JP3958223B2

JP3958223B2 - Device for determining failure of control valve for starting clutch

Info

Publication number: JP3958223B2
Application number: JP2003021222A
Authority: JP
Inventors: 高弘江口; 卯京小形; 高弘松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-29
Filing date: 2003-01-29
Publication date: 2007-08-15
Anticipated expiration: 2023-01-29
Also published as: JP2004263715A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機と駆動輪との間に設けられた発進クラッチの締結力を制御するための制御弁の故障を判定する発進クラッチ用制御弁の故障判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の駆動系に設けられたクラッチの故障判定装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この故障判定装置は、トルクコンバータのロックアップクラッチの故障を判定するものであり、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、トランスミッションに入力されるＴ／Ｍ回転数を検出するＴ／Ｍ回転数センサと、これらの回転数センサがいずれも接続されたマイクロコンピュータとを備えている。また、マイクロコンピュータには、電磁弁が駆動回路を介して接続されており、この電磁弁は、マイクロコンピュータからの指令信号に応じて、油圧回路からロックアップクラッチに供給される油圧を制御する。これにより、ロックアップクラッチの締結力が制御される。
【０００３】
この故障判定装置では、マイクロコンピュータからの指令信号が電磁弁に入力され、ロックアップクラッチが締結状態に制御されている場合において、エンジン回転数とＴ／Ｍ回転数の比較結果に基づいて、電磁弁および油圧回路などのロックアップ系統の故障が判定される。言い換えれば、ロックアップクラッチの入力側回転数と出力側回転数との比較結果に基づいて、ロックアップ系統の故障判定が実行される。より具体的には、エンジン回転数とＴ／Ｍ回転数との偏差をエンジン回転数で除算した値であるスリップ比が、所定値Ｂ（３％）を超えているときには、ロックアップ系統が故障していると判定される。また、この故障判定装置では、電磁弁のソレノイドに入力される指令信号と、駆動回路のモニタ回路におけるソレノイドのモニタ信号とを比較することにより、ソレノイドの断線・短絡の有無が判定される。
【０００４】
また、従来、車両の駆動系の自動変速機と駆動輪との間に設けられた発進クラッチとして、例えば、特許文献２に記載されたものが知られている。この発進クラッチでは、電気式制御弁により油圧ポンプから発進クラッチに供給される油圧が制御され、それにより発進クラッチの締結力が制御される。また、自動変速機は、可変式の２つのプーリ間にベルトが掛け渡されたベルト式無段変速機で構成されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平２−１７６２６５号公報（第４〜５頁、第６図）
【特許文献２】
特開２００２−３９３５２号（第４〜５頁、図１）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の特許文献１に記載された故障判定装置を、特許文献２に記載された発進クラッチの故障判定に適用した場合、以下のような問題が発生する。すなわち、特許文献１に記載された故障判定装置では、ロックアップ系統の故障判定とは別個に、電磁弁のソレノイドの断線および短絡の有無が判定されるので、ソレノイドの故障の有無と、ロックアップ系統の故障の有無とを区別できる。しかしながら、電磁弁は、ソレノイドと、弁体などの油圧回路部品とを組み合わせたものであるので、ソレノイドだけでなく、電磁弁の油圧回路部品が故障する場合があり、例えば、オイル内のゴミなどに起因して、弁体が開弁または閉弁状態のまま固着してしまう場合がある。また、ロックアップ系統の油圧回路では、電磁弁以外の箇所において、オイル内のゴミなどや、若干のオイル漏れなどに起因して、ロックアップクラッチに供給される油圧が不足してしまうような故障が発生することがある。これに対して、特許文献１に記載された故障判定装置によれば、電磁弁のソレノイドの故障判定しか実行していないので、電磁弁の油圧回路部品の故障と、電磁弁以外の油圧回路の故障とを区別できない。その結果、電磁弁の油圧回路部品のみが故障している場合でも、それを特定できず、油圧回路全体の故障としてしか判定できないので、故障箇所を特定するために、油圧回路全体の点検作業を行わなければならず、メンテナンス性が悪いという問題がある。特に、故障箇所の特定が不可能な場合には、油圧回路全体の交換が必要になってしまう。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、発進クラッチの締結力を制御するための制御弁の故障を特定でき、メンテナンス性を向上させることができる発進クラッチ用制御弁の故障判定装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両３の動力源（例えば実施形態における（以下、この項において同じ）エンジン４）からの回転力が入力される変速機（無段変速機２０）と駆動輪７との間に設けられた油圧制御式の発進クラッチ３０の締結力を制御するように、入力される指令入力ＳＣＣＭＤ（クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ）に応じて油圧系（油圧回路２８、油圧ポンプ２８ａ）からの油圧を発進クラッチ３０に供給する制御弁（ＳＣ電磁弁３３ｂ）において、制御弁の故障を判定する発進クラッチ用制御弁の故障判定装置１であって、車両の発進動作を検出する発進動作検出手段（ＥＣＵ２、スロットル弁開度センサ４１、アクセル開度センサ４３）と、車両３の車速ＶＰを検出する車速検出手段（ＥＣＵ２、アイドラ軸回転数センサ４６）と、動力源の回転数を表す回転数パラメータ（従動側プーリ回転数ＮＤＮ）を検出する回転数パラメータ検出手段（従動側プーリ回転数センサ４５）と、発進動作検出手段の検出結果（スロットル弁開度ＴＨ、アクセル開度ＡＰ）、制御弁への指令入力ＳＣＣＭＤ（クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ）、検出された車速ＶＰおよび検出された回転数パラメータ（従動側プーリ回転数ＮＤＮ）に応じて、制御弁の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ２，３）と、を備え、回転数パラメータ検出手段は、回転数パラメータとして、発進クラッチ３０の入力側回転数（従動側プーリ回転数ＮＤＮ）を検出し、発進動作検出手段は、車両のスロットル弁の開度であるスロットル弁開度ＴＨおよび車両のアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰの一方の開度を検出するとともに、検出した一方の開度（スロットル弁開度ＴＨ）を所定の判定値ＴＨＲＵＮと比較することにより、車両の発進動作を検出し（ステップ２６）、故障判定手段は、車両３の発進動作が検出され（ＴＨ≧ＴＨＲＵＮ）、制御弁への指令入力の値が所定範囲にあり（ＰＣＣＭＤ≧ＰＣＲＵＮＮＧ）、車速ＶＰが所定車速未満であり（ＶＰ＜ＶＲＵＮＮＧ）、かつ発進クラッチの入力側回転数が所定値以上である（ＮＤＮ≧ＮＤＮＲＵＮＮＧ）ときには、制御弁が故障していると判定する（ステップ３２，４２，４３）ことを特徴とする。
【０００９】
この発進クラッチ用制御弁の故障判定装置によれば、発進クラッチの締結力が、制御弁に入力される指令入力に応じて制御され、発進動作検出手段により、車両のスロットル弁の開度であるスロットル弁開度および車両のアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度の一方の開度が検出されるとともに、検出した一方の開度を所定の判定値と比較することにより、車両の発進動作が検出される。さらに、故障判定手段により、車両の発進動作が検出され、制御弁への指令入力の値が所定範囲にあり、車速が車両の停車状態を表す所定車速未満であり、かつ発進クラッチの入力側回転数が所定値以上であるときには、制御弁が故障していると判定される。したがって、所定範囲を、油圧系からの供給油圧が不足しているとしても、発進クラッチにおいて発進可能な締結力を発生させるのに十分な油圧が供給されていると推定されるような指令入力の値の範囲として設定すれば、車両の発進動作が検出され、かつ制御弁への指令入力の値が所定範囲にある場合、発進クラッチが十分に締結されており、車両が発進した後、走行状態に移行すべき状態にあると推定できる。そのような状態にあるにもかかわらず、車速が所定車速未満の場合には、油圧系からの供給油圧の不足とは無関係に、制御弁の故障により、発進クラッチに油圧が供給されていないことで、その締結力が小さく、変速機からの動力が駆動輪に伝達されていない状態であるか、または登坂走行中であると推定される。そのような場合において、発進クラッチの入力側回転数が所定値以上であるときには、登坂走行状態ではなく、制御弁の故障により、変速機からの動力が駆動輪に伝達されていない状態と判定することができる。すなわち、登坂走行状態と区別しながら、油圧系からの供給油圧の不足とは無関係に、制御弁の故障を的確に特定することができる。以上のように、制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで発進クラッチを容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、車両３に搭載され、車両３の動力源（エンジン４）からの回転力が入力される駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３の間にベルト２４が掛け渡されたベルト式の無段変速機２０と駆動輪７との間に設けられた油圧制御式の発進クラッチ３０の締結力を制御するように、入力される指令入力ＳＣＣＭＤ（クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ）に応じて油圧系（油圧回路２８、油圧ポンプ２８ａ）からの油圧を発進クラッチ３０に供給する制御弁（ＳＣ電磁弁３３ｂ）において、制御弁の故障を判定する発進クラッチ用制御弁の故障判定装置１であって、車両３の発進動作を検出する発進動作検出手段（ＥＣＵ２、スロットル弁開度センサ４１、アクセル開度センサ４３）と、車両３の車速ＶＰを検出する車速検出手段（ＥＣＵ２、アイドラ軸回転数センサ４６）と、動力源の回転数を表す回転数パラメータ（従動側プーリ回転数ＮＤＮ）を検出する回転数パラメータ検出手段（従動側プーリ回転数センサ４５）と、発進動作検出手段の検出結果（スロットル弁開度ＴＨ、アクセル開度ＡＰ）、制御弁への指令入力ＳＣＣＭＤ（クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ）、検出された車速ＶＰおよび検出された回転数パラメータ（従動側プーリ回転数ＮＤＮ）に応じて、制御弁の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、ステップ２，３）と、を備え、回転数パラメータ検出手段は、回転数パラメータとして、発進クラッチ３０の入力側回転数（従動側プーリ回転数ＮＤＮ）を検出し、発進動作検出手段は、車両のスロットル弁の開度であるスロットル弁開度ＴＨおよび車両のアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰの一方の開度を検出するとともに、検出した一方の開度（スロットル弁開度ＴＨ）を所定の判定値ＴＨＲＵＮと比較することにより、車両の発進動作を検出し（ステップ２６）、故障判定手段は、車両３の発進動作が検出され（ＴＨ≧ＴＨＲＵＮ）、制御弁への指令入力の値が所定範囲にあり（ＰＣＣＭＤ≧ＰＣＲＵＮＮＧ）、車速ＶＰが所定車速未満であり（ＶＰ＜ＶＲＵＮＮＧ）、かつ発進クラッチの入力側回転数が所定値以上である（ＮＤＮ≧ＮＤＮＲＵＮＮＧ）ときには、制御弁が故障していると判定する（ステップ３２，４２，４３）ことを特徴とする。
【００１３】
この発進クラッチの故障判定装置によれば、発進クラッチの締結力が、制御弁に入力される指令入力に応じて制御され、発進動作検出手段により、車両のスロットル弁の開度であるスロットル弁開度および車両のアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度の一方の開度が検出されるとともに、検出した一方の開度を所定の判定値と比較することにより、車両の発進動作が検出される。さらに、故障判定手段により、車両の発進動作が検出され、制御弁への指令入力の値が所定範囲にあり、車速が車両の停車状態を表す所定車速未満であり、かつ発進クラッチの入力側回転数が所定値以上であるときには、制御弁が故障していると判定される。したがって、前述したように、登坂走行状態と区別しながら、油圧系からの供給油圧の不足とは無関係に、制御弁の故障を的確に特定することができる。以上のように、従来と異なり、制御弁の故障を特定することができるので、これを交換するだけで発進クラッチを容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る発進クラッチ用制御弁の故障判定装置について説明する。図１は、本実施形態に係る故障判定装置１が適用される発進クラッチ用制御弁（後述するＳＣ電磁弁３３ｂ）を備えた車両３の駆動系の概略構成を示しており、図２は、故障判定装置１および駆動系の油圧回路２８の概略構成を示している。この故障判定装置１は、後述するＥＣＵ２および各種のセンサ４０〜４７などで構成されており、このＥＣＵ２により、後述するように、各種の電磁弁の故障判定が実行される。
【００１７】
図１に示すように、この車両３の駆動系では、動力源としてのエンジン４は、前後進切換機構１０、ベルト式の無段変速機２０、発進クラッチ３０および差動ギヤ機構６などを介して駆動輪７，７に連結されており、これにより、エンジン４のトルクが駆動輪７，７に伝達される。
【００１８】
前後進切換機構１０は、入力軸１１と、この入力軸１１に取り付けられた遊星歯車装置１２などを備えている。入力軸１１は、一端部がフライホイール５を介してエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されているとともに、中空状のメインシャフト２１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置１２は、サンギヤ１２ａと、サンギヤ１２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ１２ｂを回転自在に支持するキャリア１２ｄと、各ピニオンギヤ１２ｂに噛み合うリングギヤ１２ｃなどで構成されている。
【００１９】
サンギヤ１２ａは、入力軸１１と一体に設けられており、入力軸１１のサンギヤ１２ａよりもエンジン４側の部分は、フォワードクラッチ１３のインナプレート１３ａに連結されている。また、フォワードクラッチ１３のアウタプレート１３ｂは、リングギヤ１２ｃおよびメインシャフト２１に連結されている。このフォワードクラッチ１３の締結・遮断は、ＥＣＵ２によって制御される。また、キャリヤ１２ｄには、リバースブレーキ１４が連結されている。このリバースブレーキ１４の作動もまた、ＥＣＵ２によって制御される。
【００２０】
以上の構成により、前後進切換機構１０では、車両３の前進時には、リバースブレーキ１４が解放され、フォワードクラッチ１３が締結されることによって、入力軸１１とメインシャフト２１が直結され、入力軸１１の回転がそのままメインシャフト２１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ１２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ１２ｄが入力軸１１と一体になって同方向に空回りする。以上のように、車両３の前進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と同方向に同回転数で回転する。
【００２１】
一方、車両３の後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ１３が遮断され、リバースブレーキ１４がロックされることによって、キャリヤ１２ｄが回転不能にロックされる。それにより、入力軸１１の回転が、サンギヤ１２ａおよびピニオンギヤ１２ｂを介してリングギヤ１２ｃに伝達されることによって、リングギヤ１２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト２１が、入力軸１１と反対方向に回転する。このように、車両３の後進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と反対方向に回転する。
【００２２】
無段変速機２０は、いわゆるベルトＣＶＴ方式のものであり、上記メインシャフト２１、駆動側プーリ２２、従動側プーリ２３、ベルト２４、カウンタシャフト２５、駆動側プーリ幅可変機構２６および従動側プーリ幅可変機構２７などによって構成されている。
【００２３】
駆動側プーリ２２は、円錐台形状の可動部２２ａおよび固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、メインシャフト２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、可動部２２ａと対向するように配置され、メインシャフト２１に固定されている。また、可動部２２ａおよび固定部２２ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２２ａよび固定部２２ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。
【００２４】
駆動側プーリ幅可変機構２６は、駆動側プーリ２２のプーリ幅を変更するものであり、可動部２２ａ内に形成されたＤＲ油室２６ａと、このＤＲ油室２６ａに供給される油圧を制御するためのＤＲ電磁弁２６ｂと、可動部２２ａを固定部２２ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００２５】
図２に示すように、ＤＲ電磁弁２６ｂは、油圧回路２８（油圧系）の油圧ポンプ２８ａとＤＲ油室２６ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。油圧ポンプ２８ａ（油圧系）は、図示しないがエンジン４のクランクシャフト４ａに連結されており、エンジン４の運転中、クランクシャフト４ａに駆動されることで、油圧を吐出する。これにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＲ電磁弁２６ｂに常に供給される。
【００２６】
ＤＲ電磁弁２６ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤ（電流信号）が入力されていないときには、全開状態すなわち最大の弁開度に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＲ油室２６ａに供給する。また、ＤＲ電磁弁２６ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＲＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに減少するリニア電磁弁として構成されている。
【００２７】
以上の構成により、駆動側プーリ幅可変機構２６では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２の指令入力ＤＲＣＭＤによりＤＲ電磁弁２６ｂが制御されることで、可動部２２ａが軸線方向に駆動される。それにより、駆動側プーリ２２のプーリ幅は、図３（ａ）に示す低速側変速比用の広い幅と、図３（ｂ）に示す高速側変速比用の狭い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＲ電磁弁２６ｂによるＤＲ油室２６ａへの油圧供給が停止されている場合、駆動側プーリ２２は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００２８】
また、従動側プーリ２３は、上記駆動側プーリ２２と同様に構成され、円錐台形状の可動部２３ａおよび固定部２３ｂを有している。可動部２３ａは、カウンタシャフト２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂは、可動部２３ａと対向するように配置され、カウンタシャフト２５に固定されている。また、可動部２３ａおよび固定部２３ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２３ａよび固定部２３ｂの間には、ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。ベルト２４は、金属製のものであり、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。
【００２９】
前記従動側プーリ幅可変機構２７は、従動側プーリ２３のプーリ幅を変更するものであり、駆動側プーリ幅可変機構２６と同様に構成されている。すなわち、従動側プーリ幅可変機構２７は、上記可動部２３ａ内に形成されたＤＮ油室２７ａと、このＤＮ油室２７ａに供給される油圧を制御するためのＤＮ電磁弁２７ｂと、可動部２３ａを固定部２３ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００３０】
ＤＮ電磁弁２７ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａと可動部２３ａのＤＮ油室２７ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。それにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＮ電磁弁２７ｂに常に供給される。このＤＮ電磁弁２７ｂは、ＤＲ電磁弁２６ｂと同様に、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのリニア電磁弁であり、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤが入力されていないときには、全開状態に保持されることで、油圧ポンプ２８ａからの油圧を、油路２８ｂを介してＤＮ油室２７ａに供給する。
【００３１】
以上の構成により、この従動側プーリ幅可変機構２７では、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＤＮＣＭＤによりＤＮ電磁弁２７ｂが制御されることで、可動部２３ａが軸線方向に駆動される。それにより、従動側プーリ２３のプーリ幅は、図４（ａ）に示す低速側変速比用の狭い幅と、図４（ｂ）に示す高速側変速比用の広い幅との間で無段階に変更される。また、ＤＮ電磁弁２７ｂによるＤＮ油室２７ａへの油圧供給が停止されている場合、従動側プーリ２３は、リターンスプリングの付勢力とベルト２４の張力とが釣り合うようなプーリ幅に保持される。
【００３２】
以上のように、無段変速機２０では、２つの電磁弁２６ｂ，２７ｂがＥＣＵ２により制御されることによって、２つのプーリ２２，２３のプーリ幅が無段階に変更され、それにより、駆動側プーリ２２の駆動側プーリ回転数ＮＤＲと従動側プーリ２３の従動側プーリ回転数ＮＤＮとの比である変速比ＲＡＴＩＯ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）が、無段階に制御される。
【００３３】
また、前記発進クラッチ３０は、油圧の供給により締結・遮断が制御される油圧制御式の多板クラッチであり、多数のインナプレート３１および多数のアウタプレート３２と、これらのプレート３１，３２の間を締結・遮断するクラッチ締結機構３３と、両プレート３１，３２を互いの遮断方向に付勢する図示しないリターンスプリングなどを備えている。これらのインナプレート３１は、カウンタシャフト２５上に回転自在に設けられたギヤ３４に連結されており、このギヤ３４の回転に従って、これと一体に回転する。また、アウタプレート３２は、カウンタシャフト２５に連結されており、カウンタシャフト２５の回転に従って、これと一体に回転する。
【００３４】
クラッチ締結機構３３は、クラッチ油室３３ａおよびＳＣ電磁弁３３ｂなどで構成されている。図２に示すように、ＳＣ電磁弁３３ｂ（制御弁）は、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａとクラッチ油室３３ａの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。
【００３５】
このＳＣ電磁弁３３ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常閉タイプもので、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤが入力されていないときには、全閉状態に保持される。それにより、油圧ポンプ２８ａからの油圧がクラッチ油室３３ａに供給されないことで、リターンスプリング圧（付勢力）により、インナプレート３１とアウタプレート３２との間が遮断される。その結果、両プレート３１，３２の間で摩擦が発生せず、カウンタシャフト２５の回転およびトルクがギヤ３４に伝達されない。すなわち、発進クラッチ３０が遮断状態に保持される。また、ＳＣ電磁弁３３ｂは、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度がリニアに増大するリニア電磁弁として構成されている。
【００３６】
さらに、ギヤ３４は、アイドラ軸３５上に一体に設けられた大アイドラギヤ３５ａに噛み合っており、アイドラ軸３５上に一体に設けられた小アイドラギヤ３５ｂは、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。これにより、ギヤ３４の回転に伴い、ギヤ６ａが回転する。
【００３７】
以上の構成により、エンジン４の運転中、ＥＣＵ２からの指令入力ＳＣＣＭＤがＳＣ電磁弁３３ｂに入力されると、クラッチ油室３３ａに油圧が供給され、リターンスプリング圧に抗しながら、インナプレート３１とアウタプレート３２とが互いに係合する。それにより、両プレート３１，３２の間に摩擦力が発生し、発進クラッチ３０が締結されることで、カウンタシャフト２５の回転およびトルクが駆動輪７，７に伝達される。その際、発進クラッチ３０では、ＳＣ電磁弁３３ｂに入力される指令入力ＳＣＣＭＤの値が大きいほど、弁開度が大きくなることで、クラッチ油室３３ａに供給される油圧が大きくなり、それにより、発進クラッチ３０の締結力がより大きな値に制御される。
【００３８】
また、ＥＣＵ２には、クランク角センサ４０（回転数パラメータ検出手段）、スロットル弁開度センサ４１（発進動作検出手段）、吸気管内絶対圧センサ４２、アクセル開度センサ４３、駆動側プーリ回転数センサ４４（回転数パラメータ検出手段）、従動側プーリ回転数センサ４５（回転数パラメータ検出手段）、アイドラ軸回転数センサ４６（車速検出手段）およびシフト位置センサ４７が電気的に接続されている。
【００３９】
クランク角センサ４０は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）を組み合わせて構成されており、クランクシャフト４ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン４のエンジン回転数ＮＥ（回転数パラメータ）を算出する。
【００４０】
スロットル弁開度センサ４１は図示しないスロットル弁の開度であるスロットル弁開度ＴＨ（発進動作検出手段の検出結果）を、吸気管内絶対圧センサ４２はエンジン４の吸気管（図示せず）内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを、アクセル開度センサ４３は車両３の図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００４１】
また、駆動側プーリ回転数センサ４４は駆動側プーリ２２の回転数である駆動側プーリ回転数ＮＤＲ（回転数パラメータ）を、従動側プーリ回転数センサ４５は従動側プーリ２３の回転数である従動側プーリ回転数ＮＤＮ（回転数パラメータ）を、アイドラ軸回転数センサ４６はアイドラ軸３５の回転数であるアイドラ軸回転数ＮＤＩをそれぞれ検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。ＥＣＵ２は、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび従動側プーリ回転数ＮＤＮに基づいて、変速比ＲＡＴＩＯ（回転数パラメータ）を算出する。また、ＥＣＵ２は、従動側プーリ回転数ＮＤＮおよびアイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、発進クラッチ３０の入力側回転数と出力側回転数の比である滑り率ＥＳＣ（％）を算出するとともに、アイドラ軸回転数ＮＤＩに基づいて、車速ＶＰを算出する。
【００４２】
また、シフト位置センサ４７は、図示しないシフトレバーの位置が「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ（スポーツ）、Ｌ」の６つのいずれのシフトレンジにあるのかを検出して、それを表すＰＯＳＩ信号をＥＣＵ２に送る。なお、Ｓレンジは、前進走行用のシフトレンジであり、シフトレバーがこのＳレンジにある場合、変速比ＲＡＴＩＯはＤレンジよりも若干高い値で変化するように制御される。
【００４３】
ＥＣＵ２（発進動作検出手段、車速検出手段、故障判定手段、回転数パラメータ検出手段）は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されており、前述した各種のセンサ４０〜４７から入力される検出信号に応じて、後述するように、各種の電磁弁２６ｂ，２７ｂ，３４の故障判定を実行する。
【００４４】
また、図示しないが、ＥＣＵ２は、エンジン４の運転状態、自動変速機２０の変速動作、発進クラッチ３０の締結状態およびスロットル弁の開度などを制御する。例えば、車両３の停止時、変速比ＲＡＴＩＯが所定の低速側範囲（例えば値２．０〜２．５）になるように制御される。また、走行中は、車速ＶＰおよびスロットル弁開度ＴＨに応じて、目標変速比ＲＡＴＴＧＴが算出されるとともに、変速比ＲＡＴＩＯがこの目標変速比ＲＡＴＴＧＴになるように、自動変速機２０の変速動作が制御される。それより、走行中、変速比ＲＡＴＩＯが所定範囲（例えば値０．４〜２．５）の値になるように制御される。
【００４５】
さらに、車両３の走行状態、エンジン４の運転状態および自動変速機２０の変速動作状態などに応じて、発進クラッチ３０の締結力が制御される。また、エンジン４の運転中の停車時には、エンジン４のトルクが、無段変速機２０に伝達されるように、前後進切換機構１０が制御されるとともに、発進クラッチ３０が遮断状態に制御される。これにより、停車中でも、駆動側プーリ２２および従動側プーリ２３が回転することで、変速比ＲＡＴＩＯが算出される。
【００４６】
なお、ＥＣＵ２のＲＡＭは、エンジン停止時には電力供給が停止されることで、内部に記憶したデータが消えてしまう通常のＲＡＭと、バックアップ電源からの電力供給により、エンジン停止時も内部に記憶したデータを保持するバックアップＲＡＭとで構成されている。
【００４７】
次に、図５を参照しながら、ＥＣＵ２により実行される電磁弁モニタ処理について説明する。この電磁弁モニタ処理は、前述したＤＲ電磁弁２６ｂ、ＤＮ電磁弁２７ｂおよびＳＣ電磁弁３３ｂが故障しているか否かを判定するものであり、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００４８】
同図に示すように、この処理では、まずステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）において、実行条件判定処理を実行する。この処理は、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。
【００４９】
次いで、ステップ２で、走行不能判定処理を実行する。この処理は、車両３が走行不能状態にあるか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。
【００５０】
次に、ステップ３で、ＳＣ電磁弁３３ｂの固着判定処理を実行する。この処理は、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しているか否かを判定するものであり、その詳細については後述する。
【００５１】
次いで、ステップ４で、ＤＲ電磁弁２６ｂおよびＤＮ電磁弁２７ｂの固着判定処理を実行する。この処理では、その詳細な説明は省略するが、車速ＶＰ、スロットル弁開度ＴＨおよび変速比ＲＡＴＩＯなどに応じて、両電磁弁２６ｂ，２７ｂが全開状態または全閉状態で固着しているか否かが判定される。この後、本処理を終了する。
【００５２】
次に、図６を参照しながら、前記ステップ１の実行条件判定処理について説明する。この処理では、まず、ステップ１０において、センサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫが「１」であるか否かを判別する。このセンサ正常フラグＦ＿ＳＥＮＳＥＲＯＫは、前述した各種のセンサ４０〜４７がいずれも正常であると判定されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【００５３】
このステップ１０の判別結果がＹＥＳで、センサ４０〜４７がいずれも正常であるときには、ステップ１１に進み、エンジン回転数ＮＥが所定の運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮ以上であるか否かを判別する。この判別は、エンジン４が運転中であるか否かを判別するものであり、そのため、運転判定値ＮＥＳＯＬＭＯＮは、エンジン４が確実に運転中であると想定される値（例えば５００ｒｐｍ）に設定される。
【００５４】
このステップ１１の判別結果がＹＥＳで、エンジン４が運転中であるときには、ステップ１２に進み、インギアフラグＦ＿ＦＣＬＥが「１」であるか否かを判別する。このインギアフラグＦ＿ＦＣＬＥは、前述した前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転がメインシャフト２１すなわち駆動側プーリ２２まで伝達されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定されるものである。より具体的には、エンジン回転数ＮＥと駆動側プーリ回転数ＮＤＲとの偏差を所定値と比較することにより設定される。
【００５５】
このステップ１２の判別結果がＹＥＳで、前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されているときには、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているとして、ステップ１３に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「１」にセットした後、本処理を終了する。
【００５６】
一方、前述したステップ１０〜１２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち各種のセンサ４０〜４７のいずれかが故障しているか、エンジン４が停止中であるか、または前後進切換機構１０を介して、エンジン４の回転が駆動側プーリ２２まで伝達されていないときには、電磁弁故障判定の実行条件が不成立であるとして、ステップ１４に進み、それを表すために、実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮを「０」にセットした後、本処理を終了する。
【００５７】
次に、図７を参照しながら、前記ステップ２の走行不能判定処理について説明する。この処理では、まず、ステップ２０において、走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧを、スロットル弁開度ＴＨに応じて、図８に示すＴＨ−ＮＥＲＵＮＮＧテーブルを検索することにより算出する。この走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧは、車両３が登坂走行状態にある状態と、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障による走行不能状態とを区別するためのものである。すなわち、車両３が登坂走行状態にあると、スロットル弁開度ＴＨおよびクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤがいずれも高い状態になり、後述するステップ２５，２６の判別結果がいずれもＹＥＳとなるときがあるので、そのような登坂走行状態と、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障とを区別するために、走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧが、後述するステップ２８においてエンジン回転数ＮＥと比較される。また、同図に示すように、このテーブルでは、走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧは、スロットル弁開度ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、スロットル弁開度ＴＨが大きいほど、エンジン回転数ＮＥがより高い値まで上昇することによる。
【００５８】
次いで、ステップ２１に進み、走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧを、スロットル弁開度ＴＨに応じて、図９に示すＴＨ−ＰＣＲＵＮＮＧテーブルを検索することにより算出する。この走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧ（指令入力の所定範囲を規定する値）は、後述するステップ２７においてクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤと比較されるものであり、同図に示すように、このテーブルでは、走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧは、スロットル弁開度ＴＨが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、スロットル弁開度ＴＨが大きいほど、エンジントルクが大きくなることで、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤがより高い値に設定されることによる。
【００５９】
次に、ステップ２２に進み、前述した実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ２３に進み、従動側プーリ回転数ＮＤＮが所定の判定値ＮＤＮＲＥＦより大きいか否かを判別する。この判別は、従動側プーリ２３が回転しているか否かを判別するものであり、そのため、判定値ＮＤＮＲＥＦは、従動側プーリ２３が確実に回転していると想定される値（例えば３ｒｐｍ）に設定される。
【００６０】
このステップ２３の判別結果がＹＥＳで、従動側プーリ２３が回転しているときには、ステップ２４に進み、シフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２５に進み、車速ＶＰが所定の判定値ＶＲＵＮＮＧより小さいか否かを判別する。この判別は、車両３が停車中であるか否かを判別するものであり、そのため、判定値ＶＲＵＮＮＧ（所定車速）は、車両３が停車中であると想定される値（例えば３ｋｍ／ｈ）に設定される。
【００６１】
このステップ２５の判別結果がＹＥＳで、停車中であるときには、ステップ２６に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定の判定値ＴＨＲＵＮ（例えば６．２５％）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、すなわち運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていることで、スロットル弁開度ＴＨが判定値ＴＨＲＵＮ以上になっているときには、ステップ２７に進み、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが前記ステップ２１で算出した走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧ以上であるか否かを判別する。
【００６２】
このクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤ（指令入力に相当する値）は、発進クラッチ３０の締結力を制御するために、ＳＣ電磁弁３３ｂを介してクラッチ油室３３ａに供給すべき油圧の目標値であり、ＳＣ電磁弁３３ｂへの指令入力ＳＣＣＭＤは、このクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤに基づいて設定される。具体的には、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが大きいほど、指令入力ＳＣＣＭＤがより大きい値に設定され、それにより、ＳＣ電磁弁３３ｂの弁開度がより大きい値に制御されることで、発進クラッチ３０の締結力がより大きい値に制御される。なお、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤは、エンジントルクＰＭＥと変速比ＲＡＴＩＯと所定係数との積に、リターンスプリング圧を加算した値として設定される。なお、エンジントルクＰＭＥは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡ（またはスロットル弁開度ＴＨ）に応じて決定される。
【００６３】
このステップ２７の判別結果がＹＥＳで、ＰＣＣＭＤ≧ＰＣＲＵＮＮＧのとき、すなわちＳＣ電磁弁３３ｂへの指令入力ＳＣＣＭＤが所定値以上に設定されているときには、ステップ２８に進み、エンジン回転数ＮＥが走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＮＥ≧ＮＥＲＵＮＮＧのときには、登坂走行状態ではなく、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障により走行不能領域にあるとして、ステップ２９に進み、それを表すために、走行不能領域フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＺＮを「１」に設定する。
【００６４】
次いで、ステップ３０に進み、走行不能判定カウンタのカウンタ値ＲＵＮＮＧＣＯＮを値１だけインクリメントする。この後、ステップ３１に進み、カウンタ値ＲＵＮＮＧＣＯＮが所定の判定値ＲＵＮＮＧＪＤ（例えば値２００）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車両３が走行不能領域にある状態が所定回数（判定値ＲＵＮＮＧＪＤに等しい回数）以上発生したときには、車両３が走行不能状態にあるとして、ステップ３２に進み、それを表すために、走行不能判定フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＪＤを「１」に設定した後、本処理を終了する。
【００６５】
一方、ステップ３１の判別結果がＮＯで、カウンタ値ＲＵＮＮＧＣＯＮが所定の判定値ＲＵＮＮＧＪＤを超えていないときには、ステップ３５に進み、走行不能判定フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＪＤを「０」に設定した後、本処理を終了する。
【００６６】
また、前述したステップ２２〜２４，２６〜２８のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち電磁弁故障判定の実行条件が成立していないか、従動側プーリ２３が停止しているか、シフトレバーの位置がＤおよびＳレンジのいずれでもないか、スロットル弁開度ＴＨが判定値ＴＨＲＵＮより小さいか、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧより小さいか、または、エンジン回転数ＮＥが走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧより低いときにも、上記ステップ３５を実行した後、本処理を終了する。
【００６７】
一方、ステップ２５の判別結果がＮＯで、車両３が走行中であるときには、ステップ３３に進み、走行不能判定カウンタのカウンタ値ＲＵＮＮＧＣＯＮを値０にリセットした後、ステップ３４で、走行不能判定フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＪＤを「０」に設定する。次いで、上記ステップ３５を実行した後、本処理を終了する。
【００６８】
次に、図１０を参照しながら、前記ステップ３のＳＣ電磁弁３３ｂの固着判定処理について説明する。この処理では、まず、ステップ４０において、前記実行条件フラグＦ＿ＳＯＬＭＯＮＥＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、電磁弁故障判定の実行条件が成立しているときには、ステップ４１に進み、シフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるか否かを判別する。
【００６９】
この判別結果がＹＥＳで、シフトレバーの位置がＤまたはＳレンジにあるときには、ステップ４２に進み、前記走行不能判定フラグＦ＿ＲＵＮＮＧＪＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車両３が走行不能状態にあるときには、ステップ４３に進み、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着していることを表すために、ＳＣ電磁弁故障フラグＦ＿ＦＳＫＳＣを「１」に設定する。
【００７０】
次いで、ステップ４４に進み、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であることを表すＳＣ電磁弁正常フラグＦ＿ＯＫＳＣを「０」に設定した後、ステップ４５に進み、後述する正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＳＣを値０にリセットする。
【００７１】
次に、ステップ４６に進み、判定後処理を実行する。この処理では、上記ＳＣ電磁弁故障フラグＦ＿ＦＳＫＳＣおよび電磁弁正常フラグＦ＿ＯＫＳＣの値をバックアップＲＡＭに書き込む。この後、本処理を終了する。
【００７２】
一方、ステップ４２の判別結果がＮＯで、車両３が走行可能な状態にあるときには、ステップ４７に進み、車速ＶＰが所定のＳＣ正常判定値ＶＳＣＯＫ（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車速ＶＰが十分に上昇しているときには、ステップ４８に進み、スロットル弁開度ＴＨが所定のＳＣ判定値ＴＨＳＣＯＫ（例えば５％）以上であるか否かを判別する。
【００７３】
この判別結果がＹＥＳで、スロットル弁が開いている状態のときには、ステップ４９に進み、ＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫを、エンジン回転数ＮＥに応じて、図１１に示すＮＥ−ＴＨＳＣＯＦＯＫテーブルを検索することにより算出する。このＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫは、ＳＣ電磁弁３３ｂの正常判定を行うためのものであり、同図に示すように、このテーブルでは、ＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、スロットル弁の制御において、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、スロットル弁開度ＴＨがより大きい値に設定されることによる。
【００７４】
次いで、ステップ５０に進み、スロットル弁開度ＴＨが上記ＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫより小さいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であるとは見なせないとして、前記ステップ４５に進み、正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＳＣを値０にリセットする。次いで、前記ステップ４６を実行した後、本処理を終了する。
【００７５】
一方、ステップ５０の判別結果がＮＯのときには、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であると見なせるとして、ステップ５３に進み、それを表すためにＳＣ電磁弁故障フラグＦ＿ＦＳＫＳＣを「０」に設定する。次いで、ステップ５４に進み、正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＳＣを値１だけインクリメントする。
【００７６】
次に、ステップ５５に進み、カウンタ値ＣＴＯＫＳＣが所定の正常判定値ＣＴＯＫＲＥＦ（例えば値５００）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、前記ステップ４６を実行した後、本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であると見なせる状態が所定時間以上、継続したときには、ステップ５６に進み、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であることを表すために、ＳＣ電磁弁正常フラグＦ＿ＯＫＳＣを「１」に設定し、次いで、前記ステップ４６を実行した後、本処理を終了する。
【００７７】
一方、前記ステップ４８の判別結果がＮＯで、スロットル弁がほとんど開いていない状態のときには、ステップ５１に進み、減速Ｆ／ＣフラグＦ＿ＤＥＣＦＣが「１」であるか否かを判別する。この減速Ｆ／ＣフラグＦ＿ＤＥＣＦＣは、減速時フューエルカット運転が実行されているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。
【００７８】
この判別結果がＹＥＳで、減速時フューエルカット運転が実行されているときには、ステップ５２に進み、発進クラッチ３０の滑り率ＥＳＣが所定の下限値ＥＳＯＫＬ（例えば９５％）以上で、かつ所定の上限値ＥＳＯＫＨ（例えば１０５％）以下の範囲にあるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、発進クラッチ３０がほとんど滑っていないときには、前記ステップ５０の判別結果がＮＯのときと同様に、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であると見なせるとして、ステップ５３に進み、それを表すためにＳＣ電磁弁故障フラグＦ＿ＦＳＫＳＣを「０」に設定する。その後、ステップ５４以降を前述したように実行した後、本処理を終了する。
【００７９】
一方、前記ステップ４７，５１，５２のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち車速ＶＰが十分に上昇していないとき、減速時フューエルカット運転中でないとき、発進クラッチ３０の滑りが大きすぎるか、またはエンジンブレーキ状態にあるときには、ステップ５７に進み、前記ステップ４５と同様に、正常判定カウンタのカウンタ値ＣＴＯＫＳＣを値０にリセットする。次いで、前記ステップ４６を実行した後、本処理を終了する。
【００８０】
一方、前記ステップ４０，４１のいずれかの判別結果がＮＯのとき、すなわち、電磁弁故障判定の実行条件が成立してないか、またはシフトレバーの位置がＤおよびＳレンジのいずれでもないときには、前記ステップ４５，４６を実行した後、本処理を終了する。
【００８１】
以上のように、図７の走行不能判定処理および図１０のＳＣ電磁弁３３ｂの固着判定処理では、従動側プーリ２３が回転中で、ＤまたはＳレンジにあり、停車中で、スロットル弁が十分に開いており、ＳＣ電磁弁３３ｂの指令入力ＳＣＣＭＤが大きく、かつエンジン回転数ＮＥが高い状態のときに、車両３が走行不能状態にあると判定される（Ｆ＿ＲＵＮＮＧＪＤ←１）とともに、そのように走行不能状態にあると判定されたときに、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着していると判定される。これは、以下の理由による。
【００８２】
すなわち、まず、従動側プーリ２３が回転中であるので、発進クラッチ３０にトルクが伝達されていると想定される。この状態で、車両３の発進時、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常であるときには、図１２に破線で示す曲線のように、アクセルペダルが踏み込まれることで、スロットル弁開度ＴＨが大きくなると、エンジン回転数ＮＥおよびクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤがいずれも上昇し、それに伴って、車速ＶＰが上昇する。
【００８３】
これに対して、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着している場合、図１２に実線で示す曲線のように、アクセルペダルが踏み込まれることで、スロットル弁開度ＴＨが大きくなると、エンジン回転数ＮＥおよびクラッチ目標圧ＰＣＣＭＤがいずれも、ＳＣ電磁弁３３ｂが正常なときよりも大きな値まで上昇するにもかかわらず、車速ＶＰが値０すなわち停車状態となる。すなわち、たとえ油圧回路２８からの供給油圧が不足しているとしても、発進可能な発進クラッチ３０の締結力が十分に得られる値まで、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが上昇しているにもかかわらず、言い換えれば指令入力ＳＣＣＭＤが大きい値であるにもかかわらず、停車状態にあるということは、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しており、発進クラッチ３０が遮断状態にあることで、エンジントルクが駆動輪７に伝達されていないと判定できる。また、登坂走行中のときには、スロットル弁開度ＴＨが大きくなり、クラッチ目標圧ＰＣＣＭＤが大きくなるけれども、エンジン回転数ＮＥが、上記ＳＣ電磁弁３３ｂの固着のときほど上昇しないため、両者を区別することができる。このように、前述した各種の条件に基づいて、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しているか否かを判定することができる。
【００８４】
以上のように、本実施形態の故障判定装置１によれば、前述した各種の条件に基づいて、登坂走行中のときと区別しながら、油圧回路２８からの供給油圧の不足と無関係に、ＳＣ電磁弁３３ｂが全閉状態で固着しているか否かを判定することができ、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障を特定することができる。その結果、ＳＣ電磁弁３３ｂを交換するだけで発進クラッチ３０を容易に修理することができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００８５】
なお、実施形態は、回転数パラメータ検出手段としてクランク角センサ４０を用いた例であるが、回転数パラメータ検出手段は、これに限らず、エンジン４などの動力源の回転数を表す回転数パラメータを検出できるものであればよい。例えば、回転数パラメータ検出手段としてクランク角センサ４０に代えて、駆動側プーリ回転数センサ４４または従動側プーリ回転数センサ４５を用いてもよい。その場合、実施形態では、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障による走行不能状態と、車両３が登坂走行状態にあることとを区別するために、ステップ２０でスロットル弁開度ＴＨに応じて、走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧを算出するとともに、ステップ２８でエンジン回転数ＮＥが走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧ以上であるか否かを判別するようにしたが、これに代えて、以下のようにすればよい。
【００８６】
すなわち、ステップ２０で、スロットル弁開度ＴＨに応じて、走行不能判定値ＮＤＲＲＵＮＮＧを算出するとともに、ステップ２８で、駆動側プーリ回転数ＮＤＲが走行不能判定値ＮＤＲＲＵＮＮＧ以上であるか否かを判別し、この判別結果がＹＥＳのときに、実施形態と同様に、ステップ２９以降を実行すればよい。さらに、駆動側プーリ回転数ＮＤＲに代えて、変速比ＲＡＴＩＯまたは従動側プーリ回転数ＮＤＮを用いてもよい。すなわち、ステップ２０で、スロットル弁開度ＴＨに応じて、走行不能判定値ＲＡＴＲＵＮＮＧ（またはＮＤＮＲＵＮＮＧ）を算出するとともに、ステップ２８で、変速比ＲＡＴＩＯ（または従動側プーリ回転数ＮＤＮ）が走行不能判定値ＲＡＴＮＲＵＮＮＧ（またはＮＤＮＲＵＮＮＧ）以上であるか否かを判別し、この判別結果がＹＥＳのときに、実施形態と同様に、ステップ２９以降を実行すればよい。以上のように、走行不能判定値ＮＤＲＲＵＮＮＧ，ＲＡＴＲＵＮＮＧ，ＮＤＮＲＵＮＮＧはいずれも、エンジン回転数ＮＥの上記走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧに相当する値として設定される。
【００８７】
また、車両３の動力源としては、実施形態のエンジン４に限らず、電気モータなどの回転力を発生するものであればよい。さらに、動力源として電気モータを用いる場合には、電気モータ回転軸の回転数をセンサで直接的に検出してもよく、また、電気モータの回転数を表す電流値を検出することにより、その回転数を推定してもよい。
【００８８】
さらに、ＳＣ電磁弁３３ｂの故障判定処理として、実施形態の故障判定処理とは別個に、ソレノイドの電気的な故障（断線・短絡）の判定を実行してもよい。このようにすれば、ＳＣ電磁弁３３ｂの弁体の固着と、電気的な故障とを区別することができ、ＳＣ電磁弁３３ｂにおける故障箇所を特定することができる。
【００８９】
また、制御弁としては、実施形態のＳＣ電磁弁３３ｂに限らず、発進クラッチ３０に供給される油圧を制御可能なものであればよい。例えば、制御弁として、電気モータ弁を用いてもよく、指令入力としての制御圧の供給により弁開度が制御される機械式弁（例えばスプール弁）などを用いてもよい。
【００９０】
さらに、発進動作検出手段としては、実施形態のスロットル弁開度センサ４１に限らず、アクセル開度センサなどの車両３の発進動作を検出できるものであればよい。
【００９１】
また、変速機としては、実施形態の無段変速機２０に限らず、変速動作を行うものであればよい。例えば、トルクコンバータ式の自動変速機や、手動の操作力に代えて電磁力により変速動作を実行する、いわゆる自動ＭＴなどでもよい。
【００９２】
【発明の効果】
以上のように、本発明の発進クラッチ用制御弁の故障判定装置によれば、発進クラッチの締結力を制御するための制御弁の故障を特定でき、メンテナンス性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る故障判定装置が適用された発進クラッチ用制御弁を備える車両の駆動系の概略構成を示す骨組図である。
【図２】故障判定装置および駆動系の油圧回路の概略構成を示す図である。
【図３】（ａ）駆動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の広い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の狭い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図４】（ａ）従動側プーリのプーリ幅が低速側変速比用の狭い幅に制御されている状態と（ｂ）高速側変速比用の広い幅に制御されている状態を示す模式図である。
【図５】電磁弁モニタ処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実行条件判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図７】走行不能判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】走行不能判定値ＮＥＲＵＮＮＧの算出に用いるＴＨ−ＮＥＲＵＮＮＧテーブルの一例を示す図である。
【図９】走行不能判定値ＰＣＲＵＮＮＧの算出に用いるＴＨ−ＰＣＥＲＵＮＮＧテーブルの一例を示す図である。
【図１０】ＳＣ電磁弁の固着判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１１】ＳＣ正常判定値ＴＨＳＣＯＦＯＫの算出に用いるＮＥ−ＴＨＳＣＯＦＯＫテーブルの一例を示す図である。
【図１２】ＳＣ電磁弁が正常なとき（破線で示す曲線）と全閉状態で固着しているとき（実線で示す曲線）の動作例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１故障判定装置
２ＥＣＵ（発進動作検出手段、車速検出手段、故障判定手段）
３車両
４エンジン（動力源）
７駆動輪
２０無段変速機（変速機）
２２駆動側プーリ
２３従動側プーリ
２４ベルト
２８油圧回路（油圧系）
２８ａ油圧ポンプ（油圧系）
３０発進クラッチ
３３ｂＳＣ電磁弁（制御弁）
４１スロットル弁開度センサ（発進動作検出手段）
４３アクセル開度センサ（発進動作検出手段）
４５従動側プーリ回転数センサ（回転数パラメータ検出手段）
４６アイドラ軸回転数センサ（車速検出手段）
ＴＨスロットル弁開度（発進動作検出手段の検出結果）
ＡＰアクセル開度（発進動作検出手段の検出結果）
ＶＰ車速
ＴＨＲＵＮ所定の判定値
ＶＲＵＮＮＧ所定の判定値（所定車速）
ＳＣＣＭＤ指令入力
ＰＣＣＭＤクラッチ目標圧（指令入力に相当する値）
ＰＣＲＵＮＮＧ走行不能判定値（指令入力の所定範囲を規定する値）
ＮＤＮ従動側プーリ回転数（回転数パラメータ、発進クラッチの入力側回転
数）
ＮＤＮＲＵＮＮＧ走行不能判定値（所定値）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention is provided between a transmission and a drive wheel of a vehicle.Device for determining a failure of a control valve for a starting clutch for determining a failure of a control valve for controlling a fastening force of a starting clutchAbout.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a failure determination device for a clutch provided in a drive system of a vehicle, for example, a device described in Patent Document 1 is known. This failure determination device determines a failure in a lock-up clutch of a torque converter. An engine rotation speed sensor that detects an engine rotation speed and a T / M rotation speed that detects a T / M rotation speed input to a transmission. A number sensor and a microcomputer to which all of these rotation number sensors are connected. In addition, an electromagnetic valve is connected to the microcomputer via a drive circuit, and this electromagnetic valve controls the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit to the lockup clutch in accordance with a command signal from the microcomputer. Thereby, the fastening force of the lockup clutch is controlled.
[0003]
In this failure determination device, when a command signal from the microcomputer is input to the solenoid valve and the lockup clutch is controlled to be in the engaged state, the electromagnetic judgment is performed based on the comparison result between the engine speed and the T / M speed. Failures in lockup systems such as valves and hydraulic circuits are determined. In other words, the failure determination of the lockup system is executed based on the comparison result between the input side rotational speed and the output side rotational speed of the lockup clutch. More specifically, when the slip ratio, which is a value obtained by dividing the deviation between the engine speed and the T / M speed by the engine speed, exceeds a predetermined value B (3%), the lockup system fails. It is determined that Further, in this failure determination device, the presence / absence of a disconnection / short circuit of the solenoid is determined by comparing the command signal input to the solenoid of the solenoid valve with the monitor signal of the solenoid in the monitor circuit of the drive circuit.
[0004]
Conventionally, as a starting clutch provided between an automatic transmission and a drive wheel of a vehicle drive system, for example, a clutch described in Patent Document 2 is known. In this starting clutch, the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump to the starting clutch is controlled by the electric control valve, whereby the fastening force of the starting clutch is controlled. The automatic transmission is constituted by a belt type continuously variable transmission in which a belt is stretched between two variable pulleys.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 2-176265 (pages 4-5, FIG. 6)
[Patent Document 2]
JP 2002-39352 A (pages 4-5, FIG. 1)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
When the conventional failure determination apparatus described in Patent Document 1 is applied to the start clutch failure determination described in Patent Document 2, the following problems occur. That is, in the failure determination device described in Patent Document 1, since the failure of the solenoid of the solenoid valve and the presence / absence of a short circuit are determined separately from the failure determination of the lockup system, A system failure can be distinguished. However, since the solenoid valve is a combination of a solenoid and a hydraulic circuit component such as a valve body, not only the solenoid but also the hydraulic circuit component of the solenoid valve may fail, for example, dust in oil, etc. As a result, the valve body may be stuck in an open or closed state. Also, in the hydraulic circuit of the lock-up system, there is a failure that the hydraulic pressure supplied to the lock-up clutch is insufficient due to dust in the oil or slight oil leakage in places other than the solenoid valve May occur. On the other hand, according to the failure determination device described in Patent Document 1, since only failure determination of the solenoid of the solenoid valve is executed, the failure of the hydraulic circuit component of the solenoid valve and the hydraulic circuit other than the solenoid valve Cannot be distinguished from failure. As a result, even if only the hydraulic circuit component of the solenoid valve is broken, it cannot be identified and can only be determined as a failure of the entire hydraulic circuit, so the entire hydraulic circuit must be inspected to identify the failure location. There is a problem that it must be performed and maintenance is poor. In particular, when it is impossible to identify the failure location, the entire hydraulic circuit must be replaced.
[0007]
  The present invention has been made in order to solve the above-described problem, and is a start clutch that can identify a failure of a control valve for controlling the fastening force of the start clutch and can improve maintainability.Control valveAn object of the present invention is to provide a failure determination apparatus.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve this object, the invention according to claim 1 is a transmission (continuously variable) to which a rotational force from a power source of the vehicle 3 (for example, an engine 4 in the embodiment (hereinafter, the same applies in this section)) is input. Provided between the transmission 20) and the drive wheels 7.The start clutch 30 generates hydraulic pressure from the hydraulic system (hydraulic circuit 28, hydraulic pump 28a) in accordance with an input command input SCCMD (clutch target pressure PCCMD) so as to control the fastening force of the hydraulic control start clutch 30. In the control valve (SC solenoid valve 33b) supplied to theStarting clutch to determine control valve failureControl valveThe failure determination device 1 includes a start operation detecting means (ECU 2, throttle valve opening sensor 41) for detecting the start operation of the vehicle., Accelerator opening sensor 43), Vehicle speed detection means (ECU 2, idler shaft rotation speed sensor 46) for detecting the vehicle speed VP of the vehicle 3, and a rotation speed parameter for detecting the rotation speed parameter (driven pulley rotation speed NDN) representing the rotation speed of the power source. Detection means (driven pulley rotation speed sensor 45) and detection result of the start operation detection means (throttle valve opening TH, Accelerator opening AP), Failure determination means for determining failure of the control valve according to the command input SCCMD (clutch target pressure PCCMD) to the control valve, the detected vehicle speed VP and the detected rotation speed parameter (driven pulley rotation speed NDN) (ECU 2, steps 2 and 3), and the rotation speed parameter detecting means detects the input side rotation speed (driven pulley rotation speed NDN) of the starting clutch 30 as the rotation speed parameter.The starting operation detecting means detects one opening of the throttle valve opening TH which is the opening of the throttle valve of the vehicle and the accelerator opening AP which is the depression amount of the accelerator pedal of the vehicle. By comparing the opening degree (throttle valve opening degree TH) with a predetermined judgment value THRUN, the start operation of the vehicle is detected (step 26), and the failure determination means detects the start operation of the vehicle 3 (TH ≧ THRUN). ), The value of the command input to the control valve is within a predetermined range (PCCMD ≧ PCRUNNG), the vehicle speed VP is less than the predetermined vehicle speed (VP <VRUNNG), and the input side rotational speed of the starting clutch is greater than or equal to the predetermined value ( When NDN ≧ NDNRUNNG), it is determined that the control valve has failed (steps 32, 42, 43).It is characterized by that.
[0009]
  This starting clutchControl valveAccording to the failure determination device, the fastening force of the starting clutch is controlled according to the command input input to the control valve,The starting operation detecting means detects one of the throttle valve opening that is the opening of the throttle valve of the vehicle and the accelerator opening that is the amount of depression of the accelerator pedal of the vehicle. By comparing with a predetermined determination value, the starting operation of the vehicle is detected. Further, the vehicle starting operation is detected by the failure determination means, the value of the command input to the control valve is within a predetermined range, the vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed indicating the stop state of the vehicle, and the input side rotation of the starting clutch When the number is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the control valve is malfunctioning. Accordingly, even if the supply hydraulic pressure from the hydraulic system is insufficient within the predetermined range, the command input is such that it is estimated that sufficient hydraulic pressure is supplied to generate a fastening force capable of starting in the starting clutch. If the value range is set, when the vehicle's starting operation is detected and the value of the command input to the control valve is within the predetermined range, the starting clutch is fully engaged and the vehicle is It can be estimated that the state should be shifted to. In spite of such a state, when the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed, the hydraulic pressure is not supplied to the starting clutch due to a malfunction of the control valve regardless of the lack of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic system. Therefore, it is estimated that the fastening force is small and the power from the transmission is not transmitted to the drive wheels or the vehicle is traveling uphill. In such a case, when the input side rotational speed of the starting clutch is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the power from the transmission is not transmitted to the drive wheels due to a failure of the control valve, not the uphill traveling state. be able to. That is, the control valve failure can be accurately identified regardless of the shortage of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic system, while distinguishing from the climbing state.As described above, since the failure of the control valve can be specified, the starting clutch can be easily repaired only by exchanging it, and the maintainability can be improved.
[0012]
  Claim2The invention according to the invention is of a belt type that is mounted on a vehicle 3 and in which a belt 24 is stretched between a driving pulley 22 and a driven pulley 23 to which a rotational force from a power source (engine 4) of the vehicle 3 is input. Provided between the continuously variable transmission 20 and the drive wheels 7The start clutch 30 generates hydraulic pressure from the hydraulic system (hydraulic circuit 28, hydraulic pump 28a) in accordance with an input command input SCCMD (clutch target pressure PCCMD) so as to control the fastening force of the hydraulic control start clutch 30. In the control valve (SC solenoid valve 33b) supplied to theStarting clutch to determine control valve failureControl valveThe failure determination device 1 includes a start operation detecting means (ECU 2, throttle valve opening sensor 41) for detecting the start operation of the vehicle 3., Accelerator opening sensor 43), Vehicle speed detection means (ECU 2, idler shaft rotation speed sensor 46) for detecting the vehicle speed VP of the vehicle 3, and a rotation speed parameter for detecting the rotation speed parameter (driven pulley rotation speed NDN) representing the rotation speed of the power source. Detection means (driven pulley rotation speed sensor 45) and detection result of the start operation detection means (throttle valve opening TH, Accelerator opening AP), Failure determination means for determining failure of the control valve according to the command input SCCMD (clutch target pressure PCCMD) to the control valve, the detected vehicle speed VP and the detected rotation speed parameter (driven pulley rotation speed NDN) (ECU 2, steps 2 and 3), and the rotation speed parameter detecting means detects the input side rotation speed (driven pulley rotation speed NDN) of the starting clutch 30 as the rotation speed parameter.The starting operation detecting means detects one opening of the throttle valve opening TH which is the opening of the throttle valve of the vehicle and the accelerator opening AP which is the depression amount of the accelerator pedal of the vehicle. By comparing the opening degree (throttle valve opening degree TH) with a predetermined judgment value THRUN, the start operation of the vehicle is detected (step 26), and the failure determination means detects the start operation of the vehicle 3 (TH ≧ THRUN). ), The value of the command input to the control valve is within a predetermined range (PCCMD ≧ PCRUNNG), the vehicle speed VP is less than the predetermined vehicle speed (VP <VRUNNG), and the input side rotational speed of the starting clutch is greater than or equal to the predetermined value ( When NDN ≧ NDNRUNNG), it is determined that the control valve has failed (steps 32, 42, 43).It is characterized by that.
[0013]
  According to this starting clutch failure determination device,The engagement force of the starting clutch is controlled in accordance with a command input input to the control valve, and the opening amount of the throttle valve that is the opening degree of the throttle valve of the vehicle and the depression amount of the accelerator pedal of the vehicle are detected by the starting operation detecting means. One opening of the accelerator opening is detected, and the starting operation of the vehicle is detected by comparing the detected one opening with a predetermined determination value. Further, the vehicle starting operation is detected by the failure determination means, the value of the command input to the control valve is within a predetermined range, the vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed indicating the stop state of the vehicle, and the input side rotation of the starting clutch When the number is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the control valve is malfunctioning. Therefore,As described above, the control valve failure can be detected regardless of the lack of hydraulic pressure supplied from the hydraulic system while distinguishing it from the climbing state.ExactlyCan be identified. As described above, unlike the conventional case, since the failure of the control valve can be specified, the starting clutch can be easily repaired only by replacing it, and the maintainability can be improved.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Hereinafter, a starting clutch according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.Control valveThe failure determination apparatus will be described. In FIG. 1, a failure determination device 1 according to the present embodiment is applied.Start clutch control valve (SC solenoid valve 33b described later)FIG. 2 shows a schematic configuration of the failure determination device 1 and a hydraulic circuit 28 of the drive system. The failure determination device 1 includes an ECU 2 and various sensors 40 to 47, which will be described later, and the ECU 2 executes failure determination of various electromagnetic valves as described later.
[0017]
As shown in FIG. 1, in the drive system of the vehicle 3, the engine 4 as a power source is connected to a forward / reverse switching mechanism 10, a belt-type continuously variable transmission 20, a starting clutch 30, a differential gear mechanism 6, and the like. Thus, the torque of the engine 4 is transmitted to the drive wheels 7 and 7.
[0018]
The forward / reverse switching mechanism 10 includes an input shaft 11 and a planetary gear device 12 attached to the input shaft 11. One end of the input shaft 11 is connected to the crankshaft 4 a of the engine 4 via the flywheel 5 and penetrates through the hollow main shaft 21 in a rotatable manner. The planetary gear device 12 includes a sun gear 12a, a carrier 12d that rotatably supports a plurality of (for example, four) pinion gears 12b that mesh with the sun gear 12a, a ring gear 12c that meshes with each pinion gear 12b, and the like.
[0019]
The sun gear 12 a is provided integrally with the input shaft 11, and a portion of the input shaft 11 closer to the engine 4 than the sun gear 12 a is connected to the inner plate 13 a of the forward clutch 13. Further, the outer plate 13 b of the forward clutch 13 is connected to the ring gear 12 c and the main shaft 21. Engagement / disconnection of the forward clutch 13 is controlled by the ECU 2. A reverse brake 14 is connected to the carrier 12d. The operation of the reverse brake 14 is also controlled by the ECU 2.
[0020]
With the above configuration, in the forward / reverse switching mechanism 10, when the vehicle 3 moves forward, the reverse brake 14 is released and the forward clutch 13 is engaged, whereby the input shaft 11 and the main shaft 21 are directly connected, and the input shaft 11 The rotation is transmitted as it is to the main shaft 21, and each pinion gear 12 b does not rotate around its axis, and the carrier 12 d rotates together with the input shaft 11 in the same direction. As described above, when the vehicle 3 moves forward, the main shaft 21 rotates in the same direction as the input shaft 11 at the same rotational speed.
[0021]
On the other hand, when the vehicle 3 moves backward, contrary to the above, the forward clutch 13 is disconnected and the reverse brake 14 is locked, so that the carrier 12d is locked so as not to rotate. Thereby, the rotation of the input shaft 11 is transmitted to the ring gear 12c via the sun gear 12a and the pinion gear 12b, whereby the ring gear 12c and the main shaft 21 connected thereto rotate in the opposite direction to the input shaft 11. As described above, when the vehicle 3 moves backward, the main shaft 21 rotates in the direction opposite to the input shaft 11.
[0022]
The continuously variable transmission 20 is of the so-called belt CVT type, and includes the main shaft 21, the driving pulley 22, the driven pulley 23, the belt 24, the counter shaft 25, the driving pulley width variable mechanism 26, and the driven pulley width. The variable mechanism 27 is used.
[0023]
The driving pulley 22 has a frustoconical movable portion 22a and a fixed portion 22b. The movable portion 22a is attached to the main shaft 21 so as to be movable in the axial direction and relatively non-rotatable. The fixed portion 22b is disposed so as to face the movable portion 22a and is fixed to the main shaft 21. Has been. In addition, the opposing surfaces of the movable portion 22a and the fixed portion 22b are each formed in a slope shape, whereby a V-shaped belt for winding the belt 24 between the movable portion 22a and the fixed portion 22b. Grooves are formed.
[0024]
The drive side pulley width variable mechanism 26 changes the pulley width of the drive side pulley 22, and controls the DR oil chamber 26a formed in the movable portion 22a and the hydraulic pressure supplied to the DR oil chamber 26a. And a return spring (not shown) for urging the movable portion 22a toward the fixed portion 22b.
[0025]
As shown in FIG. 2, the DR solenoid valve 26b is provided between a hydraulic pump 28a of a hydraulic circuit 28 (hydraulic system) and a DR oil chamber 26a, and is connected to these via oil passages 28b and 28b, respectively. Yes. Although not shown, the hydraulic pump 28a (hydraulic system) is connected to the crankshaft 4a of the engine 4 and discharges hydraulic pressure by being driven by the crankshaft 4a during operation of the engine 4. Thus, during operation of the engine 4, the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 28a is always supplied to the DR electromagnetic valve 26b via the oil passage 28b.
[0026]
The DR solenoid valve 26b is a normally open type that combines a solenoid and a spool valve (both not shown), and is electrically connected to the ECU 2, and receives a command input DRCMD (current signal) from the ECU 2. When not, the hydraulic pressure from the hydraulic pump 28a is supplied to the DR oil chamber 26a through the oil passage 28b by maintaining the valve fully open, that is, at the maximum valve opening. Further, the DR solenoid valve 26b is configured as a linear solenoid valve in which the valve opening degree decreases linearly as the value of the command input DRCMD from the ECU 2 increases.
[0027]
With the above configuration, in the driving pulley width variable mechanism 26, the movable portion 22a is driven in the axial direction by controlling the DR electromagnetic valve 26b by the command input DRCMD of the ECU 2 during operation of the engine 4. Thereby, the pulley width of the driving pulley 22 is stepless between the wide width for the low speed side gear ratio shown in FIG. 3 (a) and the narrow width for the high speed side gear ratio shown in FIG. 3 (b). Changed to Further, when the hydraulic pressure supply to the DR oil chamber 26 a by the DR electromagnetic valve 26 b is stopped, the driving pulley 22 is held at a pulley width such that the urging force of the return spring and the tension of the belt 24 are balanced.
[0028]
The driven pulley 23 is configured in the same manner as the driving pulley 22 and has a frustoconical movable portion 23a and a fixed portion 23b. The movable portion 23a is attached to the counter shaft 25 so as to be movable in the axial direction and non-rotatable, and the fixed portion 23b is disposed so as to face the movable portion 23a and is fixed to the counter shaft 25. . In addition, the opposing surfaces of the movable portion 23a and the fixed portion 23b are each formed in a slope shape, whereby a V-shaped belt for winding the belt 24 between the movable portion 23a and the fixed portion 23b. Grooves are formed. The belt 24 is made of metal and is wound around the pulleys 22 and 23 while being fitted in the belt grooves of the pulleys 22 and 23.
[0029]
The driven pulley width variable mechanism 27 changes the pulley width of the driven pulley 23 and is configured in the same manner as the drive pulley width variable mechanism 26. That is, the driven pulley width variable mechanism 27 includes a DN oil chamber 27a formed in the movable portion 23a, a DN electromagnetic valve 27b for controlling the hydraulic pressure supplied to the DN oil chamber 27a, and the movable portion 23a. Is provided with a return spring (not shown) for urging the fixed portion 23b toward the fixing portion 23b.
[0030]
The DN solenoid valve 27b is provided between the hydraulic pump 28a of the hydraulic circuit 28 and the DN oil chamber 27a of the movable portion 23a, and is connected to these via oil passages 28b and 28b, respectively. Thereby, during operation of the engine 4, the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 28a is always supplied to the DN electromagnetic valve 27b via the oil passage 28b. This DN solenoid valve 27b is a normally open type linear solenoid valve in which a solenoid and a spool valve (both not shown) are combined, like the DR solenoid valve 26b, and the command input DNCMD from the ECU 2 is not inputted. In some cases, the hydraulic pressure from the hydraulic pump 28a is supplied to the DN oil chamber 27a through the oil passage 28b by being held in the fully open state.
[0031]
With the above configuration, in the driven pulley width variable mechanism 27, the movable portion 23 a is driven in the axial direction by controlling the DN electromagnetic valve 27 b by the command input DNCMD from the ECU 2 during operation of the engine 4. Thereby, the pulley width of the driven pulley 23 is stepless between the narrow width for the low speed side gear ratio shown in FIG. 4A and the wide width for the high speed side gear ratio shown in FIG. Changed to When the hydraulic pressure supply to the DN oil chamber 27 a by the DN electromagnetic valve 27 b is stopped, the driven pulley 23 is held at a pulley width that balances the urging force of the return spring and the tension of the belt 24.
[0032]
As described above, in the continuously variable transmission 20, the two solenoid valves 26b and 27b are controlled by the ECU 2, whereby the pulley widths of the two pulleys 22 and 23 are changed steplessly. The speed ratio RATIO (= NDR / NDN), which is the ratio of the drive side pulley rotation speed NDR of 22 and the driven pulley rotation speed NDN of the driven pulley 23, is controlled steplessly.
[0033]
The starting clutch 30 is a hydraulically controlled multi-plate clutch that is controlled to be engaged / disengaged by supplying hydraulic pressure, and includes a large number of inner plates 31 and a large number of outer plates 32, and the plates 31 Are provided with a clutch fastening mechanism 33 that fastens and shuts off and a return spring (not shown) that biases both plates 31 and 32 in the direction of shutting off each other. These inner plates 31 are connected to a gear 34 that is rotatably provided on the counter shaft 25, and rotate integrally therewith as the gear 34 rotates. The outer plate 32 is connected to the counter shaft 25 and rotates integrally with the counter shaft 25 as the counter shaft 25 rotates.
[0034]
The clutch fastening mechanism 33 includes a clutch oil chamber 33a and an SC electromagnetic valve 33b. As shown in FIG. 2, the SC electromagnetic valve 33b (control valve) is provided between the hydraulic pump 28a of the hydraulic circuit 28 and the clutch oil chamber 33a, and is connected to these via oil passages 28b and 28b, respectively. .
[0035]
This SC solenoid valve 33b is a normally closed type that combines a solenoid and a spool valve (both not shown), and is electrically connected to the ECU 2. When the command input SCCMD from the ECU 2 is not inputted, It is held in a fully closed state. As a result, the hydraulic pressure from the hydraulic pump 28a is not supplied to the clutch oil chamber 33a, so that the return spring pressure (biasing force) blocks the inner plate 31 and the outer plate 32. As a result, no friction occurs between the plates 31 and 32, and the rotation and torque of the countershaft 25 are not transmitted to the gear 34. That is, the starting clutch 30 is held in the disconnected state. The SC solenoid valve 33b is configured as a linear solenoid valve in which the valve opening degree increases linearly as the value of the command input SCCMD from the ECU 2 increases.
[0036]
Further, the gear 34 meshes with a large idler gear 35 a integrally provided on the idler shaft 35, and the small idler gear 35 b integrally provided on the idler shaft 35 meshes with the gear 6 a of the differential gear mechanism 6. Yes. As a result, the gear 6 a rotates with the rotation of the gear 34.
[0037]
With the above configuration, when the command input SCCMD from the ECU 2 is input to the SC electromagnetic valve 33b during the operation of the engine 4, the hydraulic pressure is supplied to the clutch oil chamber 33a, and the inner plate 31 The outer plate 32 engages with each other. Thereby, a frictional force is generated between both plates 31 and 32, and the start clutch 30 is fastened, whereby the rotation and torque of the counter shaft 25 are transmitted to the drive wheels 7 and 7. At that time, in the starting clutch 30, the larger the value of the command input SCCMD input to the SC electromagnetic valve 33b, the larger the valve opening, thereby increasing the hydraulic pressure supplied to the clutch oil chamber 33a. The fastening force of the starting clutch 30 is controlled to a larger value.
[0038]
The ECU 2 includes a crank angle sensor 40 (rotation speed parameter detection means), a throttle valve opening sensor 41 (starting operation detection means), an intake pipe absolute pressure sensor 42, an accelerator opening sensor 43, and a driving pulley rotation speed sensor. 44 (rotational speed parameter detecting means), driven pulley rotational speed sensor 45 (rotational speed parameter detecting means), idler shaft rotational speed sensor 46 (vehicle speed detecting means), and shift position sensor 47 are electrically connected.
[0039]
The crank angle sensor 40 is configured by combining a magnet rotor and an MRE pickup (both not shown), and outputs a CRK signal, which is a pulse signal, to the ECU 2 as the crankshaft 4a rotates. The CRK signal is output with one pulse every predetermined crank angle (for example, 30 °), and the ECU 2 calculates the engine speed NE (rotation speed parameter) of the engine 4 based on the CRK signal.
[0040]
The throttle valve opening sensor 41 is a throttle valve opening TH (the detection result of the starting operation detecting means) which is the opening of a throttle valve (not shown), and the intake pipe absolute pressure sensor 42 is in an intake pipe (not shown) of the engine 4. The accelerator opening sensor 43 detects an accelerator opening AP, which is an amount of depression of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle 3, and sends a detection signal to the ECU 2.
[0041]
Further, the driving pulley rotational speed sensor 44 is a driving pulley rotational speed NDR (rotational speed parameter) that is the rotational speed of the driving pulley 22, and the driven pulley rotational speed sensor 45 is a driven speed that is the rotational speed of the driven pulley 23. The side pulley rotation speed NDN (rotation speed parameter), the idler shaft rotation speed sensor 46 detects the idler shaft rotation speed NDI, which is the rotation speed of the idler shaft 35, and sends a detection signal to the ECU 2. The ECU 2 calculates a gear ratio RATIO (rotational speed parameter) based on the driving pulley rotational speed NDR and the driven pulley rotational speed NDN. Further, the ECU 2 calculates a slip ratio ESC (%), which is a ratio between the input side rotational speed and the output side rotational speed of the start clutch 30, based on the driven pulley rotational speed NDN and the idler shaft rotational speed NDI. A vehicle speed VP is calculated based on the shaft rotational speed NDI.
[0042]
Further, the shift position sensor 47 detects whether the position of a shift lever (not shown) is in any of the six shift ranges of “P, R, N, D, S (sports), L”, and represents the POSI representing that. A signal is sent to the ECU 2. The S range is a shift range for forward travel. When the shift lever is in the S range, the gear ratio RATIO is controlled to change at a value slightly higher than the D range.
[0043]
The ECU 2 (starting motion detection means, vehicle speed detection means, failure determination means, rotation speed parameter detection means) is composed of a microcomputer (all not shown) composed of a CPU, RAM, ROM, I / O interface, and the like. In accordance with the detection signals input from the various sensors 40 to 47 described above, failure determination of various electromagnetic valves 26b, 27b, and 34 is executed as described later.
[0044]
Although not shown, the ECU 2 controls the operating state of the engine 4, the shifting operation of the automatic transmission 20, the engagement state of the start clutch 30, the opening of the throttle valve, and the like. For example, when the vehicle 3 is stopped, the gear ratio RATIO is controlled to be in a predetermined low speed range (for example, a value of 2.0 to 2.5). Further, during traveling, the target speed ratio RATTGT is calculated according to the vehicle speed VP and the throttle valve opening TH, and the speed change operation of the automatic transmission 20 is performed so that the speed ratio RATIO becomes the target speed ratio RATTGT. Be controlled. Thus, during traveling, the gear ratio RATIO is controlled to be within a predetermined range (for example, a value of 0.4 to 2.5).
[0045]
Further, the fastening force of the start clutch 30 is controlled according to the traveling state of the vehicle 3, the operating state of the engine 4, the shift operation state of the automatic transmission 20, and the like. Further, when the engine 4 is stopped during operation, the forward / reverse switching mechanism 10 is controlled so that the torque of the engine 4 is transmitted to the continuously variable transmission 20, and the starting clutch 30 is controlled to be disconnected. . Thus, even when the vehicle is stopped, the transmission-side pulley 22 and the driven-side pulley 23 rotate to calculate the gear ratio RATIO.
[0046]
Note that the RAM of the ECU 2 has a normal RAM in which data stored therein is erased when the power supply is stopped when the engine is stopped, and data stored internally even when the engine is stopped by power supply from the backup power source. And a backup RAM that holds
[0047]
Next, the solenoid valve monitoring process executed by the ECU 2 will be described with reference to FIG. This electromagnetic valve monitoring process determines whether or not the above-described DR electromagnetic valve 26b, DN electromagnetic valve 27b, and SC electromagnetic valve 33b are out of order, and is executed every predetermined time (for example, 10 msec).
[0048]
As shown in the figure, in this process, first, in step 1 (abbreviated as “S1” in the figure, the same applies hereinafter), an execution condition determination process is executed. This process determines whether or not the execution condition for the electromagnetic valve failure determination is satisfied, and details thereof will be described later.
[0049]
Next, in step 2, a travel impossibility determination process is executed. This process is to determine whether or not the vehicle 3 is in an inoperable state, and details thereof will be described later.
[0050]
Next, in step 3, the sticking determination process of the SC solenoid valve 33b is executed. This process determines whether or not the SC electromagnetic valve 33b is stuck in the fully closed state, and details thereof will be described later.
[0051]
Next, in step 4, a sticking determination process for the DR solenoid valve 26b and the DN solenoid valve 27b is executed. In this processing, although detailed explanation is omitted, whether or not both electromagnetic valves 26b and 27b are fixed in a fully opened state or a fully closed state according to the vehicle speed VP, the throttle valve opening TH, the gear ratio RATIO, and the like. Is determined. Then, this process is complete | finished.
[0052]
Next, the execution condition determination process in step 1 will be described with reference to FIG. In this process, first, in step 10, it is determined whether or not the sensor normal flag F_SENSEROK is “1”. The sensor normal flag F_SENSEROK is set to “1” when it is determined that all of the various sensors 40 to 47 described above are normal, and is set to “0” otherwise.
[0053]
If the determination result in step 10 is YES and all the sensors 40 to 47 are normal, the process proceeds to step 11 to determine whether or not the engine speed NE is equal to or greater than a predetermined operation determination value NESOLMON. This determination is to determine whether or not the engine 4 is in operation. Therefore, the operation determination value NESOLMON is set to a value (for example, 500 rpm) that the engine 4 is assumed to be operating reliably. The
[0054]
If the determination result in step 11 is YES and the engine 4 is operating, the process proceeds to step 12 to determine whether or not the in-gear flag F_FCLE is “1”. The in-gear flag F_FCLE is set to “1” when the rotation of the engine 4 is transmitted to the main shaft 21, that is, the driving pulley 22 via the forward / reverse switching mechanism 10 described above, and is set to “0” otherwise. Each is set. More specifically, it is set by comparing the deviation between the engine speed NE and the drive pulley speed NDR with a predetermined value.
[0055]
If the determination result in step 12 is YES and the rotation of the engine 4 is transmitted to the driving pulley 22 via the forward / reverse switching mechanism 10, it is determined that the condition for executing the electromagnetic valve failure determination is satisfied. In order to represent it, the execution condition flag F_SOLMONEN is set to “1” to end this processing.
[0056]
On the other hand, when the determination result in any of the above-described steps 10 to 12 is NO, that is, any of the various sensors 40 to 47 has failed, the engine 4 is stopped, or the forward / reverse switching mechanism 10 When the rotation of the engine 4 is not transmitted to the drive pulley 22 via the control, it is determined that the execution condition for the electromagnetic valve failure determination is not established, and the process proceeds to step 14 to set the execution condition flag F_SOLMONEN to “ After setting to “0”, the present process is terminated.
[0057]
Next, the travel impossibility determination process in step 2 will be described with reference to FIG. In this process, first, at step 20, the inoperability determination value NERUNNG is calculated by searching the TH-NERUNNG table shown in FIG. 8 according to the throttle valve opening TH. This travel impossibility determination value NERUNNG is for distinguishing between a state in which the vehicle 3 is in an uphill travel state and a travel impossibility state due to a failure of the SC electromagnetic valve 33b. That is, when the vehicle 3 is in the uphill running state, the throttle valve opening TH and the clutch target pressure PCCMD are both high, and the determination results of steps 25 and 26 described later may be YES. In order to distinguish such an uphill traveling state from a failure of the SC solenoid valve 33b, the travel impossibility determination value NERUNNG is compared with the engine speed NE in step 28 described later. As shown in the figure, in this table, the travel impossibility determination value NERUNNG is set to a larger value as the throttle valve opening TH is larger. This is because the engine rotational speed NE increases to a higher value as the throttle valve opening TH increases.
[0058]
Next, the routine proceeds to step 21, where the travel impossibility determination value PCRUNNG is calculated by searching the TH-PCRUNNG table shown in FIG. 9 according to the throttle valve opening TH. This travel impossibility determination value PCRUNNG (a value defining a predetermined range of command input) is compared with the clutch target pressure PCCMD in step 27 described later. As shown in FIG. The value PCRUNNG is set to a larger value as the throttle valve opening TH is larger. This is because the larger the throttle valve opening TH is, the larger the engine torque becomes, so that the clutch target pressure PCCMD is set to a higher value.
[0059]
Next, the process proceeds to step 22 to determine whether or not the execution condition flag F_SOLMONEN described above is “1”. When the determination result is YES and the execution condition for the electromagnetic valve failure determination is satisfied, the process proceeds to step 23 to determine whether or not the driven pulley rotational speed NDN is larger than a predetermined determination value NDNREF. This determination is to determine whether or not the driven pulley 23 is rotating. Therefore, the determination value NDNREF is set to a value (for example, 3 rpm) that is assumed that the driven pulley 23 is reliably rotated. Is set.
[0060]
If the determination result in step 23 is YES and the driven pulley 23 is rotating, the process proceeds to step 24 to determine whether or not the position of the shift lever is in the D or S range. When the determination result is YES, the process proceeds to step 25 to determine whether or not the vehicle speed VP is smaller than a predetermined determination value VRUNNG. This determination is performed to determine whether or not the vehicle 3 is stopped. Therefore, the determination value VRUNNG (predetermined vehicle speed) is a value (for example, 3 km / h) that the vehicle 3 is assumed to be stopped. Set to
[0061]
When the determination result in step 25 is YES and the vehicle is stopped, the process proceeds to step 26, where it is determined whether or not the throttle valve opening TH is equal to or greater than a predetermined determination value THRUN (for example, 6.25%). If the determination result is YES, that is, if the throttle valve opening TH is equal to or greater than the determination value THRUN because the accelerator pedal is depressed by the driver, the routine proceeds to step 27, where the clutch target pressure PCCMD is the step 21. It is determined whether or not it is equal to or greater than the travel impossibility determination value PCRUNNG calculated in (1).
[0062]
This clutch target pressure PCCMD (value corresponding to the command input) is a target value of the hydraulic pressure to be supplied to the clutch oil chamber 33a via the SC electromagnetic valve 33b in order to control the engagement force of the start clutch 30. The command input SCCMD to the electromagnetic valve 33b is set based on the clutch target pressure PCCMD. Specifically, as the clutch target pressure PCCMD increases, the command input SCCMD is set to a larger value, whereby the valve opening degree of the SC electromagnetic valve 33b is controlled to a larger value, so that the start clutch 30 The fastening force is controlled to a larger value. The clutch target pressure PCCMD is set as a value obtained by adding the return spring pressure to the product of the engine torque PME, the gear ratio RATIO, and a predetermined coefficient. Engine torque PME is determined according to engine speed NE and intake pipe absolute pressure PBA (or throttle valve opening TH).
[0063]
If the determination result in step 27 is YES and PCCMD ≧ PCRUNNG, that is, if the command input SCCMD to the SC electromagnetic valve 33b is set to a predetermined value or more, the process proceeds to step 28, where the engine speed NE is determined to be unrunnable. It is determined whether or not the value is greater than or equal to NERUNNG. When the determination result is YES and NE ≧ NERUNNG, it is determined that the vehicle is not in an uphill traveling state but is in a travel impossible region due to a failure of the SC solenoid valve 33b, so that the process proceeds to step 29, and in order to express this, a travel impossible region flag F_RUNNGZN is set. Set to “1”.
[0064]
Next, the routine proceeds to step 30, where the counter value RUNNGCON of the travel impossibility determination counter is incremented by the value 1. Thereafter, the process proceeds to step 31, and it is determined whether or not the counter value RUNNGCON is equal to or larger than a predetermined determination value RUNNGJD (for example, value 200). If the determination result is YES and the state in which the vehicle 3 is in the inoperable region has occurred a predetermined number of times (number of times equal to the determination value RUNNGJD) or more, it is determined that the vehicle 3 is in an inoperable state and the process proceeds to step 32, which indicates that Therefore, after setting the travel impossibility determination flag F_RUNNGJD to “1”, the present process is terminated.
[0065]
On the other hand, if the determination result in step 31 is NO and the counter value RUNNGCON does not exceed the predetermined determination value RUNNGJD, the process proceeds to step 35, and the non-running determination flag F_RUNNGJD is set to “0”, and then this process ends. .
[0066]
Further, when the determination result of any of the above-described steps 22 to 24 and 26 to 28 is NO, that is, whether the execution condition for the electromagnetic valve failure determination is satisfied, whether the driven pulley 23 is stopped, the shift lever The throttle valve opening TH is smaller than the determination value THRUN, the clutch target pressure PCCMD is smaller than the travel impossibility determination value PCRUNNG, or the engine speed NE is determined not to travel. Even when the value is lower than the value NERUNNG, after executing step 35, the present process is terminated.
[0067]
On the other hand, if the determination result in step 25 is NO and the vehicle 3 is traveling, the process proceeds to step 33, the counter value RUNNGCON of the travel impossibility determination counter is reset to 0, and then the travel impossibility determination flag F_RUNNGJD in step 34. Is set to “0”. Next, after executing step 35, the present process is terminated.
[0068]
Next, the sticking determination process of the SC solenoid valve 33b in step 3 will be described with reference to FIG. In this process, first, in step 40, it is determined whether or not the execution condition flag F_SOLMONEN is “1”. When the determination result is YES and the execution condition for the solenoid valve failure determination is satisfied, the process proceeds to step 41 to determine whether or not the position of the shift lever is in the D or S range.
[0069]
If the determination result is YES and the position of the shift lever is in the D or S range, the process proceeds to step 42 to determine whether or not the travel impossible determination flag F_RUNNGJD is “1”. If the determination result is YES and the vehicle 3 is in an inoperable state, the routine proceeds to step 43, where the SC electromagnetic valve failure flag F_FSKSC is set to “1” to indicate that the SC electromagnetic valve 33b is fixed in the fully closed state. To "".
[0070]
Next, the routine proceeds to step 44, where the SC solenoid valve normal flag F_OKSC indicating that the SC solenoid valve 33b is normal is set to “0”, and then the routine proceeds to step 45 where the counter value CTOKSC of a later-described normal judgment counter is set to the value 0. Reset to.
[0071]
Next, the process proceeds to step 46, and post-determination processing is executed. In this process, the values of the SC solenoid valve failure flag F_FSKSC and the solenoid valve normal flag F_OKSC are written in the backup RAM. Then, this process is complete | finished.
[0072]
On the other hand, if the determination result in step 42 is NO and the vehicle 3 is in a state capable of traveling, the process proceeds to step 47, where it is determined whether or not the vehicle speed VP is equal to or higher than a predetermined SC normality determination value VSCOK (for example, 40 km / h). Determine. If the determination result is YES and the vehicle speed VP is sufficiently increased, the routine proceeds to step 48, where it is determined whether or not the throttle valve opening TH is a predetermined SC determination value THSCOK (for example, 5%) or more.
[0073]
When the determination result is YES and the throttle valve is in the open state, the routine proceeds to step 49, where the SC normality determination value THSCOFOOK is searched by searching the NE-THSCOFOOK table shown in FIG. 11 according to the engine speed NE. calculate. This SC normality determination value THSCOFOOK is used to determine the normality of the SC solenoid valve 33b. As shown in FIG. 6, in this table, the SC normality determination value THSCOFOOK is more as the engine speed NE is larger. It is set to a large value. This is because the throttle valve opening TH is set to a larger value as the engine speed NE is larger in the control of the throttle valve.
[0074]
Next, the routine proceeds to step 50, where it is determined whether or not the throttle valve opening TH is smaller than the SC normality determination value THSCOFOOK. If the determination result is YES, it is determined that the SC electromagnetic valve 33b cannot be considered normal, the process proceeds to step 45, and the counter value CTOKSC of the normality determination counter is reset to 0. Next, after executing step 46, the present process is terminated.
[0075]
On the other hand, if the determination result in step 50 is NO, the SC solenoid valve 33b can be regarded as being normal, and the routine proceeds to step 53, where the SC solenoid valve failure flag F_FSKSC is set to “0” to indicate that. Next, the routine proceeds to step 54 where the counter value CTOKSC of the normality determination counter is incremented by the value 1.
[0076]
Next, the routine proceeds to step 55, where it is determined whether or not the counter value CTOKSC is greater than or equal to a predetermined normality determination value CTOKREF (for example, value 500). When this determination result is NO, after executing step 46, the present process is terminated. On the other hand, when the determination result is YES and the state in which the SC electromagnetic valve 33b can be regarded as normal continues for a predetermined time or longer, the process proceeds to step 56 to indicate that the SC electromagnetic valve 33b is normal. After the valve normal flag F_OKSC is set to “1” and then the above-described step 46 is executed, this processing is terminated.
[0077]
On the other hand, if the determination result in step 48 is NO and the throttle valve is almost not open, the process proceeds to step 51 to determine whether or not the deceleration F / C flag F_DECFC is “1”. The deceleration F / C flag F_DECFC is set to “1” when the fuel cut operation during deceleration is being executed, and to “0” otherwise.
[0078]
If the determination result is YES and the fuel cut operation during deceleration is being executed, the routine proceeds to step 52 where the slip ratio ESC of the starting clutch 30 is equal to or higher than a predetermined lower limit value ESOKL (for example, 95%) and a predetermined upper limit value. It is determined whether or not it is within the range of ESOKH (for example, 105%) or less. When the determination result is YES and the start clutch 30 is hardly slipping, the SC electromagnetic valve 33b is regarded as normal as in the case of the determination result of step 50, and the process proceeds to step 53. In order to express, the SC solenoid valve failure flag F_FSKSC is set to “0”. Then, after executing step 54 and subsequent steps as described above, the present process is terminated.
[0079]
On the other hand, when the determination result of any one of steps 47, 51, 52 is NO, that is, when the vehicle speed VP is not sufficiently increased, or when the fuel cut operation is not being performed during deceleration, is the slip of the start clutch 30 too large? If the engine is in the brake state, the process proceeds to step 57, and the counter value CTOKSC of the normality determination counter is reset to 0 as in step 45. Next, after executing step 46, the present process is terminated.
[0080]
On the other hand, when the determination result of any of the steps 40 and 41 is NO, that is, when the execution condition for the electromagnetic valve failure determination is not satisfied, or when the position of the shift lever is not in either the D or S range, After executing Steps 45 and 46, the present process is terminated.
[0081]
As described above, in the travel impossibility determination process of FIG. 7 and the SC electromagnetic valve 33b sticking determination process of FIG. 10, the driven pulley 23 is rotating, in the D or S range, is stopped, and the throttle valve is sufficient. When the command input SCCMD of the SC solenoid valve 33b is large and the engine speed NE is high, it is determined that the vehicle 3 is in an inoperable state (F_RUNNGJD ← 1), and so on. When it is determined that the vehicle is in an inoperable state, it is determined that the SC solenoid valve 33b is stuck in a fully closed state. This is due to the following reason.
[0082]
That is, first, it is assumed that the torque is transmitted to the starting clutch 30 because the driven pulley 23 is rotating. In this state, when the vehicle 3 is started and the SC solenoid valve 33b is normal, as shown in the curve indicated by the broken line in FIG. The number NE and the clutch target pressure PCCMD both increase, and the vehicle speed VP increases accordingly.
[0083]
On the other hand, when the SC solenoid valve 33b is fixed in the fully closed state, as shown in the curve shown by a solid line in FIG. 12, when the throttle valve opening TH is increased by depressing the accelerator pedal, Although the number NE and the clutch target pressure PCCMD both increase to a larger value than when the SC solenoid valve 33b is normal, the vehicle speed VP is a value 0, that is, the vehicle is stopped. In other words, even if the supply hydraulic pressure from the hydraulic circuit 28 is insufficient, in other words, the clutch target pressure PCCMD has increased to a value at which the engagement force of the startable clutch 30 can be sufficiently obtained. Even if the command input SCCMD is a large value, the fact that the vehicle is in the stopped state means that the SC electromagnetic valve 33b is fixed in the fully closed state and the start clutch 30 is in the disconnected state, so that the engine torque is reduced. It can be determined that it is not transmitted to the drive wheel 7. Further, when the vehicle is traveling uphill, the throttle valve opening TH increases and the clutch target pressure PCCMD increases. However, the engine speed NE does not increase as much as when the SC solenoid valve 33b is fixed, so that both are distinguished. be able to. Thus, based on the various conditions described above, it can be determined whether or not the SC solenoid valve 33b is stuck in a fully closed state.
[0084]
As described above, according to the failure determination device 1 of the present embodiment, the SC is distinguished from the shortage of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 28, while being distinguished from when the vehicle is traveling uphill, based on the various conditions described above. It can be determined whether or not the electromagnetic valve 33b is stuck in the fully closed state, and a failure of the SC electromagnetic valve 33b can be specified. As a result, the start clutch 30 can be easily repaired simply by replacing the SC solenoid valve 33b, and maintainability can be improved.
[0085]
  The embodiment is an example in which the crank angle sensor 40 is used as the rotational speed parameter detecting means. However, the rotational speed parameter detecting means is not limited to this, and the rotational speed parameter indicating the rotational speed of the power source such as the engine 4 is not limited thereto. As long as it can detect. For example, instead of the crank angle sensor 40 as the rotation speed parameter detecting means, a driving pulley rotation speed sensor 44 or a driven pulley rotation speed sensor 45 may be used. In that case, in the embodiment, in order to distinguish between the state in which the vehicle cannot travel due to the failure of the SC electromagnetic valve 33b and the state in which the vehicle 3 is in the uphill traveling state,20In step 28, the travel impossibility determination value NERUNNG is calculated according to the throttle valve opening TH, and in step 28, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or greater than the travel impossibility determination value NERUNNG. Then, you can do as follows.
[0086]
  Ie step20Thus, the travel impossibility determination value NDRRUNNG is calculated according to the throttle valve opening TH, and at step 28, it is determined whether or not the driving pulley rotational speed NDR is equal to or greater than the travel impossibility determination value NDRRUNNG. Is YES, step 29 and subsequent steps may be executed as in the embodiment. Further, the gear ratio RATIO or the driven pulley rotational speed NDN may be used instead of the driving pulley rotational speed NDR. Ie step20Thus, the travel impossibility determination value RATRUNNG (or NDNRUNNG) is calculated according to the throttle valve opening TH, and the speed ratio RATIO (or driven pulley rotation speed NDN) is determined to be the travel impossibility determination value RATNRUNNG (or NDNRUNNG) at step 28. ) Or not, and when the determination result is YES, step 29 and the subsequent steps may be executed as in the embodiment. As described above, all of the non-running determination values NDRRUNNG, RATRRUNNG, and NDNRUNNG are set as values corresponding to the non-running determination value NERUNNG of the engine speed NE.
[0087]
Further, the power source of the vehicle 3 is not limited to the engine 4 of the embodiment, and any power source that generates a rotational force such as an electric motor may be used. Further, when an electric motor is used as a power source, the rotational speed of the electric motor rotating shaft may be detected directly by a sensor, or by detecting a current value representing the rotational speed of the electric motor, The rotational speed may be estimated.
[0088]
Further, as a failure determination process of the SC electromagnetic valve 33b, determination of an electrical failure (disconnection / short circuit) of the solenoid may be executed separately from the failure determination process of the embodiment. In this way, it is possible to distinguish between the sticking of the valve body of the SC electromagnetic valve 33b and an electrical failure, and it is possible to specify a failure location in the SC electromagnetic valve 33b.
[0089]
Further, the control valve is not limited to the SC electromagnetic valve 33b of the embodiment, and any control valve may be used as long as the hydraulic pressure supplied to the starting clutch 30 can be controlled. For example, an electric motor valve may be used as the control valve, and a mechanical valve (for example, a spool valve) whose valve opening degree is controlled by supplying a control pressure as a command input may be used.
[0090]
Furthermore, the start operation detecting means is not limited to the throttle valve opening sensor 41 of the embodiment, and any means capable of detecting the start operation of the vehicle 3 such as an accelerator opening sensor may be used.
[0091]
Further, the transmission is not limited to the continuously variable transmission 20 of the embodiment, and any transmission that performs a shifting operation may be used. For example, a torque converter type automatic transmission or a so-called automatic MT that executes a shift operation by an electromagnetic force instead of a manual operation force may be used.
[0092]
【The invention's effect】
  As described above, the starting clutch of the present inventionControl valveAccording to this failure determination device, it is possible to specify a failure of the control valve for controlling the engagement force of the starting clutch, and to improve maintainability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a starting clutch to which a failure determination device according to an embodiment of the present invention is applied.Control valve1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of a drive system of a vehicle including the vehicle.
FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of a failure determination device and a drive system hydraulic circuit;
FIGS. 3A and 3B are schematic diagrams showing a state in which the pulley width of the driving pulley is controlled to be a wide width for the low speed side gear ratio and (b) a state in which the pulley width is controlled to be a narrow width for the high speed side gear ratio. It is.
FIGS. 4A and 4B are schematic views showing a state in which the pulley width of the driven pulley is controlled to be a narrow width for the low speed side gear ratio and (b) a state in which the pulley width is controlled to be a wide width for the high speed side gear ratio. It is.
FIG. 5 is a flowchart showing a main routine of solenoid valve monitoring processing.
FIG. 6 is a flowchart showing the contents of execution condition determination processing.
FIG. 7 is a flowchart showing the contents of a travel impossibility determination process.
FIG. 8 is a diagram showing an example of a TH-NERUNNG table used for calculating a travel impossibility determination value NERUNNG.
FIG. 9 is a diagram showing an example of a TH-PCERUNNG table used for calculating the travel impossibility determination value PCRUNNG.
FIG. 10 is a flowchart showing the content of SC solenoid valve sticking determination processing.
FIG. 11 is a diagram showing an example of a NE-THSCOFOOK table used for calculating an SC normality determination value THSCOFOOK.
FIG. 12 is a timing chart showing an operation example when the SC solenoid valve is normal (curve indicated by a broken line) and fixed in a fully closed state (curve indicated by a solid line).
[Explanation of symbols]
    1 Failure judgment device
    2 ECU (starting motion detection means, vehicle speed detection means, failure determination means)
    3 Vehicle
    4 Engine (Power source)
    7 Drive wheels
  20 continuously variable transmission (transmission)
  22 Drive pulley
  23 Driven pulley
  24 belt
  28 Hydraulic circuit (hydraulic system)
  28a Hydraulic pump (hydraulic system)
  30 Starting clutch
  33b SC solenoid valve (control valve)
  41 Throttle valve opening sensor (starting motion detection means)
  43    Accelerator opening sensor (starting motion detection means)
  45 Driven pulley speed sensor (speed parameter detection means)
  46 Idler shaft speed sensor (vehicle speed detection means)
            TH throttle valve opening (detection result of the starting motion detection means)
            AP  Accelerator opening (detection result of starting motion detection means)
            VP vehicle speed
      THRUN  Predetermined judgment value
    VRUNNG Predetermined judgment value (predetermined vehicle speed)
      SCCMD command input
      PCCMD clutch target pressure (value corresponding to command input)
  PCRUNNG Running impossible judgment value (value that defines a predetermined range of command input)
          NDN Drive side pulley speed (speed parameter, start clutch input side speed
                  number)
NDNRUNNG Non-running judgment value (predetermined value)

Claims

From the hydraulic system in response to an input command input so as to control the fastening force of a hydraulically controlled start clutch provided between a transmission to which a rotational force from a vehicle power source is input and a drive wheel. A control valve for supplying a starting oil pressure to the starting clutch, a failure determination device for a starting clutch control valve for determining a failure of the control valve,
Starting operation detecting means for detecting the starting operation of the vehicle;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
A rotational speed parameter detecting means for detecting a rotational speed parameter representing the rotational speed of the power source;
A failure determination means for determining a failure of the control valve according to a detection result of the starting operation detection means, the command input to the control valve, the detected vehicle speed, and the detected rotation speed parameter;
With
The rotational speed parameter detecting means detects the input side rotational speed of the starting clutch as the rotational speed parameter ,
The starting operation detecting means detects one opening of a throttle valve opening that is an opening of a throttle valve of the vehicle and an accelerator opening that is an amount of depression of an accelerator pedal of the vehicle. By detecting the starting operation of the vehicle by comparing the opening with a predetermined determination value,
The failure determination means detects the start operation of the vehicle, the value of the command input to the control valve is within a predetermined range, the vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed indicating a stop state of the vehicle, and A failure determination device for a start clutch control valve, wherein when the input side rotational speed of the start clutch is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the control valve has failed .

A belt-type continuously variable transmission that is mounted on a vehicle and in which a belt is stretched between a driving pulley and a driven pulley to which rotational force from a power source of the vehicle is input is provided between a driving wheel and a belt-type continuously variable transmission. A starting clutch that determines a failure of the control valve in a control valve that supplies hydraulic pressure from a hydraulic system to the starting clutch in response to an input command so as to control a fastening force of the hydraulically controlled starting clutch Control valve failure determination device,
Starting operation detecting means for detecting the starting operation of the vehicle;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
A rotational speed parameter detecting means for detecting a rotational speed parameter representing the rotational speed of the power source;
A failure determination means for determining a failure of the control valve according to a detection result of the starting operation detection means, the command input to the control valve, the detected vehicle speed, and the detected rotation speed parameter;
With
The rotational speed parameter detecting means detects the input side rotational speed of the starting clutch as the rotational speed parameter,
The starting operation detecting means detects one opening of a throttle valve opening that is an opening of a throttle valve of the vehicle and an accelerator opening that is an amount of depression of an accelerator pedal of the vehicle. By detecting the starting operation of the vehicle by comparing the opening with a predetermined determination value,
The failure determination means detects the start operation of the vehicle, the value of the command input to the control valve is within a predetermined range, the vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed indicating a stop state of the vehicle, and A failure determination device for a start clutch control valve, wherein when the input side rotational speed of the start clutch is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the control valve has failed.