JP3958665B2 - Camshaft phase varying device for automobile engine - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カムシャフトを回転させてバルブを開閉させる自動車用エンジンにおける動弁機構に係り、特に電磁クラッチなどの電磁ブレーキ手段により回転ドラムを制動することでカムシャフトの回転位相を変化させてバルブの開閉タイミングを変化させる自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種のカムシャフト位相可変装置としては、例えば、特開平7−26917号が知られている。これは、図16に示すように、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達されるスプロケット1の内周側に同軸状のカムシャフト2が配設され、スプロケット1とカムシャフト2間には、両者1,2にそれぞれヘリカルスプライン係合し、軸方向に移動して両者1,2間の位相を変える中間部材3が介装され、スプロケット1の側面側には、中間部材3に角ねじ部3cにより螺合するとともに、エンジンケース8に固定された電磁ブレーキ4によって制動力が作用するように構成された回転ドラム5が配設され、回転ドラム5とスプロケット1間には巻き上げられたスプリング6が半径方向に介装された構造となっている。符号3a,3bは、内外のヘリカルスプライン係合部、符号5aは、回転ドラム5の角ねじ部である。
【0003】
また、回転ドラム5とスプロケット1の対向側面間には、図17に示すように、回転ドラム5側のストッパ部5bと、スプロケット1側のストッパ部1aで構成した、カムシャフト2の位相の可変範囲(スプロケット1に対するカムシャフト2の周方向における基準位置)を設定するストッパ手段が設けられており、回転ドラム5とスプロケット1間に介装されたスプリング6によって、回転ドラム5は、両ストッパ部5b,1aが当接する方向(図17矢印方向)に回転付勢されている。
【0004】
そして、電磁ブレーキ4のON/OFF制御により、電磁ブレーキ4の制動力が回転ドラム5に伝達されて中間部材3が角ねじ部3c,5aによって回動しながら進退(図16左右方向に移動)し、ヘリカルスプライン係合部3a,3bによってスプロケット1に対するカムシャフト2の位相が変化するようになっている。特に、スプロケット1とカムシャフト2間に介装する中間部材3の内外周面に逆ヘリカルスプライン係合部3a,3bを設けたので、中間部材3の軸方向への僅かな移動量でスプロケット1に対しカムシャフト2の位相を大きく変化させることができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、動弁機構を構成するこの種のカムシャフト位相可変装置では、バルブ復帰ばねの付勢力が原因でカムシャフトにトルク変動が発生し、ヘリカルスプライン係合部3a,3bや角ねじ部3c,5aに微小変位振動が繰り返し生じている。そして、前記トルク変動は、バルブステムがカムを乗り越える前に作用する正トルクの方がカムを乗り越えた直後に作用する負トルクよりも大きい。そのため正トルクが両ストッパ部5b,1aを離間させる方向に作用するカムシャフト位相可変装置構造では、正トルクが係合部を伝わり、周方向に作用するスプリング6の付勢力に勝って両ストッパ部5b,1aを一旦離間させた後、すぐに負トルクが作用して両ストッパ部5b,1aが復帰し衝突する。即ち、バルブタイミング可変範囲(カムシャフト2の位相可変範囲)を設定する回転ドラム5側のストッパ部5bとスプロケット1側のストッパ部1aが、この位相可変限界位置(当接位置)で絶えず衝突を繰り返しており、これがカツ、カツ、カツ...という断続的な金属音となって、静粛性を妨げる要因となっていた。
【0006】
また、電磁ブレーキONにより、回転ドラム5が制動されてカムシャフト2の位相が変化した後、電磁ブレーキOFFにより回転ドラム5の制動が解除されると、スプリング6の付勢力により、ストッパ部5b,1aが当接する位置まで回転ドラム5が回動してカムシャフト2の位相が元に戻るが、この両ストッパ部5b,1aが衝突する際にも金属音が発生する。
【0007】
これに対し、発明者は、スプリング6のばね力を強化して、カムのトルク変動の影響を受けないようにすることを考えたが、電磁ブレーキ4の負荷が大きくなり、また電磁ブレーキOFFにより両ストッパ部5b,1aが衝突する際の金属音が逆に大きくなるため、好ましい方策とはいえない。
【0008】
そこで発明者は、回転ドラム5側のストッパ部5bがスプロケット1側のストッパ部1aに衝突する際の衝撃を緩衝部材によって吸収緩和してやれば、電磁ブレーキ4の負荷を増やすことなく金属打音が低減されるのではないかと考えた。
【0009】
そして、まず、ストッパ部5b,1aの当接面に衝撃吸収材であるゴム材を貼り付けて、ストッパ部同士の衝突時の衝撃を吸収しようと考えた。しかし、繰り返し作用する衝撃により、ゴム材が剥離するなど、耐久性に難があった。
【0010】
そこで、回転ドラム側ストッパ部を回転ドラム本体と別体に構成したり、スプロケット側ストッパ部をスプロケット本体と別体に構成し、緩衝材であるゴム材を介して回転ドラム本体やスプロケット本体にストッパ部を一体化した試作品を作って、実験を重ねた結果、金属打音の低減に有効であることが確認されたので、本発明を提案するに至ったものである。
【0011】
本発明は、前記した従来技術の問題点および前記した発明者の知見に基づいてなされたもので、その目的は、カムシャフトの位相可変範囲を設定するストッパ手段である回転ドラム側ストッパ部と外筒部側ストッパ部の近傍にストッパ部同士が衝突する際の衝撃を吸収する緩衝部材を設けることで、ストッパ手段において金属打音の発生しない自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段および作用】
前記目的を達成するために、請求項1に係る自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置においては、クランクシャフトの駆動力が伝達される円環状外筒部と、前記外筒部と同軸に配置され、カムシャフトに延びる従動側の円環状内筒部と、前記外筒部と内筒部にそれぞれヘリカルスプライン係合して外筒部と内筒部間に介装され、軸方向に移動して外筒部に対する内筒部の位相を変える円環状中間部材と、前記内筒部に回転可能に支承されるとともに、前記中間部材の雄ねじ部に螺合して前記外筒部と対向するように配設され、電磁クラッチの作動によるブレーキ制動力が作用する円環状回転ドラムと、前記回転ドラム側と外筒部側に対向するように設けられ、周方向に当接することでカムシャフトの位相可変範囲を設定する一対のストッパ部と、前記回転ドラムと外筒部間に介装され、前記一対のストッパ部が当接する方向に前記回転ドラムと外筒部を回転付勢するスプリングと、を備えた自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、
前記回転ドラム側ストッパ部と回転ドラム本体間または/および前記外筒部側ストッパ部と外筒部本体間に、前記一対のストッパ部同士が衝突する際の衝撃を吸収する緩衝部材を介装するように構成した。
【0013】
(作用)外筒部と中間部材と内筒部が一体となって回動するように構成されており、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達される外筒部とカムシャフト側の内筒部とは、同期して回転するが、電磁クラッチが作動し回転ドラムが制動されると、中間部材が回動しながら軸方向に移動し、ヘリカルスプライン係合部により外筒部に対する内筒部(カムシャフト)の位相が変わる。
【0014】
また、カムシャフト位相可変装置では、バルブ復帰ばねの付勢力が原因でカムシャフトにトルク変動が発生し、ヘリカルスプライン係合部やねじ部に微小変位振動が繰り返し生じている。そして、前記トルク変動は、バルブステムがカムを乗り越える前に作用する正トルクの方がカムを乗り越えた直後に作用する負トルクよりも大きい。そのため正トルクが両ストッパ部を離間させる方向に作用するカムシャフト位相可変装置構造では、正トルクが係合部を伝わり、周方向に作用するスプリングの付勢力に勝って両ストッパ部を一旦離間させた後、すぐに負トルクが作用して両ストッパ部が復帰し衝突する。即ち、バルブタイミング可変範囲(カムシャフトの位相可変範囲)を設定する回転ドラム側のストッパ部と外筒側のストッパ部が、この位相可変限界位置(当接位置)で絶えず衝突を繰り返しているが、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力は、回転ドラム側ストッパ部と回転ドラム本体間または/および外筒部側ストッパ部と外筒部本体間に介装されている緩衝部材によって吸収緩和されて、金属音の発生が抑制される。
【0015】
また、電磁クラッチONにより、回転ドラムが制動されてカムシャフトの位相が変化した後、電磁クラッチOFFにより、回転ドラムの制動が解除されると、スプリングの付勢力により両ストッパ部が当接する位置まで回転ドラムが回動して、カムシャフトの位相が元に戻るが、このときの両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力は、回転ドラム側ストッパ部と回転ドラム本体間または/および外筒部側ストッパ部と外筒部本体間に介装されている緩衝部材によって吸収緩和されて、金属音の発生が抑制される。
【0016】
請求項1においては、前記回転ドラム本体の円筒部または/および外筒部本体の円筒部の外周に、ストッパ部が形成された円環状の金属製アウターレースと円環状の金属製インナーレース間に前記緩衝部材であるゴム層を介在させて固定一体化した環状部材を、嵌合固定または接着固定するように構成した。
【0017】
(作用)緩衝部材であるゴム層をアウターレースとインナーレースでサンドイッチした環状部材は、回転ドラム本体の円筒部(外筒部本体の円筒部)外周に嵌合固定または接着固定されることで、回転ドラム本体の円筒部(外筒部本体の円筒部)を半径方向外方に環状部材の厚さだけ拡径するにとどまり、回転ドラムと外筒部間に介装するスプリングの機能を阻害することはない。
【0018】
また、回転ドラム本体や外筒部本体とは別体に構成した環状部材を嵌合または接着により、回転ドラム本体や外筒部本体に簡単に組み付けることができる。
【0019】
請求項2においては、請求項1に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記アウターレースとインナーレース間に、両者を加硫接着するゴム層を充填するように構成した。
【0020】
(作用)環状部材の構成が非常に簡潔な上に、アウターレースとゴム層とインナーレース間は強固に接着されて、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力をゴム層が確実に吸収する。
【0021】
請求項3においては、請求項1に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記アウターレースとインナーレースの対向する内外周面に、軸方向に遊合するリブを突設するとともに、周方向に隣接するアウターレース側のリブとインナーレース側のリブ間の隙間にゴム材を装填するように構成した。
【0022】
なお、回転ドラム本体の円筒部または/および外筒部本体の円筒部に設ける、アウターレースの抜け止め固定手段としては、環状部材を配設する円筒部内側の雌ねじやヘリカルスプラインに大きな残留応力が負荷として発生しないCリングが望ましい。
【0023】
(作用)請求項3のゴム層加硫接着構造では、両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力がゴム層で吸収されるが、ゴム層がこの衝撃力を吸収する際にアウターレースやインナーレースとゴム層との接合面には剪断応力が作用するため、ゴム層接合面の耐久性に多少の不安があるが、ゴム材装填構造では、両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力はゴム材だけで吸収されるので、耐久性に優れている。
【0024】
また、ゴム材装填構造では、面倒な加硫接着工程が不要な分、ゴム層加硫接着構造に比べて、環状部材の組立が容易である。
【0025】
また、ゴム材の衝撃吸収作用が低下した場合は、装填したゴム材だけを交換し、アウターレースとインナーレースはそのまま再使用できる。
【0026】
請求項4においては、請求項1に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置における、「前記回転ドラム本体の円筒部または/および外筒部本体の円筒部の外周には、ストッパ部が形成された円環状の金属製アウターレースと円環状の金属製インナーレース間に前記緩衝部材であるゴム層を介在させて固定一体化した環状部材が嵌合固定または接着固定された」という構成に代えて、「前記回転ドラム本体の円筒部または/および外筒部本体の円筒部の外周に、ストッパ部が形成された円環状の金属製アウターレースを前記緩衝部材であるゴム層を介して連結して構成した環状部材を設ける」という構成を用いるようにした。
【0027】
(作用)回転ドラム本体の円筒部(外筒部本体の円筒部)に緩衝部材であるゴム層を介してアウターレースを連結した構造は、回転ドラム本体の円筒部(外筒部本体の円筒部)を半径方向外方に環状部材(ゴム層とアウターレース)の厚さだけ拡径するにとどまり、回転ドラムと外筒部間に介装するスプリングの機能を阻害することはない。
【0028】
請求項5においては、請求項4に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記回転ドラム本体の円筒部または/および外筒部本体の円筒部と前記アウターレース間に、両者を加硫接着するゴム層を充填するように構成した。
【0029】
(作用)環状部材の構成が非常に簡潔な上に、アウターレースとゴム層と回転ドラム本体(外筒部本体)の円筒部間は強固に接着されて、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力をゴム層が確実に吸収する。
【0030】
請求項6においては、請求項4に記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記アウターレースと前記回転ドラム本体の円筒部または/および外筒部本体の円筒部の対向する内外周面に、軸方向に遊合するリブを突設するとともに、周方向に隣接するアウターレース側のリブとインナーレース側のリブ間の隙間にゴム材を装填するように構成した。
【0031】
なお、回転ドラム本体の円筒部または/および外筒部本体の円筒部に設けるアウターレースの抜け止め固定手段としては、アウターレースを配設する円筒部内側の雌ねじやヘリカルスプラインに大きな残留応力が負荷として発生しないCリングが望ましい。
【0032】
(作用)請求項5のゴム層加硫接着構造では、両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力がゴム層で吸収されるが、ゴム層がこの衝撃力を吸収する際にアウターレースや円筒部とゴム層との接合面には剪断応力が作用するため、ゴム層接合面の耐久性に多少の不安があるが、請求項6のゴム材装填構造では、両ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力はゴム材だけで吸収されるので、耐久性に優れている。
【0033】
また、ゴム材装填構造では、面倒な加硫接着工程が不要な分、ゴム層加硫接着構造に比べて、環状部材の組立が容易である。
【0034】
また、ゴム材の衝撃吸収作用が低下した場合は、装填したゴム材だけを交換しアウターレースはそのまま使用できる。
【0035】
また、装填するゴム材は、隣接して装填するゴム材同士を連結した一対のゴム材ユニット構造とすることで、例えばアウターレース側のリブに各ゴム材ユニットがまたがるように各ゴム材を配設し、装填した隣接ゴム材間に回転ドラム本体(外筒部本体)の円筒部側のリブがくるようにアウターレースを軸方向に組み付けることで、回転ドラム本体(外筒部本体)の円筒部に環状部材を一体化することができる。
【0036】
請求項7においては、請求項1〜6のいずれかに記載の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置において、前記外筒部と内筒部間の相対摺動面に、前記ヘリカルスプライン係合部における打音を低減すべく、摺動摩擦トルクを増加させる摩擦トルク付加部材を介装するように構成した。
【0037】
(作用) 動弁機構におけるバルブステムがカムを乗り越える前後においてカムシャフトの回転速度が変動するなど、バルブの開閉時毎にカムシャフトにトルク変動が生じ、カムシャフトに回転ムラが発生し、外筒部および内筒部間の相対回転速度が急変する。このとき、中間部材と外筒部および内筒部間のヘリカルスプライン係合部において歯部同士が衝突することになるが、外筒部と内筒部間の相対摺動面に介装されている摩擦トルク付加部材が、外筒部と内筒部間の相対回動に対する抵抗として作用し、中間部材と外筒部および内筒部間のヘリカルスプライン係合部における歯部同士の衝突速度を低減し、打音の発生を抑制する。
【0038】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【0039】
図1〜図5は、本発明に係る自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の第1の実施例を示し、図1は本発明の第1の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の縦断面図、図2は同装置の内部構造を示す斜視図、図3はバルブタイミング可変範囲(カムシャフトの位相可変範囲)を設定するストッパ手段の斜視図、図4は同装置のストッパ手段位置における縦断面図(図1に示す線IV−IVに沿う断面図)、図5は同装置の外筒部(スプロケット)と内筒部(カムシャフト)間の摩擦トルクと打音,レスポンスタイムとの関係を示す特性図である。
【0040】
これらの図において、この実施例に示すカムシャフト位相可変装置は、エンジンに組み付け一体化された形態で用いられ、クランク軸の回転に同期して吸排気弁が開閉するようにクランク軸の回転をカム軸に伝達するとともに、エンジンの負荷や回転数などの運転状態によってエンジンの吸排気弁の開閉のタイミングを変化させるための装置で、同装置は、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達される円環状外筒部10と、外筒部10と同軸に配置されて外筒部10に対し相対回動可能で、カムシャフト2を連結一体化した従動側の円環状内筒部20と、外筒部10と内筒部20にそれぞれヘリカルスプライン係合して外筒部10と内筒部20間に介装され、軸方向に移動して外筒部10に対する内筒部20の位相を変える円環状の中間部材30と、内筒部20のカムシャフト2非配設側に設けられて、中間部材30を軸方向に移動させる電磁ブレーキ手段40と、を備えて構成されている。
【0041】
外筒部10は、内周縁にリング状の凹部13が設けられたスプロケット12と、スプロケット12の側面に密着し、凹部13と協働してフランジ係合溝13Aを画成する内フランジプレート14と、内フランジプレート14をスプロケット12に共締め固定し、中間部材30とのスプライン係合部が内周に形成されたスプリングケース16とから構成されている。スプロケット12には、エンジンのクランク軸の回転がチェーンCを介して伝達される。符号11は、スプロケット12と内フランジプレート14とスプリングケース16を固定一体化する締結ねじで、スプロケット12と内フランジプレート14とスプリングケース16で外筒部10を構成することで、フランジ係合溝13Aの形成が容易で、外筒部10(スプリングケース16)におけるスプライン係合部17の形成も容易となっている。
【0042】
また、符号32,33は、中間部材30の内外周面に設けられた雌雄ヘリカルスプライン、符号23は内筒部20の外周面に設けられている雄ヘリカルスプライン、符号17はスプリングケース16の内周面に設けられている雌ヘリカルスプラインである。そして、中間部材30の内外のスプライン32,33は逆方向ヘリカルスプラインで、中間部材30の軸方向への僅かな移動で、外筒部10に対し内筒部20の位相を大きく変化させることができる。符号31は、中間部材30の外周面に形成された雄角ねじ部である。
【0043】
電磁ブレーキ手段40は、エンジンケース8に支持された電磁クラッチ42と、ベアリング22によって内筒部20に回転可能に支承されるとともに、中間部材30の雄角ねじ部31が螺合し、電磁クラッチ42の制動力が伝達される回転ドラム44と、回転ドラム44と外筒部10間に軸方向に介装されたねじりコイルばね46とを備えて構成されている。符号45は、回転ドラム44の内周面に設けられた雌角ねじ部で、回転ドラム44と中間部材30は、角ねじ部45,31に沿って周方向に相対回動できる。即ち、中間部材30は、角ねじ部45,31に沿って回動しながら軸方向に移動する。また、回転ドラム44と外筒部10(スプリングケース16)間に介装したねじりコイルばね46は軸方向に介装されているため、それだけカムシャフト位相可変装置全体が軸方向には延びるが、半径方向にはコンパクトとなっている。
【0044】
また、符号44bは回転ドラム44側のストッパ部で、回転ドラム44の円筒部44a外周に突設されて軸方向に延びる凸条部で構成されている。符号60aはスプリングケース16側のストッパ部で、スプリングケース16の円筒部16a外周にゴムの加硫接着により固定されたアウターレース60に形成された延出部で構成されている。これらのストッパ部44b,60aは、ねじりコイルばね46の付勢力によって周方向に当接する形態に保持されて、カムシャフト2の位相の可変範囲を設定するストッパ手段を構成している。また、加硫接着処理されたゴム層62を介してスプリングケース16の円筒部16aにアウターレース60が固着されることで、ストッパ部44b,60a同士が衝突する際の衝撃を吸収する作用(後で詳しく説明する。)のある環状部材100Aが構成されている。
【0045】
そして、電磁クラッチ42のON・OFFおよび電磁クラッチ42への通電量を制御することによって、中間部材30が角ねじ部45,31に沿って回動しながら軸方向に移動し、これによって外筒部10と内筒部20の位相が変化して、カムシャフト2のカム2aによるバルブの開閉のタイミングが調整される。即ち、電磁クラッチ42をONする前は、電磁クラッチ42は図1仮想線に示す位置にあって、回転ドラム44と電磁クラッチ42間には隙間Sが形成されており、ストッパ部44b,60aがばね付勢されて当接した状態で外筒部10(スプリングケース16)と内筒部20(カムシャフト2)は位相差なく一体に回転している。そして、電磁クラッチ42をONすると、電磁クラッチ42が図1右方向にスライドして回転ドラム44に吸引され、これにより回転ドラム44には電磁クラッチ42から伝達される制動力が作用し、外筒部10(スプリングケース16)だけが回動する。このため中間部材30が角ねじ部31,45によって前進(図1右方向に移動)し、中間部材30の内外ヘリカルスプライン32,33によって、内筒部20(カムシャフト2)が外筒部10(スプロケット12)に対し回動してその位相が変わる。そして、回転ドラム44は、伝達された制動力とねじりコイルばね46により周方向に作用するばね付勢力とがバランスする位置(内筒部20が外筒部10に対し所定の位相差をもつ位置)に保持される。
【0046】
一方、電磁クラッチ42をOFFにすると、その制動力が回転ドラム44に伝達されないため、回転ドラム44はねじりコイルばね46のばね付勢力により回動し、ねじりコイルばね46のばね付勢力だけが作用する中間部材30は角ねじ部31,45によって後退(図1左方向に移動)して、回転ドラム44側のストッパ部44bとスプリングケース側のストッパ部60aとが当接する元の位置まで戻る。この間に、内筒部20(カムシャフト2)が外筒部10(スプロケット12)に対し逆方向に回動して、その位相差がなくなる。
【0047】
なお、電磁クラッチ42をOFFにすると、ねじりコイルばね46のばね力の付勢作用より、回転ドラム44側のストッパ部44bとスプリングケース16側のストッパ部60aが衝突することになるが、ストッパ部44b,60a同士が衝突する際の衝撃力は、アウターレース60とスプリングケース円筒部16a間に介装されているゴム層62によって吸収緩和されて、金属同士が衝突したときの金属音の発生が抑制される。
【0048】
また、バルブ復帰ばねの付勢力が原因で発生するカムのトルク変動の影響により、ヘリカルスプライン係合部32,33や角ねじ部31,45には、微小変位振動が繰り返し生じているが、このトルク変動は、バルブステムがカムを乗り越える前に作用する正トルクの方がカムを乗り越えた直後に作用する負トルクよりも大きい。そして、本実施例のカムシャフト位相可変装置では、正トルクが両ストッパ部44b,60aを離間させる方向に作用する構造であるため、正トルクが係合部を伝わり、周方向に作用するねじりコイルばね46の付勢力に勝って両ストッパ部44b,60aを一旦離間させた後、すぐに負トルクが作用して両ストッパ部44b,60aが復帰し衝突する。即ち、バルブタイミング可変範囲(カムシャフトの位相可変範囲)を設定する回転ドラム44側のストッパ部44aとスプリングケース16側のストッパ部60aが、この位相可変限界位置(当接位置)で絶えず衝突を繰り返しているが、このときのストッパ部44b,60a同士が衝突する際の衝撃力も、アウターレース60とスプリングケース円筒部16a間に介装されているゴム層(環状部材100Aのゴム層)62によって吸収緩和されて、ストッパ部44b,60aにおいて金属音が発生しない。
【0049】
また、内筒部20の外周面(スプロケット12との摺動面)にはフランジ24が周設され、一方、外筒部10(スプロケット12)の内周面には、フランジ24が係合するフランジ係合溝13Aが周設され、フランジ24の側面とフランジ係合溝13Aの側面間に摩擦トルク付加部材51,55が介装されて、外筒部10と内筒部20間の相対摺動部の摩擦トルクが高められて、中間部材30と外筒部10および内筒部20間のヘリカルスプライン係合部23,32、33,17における歯部同士がぶつかる打音の発生が抑制されている。
【0050】
即ち、動弁機構におけるバルブステムがカム2aを乗り越えた直後にバルブ復帰ばねのばね力相当だけカムシャフトの回転速度が変動する等、外筒部10と内筒部20の相対回転速度の急変によって、中間部材30と外筒部10および内筒部20間のヘリカルスプライン係合部23,32、33,17において歯部同士が衝突するが、外筒部10と内筒部20間の相対摺動部に介装されている摩擦トルク付加部材51,55が、外筒部10と内筒部20間の相対回動に対する抵抗として作用し、ヘリカルスプライン係合部23,32、33,17における歯部同士の衝突速度を低減させて、打音の発生が抑制されている。
【0051】
また、外筒部10と内筒部20間の相対摺動部に付加される摩擦トルクは、ヘリカルスプライン係合部23,32、33,17における歯部同士の衝突による打音の発生の低減に有効であることは勿論、カムシャフト2がクランクシャフトの回動に遅滞なく追随でき、位相可変のレスポンスも良好となる適切な値に調整されている。
【0052】
さらに詳しく説明すると、フランジ24の一側面側に介装された摩擦トルク付加部材51は、主に圧縮力(弾発力)を発生するためのもので、複数の皿ばねを積層した皿ばね積層体で構成され、他側面側に介装された摩擦トルク付加部材55は、主に摩擦トルクを発生するためのもので、樹脂を含浸した紙からなる摩擦プレートによって構成されている。
【0053】
複数の皿ばねを積層した皿ばね積層体51は、その荷重−伸び特性はほぼ一定の領域をもつ(荷重変化に対しほぼ一定の伸びとなる特性を示す)が、この荷重−伸び特性が僅かに異なる数種類の皿ばね積層体予め用意しておき、フランジ24とフランジ係合溝13A間の所定の隙間に収容する皿ばね積層体を取り替えることで、フランジ24の側面と摩擦プレート55とフランジ係合溝13Aの側面間に作用する圧縮力(摩擦力)を調整する。そして、フランジ係合溝13Aに収容する皿ばね積層体51を特定(決定)することによって、ヘリカルスプライン係合部23,32、33,17における歯部同士の衝突による打音の発生の低減に有効で、しかもカムシャフト2がクランクシャフトの回動に遅滞なく追随できるように(レスポンス性が良好となるように)、外筒部10と内筒部20間の相対摺動部に付加される摩擦トルクが調整されている。
【0054】
図5は、外筒部10と内筒部20間の摩擦トルクを横軸に、スプライン係合部の打音の大きさを示すエンジンケース振動およびエンジンに作用する負荷の変化に対するバルブの開閉制御に要すレスポンスタイム(電磁クラッチ42によって外筒部10に制動力を作用させたときに、内筒部20が外筒部10に対し回動して位相差が生じるまでの応答時間)を縦軸にとって、ある自動車のエンジンにおける摩擦トルク・エンジンケース振動特性Aと摩擦トルク・レスポンスタイム特性Bを示す図である。
【0055】
この図の摩擦トルク・エンジンケース振動特性Aからわかるように、外筒部10と内筒部20間の摺動部における摩擦トルクが増えると、スプライン係合部における歯部の衝突速度が遅くなることから、打音の大きさ(エンジンケース振動)は当然に低下するので、摩擦トルクは大きい方がよい。しかし、摩擦トルク・レスポンスタイム特性Bからわかるように、摩擦トルクが増えると、レスポンスタイムが増える(応答時間が遅くなる)ことから、摩擦トルクをそれほど大きくはできない。そこで、具体的には、例えば、打音の大きさ(エンジンケース振動)が16G以下でレスポンスタイムが0.3秒以下となるように、換言すれば、外筒部10と内筒部20間の相対摺動部における摩擦トルクが平均カムトルク(バルブの開閉によってカムシャフトに作用するトルクの平均値)の−20%〜+10%の範囲となるように、皿ばね積層体55の皿ばねの枚数を調整するのである。
【0056】
また、摩擦トルク付加部材51としてのばね部材としては、コイルスプリングや板ばね等があるが、コイルスプリングは、荷重−伸び特性はリニアであるため、フランジ24とフランジ係合溝13A間に付加する摩擦トルクの調整ができないことはないが面倒であり、さらには、摩擦プレート55が摩滅して板厚が薄くなると、コイルスプリングのばね付勢力も大きく減少し、外筒部と内筒部の相対摺動部における摩擦トルクの低下も著しい。一方、複数の皿ばねを積層した皿ばね積層体51では、摩擦プレート55が摩滅して板厚が薄くなっても、そのばね付勢力は大きく減少しないため、フランジ24と摩擦プレート55と係合溝13側面間の圧接力はほとんど低下せず、したがって外筒部10と内筒部20の相対摺動部における摩擦トルクの低下は僅かであり、長期にわたりスプライン係合部における歯部間の打音の低減が有効に機能する。
【0057】
また、スプロケット12の内周縁に形成されたリング状の凹部13は、フランジ24および摩擦プレート55が収容される径の大きい入口側の凹部13aと、皿ばね積層体51だけが収容される径の小さい奧側の凹部13bの2段で構成されて、入り口側の凹部13aと奧側の凹部13b間に段差部13cが形成されている。そして、フランジ24の外周縁部と段差部13cが正対した形態となって、凹部13に収容されている摩擦トルク付加部材である皿ばね積層体51や摩擦プレート55に過大荷重が作用しないようになっている。即ち、フランジ24と段差部13c間は、通常は微小隙間が設けられて、互いに接触しないように保持されているため、クランクシャフトの駆動力が伝達されるスプロケット12がぶれる等して電磁ブレーキ手段40(電磁クラッチ42)側に押されると、凹部13に収容されている摩擦トルク付加部材である皿ばね積層体51や摩擦プレート55に過大荷重が頻繁に作用することとなり、皿ばね積層体51ではへたって疲労破壊につながり、摩擦プレート55では片減りするなど好ましくないが、スプロケット12が電磁ブレーキ側に大きく押圧されると、凹部13内の段差部13cがフランジ24に当接して、皿ばね積層体51や摩擦プレート55に過大な圧縮力が作用せず、摩擦トルク付加部材である皿ばね積層体51および摩擦プレート55の耐久性が保証されている。
【0058】
なお、前記した実施例において、皿ばね積層体51と摩擦プレート55を入れ換えた構成であってもよい。また、皿ばね積層体51に代えて、コイルスプリング、板ばねその他のばね部材を用いてもよい。
【0059】
図6〜8は、本発明の第2の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を示し、図6は位相可変装置の縦断面図、図7はバルブタイミング可変範囲(カムシャフトの位相可変範囲)を設定するストッパ手段の斜視図、図8は同ストッパ手段の分解斜視図である。
【0060】
前記した第1の実施例では、ストッパ部同士の衝突による衝撃を吸収する緩衝部材(ゴム層)が外筒部10(スプリングケース16)側に設けられていたが、本実施例では、回転ドラム44側に設けられている。
【0061】
即ち、回転ドラム44の円筒部44a先端側の外周に凹段差部44cが設けられ、この凹段差部44cに、緩衝作用を営む環状部材100Bが嵌合または接着により固定一体化されている。
【0062】
環状部材100Bは、図7,8に示すように、円筒部44aの凹段差部44cの外径に整合する内径をもつ金属製の円環状インナーレース66と、ストッパ部である矩形状突起部69の形成された金属製の円環状アウターレース68とが、加硫接着ゴム層64を介して一体化された構造で、ねじりコイルばね46のばね付勢力により、ストッパ部(矩形状突起部)69とスプリングケース16側のストッパ部16bとは周方向に当接する形態に保持されている。
【0063】
そして、緩衝部材であるゴム層64とアウターレース68およびインナーレース66間は、互いに強固に接着されており、ストッパ部69,16b同士が衝突する際の衝撃力は、このゴム層64で確実に吸収される。
【0064】
また、環状部材100Bの円筒部44aへの固定手段としては、回転ドラム44円筒部44a側に大きな残留応力を負荷として発生させないために、嵌合または接着によって回転ドラム44の円筒部44aに固定されている。即ち、環状部材100Bを圧入固定した方が強固に固定できるが、圧入した場合は円筒部44aに大きな残留応力が負荷として発生し、角ねじ部31,45の隙が狭まって回転ドラム44のスムーズな回動が妨げられるおそれがあるので、環状部材100Bの固定手段として、回転ドラム44円筒部44a側にできるだけ残留負荷を与えない、嵌合または接着を用いている。
【0065】
また、回転ドラム44の円筒部44aに固定される環状部材100Bの厚さは比較的薄く、回転ドラム44とスプリングケース16間に介装されたねじりコイルばね46の機能を阻害することはなく、環状部材100Bを設けることで、回転ドラム44やスプリングケース16が特に大型となることはない。
【0066】
図9〜11は、本発明の第3の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を示し、図9は同位相可変装置の回転ドラムの縦断面図、図10は同回転ドラムの断面図(図10に示す線X−Xに沿う断面図)、図11(a)は緩衝部材であるゴム材の正面図、図11(b)は緩衝部材であるゴム材の平面図である。
【0067】
この第3の実施例では、回転ドラム44の円筒部44a外周に、緩衝部材であるゴム材72を装填した円環状の金属製アウターレース70からなる環状部材100Cが金属製Cリング74により抜け止め固定されている。
【0068】
回転ドラム44の円筒部44a外周面には、図10に示すように、所定間隔に外リブ44dが突設され、一方、アウターレース70の内周面には、回転ドラム44側の外リブ44dと軸方向に遊合できる内リブ70aが周方向所定間隔に突設されている。また、アウターレース70には、スプリングケース16の円筒部16aに設けたストッパ部(図示せず)と周方向に当接できるストッパ部71が設けられるとともに、回転ドラム44の円筒部44aの外周に係合して外リブ44dの前縁を覆う内フランジ部70cが周設されている。そして、周方向に隣接する内リブ70aと外リブ44d間の隙間に緩衝部材であるゴム材72が装填されて、環状部材100Cが構成されている。
【0069】
なお、円筒部44aに設ける環状部材100C(ゴム材72を装填したアウターレース70)の抜け止め固定手段としては、円筒部44a側に大きな残留応力が生じないように、Cリング74による固定が採用されている。
【0070】
また、隣接して装填するゴム材72,72同士は、連接部73を介して連結されたゴム材ユニットUで構成されている。そして、図11(a)に示すように、アウターレース70側の内リブ70aに連接部73が載置されて内リブ70aの両側に各ゴム材72がそれぞれまたがるようにゴム材ユニットUを装填し、装填された隣接ゴム材ユニットU間に回転ドラム40側の外リブ44dがくるように、回転ドラム44の円筒部44aとアウターレース70とを組み付けることで、環状部材100Cを回転ドラム40に一体化することができる。
【0071】
この第3の実施例では、環状部材100Cの衝撃力吸収作用が低下して交換が必要な場合は、環状部材100C全体を交換するまでもなく、装填しているゴム材72(ゴム材ユニットU)だけを交換してやればよく、無駄がない。
【0072】
図12および13は、本発明の第4の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を示し、図12はカムシャフト位相可変装置の回転ドラムの縦断面図、図13は回転ドラムの断面図(図12に示す線XIII−XIIIに沿う断面図)である。
【0073】
前記した第3の実施例では、回転ドラム44の円筒部44aの外周に、アウターレース70側の内リブ70aに遊合する外リブ44dが突設され、外リブ44dを多うアウターレース70がCリング74で抜け止めされ、周方向に隣接するリブ44d,70a間にゴム材72を装填することで、環状部材100Cが構成されているが、この第4の実施例の環状部材100Dは、外周に外リブ66aが突設され、回転ドラム44の円筒部44aの外周に接着または嵌合により固定されるインナーレース66と、内周に内リブ70aが突設され、インナーレース66を覆うようにして回転ドラム44の円筒部44aの外周に係合するアウターレース70と、周方向に隣接するリブ66a,70a間に装填されたゴム材72によって構成されている。その他は、前記した第3の実施例と同様であり、同一の符号を付すことで、その重複した説明は省略する。
【0074】
なお、前記した第3,4の実施例では、周方向に隣接するリブ66a,70a間に装填するゴム材72が2個一体化されたユニット構造であるが、全てのゴム材72が連接部により一体化されたユニット構造でもよく、この方が環状部材の構成部品点数が少なく、環状部材の組付けが容易である。また、ゴム材72は1個ずつ独立した構造であってもよい。
【0075】
図14および15は、本発明の第5の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置を示し、図14は同位相可変装置の回転ドラムの横断面図、図15は緩衝部材である板ばねの斜視図である。
【0076】
前記した第1〜第4の実施例では、カムシャフトの位相可変範囲を設定するストッパ部同士の衝突による衝撃を吸収する緩衝部材がゴム層またはゴム材で構成されているが、この第5の実施例では、緩衝部材が金属製の板ばねで構成されている。
【0077】
即ち、この第5の実施例では、前記した第3の実施例と同様、回転ドラム44の円筒部44a外周面には、所定間隔に外リブ44dが突設され、一方、アウターレース70の内周面には、回転ドラム44側の外リブ44dと軸方向に遊合できる内リブ70aが周方向所定間隔に突設されている。そして、周方向に隣接する内リブ70aと外リブ44d間の隙間に緩衝部材であるコ字型の板ばね76が外リブ44dを跨ぐように装填されて、環状部材100Eが構成されている。その他は、前記した第3の実施例と同様であり、その重複した説明は省略する。
【0078】
また、前記した第1〜第5の実施例では、回転ドラム44側またはスプリングケース16側のいずれか一方にのみ、ストッパ部材同士が衝突する際の衝撃を緩和する衝撃吸収作用を営む環状部材を設けているが、回転ドラム44側およびスプリングケース16側の双方に設けるようにしてもよい。
【0079】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項1によれば、外筒部と回転ドラムとの間に設けられた、カムシャフトの位相可変範囲設定用の一対のストッパ部が、位相可変限界位置(当接位置)で絶えず衝突を繰り返している等、ストッパ部同士は頻繁に衝突するが、衝突の衝撃力がストッパ部と回転ドラム本体(外筒部本体)間に介装されている緩衝部材によって吸収緩和されて、金属音の発生が抑制されるので、静粛性が確保される。
【0080】
請求項1によれば、衝撃緩衝機能のある環状部材を設けたとしてもスプリングの機能を阻害しないので、回転ドラムや外筒部は半径方向外方に大きくならず、カムシャフト位相可変装置が従来構造よりも大型化することはない。
【0081】
また、回転ドラムや外筒部に環状部材を簡単に組み付けることができるので、カムシャフト位相可変装置の組み立てが不便となることもない。
【0082】
請求項2によれば、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力が確実に吸収されるので、金属音の発生が確実に抑制される。
【0083】
請求項3によれば、装填したゴム材の耐久性に優れ、長期使用が保証される。
【0084】
また、環状部材の組立が容易で、コスト的にも安価となる。
【0085】
また、環状部材の交換が必要な場合は、環状部材全体を交換するまでもなく、装填しているゴム材だけを交換してやればよく、無駄がない。
【0086】
請求項4によれば、衝撃緩衝機能のある環状部材を設けたとしてもスプリングの機能を阻害することがないので、回転ドラムや外筒部は半径方向外方に大きくならず、カムシャフト位相可変装置が従来構造よりも大型化することはない。
【0087】
請求項5によれば、ストッパ部同士が衝突する際の衝撃力が確実に吸収されるので、金属音の発生が確実に抑制される。
【0088】
請求項6によれば、装填したゴム材の耐久性に優れ、長期使用が保証される。
【0089】
また、環状部材の組立が容易で、コスト的にも安価となる。
【0090】
また、環状部材の交換が必要な場合は、アウターレースを交換するまでもなく、装填しているゴム材だけを交換してやればよく、無駄がない。
【0091】
請求項7によれば、中間部材と外筒部および内筒部間のヘリカルスプライン係合部における歯部同士の衝突速度が低減されて打音の発生が抑制されるとともに、カムシャフトはクランクシャフトの回動に遅滞なく追随できるので、カムシャフト位相可変の応答性も良好である。
【0092】
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の縦断面図である。
【図2】同装置の内部構造を示す斜視図である。
【図3】バルブタイミング可変範囲(カムシャフトの位相可変範囲)を設定するストッパ手段の斜視図である。
【図4】同装置のストッパ手段位置における縦断面図(図1に示す線IV−IVに沿う断面図)である。
【図5】同装置の外筒部(スプロケット)と内筒部(カムシャフト)間の摩擦トルクと打音,レスポンスタイムとの関係を示す特性図である。
【図6】本発明の第2の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の縦断面図である。
【図7】バルブタイミング可変範囲(カムシャフトの位相可変範囲)を設定するストッパ手段の斜視図である。
【図8】同ストッパ手段の分解斜視図である。
【図9】本発明の第3の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の回転ドラムの縦断面図である。
【図10】同回転ドラムの断面図(図10に示す線X−Xに沿う断面図)である。
【図11】(a)緩衝部材であるゴム材の正面図である。
(b)緩衝部材であるゴム材の平面図である。
【図12】本発明の第4の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の回転ドラムの横断面図である。
【図13】回転ドラムの断面図(図12に示す線XIII−XIIIに沿う断面図)である。
【図14】本発明の第5の実施例である自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の回転ドラムの横断面図である。
【図15】緩衝部材である板ばねの斜視図である。
【図16】従来の自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置の縦断面図である。
【図17】バルブタイミング可変範囲(カムシャフトの位相可変範囲)を設定するストッパ手段の斜視図である。
【符号の説明】
2 カムシャフト
2a カム
10 円環状外筒部
12 スプロケット
14 内フランジプレート
16 スプリングケース
17,32 雌ヘリカルスプライン
20 円環状内筒部
23,33 雄ヘリカルスプライン
30 円環状中間部材
31,45 角ねじ部
40 電磁ブレーキ手段
42 電磁クラッチ
44 回転ドラム
44a 回転ドラムの円筒部
44b,71 回転ドラム側ストッパ部
44d 外リブ
46 ねじりコイルばね
51 摩擦トルク付加部材である皿ばね積層体
55 摩擦トルク付加部材である摩擦プレート
60,68,70,70A アウターレース
60a 外筒部側ストッパ部
100A,100B,100C,100D,100E 衝撃緩衝作用を営む環状部材
62、64 緩衝部材であるゴム層
66 インナーレース
66a 外リブ
70a 内リブ
72 緩衝部材であるゴム材
76 緩衝部材である板ばね
U ゴム材ユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a valve operating mechanism in an automobile engine that rotates a camshaft to open and close a valve, and in particular, changes the rotational phase of the camshaft by braking a rotating drum by electromagnetic brake means such as an electromagnetic clutch. The present invention relates to a camshaft phase varying device in an automobile engine for changing the opening / closing timing of the vehicle.
[0002]
[Prior art]
As this type of camshaft phase varying device, for example, JP-A-7-26917 is known. As shown in FIG. 16, a
[0003]
Further, between the opposing side surfaces of the rotating
[0004]
Then, by the ON / OFF control of the electromagnetic brake 4, the braking force of the electromagnetic brake 4 is transmitted to the rotating
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in this type of camshaft phase varying device that constitutes the valve operating mechanism, torque fluctuations occur in the camshaft due to the biasing force of the valve return spring, and the helical
[0006]
When the rotating
[0007]
On the other hand, the inventor considered that the spring force of the spring 6 is strengthened so as not to be affected by cam torque fluctuations. However, the load on the electromagnetic brake 4 increases and the electromagnetic brake is turned off. Since the metal sound when both stopper
[0008]
Therefore, the inventor reduces the metal hitting noise without increasing the load of the electromagnetic brake 4 if the shock absorbing member absorbs and reduces the impact when the
[0009]
Then, first, a rubber material as an impact absorbing material was attached to the contact surfaces of the
[0010]
Therefore, the rotating drum side stopper is configured separately from the rotating drum main body, or the sprocket side stopper is configured separately from the sprocket main body, and the stopper is attached to the rotating drum main body or sprocket main body via a rubber material that is a buffer material. As a result of making a prototype with integrated parts and repeating experiments, it has been confirmed that it is effective in reducing metal hitting sound, and thus the present invention has been proposed.
[0011]
The present invention has been made on the basis of the above-described problems of the prior art and the knowledge of the above-mentioned inventor. The purpose of the present invention is to provide a rotary drum-side stopper portion, which is a stopper means for setting the phase variable range of the camshaft, and the external portion. Providing a camshaft phase varying device in an automobile engine that does not generate metal hitting sound in the stopper means by providing a buffer member that absorbs an impact when the stopper portions collide with each other in the vicinity of the cylindrical portion side stopper portion. is there.
[0012]
[Means and Actions for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the camshaft phase varying device for an automobile engine according to claim 1, the annular outer cylinder portion to which the driving force of the crankshaft is transmitted is disposed coaxially with the outer cylinder portion. The driven annular inner tube portion extending to the camshaft, helical spline engagement with the outer tube portion and the inner tube portion, respectively, are interposed between the outer tube portion and the inner tube portion, and move in the axial direction. An annular intermediate member that changes the phase of the inner cylinder part with respect to the outer cylinder part, and is rotatably supported by the inner cylinder part, and is screwed into the male thread part of the intermediate member so as to face the outer cylinder part An annular rotary drum that is disposed and receives a brake braking force due to the operation of an electromagnetic clutch, and is provided so as to face the rotary drum side and the outer cylinder side, and the camshaft phase can be varied by abutting in the circumferential direction. A pair to set the range A cam in an automobile engine comprising: a stopper portion; and a spring interposed between the rotary drum and the outer cylinder portion, and a spring that urges the rotation drum and the outer cylinder portion in a direction in which the pair of stopper portions abut against each other. In the shaft phase variable device,
A buffer member that absorbs an impact when the pair of stopper portions collide is interposed between the rotating drum side stopper portion and the rotating drum main body or / and between the outer cylinder portion side stopper portion and the outer cylindrical portion main body. It was configured as follows.
[0013]
(Operation) The outer cylinder part, the intermediate member, and the inner cylinder part are configured to rotate integrally, and the outer cylinder part to which the driving force of the crankshaft of the engine is transmitted and the inner cylinder part on the camshaft side , But when the electromagnetic clutch is actuated and the rotating drum is braked, the intermediate member moves in the axial direction while rotating, and the helical spline engaging portion causes the inner cylinder portion ( The phase of the camshaft changes.
[0014]
Further, in the camshaft phase varying device, torque fluctuation is generated in the camshaft due to the biasing force of the valve return spring, and minute displacement vibration is repeatedly generated in the helical spline engaging portion and the screw portion. The torque fluctuation is greater in the positive torque acting before the valve stem gets over the cam than the negative torque acting just after getting over the cam. For this reason, in the camshaft phase variable device structure in which the positive torque acts in the direction of separating the two stopper portions, the positive torque is transmitted through the engaging portion, and the two stopper portions are temporarily separated by overcoming the biasing force of the spring acting in the circumferential direction. Immediately after that, negative torque acts and both stopper parts return and collide. That is, the rotating drum side stopper portion and the outer cylinder side stopper portion that set the valve timing variable range (camshaft phase variable range) continuously collide at this phase variable limit position (contact position). The impact force when the stoppers collide with each other is absorbed and mitigated by a buffer member interposed between the rotary drum side stopper part and the rotary drum body or / and between the outer cylinder part side stopper part and the outer cylinder part body. Thus, the generation of metal sound is suppressed.
[0015]
In addition, after the rotating drum is braked by the electromagnetic clutch ON and the phase of the camshaft changes, when the braking of the rotating drum is released by the electromagnetic clutch OFF, the position until both stopper portions abut by the biasing force of the spring is reached. The rotating drum rotates and the phase of the camshaft returns to its original state. At this time, the impact force when the stopper portions collide with each other is caused by the impact force between the rotating drum side stopper portion and the rotating drum body or / and the outer cylinder portion. Absorption is mitigated by the buffer member interposed between the side stopper portion and the outer cylinder portion main body, and the generation of metal sound is suppressed.
[0016]
In claim 1 The rubber which is the buffer member between the annular metal outer race and the annular metal inner race in which the stopper portion is formed on the outer periphery of the cylindrical portion of the rotating drum main body and / or the cylindrical portion of the outer cylindrical main body An annular member fixed and integrated with a layer interposed therebetween is configured to be fitted and fixed.
[0017]
(Operation) An annular member obtained by sandwiching a rubber layer as a buffer member between an outer race and an inner race is fitted or fixed to the outer periphery of the cylindrical portion of the rotating drum body (cylindrical portion of the outer cylinder portion main body). The cylindrical portion of the rotating drum main body (cylindrical portion of the outer cylindrical main body) is only expanded radially outward by the thickness of the annular member, and the function of the spring interposed between the rotating drum and the outer cylindrical portion is obstructed. There is nothing.
[0018]
Moreover, the annular member comprised separately from the rotating drum main body and the outer cylinder part main body can be easily assembled to the rotating drum main body and the outer cylinder part main body by fitting or bonding.
[0019]
In
[0020]
(Operation) The structure of the annular member is very simple, and the outer race, the rubber layer, and the inner race are firmly bonded to each other, and the rubber layer reliably absorbs the impact force when the stopper portions collide with each other.
[0021]
In
[0022]
In addition, as a retaining means for retaining the outer race provided in the cylindrical portion of the rotating drum main body and / or the cylindrical portion of the outer cylindrical main body, a large residual stress is applied to the female screw or helical spline inside the cylindrical portion where the annular member is disposed. A C-ring that does not occur as a load is desirable.
[0023]
(Operation) In the rubber layer vulcanized adhesive structure according to
[0024]
Further, in the rubber material loading structure, it is easier to assemble the annular member than the rubber layer vulcanization bonding structure because a troublesome vulcanization bonding process is unnecessary.
[0025]
Further, when the impact absorbing action of the rubber material is lowered, only the loaded rubber material is replaced, and the outer race and the inner race can be reused as they are.
[0026]
In claim 4, The camshaft phase varying device for an automobile engine according to claim 1. "In the outer periphery of the cylindrical portion of the rotating drum main body and / or the cylindrical portion of the outer cylindrical main body, the buffer between the annular metal outer race and the annular metal inner race formed with a stopper portion. Instead of a configuration in which an annular member fixed and integrated with a rubber layer as a member is fitted and fixed or bonded and fixed, An annular metal outer race formed with a stopper portion is connected to the outer periphery of the cylindrical portion of the rotating drum main body and / or the cylindrical portion of the outer cylindrical main body through a rubber layer as the buffer member. Provide an annular member Is used I did it.
[0027]
(Operation) The structure in which the outer race is connected to the cylindrical portion of the rotating drum main body (cylindrical portion of the outer cylindrical portion main body) through a rubber layer as a buffer member is the cylindrical portion of the rotating drum main body (the cylindrical portion of the outer cylindrical portion main body). ) Is radially expanded outwardly by the thickness of the annular member (rubber layer and outer race), and the function of the spring interposed between the rotating drum and the outer cylinder portion is not hindered.
[0028]
In
[0029]
(Operation) The structure of the annular member is very simple, and the outer race, the rubber layer, and the cylindrical portion of the rotating drum main body (outer cylinder main body) are firmly bonded to each other. The rubber layer reliably absorbs the force.
[0030]
In claim 6, in claim 4 In the camshaft phase varying device for an automobile engine described in the above, ribs that play in the axial direction are formed on the inner and outer peripheral surfaces of the outer race and the cylindrical portion of the rotating drum main body and / or the cylindrical portion of the outer cylindrical main body facing each other. In addition to projecting, the rubber material is loaded in the gap between the outer race side rib and the inner race side rib adjacent in the circumferential direction.
[0031]
As a means for securing the outer race provided in the cylindrical portion of the rotating drum main body and / or the cylindrical portion of the outer cylindrical main body, a large residual stress is applied to the female screw or helical spline inside the cylindrical portion where the outer race is disposed. A C-ring that does not occur as is desirable.
[0032]
(Function) Of
[0033]
Further, in the rubber material loading structure, it is easier to assemble the annular member than the rubber layer vulcanization bonding structure because a troublesome vulcanization bonding process is unnecessary.
[0034]
When the impact absorbing action of the rubber material is lowered, only the loaded rubber material can be replaced and the outer race can be used as it is.
[0035]
In addition, the rubber material to be loaded has a pair of rubber material unit structures in which the rubber materials to be loaded adjacent to each other are connected. For example, each rubber material is arranged so that each rubber material unit straddles the rib on the outer race side. By installing the outer race in the axial direction so that the rib on the cylindrical part side of the rotating drum main body (outer cylinder part main body) comes between the loaded adjacent rubber materials, the cylinder of the rotating drum main body (outer cylinder part main body) An annular member can be integrated with the part.
[0036]
In claim 7 of claims 1-6 In the camshaft phase varying device for an automobile engine according to any one of the above, a sliding friction torque is applied to a relative sliding surface between the outer tube portion and the inner tube portion so as to reduce a hitting sound in the helical spline engaging portion. A friction torque adding member to be increased is interposed.
[0037]
(Operation) The camshaft rotational speed fluctuates before and after the valve stem of the valve mechanism moves over the cam. For example, torque fluctuation occurs in the camshaft every time the valve is opened and closed, causing uneven rotation of the camshaft. The relative rotational speed between the inner part and the inner cylinder part changes suddenly. At this time, the tooth portions collide at the helical spline engaging portion between the intermediate member, the outer cylindrical portion, and the inner cylindrical portion, but are interposed on the relative sliding surface between the outer cylindrical portion and the inner cylindrical portion. The friction torque adding member acts as a resistance against relative rotation between the outer cylinder part and the inner cylinder part, and the collision speed between the tooth parts in the helical spline engaging part between the intermediate member, the outer cylinder part and the inner cylinder part is determined. Reduce the occurrence of hitting sound.
[0038]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described based on examples.
[0039]
1 to 5 show a first embodiment of a camshaft phase varying device in an automobile engine according to the present invention, and FIG. 1 shows a camshaft phase varying in an automobile engine according to the first embodiment of the present invention. 2 is a perspective view showing the internal structure of the apparatus, FIG. 3 is a perspective view of stopper means for setting a valve timing variable range (camshaft phase variable range), and FIG. 4 is a stopper of the apparatus. FIG. 5 is a longitudinal sectional view taken along line IV-IV shown in FIG. 1, and FIG. 5 shows friction torque, hammering sound, and response between the outer cylindrical portion (sprocket) and inner cylindrical portion (camshaft) of the apparatus. It is a characteristic view which shows the relationship with time.
[0040]
In these figures, the camshaft phase varying device shown in this embodiment is used in a form assembled and integrated with the engine, and rotates the crankshaft so that the intake and exhaust valves open and close in synchronization with the rotation of the crankshaft. A device for transmitting to the camshaft and changing the opening / closing timing of the intake / exhaust valve of the engine according to the operating state such as engine load and rotation speed. This device transmits the driving force of the crankshaft of the engine. An annular outer
[0041]
The
[0042]
[0043]
The electromagnetic brake means 40 is rotatably supported on the
[0044]
[0045]
Then, by controlling the ON / OFF of the
[0046]
On the other hand, when the
[0047]
When the
[0048]
In addition, minute displacement vibrations are repeatedly generated in the helical
[0049]
A
[0050]
That is, immediately after the valve stem in the valve operating mechanism gets over the cam 2a, the rotational speed of the cam shaft fluctuates by the amount corresponding to the spring force of the valve return spring. The tooth portions collide with each other at the helical
[0051]
Further, the friction torque applied to the relative sliding part between the
[0052]
More specifically, the friction
[0053]
The disc spring laminated
[0054]
FIG. 5 shows the opening / closing control of the valve with respect to a change in the load acting on the engine and the engine case vibration indicating the magnitude of the hitting sound of the spline engaging portion with the friction torque between the
[0055]
As can be seen from the friction torque / engine case vibration characteristic A in this figure, when the friction torque at the sliding portion between the
[0056]
The spring member serving as the friction
[0057]
Further, the ring-shaped
[0058]
In the above-described embodiment, a configuration in which the disc spring laminated
[0059]
FIGS. 6 to 8 show a camshaft phase varying device in an automobile engine according to a second embodiment of the present invention, FIG. 6 is a longitudinal sectional view of the phase varying device, and FIG. FIG. 8 is an exploded perspective view of the stopper means for setting the phase variable range.
[0060]
In the first embodiment described above, the buffer member (rubber layer) that absorbs the impact caused by the collision between the stopper portions is provided on the outer cylinder portion 10 (spring case 16) side. 44 side.
[0061]
That is, a concave stepped
[0062]
As shown in FIGS. 7 and 8, the
[0063]
The
[0064]
Further, as a means for fixing the
[0065]
Further, the thickness of the
[0066]
9 to 11 show a camshaft phase varying device in an automobile engine according to a third embodiment of the present invention, FIG. 9 is a longitudinal sectional view of a rotating drum of the phase varying device, and FIG. 10 is a diagram of the rotating drum. FIG. 11A is a front view of a rubber material as a buffer member, and FIG. 11B is a plan view of the rubber material as a buffer member. .
[0067]
In the third embodiment, an
[0068]
As shown in FIG. 10,
[0069]
The
[0070]
Further, the
[0071]
In the third embodiment, when the impact force absorbing action of the
[0072]
12 and 13 show a camshaft phase varying device in an automobile engine according to a fourth embodiment of the present invention. FIG. 12 is a longitudinal sectional view of a rotating drum of the camshaft phase varying device. FIG. FIG. 13 is a cross-sectional view (a cross-sectional view taken along line XIII-XIII shown in FIG. 12).
[0073]
In the third embodiment described above, the
[0074]
In the third and fourth embodiments described above, the two
[0075]
FIGS. 14 and 15 show a camshaft phase varying device in an automobile engine according to a fifth embodiment of the present invention, FIG. 14 is a transverse sectional view of a rotating drum of the phase varying device, and FIG. 15 is a buffer member. It is a perspective view of a leaf | plate spring.
[0076]
In the first to fourth embodiments described above, the buffer member that absorbs the impact caused by the collision between the stopper portions that set the phase variable range of the camshaft is formed of a rubber layer or a rubber material. In the embodiment, the buffer member is made of a metal leaf spring.
[0077]
That is, in the fifth embodiment, as in the third embodiment, the
[0078]
Further, in the first to fifth embodiments described above, an annular member that performs an impact absorbing function that reduces the impact when the stopper members collide with each other only on either the
[0079]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the first aspect, the pair of stopper portions for setting the phase variable range of the camshaft provided between the outer cylinder portion and the rotating drum are provided with the phase variable limit position ( The stoppers frequently collide with each other, for example, the collision is constantly repeated at the contact position), but the impact force of the collision is caused by a buffer member interposed between the stopper and the rotating drum body (outer cylinder body). Absorption is alleviated and the generation of metallic sounds is suppressed, so silence is ensured.
[0080]
According to claim 1, Even if an annular member with an impact buffering function is provided, the function of the spring is not hindered, so the rotating drum and the outer cylinder do not increase radially outward, and the camshaft phase varying device is larger than the conventional structure. There is no.
[0081]
Further, since the annular member can be easily assembled to the rotating drum or the outer cylinder portion, the assembly of the camshaft phase varying device does not become inconvenient.
[0082]
According to
[0083]
According to
[0084]
Moreover, the assembly of the annular member is easy and the cost is low.
[0085]
If the annular member needs to be replaced, it is not necessary to replace the entire annular member, and only the loaded rubber material needs to be replaced.
[0086]
According to claim 4 Even if an annular member having an impact buffering function is provided, the function of the spring is not hindered. Therefore, the rotating drum and the outer cylinder portion do not increase radially outward, and the camshaft phase varying device is more than the conventional structure. There is no increase in size.
[0087]
According to
[0088]
According to claim 6 The loaded rubber material is excellent in durability and long-term use is guaranteed.
[0089]
Moreover, the assembly of the annular member is easy and the cost is low.
[0090]
Further, when the annular member needs to be replaced, it is not necessary to replace the outer race, and it is sufficient to replace only the loaded rubber material.
[0091]
According to claim 7 In addition, the collision speed between the tooth portions in the helical spline engaging portion between the intermediate member and the outer tube portion and the inner tube portion is reduced, the occurrence of hitting is suppressed, and the camshaft is not delayed in the rotation of the crankshaft. Since it can follow, the responsiveness of the camshaft phase variable is also good.
[0092]
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a camshaft phase varying device in an automobile engine according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a perspective view showing an internal structure of the apparatus.
FIG. 3 is a perspective view of stopper means for setting a valve timing variable range (camshaft phase variable range).
4 is a longitudinal sectional view (a sectional view taken along line IV-IV shown in FIG. 1) at the stopper means position of the apparatus. FIG.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the friction torque between the outer cylinder part (sprocket) and the inner cylinder part (camshaft), the hitting sound, and the response time of the apparatus.
FIG. 6 is a longitudinal sectional view of a camshaft phase varying device in an automobile engine according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a perspective view of stopper means for setting a valve timing variable range (camshaft phase variable range).
FIG. 8 is an exploded perspective view of the stopper means.
FIG. 9 is a longitudinal sectional view of a rotating drum of a camshaft phase varying device in an automobile engine according to a third embodiment of the present invention.
10 is a cross-sectional view of the same rotating drum (a cross-sectional view taken along line XX shown in FIG. 10).
FIG. 11A is a front view of a rubber material which is a buffer member.
(B) It is a top view of the rubber material which is a buffer member.
FIG. 12 is a cross-sectional view of a rotating drum of a camshaft phase varying device in an automobile engine according to a fourth embodiment of the present invention.
13 is a sectional view of the rotating drum (a sectional view taken along line XIII-XIII shown in FIG. 12).
FIG. 14 is a cross-sectional view of a rotating drum of a camshaft phase varying device in an automobile engine according to a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a perspective view of a leaf spring that is a buffer member.
FIG. 16 is a longitudinal sectional view of a camshaft phase varying device in a conventional automobile engine.
FIG. 17 is a perspective view of stopper means for setting a valve timing variable range (camshaft phase variable range).
[Explanation of symbols]
2 Camshaft
2a cam
10 Toroidal outer cylinder
12 Sprocket
14 Inner flange plate
16 Spring case
17, 32 Female helical spline
20 Toroidal inner cylinder
23, 33 Male helical spline
30 annular intermediate member
31,45 square thread
40 Electromagnetic brake means
42 Electromagnetic clutch
44 Rotating drum
44a Cylindrical part of rotating drum
44b, 71 Rotary drum side stopper
44d outer rib
46 Torsion coil spring
51 Belleville Spring Lamination which is a Friction Torque Adding Member
55 Friction plate as a friction torque addition member
60, 68, 70, 70A outer race
60a Outer tube side stopper
100A, 100B, 100C, 100D, 100E An annular member that performs shock buffering
62, 64 Rubber layer as cushioning member
66 Inner race
66a outer rib
70a inner rib
72 Rubber material as cushioning member
76 Leaf spring as cushioning member
U Rubber unit
Claims (7)
前記回転ドラム側ストッパ部と回転ドラム本体間または/および前記外筒部側ストッパ部と外筒部本体間には、前記一対のストッパ部同士が衝突する際の衝撃を吸収する緩衝部材が介装された自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置であって、
前記回転ドラム本体の円筒部または/および外筒部本体の円筒部の外周には、ストッパ部が形成された円環状の金属製アウターレースと円環状の金属製インナーレース間に前記緩衝部材であるゴム層を介在させて固定一体化した環状部材が嵌合固定または接着固定されたことを特徴とする自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。 An annular outer cylindrical portion to which the driving force of the crankshaft is transmitted, an annular inner cylindrical portion on the driven side that is arranged coaxially with the outer cylindrical portion and extends to the camshaft, and the outer cylindrical portion and the inner cylindrical portion, respectively. An annular intermediate member that engages with the helical spline and is interposed between the outer cylinder part and the inner cylinder part, moves in the axial direction and changes the phase of the inner cylinder part with respect to the outer cylinder part, and is rotatable on the inner cylinder part An annular rotary drum that is supported and is screwed into the male threaded portion of the intermediate member so as to face the outer cylinder portion, and receives a brake braking force by the operation of an electromagnetic clutch, and the rotary drum side Between the rotating drum and the outer cylinder portion, and a pair of stoppers provided between the outer drum portion and the outer cylinder portion. Rotate the rotating drum and the outer cylinder in the direction in which the parts abut Includes a spring for biasing, the,
Between the rotating drum side stopper portion and the rotating drum main body and / or between the outer cylinder portion side stopper portion and the outer cylindrical portion main body, a buffer member that absorbs an impact when the pair of stopper portions collide is interposed. A camshaft phase varying device in a motor vehicle engine ,
On the outer periphery of the cylindrical portion of the rotating drum main body and / or the cylindrical portion of the outer cylindrical portion main body, the buffer member is provided between the annular metal outer race and the annular metal inner race formed with a stopper portion. A camshaft phase varying device in an automobile engine, wherein an annular member fixed and integrated with a rubber layer interposed is fixedly fitted or adhered and fixed.
前記回転ドラム側ストッパ部と回転ドラム本体間または/および前記外筒部側ストッパ部と外筒部本体間には、前記一対のストッパ部同士が衝突する際の衝撃を吸収する緩衝部材が介装された自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置であって、 Between the rotating drum side stopper portion and the rotating drum main body and / or between the outer cylinder portion side stopper portion and the outer cylindrical portion main body, a buffer member that absorbs an impact when the pair of stopper portions collide is interposed. A camshaft phase varying device in a motor vehicle engine,
前記回転ドラム本体の円筒部または/および外筒部本体の円筒部の外周には、ストッパ部が形成された円環状の金属製アウターレースが前記緩衝部材であるゴム層を介し連結されて構成された環状部材が設けられたことを特徴とする自動車用エンジンにおけるカムシャフト位相可変装置。 An annular metal outer race formed with a stopper portion is connected to the outer periphery of the cylindrical portion of the rotating drum main body and / or the cylindrical portion of the outer cylindrical main body through a rubber layer as the buffer member. A camshaft phase varying device in an automobile engine characterized in that an annular member is provided.
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