JP3958569B2

JP3958569B2 - Fuel supply pump

Info

Publication number: JP3958569B2
Application number: JP2001381042A
Authority: JP
Inventors: 正渡辺; 一哉久保田
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2001-12-14
Filing date: 2001-12-14
Publication date: 2007-08-15
Anticipated expiration: 2021-12-14
Also published as: JP2003184698A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は燃料供給ポンプに関し、特にコモンレール式燃料噴射装置のサプライポンプとして好適な燃料供給ポンプに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図９は従来のコモンレール式燃料噴射装置の回路図である。
【０００３】
このコモンレール式燃料噴射装置で用いられた燃料供給ポンプ２１１は、燃料タンク４７からプランジャ室２２８に燃料を供給するフィードポンプ２４０と、このフィードポンプ２４０からプランジャ室２２８に供給される燃料の流量を制御する比例制御弁２１６と、比例制御弁２１６と燃料タンク４７とを結ぶ第１のリターン通路２６８の途中に設けられ、フィードポンプ２４０から比例制御弁２１６に供給される燃料の一部を燃料タンク４７に戻して、比例制御弁２１６に供給される燃料の圧力の上昇を抑えるオーバーフローバルブ２１８と、プランジャ室２２８とオーバーフローバルブ２１８の下流とを結ぶ第２のリターン通路２６９の途中に設けられ、燃料タンク４７側へ戻る燃料の流れの断面積を減少させる絞り２１９とを備えている。
【０００４】
この燃料供給ポンプでは、フィードポンプ２４０によってプランジャ室２２８に供給される燃料の流量を比例制御弁２１６で制御する。比例制御弁２１６によってプランジャ室２２８への流入を阻止された燃料は第１のリターン通路２６８を通じて燃料タンク４７に戻される。
【０００５】
ところが比例制御弁２１６は全閉状態でも燃料の流れを完全に止めることができないので、流量制御弁２１６の上流から下流へと燃料がリークする。したがって、この状態でプランジャ室２２８からの燃料の圧送を停止しようとしても、リークした燃料がプランジャ室２２８に供給され続けるので圧送を停止できず、このため回転数とアクセル開度によって制御されるコモンレール４８内の圧力が目標の値より過大になってしまうという不具合が生じる。この不都合を解消するために第２のリターン通路２６９が設けられている。この第２のリターン通路２６９で比例制御弁２１６からリークした燃料を第１のリターン通路２６８に流し、この第１のリターン通路２６８を通じて燃料タンク４７に戻す。このようにすればリークした燃料はプランジャ室２２８に供給されないので、プランジャ室２２８からの燃料の圧送を停止することができる。第２のリターン通路２６９に設けられた絞り２１９は第２のリターン通路２６９を介して燃料タンク４７に戻される燃料の流量を決定する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
フィードポンプ２４０はエンジン（図示せず）によって駆動されるので、フィードポンプ２４０の単位時間当たりの燃料吐出量はエンジンの回転数に比例する。このため、エンジンが高回転しているとき、フィードポンプ２４０による燃料の供給が過剰になり、第１のリターン通路２６８を介して燃料タンク４７に戻される燃料の量が多くなる。このとき、燃料タンク４７に戻される燃料の流量に対して第１のリターン通路の通路断面積が十分に大きくないので、第１のリターン通路２６８内の圧力が上昇し、第２のリターン通路２６９内の圧力よりも高くなることがある。その結果、第１のリターン通路２６８から第２のリターン通路２６９へ燃料が逆流し、燃料タンク４７に戻されるべき燃料がプランジャ室２２８に供給されてしまう。この状態ではプランジャ室２２８からの燃料の圧送を停止することができない。
【０００７】
この発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、その課題はエンジンが高回転しているときでもプランジャ室からの燃料の圧送を停止することができる燃料供給ポンプを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するため請求項１記載の発明の燃料供給ポンプは、エンジンによって駆動され、燃料タンクからプランジャ室に燃料を供給するフィードポンプと、このフィードポンプから前記プランジャ室に供給される燃料の流量を制御する流量制御手段と、前記流量制御手段の下流と前記燃料タンクとを結ぶ第１のリターン通路の途中に設けられ、前記フィードポンプから前記流量制御手段に供給される燃料の一部を前記燃料タンクに戻して、前記流量制御手段に供給される燃料の圧力の上昇を抑えるオーバーフローバルブと、前記プランジャ室の上流と前記オーバーフローバルブの下流とを結ぶ第２のリターン通路の途中に設けられ、前記燃料タンク側へ戻る燃料の流れの断面積を減少させる絞りとを備えている燃料供給ポンプにおいて、前記絞りの下流の前記第２のリターン通路に設けられ、前記絞りの下流側から前記絞り側への燃料の流れを阻止する逆止弁を備えていることを特徴とする。
【０００９】
上述のように、第２のリターン通路に逆止弁を設けたので、エンジンが高回転して第１のリターン通路内の圧力が高まっても、第１のリターン通路から第２のリターン通路への燃料の逆流が逆止弁によって阻止される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１はこの発明の一実施形態に係る燃料供給ポンプであって、図２の I-I線で切断したときの断面の概念図、図２は燃料供給ポンプの正面図、図３は燃料供給ポンプの平面図、図４は図１に示す燃料供給ポンプの左側面図、図５は燃料供給ポンプの右側面図、図６は図２の VI-VI線に沿う断面図、図７は燃料供給ポンプの一部分の拡大断面図、図８は燃料供給ポンプを含むコモンレール式燃料噴射装置の回路図である。
【００１２】
この実施形態に係る燃料供給ポンプはコモンレール式燃料噴射装置のサプライポンプとして用いられ、図８に示すように、燃料タンク４７から燃料を吸い上げ、加圧してインジェクタ４９に接続されたコモンレール４８に高圧の燃料を供給する。
【００１３】
この燃料供給ポンプは高圧ポンプ５とフィードポンプ４０とからなる。
【００１４】
高圧ポンプ５は、ハウジング６とシャフト７とカム８とプランジャ９とタペット１０と第１及び第２のばね受け１１，１２とばね１３とＩＯバルブ１４とバルブホルダ１５と第１及び第２の比例制御弁（流量制御手段）１６，１７とオーバーフローバルブ１８とオリフィス（絞り）１９と逆止弁２０とを備える。
【００１５】
ハウジング６はハウジング本体６１とフロント側ハウジング６２とリヤ側ハウジング６３とプランジャバレル６４とを有する。
【００１６】
ハウジング本体６１には高さ方向に沿って延びた４つの孔６１ａが形成され、これらの孔６１ａはシャフト７の軸線方向に沿って平行に並ぶ。孔６１ａの内周面にはリング状の凸部６１ｂが形成されている。ハウジング本体６１の下部には孔６１ａに通じたカム収容室６１ｃが形成されている。
【００１７】
フロント側ハウジング６２はハウジング本体６１の前面の開口を塞いでいる。リヤ側ハウジング６３はハウジング本体６１の後面の開口を塞いでいる。
【００１８】
プランジャバレル６４はほぼ円筒状であり、大径部６４ａ、小径部６４ｂ、フランジ部６４ｃ、バルブ収容孔６４ｄ、プランジャ収容孔６４ｅ、通路部分６４ｆ及び通路部分６４ｇを有し、４つの孔６１ａにそれぞれ挿入されている。大径部６４ａは凸部６１ｂの上側に配置され、大径部６４ａの下端に連設された小径部６４ｂは凸部６１ｂの下側に配置されている。フランジ部６４ｃは大径部６４ａの上端に連設されている。フランジ部６４ｃはボルト３１、ナット３２によってハウジング本体６１の上端面に固定されている。バルブ収容孔６４ｄはプランジャバレル６４の上部に形成されている。プランジャ収容孔６４ｅはプランジャバレル６４の下部に形成され、バルブ収容孔６４ｄよりも小径であり、バルブ収容孔６４ｄに通じている。通路部分６４ｆは大径部６４ａに形成され、後述の第２の供給通路６７の一部をなす。通路部分６４ｇは大径部６４ａに形成されている。ハウジング本体６１の一番フロント側に配置されたプランジャバレル６４の通路部分６４ｇは後述の第２のリターン通路６９の一部をなす。
【００１９】
図１に示すように、ハウジング６には、第１及び第２の供給通路６６，６７並びに第１及び第２のリターン通路６８，６９がそれぞれ形成されている。
【００２０】
第１の供給通路６６は通路部分６６ａと通路部分６６ｂとからなる。通路部分６６ａは弁挿入部分６６ｃを有する。弁挿入部分６６ｃは後述する通路部分６７ａに通じている。通路部分６６ｂは弁挿入部分６６ｄを有する。弁挿入部分６６ｄは後述する通路部分６７ｂに通じている。第１の供給通路６６には流入ポート６１ｄを通じてフィードポンプ４０から送られてきた燃料が流れる。
【００２１】
第２の供給通路６７は、通路部分６７ａと通路部分６７ｂと通路部分６７ｃと通路部分６７ｄ，６７ｅ，６７ｆ，６７ｇと上述のプランジャバレル６４の通路部分６４ｆとからなる。通路部分６７ａの一端はボール２３によって閉塞されている。通路部分６７ｂの一端はボール２４によって閉塞されている。通路部分６７ｃは第１のリターン通路６８の下をくぐり、通路部分６７ａと通路部分６７ｂとを繋ぐ。通路部分６７ｄ，６７ｅはそれぞれ後述の第１及び第２のプランジャ室２８−１，２８−２を構成するプランジャバレル６４の通路部分６４ｆと通路部分６７ａとを繋ぐ。通路部分６７ｆ，６７ｇはそれぞれ後述の第３及び第４のプランジャ室２８−３，２８−４を構成するプランジャバレル６４の通路部分６４ｆと通路部分６７ｂとを繋ぐ。第２の供給通路６７には第１及び第２の比例制御弁１６，１７を通過した燃料が流れる。
【００２２】
第１のリターン通路６８は通路部分６８ａとオーバーフローバルブ挿入部分６８ｂと通路部分６８ｃとからなる。通路部分６８ａは第１及び第２の通路部分６６ａ，６６ｂに通じている。オーバーフローバルブ挿入部分６８ｂは通路部分６８ａに通じている。通路部分６８ｃの一端はオーバーフローバルブ挿入部分６８ｂに通じ、他端は流出ポート６１ｅに通じている。
【００２３】
第２のリターン通路６９は上述の通路部分６４ｇと通路部分６９ａと通路部分６９ｂと通路部分６９ｃとからなる。通路部分６９ａは通路部分６４ｇと通路部分６９ｂとを繋ぐ。通路部分６９ｂは通路部分６９ｃよりも大径である。通路部分６９ｂの一端はボール２５によって閉塞されている。通路部分６９ｃの一端は通路部分６９ｂに通じ、他端は第１のリターン通路６８のオーバーフローバルブ挿入部分６８ｂに通じている。
【００２４】
シャフト７の先端部はフロント側ハウジング６２を貫通している。シャフト７は軸受（図示せず）を介してフロント側ハウジング６２に回転可能に支持されている。シャフト７の後端部はリヤ側ハウジング６３を貫通し、フィードポンプ４０に連結されている。シャフト７は軸受（図示せず）を介してリヤ側ハウジング６３に回転可能に支持されている。
【００２５】
カム８は各プランジャ収容孔６４ｅの下方にそれぞれ位置するようにシャフト７に４つ取り付けられている。カム８はほぼ三角形状である。一番前方にあるカム８から後方へ行くにしたがってシャフト７に対するカム８の取付角度が９０度ずつ大きくなっている。
【００２６】
プランジャ９は各プランジャ収容孔６４ｅにそれぞれ摺動可能に挿入されている。プランジャ９の上端面とＩＯバルブ１４の下端面との間にはプランジャ室２８が形成されている。なお、ハウジング６のフィードポンプ側端部にあるプランジャ室２８を第１のプランジャ室２８−１とし、以下、シャフト先端側に向かって順に、第２のプランジャ室２８−２、第３のプランジャ室２８−３及び第４のプランジャ室２８−４とする。
【００２７】
タペット１０は各孔６１ａ内にそれぞれ上下動可能に配置されている。このタペット１０はスライダ１０１とピン１０２とローラ１０３とブッシュ１０４とを備えている。スライダ１０１の上部にはばね受け収容部１０１ａが形成され、スライダ１０１の下部にはローラ収容部１０１ｂが形成されている。ピン１０２はスライダ１０１の下部にシャフト７と平行に取り付けられ、ローラ収容部１０１ｂを貫いている。ローラ１０３及びブッシュ１０４はピン１０２に回転可能に取り付けられている。
【００２８】
第１のばね受け１１は各環状凹部６５の上端にそれぞれ配置されている。
【００２９】
第２のばね受け１２は各プランジャ９の下端部にそれぞれ装着されるとともに各スライダ１０１のばね受け収容部１０１ａ内に収容されている。
【００３０】
ばね１３は第１のばね受け１１と第２のばね受け１２との間に配置され、第２のばね受け１２を介してプランジャ９及びタペット１０をカム８の方へ付勢している。
【００３１】
図７に示すように、ＩＯバルブ１４はプランジャバレル６４のバルブ収容孔６４ｄに収容されている。このＩＯバルブ１４はバルブボディ１４１とアウトレットバルブ１４２とインレットバルブ１４３とばね１４４とからなる。
【００３２】
バルブボディ１４１は室１４１ａと流入通路１４１ｂと連通路１４１ｃと挿入孔１４１ｄと流出通路１４１ｅとを有する。室１４１ａ内で燃料の供給方向が切り換えられる。流入通路１４１ｂは室１４１ａと第２の供給通路６７の通路部分６４ｆとを連通する。流入通路１４１ｂの一端には座面１４１ｆが形成されている。連通路１４１ｃは室１４１ａとプランジャ室２８とを連通する。挿入孔１４１ｄはバルブボディ１４１の上部中央に形成され、室１４１ａに通じている。挿入孔１４１ｄの一端には座面１４１ｇが形成されている。ハウジング本体６１の一番フロント側に配置されたバルブボディ１４１の流出通路１４１ｅはプランジャバレル６４の通路部分６４ｇに通じている。
【００３３】
アウトレットバルブ１４２は弁部１４２ａと首部１４２ｂと挿入部１４２ｃと装着部１４２ｄとを有する。弁部１４２ａはバルブボディ１４１の座面１４１ｇ上に置かれ、後述する吐出通路１４５を開閉する。首部１４２ｂは弁部１４２ａの下面に設けられている。首部１４２ｂの外径は弁部１４２ａ及び挿入部１４２ｃの外径よりも小さい。挿入部１４２ｃは首部１４２ｂに設けられ、挿入孔１４１ｄにスライド可能に挿入されている。挿入部１４２ｃの外周部には羽根部１４２ｅが周方向に沿って等間隔に形成され、羽根部１４２ｅの間は溝１４２ｆになっている。この溝１４２ｆと挿入孔１４１ｄの内周面とで吐出通路１４５が形成されている。挿入部１４２ｃの中心部には挿入穴１４２ｇが形成されている。装着部１４２ｄは弁部１４２ａの上面に形成されている。
【００３４】
インレットバルブ１４３は弁部１４３ａと装着部１４３ｂとを有し、その大部分がアウトレットバルブ１４２の挿入穴１４２ｇに挿入されている。弁部１４３ａの先端部は挿入穴１４２ｇから突出し、バルブボディ１４１の座面１４１ｆ上に置かれ、流入通路１４１ｂを開閉する。装着部１４３ｂは弁部１４３ａの上面に設けられている。
【００３５】
ばね１４４はインレットバルブ１４３の装着部１４３ｂに装着された上でアウトレットバルブ１４２の挿入穴１４２ｇ内に収容されている。ばね１４４はインレットバルブ１４３を常時座面１４１ｆの方へ付勢する。
【００３６】
バルブホルダ１５はホルダ本体１５１とスプリングシート１５２とばね１５３とからなる。
【００３７】
ホルダ本体１５１はプランジャバレル６４のバルブ収容孔６４ｅの上部に形成された雌ねじ６４ｉに螺合し、ＩＯバルブ１４のバルブボディ１４１をプランジャバレル６４に固定する。ホルダ本体１５１は収容孔１５１ａと吐出通路１５１ｂとを有している。収容孔１５１ａはホルダ本体１５１の下部中央に形成されている。収容孔１５１ａにはアウトレットバルブ１４２が上下動可能に収容されている。吐出通路１５１ｂはホルダ本体１５１の上部中央に形成され、収容孔１５１ａに通じている。
【００３８】
スプリングシート１５２は収容孔１５１ａに収容されている。スプリングシート１５２は装着部１５２ａと吐出通路１５２ｂとを有している。吐出通路１５２ｂは吐出通路１５１ｂに繋がっている。
【００３９】
ばね１５３は収容孔１５１ａに収容され、その一端部がアウトレットバルブ１４２の装着部１４２ｄに装着され、他端部がスプリングシート１５２の装着部１５２ａに装着される。ばね１５３はアウトレットバルブ１４２の弁部１４２ａを常時バルブボディ１４１の座面１４１ｇの方へ付勢する。
【００４０】
第１の比例制御弁１６は弁部１６１を有する。弁部１６１は流入孔１６１ａと流出孔１６１ｂとを有する。弁部１６１は第１の供給通路６６の弁挿入部分６６ｃに挿入され、第１の供給通路６６から第２の供給通路６７へ流れる燃料の流量を制御する。
【００４１】
第２の比例制御弁１７は弁部１７１を有する。弁部１７１は流入孔１７１ａと流出孔１７１ｂとを有する。弁部１７１は第１の供給通路６６の弁挿入部分６６ｄに挿入され、第１の供給通路６６から第２の供給通路６７へ流れる燃料の流量を制御する。
【００４２】
オーバーフローバルブ１８は弁部１８１を有する。弁部１８１は流入孔１８１ａと流出孔１８１ｂとを有する。弁部１８１は第１のリターン通路６８のオーバーフローバルブ挿入部分６８ｂに挿入され、第１の供給通路６６内の圧力を所定の範囲に保つ。
【００４３】
オリフィス１９は第２のリターン通路６９の通路部分６９ｂに配置されている。オリフィス１９は第２のリターン通路６９を通じて燃料タンク４７に戻る燃料の単位時間当たりの流量を決める。この量は第１及び第２の比例制御弁１６，１７が全閉状態のときに弁部１６１，１７１を通じて第１の供給通路６６から第２の供給通路６７にリークする燃料の単位時間当たりの流量にほぼ等しい。
【００４４】
逆止弁２０は第２のリターン通路６９の通路部分６９ｂに配置されている。この逆止弁２０はフラット弁２０１とばね２０２とからなる。フラット弁２０１はオリフィス１９の下流側に配置され、オリフィス１９の開口端（第２のリターン通路６９）を開閉する。ばね２０２はフラット弁２０１の下流側に配置され、フラット弁２０１を常時オリフィス１９の方へ付勢する。
【００４５】
次にこの実施形態の動作について説明する。
【００４６】
シャフト７がエンジン（図示せず）により駆動されて回転すると、シャフト７とともにカム８が回転する。タペット１０のローラ１０３はばね１３の付勢力によって常にカム８のカム面８ａに接触する。したがって、カム８が回転するとローラ１０３はカム面８ａ上を相対的に転がる。カム面８ａには起伏があるので、ローラ１０３がカム面８ａ上を転がるとカム面８ａの起伏に応じてタペット１０が上下動する。このタペット１０の上下動によってプランジャ９が上下動する。
【００４７】
フィードポンプ４０はシャフト７に連結されているので、シャフト７が回転するとフィードポンプ４０も駆動され、燃料タンク４７から燃料を吸い上げ、プランジャ室２８に燃料を供給する。
【００４８】
プランジャ９が上死点から下方へ移動すると、室１４１ａ内の圧力が下がり、インレットバルブ１４３に加わる背圧が低くなり、相対的に流入通路１４１ｂ内の圧力が高くなる。流入通路１４１ｂ内の圧力が相対的に高くなると、流入通路１４１ｂ内の燃料が、インレットバルブ１４３の背圧及びばね１４４の付勢力に抗してインレットバルブ１４３を押し上げる。この結果、インレットバルブ１４３の弁部１４３ａが座面１４１ｆから離れ、流入通路１４１ｂが開く。
【００４９】
流入通路１４１ｂが開くと、フィードポンプ４０からの燃料が第１及び第２の供給通路６６，６７、流入通路１４１ｂ、室１４１ａ、連通路１４１ｃ等を通じてプランジャ室２８に供給される。この状態はプランジャ９が下死点に達するまで続く。
【００５０】
プランジャ９が下死点から上方へ移動すると、室１４１ａ内の圧力が上がり、インレットバルブ１４３に加わる背圧が高くなり、相対的に流入通路１４１ｂ内の圧力が低くなる。このため流入通路１４１ｂ内の燃料がインレットバルブ１４３を押し上げる力よりも、インレットバルブ１４３に加わる背圧とばね１４４の付勢力との合力の方が大きくなるので、インレットバルブ１４３の弁部１４３ａは座面１４１ｆに押し付けられる。この結果、流入通路１４１ｂが閉じる。
【００５１】
流入通路１４１ｂが閉じ、プランジャ９が更に上方へ移動すると、室１４１ａの圧力が更に高くなり、アウトレットバルブ１４２に加わる背圧がバルブホルダ１５のばね１５３の付勢力とアウトレットバルブ１４２の下流の圧力との合力よりも大きくなる。この結果、アウトレットバルブ１４２の弁部１４２ａが座面１４１ｇから離れ、吐出通路１４５が開く。
【００５２】
吐出通路１４５が開くと、プランジャ室２８で加圧された燃料が連通路１４１ｃ、室１４１ａ、吐出通路１４５，１５２ｂ，１５１ａ等を通じてコモンレール４８に供給される。この状態はプランジャ９が上死点に達するまで続く。
【００５３】
コモンレール４８は供給された燃料を分配し、各インジェクタ４９に供給する。インジェクタ４９は制御部（図示せず）からの信号に基づいてシリンダボア（図示せず）内に燃料を噴射する。
【００５４】
フィードポンプ４０からプランジャ室２８に供給される燃料の量は、第１及び第２の比例制御弁１６，１７が弁部１６１，１７１で第１の供給通路６６から第２の供給通路６７へ流れる燃料の単位時間当たりの流量を制御することによって調節される。第１の供給通路６６内の余分な燃料は第１のリターン通路６８を通じて燃料タンク４７に戻される。フィードポンプ４０から第１の供給通路６６に供給される燃料の量は第１の供給通路６６から第２の供給通路６７に流れ込む燃料の量よりも多いので、第１のリターン通路６８に設けられたオーバーフローバルブ１８は常時開状態にある。このような状態で使用されるオーバーフローバルブ１８は第１の供給通路６６内の圧力を所定の範囲内の圧力に保つ働きをする。
【００５５】
第１及び第２の比例制御弁１６，１７は全閉状態のときに燃料の流れを完全に止めることができず、第１の供給通路６６から第２の供給通路６７へと燃料がリークする。第２の供給通路６７にリークした燃料は第２のリターン通路６９及び第１のリターン通路６８を通じて燃料タンク４７に戻される。
【００５６】
フィードポンプ４０はシャフト７を介してエンジンによって駆動されるので、フィードポンプの４０の燃料吐出量はエンジンの回転数に比例する。このため、エンジンが高回転すると、第１の供給通路６６への燃料の供給が過剰になり、第１のリターン通路６８を通じて大量の燃料が燃料タンク４７に戻される。このとき燃料タンク４７に戻される燃料の流量に対して、第１のリターン通路６８と燃料タンク４７とを繋ぐパイプ４６の通路断面積が十分に大きくなく、しかもパイプ４６が非常に長いので、第１のリターン通路６８内の圧力が第２のリターン通路６９内の圧力よりも高くなることがある。しかしこのように第１のリターン通路６８内の圧力が第２のリターン通路６９内の圧力よりも高くなっても第２のリターン通路６９には逆止弁２０が設けられているので、燃料が逆流しない。
【００５７】
次にこの実施形態の効果について説明する。
【００５８】
第２のリターン通路６９に逆止弁２０が設けられているので、エンジンが高回転して第１のリターン通路６８から第２のリターン通路６９へ燃料が逆流しても、その流れを逆止弁２０で阻止できる。このためプランジャ室２８に余計な燃料が流入しないので、プランジャ室２８からの燃料の圧送を停止することができる。
【００５９】
なお、この実施形態はコモンレール式燃料供給装置用の燃料供給ポンプであるが、本発明はコモンレール式燃料供給装置以外の燃料供給ポンプとして用いることができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載の発明の燃料供給ポンプによれば、エンジンが高回転しているときでもプランジャ室からの燃料の圧送を停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はこの発明の第１実施形態に係る燃料供給ポンプであって、図２の I-I線で切断したときの断面の概念図である。
【図２】図２は燃料供給ポンプの正面図である。
【図３】図３は燃料供給ポンプの平面図である。
【図４】図４は図１に示す燃料供給ポンプの左側面図である。
【図５】図５は燃料供給ポンプの右側面図である。
【図６】図６は図２の VI-VI線に沿う断面図である。
【図７】図７は燃料供給ポンプの一部分の拡大断面図である。
【図８】図８は燃料供給ポンプを含むコモンレール式燃料噴射装置の回路図である。
【図９】図９は従来のコモンレール式燃料噴射装置の回路図である。
【符号の説明】
５高圧ポンプ
１６第１の比例制御弁
１７第２の比例制御弁
１８オーバーフローバルブ
１９オリフィス
２０逆止弁
２８プランジャ室
４０フィードポンプ
４７燃料タンク
６８第１のリターン通路
６９第２のリターン通路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel supply pump, and more particularly to a fuel supply pump suitable as a supply pump for a common rail fuel injection device.
[0002]
[Prior art]
FIG. 9 is a circuit diagram of a conventional common rail fuel injection device.
[0003]
A fuel supply pump 211 used in the common rail fuel injection device controls a feed pump 240 that supplies fuel from the fuel tank 47 to the plunger chamber 228 and a flow rate of fuel supplied from the feed pump 240 to the plunger chamber 228. Proportional control valve 216, and a first return passage 268 connecting the proportional control valve 216 and fuel tank 47, and part of the fuel supplied from the feed pump 240 to the proportional control valve 216 is supplied to the fuel tank 47. And an overflow valve 218 that suppresses an increase in the pressure of fuel supplied to the proportional control valve 216, and a second return passage 269 that connects the plunger chamber 228 and the downstream of the overflow valve 218, and is provided in the middle of the fuel tank. And a throttle 219 for reducing the cross-sectional area of the fuel flow returning to the 47 side. That.
[0004]
In this fuel supply pump, the flow rate of the fuel supplied to the plunger chamber 228 by the feed pump 240 is controlled by the proportional control valve 216. The fuel that has been prevented from flowing into the plunger chamber 228 by the proportional control valve 216 is returned to the fuel tank 47 through the first return passage 268.
[0005]
However, even when the proportional control valve 216 is in the fully closed state, the fuel flow cannot be stopped completely, so that the fuel leaks from the upstream side to the downstream side of the flow rate control valve 216. Therefore, even if the pumping of fuel from the plunger chamber 228 is stopped in this state, the leaked fuel continues to be supplied to the plunger chamber 228 so that the pumping cannot be stopped. Therefore, the common rail controlled by the rotation speed and the accelerator opening degree. There arises a problem that the pressure in 48 becomes excessively higher than the target value. In order to eliminate this inconvenience, a second return passage 269 is provided. The fuel leaked from the proportional control valve 216 in the second return passage 269 flows into the first return passage 268 and returns to the fuel tank 47 through the first return passage 268. In this way, since the leaked fuel is not supplied to the plunger chamber 228, the pumping of fuel from the plunger chamber 228 can be stopped. A throttle 219 provided in the second return passage 269 determines the flow rate of fuel returned to the fuel tank 47 through the second return passage 269.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Since feed pump 240 is driven by an engine (not shown), the fuel discharge amount per unit time of feed pump 240 is proportional to the engine speed. For this reason, when the engine is rotating at a high speed, the supply of fuel by the feed pump 240 becomes excessive, and the amount of fuel returned to the fuel tank 47 via the first return passage 268 increases. At this time, the passage cross-sectional area of the first return passage is not sufficiently large with respect to the flow rate of the fuel returned to the fuel tank 47, so that the pressure in the first return passage 268 increases and the second return passage 269 increases. May be higher than the internal pressure. As a result, the fuel flows backward from the first return passage 268 to the second return passage 269, and the fuel to be returned to the fuel tank 47 is supplied to the plunger chamber 228. In this state, the pumping of fuel from the plunger chamber 228 cannot be stopped.
[0007]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a fuel supply pump capable of stopping the pumping of fuel from the plunger chamber even when the engine is rotating at a high speed.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, a fuel supply pump according to a first aspect of the present invention includes a feed pump that is driven by an engine and supplies fuel from a fuel tank to a plunger chamber, and fuel supplied from the feed pump to the plunger chamber. Part of the fuel supplied to the flow rate control means from the feed pump, provided in the middle of the first return path connecting the downstream side of the flow rate control means and the fuel tank. Is provided in the middle of a second return passage that connects the upstream of the plunger chamber and the downstream of the overflow valve, and an overflow valve that suppresses an increase in the pressure of the fuel supplied to the flow rate control means. And a throttle that reduces the cross-sectional area of the flow of fuel returning to the fuel tank side. , Provided in the second return passage downstream of the throttle, characterized in that it comprises a check valve for preventing the flow of fuel to the diaphragm side from the downstream side of the throttle.
[0009]
As described above, since the check valve is provided in the second return passage, even if the engine rotates at a high speed and the pressure in the first return passage increases, the first return passage to the second return passage. The reverse flow of the fuel is blocked by the check valve.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0011]
1 is a fuel supply pump according to an embodiment of the present invention, and is a conceptual diagram of a cross section taken along line II in FIG. 2, FIG. 2 is a front view of the fuel supply pump, and FIG. 4 is a left side view of the fuel supply pump shown in FIG. 1, FIG. 5 is a right side view of the fuel supply pump, FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. 2, and FIG. FIG. 8 is a circuit diagram of a common rail fuel injection device including a fuel supply pump.
[0012]
The fuel supply pump according to this embodiment is used as a supply pump of a common rail fuel injection device. As shown in FIG. 8, the fuel is pumped up from the fuel tank 47, pressurized, and pressurized to the common rail 48 connected to the injector 49. Supply fuel.
[0013]
This fuel supply pump includes a high-pressure pump 5 and a feed pump 40.
[0014]
The high pressure pump 5 includes a housing 6, a shaft 7, a cam 8, a plunger 9, a tappet 10, first and second spring receivers 11, 12, a spring 13, an IO valve 14, a valve holder 15, and first and second proportionalities. Control valves (flow rate control means) 16, 17, an overflow valve 18, an orifice (throttle) 19, and a check valve 20 are provided.
[0015]
The housing 6 includes a housing main body 61, a front side housing 62, a rear side housing 63, and a plunger barrel 64.
[0016]
The housing body 61 is formed with four holes 61 a extending along the height direction, and these holes 61 a are arranged in parallel along the axial direction of the shaft 7. A ring-shaped convex portion 61b is formed on the inner peripheral surface of the hole 61a. A cam housing chamber 61c communicating with the hole 61a is formed in the lower portion of the housing body 61.
[0017]
The front housing 62 closes the opening on the front surface of the housing body 61. The rear housing 63 closes the opening on the rear surface of the housing body 61.
[0018]
The plunger barrel 64 is substantially cylindrical and has a large diameter portion 64a, a small diameter portion 64b, a flange portion 64c, a valve accommodation hole 64d, a plunger accommodation hole 64e, a passage portion 64f, and a passage portion 64g. Has been inserted. The large diameter portion 64a is disposed on the upper side of the convex portion 61b, and the small diameter portion 64b connected to the lower end of the large diameter portion 64a is disposed on the lower side of the convex portion 61b. The flange portion 64c is connected to the upper end of the large diameter portion 64a. The flange portion 64 c is fixed to the upper end surface of the housing body 61 by bolts 31 and nuts 32. The valve housing hole 64 d is formed in the upper part of the plunger barrel 64. The plunger accommodation hole 64e is formed in the lower part of the plunger barrel 64, has a smaller diameter than the valve accommodation hole 64d, and communicates with the valve accommodation hole 64d. The passage portion 64f is formed in the large diameter portion 64a and forms a part of a second supply passage 67 described later. The passage portion 64g is formed in the large diameter portion 64a. A passage portion 64g of the plunger barrel 64 disposed on the frontmost side of the housing body 61 forms a part of a second return passage 69 described later.
[0019]
As shown in FIG. 1, the housing 6 is formed with first and second supply passages 66 and 67 and first and second return passages 68 and 69, respectively.
[0020]
The first supply passage 66 includes a passage portion 66a and a passage portion 66b. The passage portion 66a has a valve insertion portion 66c. The valve insertion portion 66c communicates with a passage portion 67a described later. The passage portion 66b has a valve insertion portion 66d. The valve insertion portion 66d communicates with a passage portion 67b described later. The fuel supplied from the feed pump 40 flows through the first supply passage 66 through the inflow port 61d.
[0021]
The second supply passage 67 includes a passage portion 67a, a passage portion 67b, a passage portion 67c, passage portions 67d, 67e, 67f, and 67g, and a passage portion 64f of the plunger barrel 64 described above. One end of the passage portion 67 a is closed by the ball 23. One end of the passage portion 67 b is closed by the ball 24. The passage portion 67c passes under the first return passage 68 and connects the passage portion 67a and the passage portion 67b. The passage portions 67d and 67e connect the passage portion 64f and the passage portion 67a of the plunger barrel 64 constituting first and second plunger chambers 28-1 and 28-2 described later, respectively. The passage portions 67f and 67g connect the passage portion 64f and the passage portion 67b of the plunger barrel 64 constituting third and fourth plunger chambers 28-3 and 28-4, which will be described later, respectively. The fuel that has passed through the first and second proportional control valves 16 and 17 flows through the second supply passage 67.
[0022]
The first return passage 68 includes a passage portion 68a, an overflow valve insertion portion 68b, and a passage portion 68c. The passage portion 68a communicates with the first and second passage portions 66a and 66b. The overflow valve insertion portion 68b communicates with the passage portion 68a. One end of the passage portion 68c communicates with the overflow valve insertion portion 68b, and the other end communicates with the outflow port 61e.
[0023]
The second return passage 69 includes the passage portion 64g, the passage portion 69a, the passage portion 69b, and the passage portion 69c. The passage portion 69a connects the passage portion 64g and the passage portion 69b. The passage portion 69b has a larger diameter than the passage portion 69c. One end of the passage portion 69 b is closed by the ball 25. One end of the passage portion 69 c communicates with the passage portion 69 b and the other end communicates with the overflow valve insertion portion 68 b of the first return passage 68.
[0024]
The tip of the shaft 7 passes through the front housing 62. The shaft 7 is rotatably supported by the front housing 62 via a bearing (not shown). The rear end of the shaft 7 passes through the rear housing 63 and is connected to the feed pump 40. The shaft 7 is rotatably supported by the rear side housing 63 via a bearing (not shown).
[0025]
Four cams 8 are attached to the shaft 7 so as to be positioned below the plunger receiving holes 64e, respectively. The cam 8 is substantially triangular. The mounting angle of the cam 8 with respect to the shaft 7 increases by 90 degrees as it goes backward from the foremost cam 8.
[0026]
The plunger 9 is slidably inserted into each plunger receiving hole 64e. A plunger chamber 28 is formed between the upper end surface of the plunger 9 and the lower end surface of the IO valve 14. The plunger chamber 28 at the feed pump side end of the housing 6 is referred to as a first plunger chamber 28-1, and hereinafter, the second plunger chamber 28-2 and the third plunger chamber in order toward the shaft tip side. 28-3 and the fourth plunger chamber 28-4.
[0027]
The tappet 10 is disposed in each hole 61a so as to be vertically movable. The tappet 10 includes a slider 101, a pin 102, a roller 103, and a bush 104. A spring receiving housing portion 101 a is formed on the upper portion of the slider 101, and a roller housing portion 101 b is formed on the lower portion of the slider 101. The pin 102 is attached to the lower portion of the slider 101 in parallel with the shaft 7 and penetrates the roller accommodating portion 101b. The roller 103 and the bush 104 are rotatably attached to the pin 102.
[0028]
The first spring receiver 11 is disposed at the upper end of each annular recess 65.
[0029]
The second spring receiver 12 is attached to the lower end of each plunger 9 and is accommodated in the spring receiver accommodating portion 101 a of each slider 101.
[0030]
The spring 13 is disposed between the first spring receiver 11 and the second spring receiver 12, and urges the plunger 9 and the tappet 10 toward the cam 8 via the second spring receiver 12.
[0031]
As shown in FIG. 7, the IO valve 14 is accommodated in the valve accommodation hole 64 d of the plunger barrel 64. The IO valve 14 includes a valve body 141, an outlet valve 142, an inlet valve 143, and a spring 144.
[0032]
The valve body 141 has a chamber 141a, an inflow passage 141b, a communication passage 141c, an insertion hole 141d, and an outflow passage 141e. The fuel supply direction is switched in the chamber 141a. The inflow passage 141 b communicates the chamber 141 a and the passage portion 64 f of the second supply passage 67. A seating surface 141f is formed at one end of the inflow passage 141b. The communication path 141c communicates the chamber 141a and the plunger chamber 28. The insertion hole 141d is formed at the upper center of the valve body 141 and communicates with the chamber 141a. A seating surface 141g is formed at one end of the insertion hole 141d. An outflow passage 141 e of the valve body 141 disposed on the frontmost side of the housing body 61 communicates with a passage portion 64 g of the plunger barrel 64.
[0033]
The outlet valve 142 includes a valve portion 142a, a neck portion 142b, an insertion portion 142c, and a mounting portion 142d. The valve portion 142a is placed on the seating surface 141g of the valve body 141, and opens and closes a discharge passage 145 described later. The neck portion 142b is provided on the lower surface of the valve portion 142a. The outer diameter of the neck part 142b is smaller than the outer diameters of the valve part 142a and the insertion part 142c. The insertion portion 142c is provided in the neck portion 142b and is slidably inserted into the insertion hole 141d. Blade portions 142e are formed on the outer peripheral portion of the insertion portion 142c at equal intervals along the circumferential direction, and grooves 142f are formed between the blade portions 142e. A discharge passage 145 is formed by the groove 142f and the inner peripheral surface of the insertion hole 141d. An insertion hole 142g is formed at the center of the insertion portion 142c. The mounting portion 142d is formed on the upper surface of the valve portion 142a.
[0034]
The inlet valve 143 has a valve portion 143a and a mounting portion 143b, most of which are inserted into the insertion hole 142g of the outlet valve 142. The tip of the valve portion 143a protrudes from the insertion hole 142g, is placed on the seat surface 141f of the valve body 141, and opens and closes the inflow passage 141b. The mounting portion 143b is provided on the upper surface of the valve portion 143a.
[0035]
The spring 144 is mounted on the mounting portion 143 b of the inlet valve 143 and is accommodated in the insertion hole 142 g of the outlet valve 142. The spring 144 always biases the inlet valve 143 toward the seating surface 141f.
[0036]
The valve holder 15 includes a holder main body 151, a spring seat 152, and a spring 153.
[0037]
The holder main body 151 is screwed into a female screw 64 i formed in the upper part of the valve accommodating hole 64 e of the plunger barrel 64, and fixes the valve body 141 of the IO valve 14 to the plunger barrel 64. The holder main body 151 has an accommodation hole 151a and a discharge passage 151b. The accommodation hole 151 a is formed at the lower center of the holder main body 151. An outlet valve 142 is accommodated in the accommodation hole 151a so as to be movable up and down. The discharge passage 151b is formed at the upper center of the holder main body 151 and communicates with the accommodation hole 151a.
[0038]
The spring seat 152 is accommodated in the accommodation hole 151a. The spring seat 152 has a mounting portion 152a and a discharge passage 152b. The discharge passage 152b is connected to the discharge passage 151b.
[0039]
The spring 153 is accommodated in the accommodation hole 151 a, and one end thereof is attached to the attachment portion 142 d of the outlet valve 142, and the other end is attached to the attachment portion 152 a of the spring seat 152. The spring 153 always biases the valve portion 142a of the outlet valve 142 toward the seating surface 141g of the valve body 141.
[0040]
The first proportional control valve 16 has a valve portion 161. The valve portion 161 has an inflow hole 161a and an outflow hole 161b. The valve portion 161 is inserted into the valve insertion portion 66 c of the first supply passage 66 and controls the flow rate of fuel flowing from the first supply passage 66 to the second supply passage 67.
[0041]
The second proportional control valve 17 has a valve portion 171. The valve portion 171 has an inflow hole 171a and an outflow hole 171b. The valve portion 171 is inserted into the valve insertion portion 66 d of the first supply passage 66, and controls the flow rate of fuel flowing from the first supply passage 66 to the second supply passage 67.
[0042]
The overflow valve 18 has a valve portion 181. The valve portion 181 has an inflow hole 181a and an outflow hole 181b. The valve portion 181 is inserted into the overflow valve insertion portion 68b of the first return passage 68, and maintains the pressure in the first supply passage 66 within a predetermined range.
[0043]
The orifice 19 is disposed in the passage portion 69 b of the second return passage 69. The orifice 19 determines the flow rate per unit time of the fuel returning to the fuel tank 47 through the second return passage 69. This amount per unit time of fuel leaking from the first supply passage 66 to the second supply passage 67 through the valve portions 161 and 171 when the first and second proportional control valves 16 and 17 are fully closed. Nearly equal to the flow rate.
[0044]
The check valve 20 is disposed in the passage portion 69 b of the second return passage 69. The check valve 20 includes a flat valve 201 and a spring 202. The flat valve 201 is disposed downstream of the orifice 19 and opens and closes the opening end (second return passage 69) of the orifice 19. The spring 202 is disposed on the downstream side of the flat valve 201 and constantly biases the flat valve 201 toward the orifice 19.
[0045]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0046]
When the shaft 7 is driven and rotated by an engine (not shown), the cam 8 rotates together with the shaft 7. The roller 103 of the tappet 10 always contacts the cam surface 8 a of the cam 8 by the biasing force of the spring 13. Therefore, when the cam 8 rotates, the roller 103 relatively rolls on the cam surface 8a. Since the cam surface 8a has undulations, when the roller 103 rolls on the cam surface 8a, the tappet 10 moves up and down according to the undulations of the cam surface 8a. As the tappet 10 moves up and down, the plunger 9 moves up and down.
[0047]
Since the feed pump 40 is connected to the shaft 7, when the shaft 7 rotates, the feed pump 40 is also driven to suck up fuel from the fuel tank 47 and supply the fuel to the plunger chamber 28.
[0048]
When the plunger 9 moves downward from the top dead center, the pressure in the chamber 141a decreases, the back pressure applied to the inlet valve 143 decreases, and the pressure in the inflow passage 141b relatively increases. When the pressure in the inflow passage 141b becomes relatively high, the fuel in the inflow passage 141b pushes up the inlet valve 143 against the back pressure of the inlet valve 143 and the biasing force of the spring 144. As a result, the valve portion 143a of the inlet valve 143 is separated from the seat surface 141f, and the inflow passage 141b is opened.
[0049]
When the inflow passage 141b is opened, the fuel from the feed pump 40 is supplied to the plunger chamber 28 through the first and second supply passages 66 and 67, the inflow passage 141b, the chamber 141a, the communication passage 141c, and the like. This state continues until the plunger 9 reaches bottom dead center.
[0050]
When the plunger 9 moves upward from the bottom dead center, the pressure in the chamber 141a increases, the back pressure applied to the inlet valve 143 increases, and the pressure in the inflow passage 141b relatively decreases. For this reason, the resultant force of the back pressure applied to the inlet valve 143 and the biasing force of the spring 144 is greater than the force by which the fuel in the inflow passage 141b pushes up the inlet valve 143, so that the valve portion 143a of the inlet valve 143 is seated. It is pressed against the surface 141f. As a result, the inflow passage 141b is closed.
[0051]
When the inflow passage 141b is closed and the plunger 9 moves further upward, the pressure in the chamber 141a further increases, and the back pressure applied to the outlet valve 142 is increased by the biasing force of the spring 153 of the valve holder 15 and the pressure downstream of the outlet valve 142. It becomes larger than the resultant force. As a result, the valve portion 142a of the outlet valve 142 is separated from the seat surface 141g, and the discharge passage 145 is opened.
[0052]
When the discharge passage 145 is opened, the fuel pressurized in the plunger chamber 28 is supplied to the common rail 48 through the communication passage 141c, the chamber 141a, the discharge passages 145, 152b, 151a and the like. This state continues until the plunger 9 reaches top dead center.
[0053]
The common rail 48 distributes the supplied fuel and supplies it to each injector 49. The injector 49 injects fuel into a cylinder bore (not shown) based on a signal from a control unit (not shown).
[0054]
The amount of fuel supplied from the feed pump 40 to the plunger chamber 28 is such that the first and second proportional control valves 16 and 17 flow from the first supply passage 66 to the second supply passage 67 through the valve portions 161 and 171. It is adjusted by controlling the flow rate of fuel per unit time. Excess fuel in the first supply passage 66 is returned to the fuel tank 47 through the first return passage 68. Since the amount of fuel supplied from the feed pump 40 to the first supply passage 66 is larger than the amount of fuel flowing from the first supply passage 66 into the second supply passage 67, the fuel is provided in the first return passage 68. The overflow valve 18 is normally open. The overflow valve 18 used in such a state functions to keep the pressure in the first supply passage 66 at a pressure within a predetermined range.
[0055]
When the first and second proportional control valves 16 and 17 are in the fully closed state, the flow of fuel cannot be completely stopped, and fuel leaks from the first supply passage 66 to the second supply passage 67. . The fuel leaking into the second supply passage 67 is returned to the fuel tank 47 through the second return passage 69 and the first return passage 68.
[0056]
Since the feed pump 40 is driven by the engine via the shaft 7, the fuel discharge amount of the feed pump 40 is proportional to the engine speed. Therefore, when the engine rotates at a high speed, the supply of fuel to the first supply passage 66 becomes excessive, and a large amount of fuel is returned to the fuel tank 47 through the first return passage 68. At this time, the passage cross-sectional area of the pipe 46 connecting the first return passage 68 and the fuel tank 47 is not sufficiently large with respect to the flow rate of the fuel returned to the fuel tank 47, and the pipe 46 is very long. The pressure in one return passage 68 may be higher than the pressure in the second return passage 69. However, since the check valve 20 is provided in the second return passage 69 even if the pressure in the first return passage 68 is higher than the pressure in the second return passage 69 in this way, Does not flow backward.
[0057]
Next, the effect of this embodiment will be described.
[0058]
Since the check valve 20 is provided in the second return passage 69, even if the engine rotates at a high speed and fuel flows backward from the first return passage 68 to the second return passage 69, the flow of the check is prevented. It can be blocked by the valve 20. For this reason, since excess fuel does not flow into the plunger chamber 28, the pumping of fuel from the plunger chamber 28 can be stopped.
[0059]
Although this embodiment is a fuel supply pump for a common rail fuel supply device, the present invention can be used as a fuel supply pump other than the common rail fuel supply device.
[0060]
【The invention's effect】
As described above, according to the fuel supply pump of the first aspect of the present invention, it is possible to stop the pumping of the fuel from the plunger chamber even when the engine is rotating at a high speed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a fuel supply pump according to a first embodiment of the present invention, and is a conceptual view of a cross section taken along line II in FIG.
FIG. 2 is a front view of a fuel supply pump.
FIG. 3 is a plan view of a fuel supply pump.
FIG. 4 is a left side view of the fuel supply pump shown in FIG.
FIG. 5 is a right side view of the fuel supply pump.
6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG.
FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of a portion of the fuel supply pump.
FIG. 8 is a circuit diagram of a common rail fuel injection device including a fuel supply pump.
FIG. 9 is a circuit diagram of a conventional common rail fuel injection device.
[Explanation of symbols]
5 High Pressure Pump 16 First Proportional Control Valve 17 Second Proportional Control Valve 18 Overflow Valve 19 Orifice 20 Check Valve 28 Plunger Chamber 40 Feed Pump 47 Fuel Tank 68 First Return Passage 69 Second Return Passage

Claims

A feed pump that is driven by the engine and supplies fuel from the fuel tank to the plunger chamber;
Flow rate control means for controlling the flow rate of fuel supplied from the feed pump to the plunger chamber;
A part of the fuel supplied from the feed pump to the flow rate control means is returned to the fuel tank, and is provided in the middle of a first return passage connecting the downstream of the flow rate control means and the fuel tank, and the flow rate An overflow valve that suppresses an increase in the pressure of the fuel supplied to the control means;
A fuel supply pump comprising: a throttle that is provided in the middle of a second return passage connecting the upstream of the plunger chamber and the downstream of the overflow valve, and reduces a cross-sectional area of the flow of fuel returning to the fuel tank side ,
A fuel supply pump, comprising: a check valve provided in the second return passage downstream of the throttle and blocking a flow of fuel from the downstream side of the throttle to the throttle side.