JP3941532B2

JP3941532B2 - Body structure

Info

Publication number: JP3941532B2
Application number: JP2002031806A
Authority: JP
Inventors: 浩史玉腰; 直哉小坂; 寛大田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-02-08
Filing date: 2002-02-08
Publication date: 2007-07-04
Anticipated expiration: 2022-02-08
Also published as: JP2003231483A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体構造に係り、特に、閉断面構造を形成する車体骨格部材からなる自動車等の車両の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、閉断面構造を形成する車体骨格部材からなる自動車等の車両の車体構造においては、その一例が特開平１１−２３５９８５号に開示されている。
【０００３】
図９に示される如く、この車体構造では、フロアパネル１００の下面に溶着されるサイドメンバ（キャブアンダフレームともいう）１０２内に、閉断面構造とされた中空管体状の補強部材１０４が車両前後方向に沿って配設されており、補強部材１０４は外面がサイドメンバ１０２の内面に当接し、その当接部はレーザ溶接により溶着されている。また、補強部材１０４はハイドロフォーミングにより製造されており、サイドメンバ１０２は軽量で高剛性の補強部材１０４で補強され、特に、キックアップ部１０２Ａが高剛性となり、衝撃力に耐えるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような車体構造では、サイドメンバ１０２の軸方向に作用する荷重（図９の矢印Ｆ）に対して、サイドメンバ１０２のキックアップ部１０２Ａに曲げモーメントＭが発生する。この結果、この曲げモーメントＭによりキックアップ部１０２Ａに曲げ変形が起きる。この曲げ変形は、曲げ圧縮側から発生する断面崩れに起因し、この断面崩れが発生し易い骨格は曲げ強度が低くなる。また、この断面崩れが発生するのを防止するためには、サイドメンバ１０２または補強部材１０４の板厚を厚くする必要があるため、車体の重量が大幅に増加する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、重量の増加を抑制でき、且つ骨格部材が断面崩れし難い車体構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明は、長手方向から見て閉断面構造を形成する車体骨格部材を備えた車体構造であって、
長手方向からの荷重による前記閉断面構造の曲げ圧縮変形側のみに配設され、長手方向から見た断面形状が前記閉断面構造の曲げ圧縮変形側へ突出した山形状であり、頂部が前記閉断面構造の平面部に結合していると共に、前記頂部の両側の傾斜部の下端に形成された各フランジが前記閉断面構造の両側壁部にそれぞれ結合している補強部材を有することを特徴とする。
【０００７】
従って、長手方向から見て閉断面構造を形成する車体骨格部材に長手方向からの荷重によって曲げモーメントが作用した場合には、閉断面構造の曲げ圧縮変形側のみに配設した補強部材により、閉断面構造の断面崩れを効果的に低減できる。一方、補強部材を閉断面構造の曲げ圧縮変形側のみに配設するため、補強部材の板厚を厚くした場合においても、車体の重量が大幅に増加するのを抑制できる。この結果、重量の増加を抑制でき、且つ骨格部材が断面崩れし難い車体構造を得ることができる。さらに、長手方向から見た断面形状が、閉断面構造の曲げ圧縮変形側へ突出した山形状である補強部材の頂部が、閉断面構造の平面部に結合していると共に、頂部の両側の傾斜部の下端に形成された各フランジが閉断面構造の両側壁部にそれぞれ結合しているため、通常、応力の作用が少ない閉断面構造の平面部における応力分布を増加させることができる。この結果、閉断面構造の強度が増加する。
【０００８】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の車体構造において、前記閉断面構造と前記補強部材とのうちの少なくとも一方における曲げ圧縮変形側の板厚を他の部位に比べ厚くしたことを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、閉断面構造と補強部材とのうちの少なくとも一方における板厚を厚くした部位以外で、板厚を薄くすることができるため、重量増加を更に抑制できる。
【００１０】
請求項３に記載の本発明は、請求項１に記載の車体構造において、前記閉断面構造と前記補強部材との接合部をレーザ溶接したことを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、閉断面構造と補強部材との接合部をレーザ溶接したため、閉断面構造に対して補強部材を容易且つ確実に溶着できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の車体構造の第１実施形態について図１及び図２に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１６】
図２に示される如く、本実施形態の車体前部には、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿って、車体骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１０が配設されている（車両左側のフロントサイドメンバは図示省略）。フロントサイドメンバ１０の車両前後方向中間部には、曲げ部１０Ａが形成されており、この曲げ部１０Ａは、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル１２に沿って車両後方斜め下方へ延設されている。
【００１７】
また、車両の前突等によってフロントサイドメンバ１０に車両前方側から荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合に、曲げ部１０Ａには、モーメント（図２の矢印Ｍ）が作用する。この時、フロントサイドメンバ１０内における曲げ圧縮変形側となる車両後方上側の部位にのみ、補強部材としてのリインフォースメント１４が配設されている。
【００１８】
なお、リインフォースメント１４はフロントサイドメンバ１０の長手方向に沿って曲げ部１０Ａに局所的に配置されているが、リインフォースメント１４をフロントサイドメンバ１０の長手方向に沿って連続的に配設しても良い。
【００１９】
図１に示される如く、フロントサイドメンバ１０の曲げ部１０Ａの長手方向から見た断面形状は、ハット形状とされており、車幅方向外側壁部１０Ｂの上端部に車幅方向外側に向けて形成されたフランジ１０Ｃが、ダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶着（溶接点Ｐ１）されている。また、フロントサイドメンバ１０の車幅方向内側壁部１０Ｄの上端部に車幅方向内側に向けて形成されたフランジ１０Ｅが、ダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶着（溶接点Ｐ２）されている。従って、フロントサイドメンバ１０はダッシュパネル１２とで閉断面構造１６を形成している。
【００２０】
なお、溶接点Ｐ１及び溶接点Ｐ２はスポット溶接でも良い。
【００２１】
リインフォースメント１４は、閉断面構造１６における上下曲げ主軸、即ち中立軸２０の上側にその大部分が配設されており、長手方向から見た断面形状は、閉断面構造１６の曲げ圧縮変形側、本実施形態では、ダッシュパネル１２側へ突出した山形状となっている。リインフォースメント１４の頂部は、所定幅Ｗの平面部１４Ａとなっており、平面部１４Ａの幅方向中間部がダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶着（溶接点Ｐ３）されている。
【００２２】
リインフォースメント１４の頂部１４Ａの両側には、稜線１４Ｂ、１４Ｃを挟んで傾斜部１４Ｄ、１４Ｅが形成されており、車幅方向外側の傾斜部１４Ｄの下端には、下方へ向けてフランジ１４Ｆが形成されている。一方、リインフォースメント１４における車幅方向内側の傾斜部１４Ｅの下端には、下方へ向けてフランジ１４Ｇが形成されている。
【００２３】
リインフォースメント１４のフランジ１４Ｆは、中立軸２０上、或いはその近傍の部位において、フロントサイドメンバ１０の車幅方向外側壁部１０Ｂに、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向外側から溶着（溶接点Ｐ４）されている。また、リインフォースメント１４のフランジ１４Ｇは、中立軸２０上、或いはその近傍の部位において、フロントサイドメンバ１０の車幅方向内側壁部１０Ｄに、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向内側から溶着（溶接点Ｐ５）されている。
【００２４】
なお、リインフォースメント１４の板厚Ｔ１は、フロントサイドメンバ１０の板厚Ｔ２より厚くなっており、フロントサイドメンバ１０の板厚Ｔ２はダッシュパネル１２の板厚Ｔ３より厚くなっている（Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３）。
【００２５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２６】
本実施形態では、車両の前突等によってフロントサイドメンバ１０に車両前方側から荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合に、曲げ部１０Ａには、モーメント（図２の矢印Ｍ）が作用する。この時、閉断面構造１６における曲げ圧縮変形側となる車両後方上側の部位のみに、補強部材としてのリインフォースメント１４が配設されている。この結果、リインフォースメント１４により、フロントサイドメンバ１０の曲げ部１０Ａの断面崩れを効果的に低減できる。これにより、変形時の最大荷重の向上と、最大荷重発生後の荷重低下を抑制することができ、車体骨格の強度とエネルギ吸収量が大幅に向上する。
【００２７】
一方、リインフォースメント１４を閉断面構造１６の圧縮変形側のみに配設するため、リインフォースメント１４の板厚Ｔ１を厚くした場合においても、車体の重量が大幅に増加するのを抑制できる。この結果、重量の増加を抑制でき、且つフロントサイドメンバ１０が断面崩れし難い車体構造を得ることができる。
【００２８】
また、本実施形態では、長手方向から見た断面形状が、上方へ突出した山形状であるリインフォースメント１４の頂部が所定幅Ｗの平面部１４Ａとなっており、平面部１４Ａの幅方向中間部がダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって溶着（溶接点Ｐ３）されているため、通常、応力の作用が少ない閉断面構造１６の平面部１６Ａの幅方向中央部１６Ｂにおける応力分布を増加させることができる。この結果、閉断面構造１６の強度が増加する。
【００２９】
また、本実施形態では、リインフォースメント１４の板厚Ｔ１を厚くし、フロントサイドメンバ１０の板厚Ｔ２及びダッシュパネル１２の板厚Ｔ３を薄くすることができるため、重量増加を更に抑制できる。
【００３０】
また、本実施形態では、閉断面構造１６とリインフォースメント１４との接合部（溶着点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５）をレーザ溶接したため、閉断面構造１６に対してリインフォースメント１４を容易且つ確実に溶着できる。
【００３１】
また、本実施形態では、リインフォースメント１４のフランジ１４Ｆ、１４Ｇが、閉断面構造１６における中立軸２０上、或いはその近傍の部位において、そてぞれフロントサイドメンバ１０の車幅方向外側壁部１０Ｂ、車幅方向内側壁部１０Ｄに、レーザ溶接等の線溶接によって溶着（溶接点Ｐ４、Ｐ５）されている。この結果、溶接点Ｐ４、Ｐ５においては、曲げ変形時の変形量が他の部位に比べて小さくなる。このため、溶接点Ｐ４、Ｐ５における溶接品質が悪化した場合にも、溶着部が破断、剥離し難くなり、骨格の曲げ強度低下を最小限にとどめることができる。且つ溶接点Ｐ４、Ｐ５は、板合わせ２枚の溶接であるため、従来の板合わせ３枚の溶接に比べて、精度管理が容易である。
【００３２】
なお、結合強度を強くするため、図３に示される如く、フロントサイドメンバ１０のフランジ１０Ｃをダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａに溶接点Ｐ１と溶着点Ｐ６との２点で溶着すると共に、フロントサイドメンバ１０のフランジ１０Ｅをダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａに溶接点Ｐ１と溶着点Ｐ７との２点で溶着しても良い。また、リインフォースメント１４の平面部１４Ａとダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶接点Ｐ３と溶着点Ｐ８との２点で溶着すると共に、リインフォースメント１４のフランジ１４Ｆ、１４Ｇを、フロントサイドメンバ１０の側壁部１０Ｂ、１０Ｄに、レーザ溶接等の線溶接によって溶接点Ｐ４、Ｐ５と溶着点Ｐ９、Ｐ１０との各２点で溶着しても良い。
【００３３】
また、リインフォースメント１４の断面形状は第１実施形態の形状に限定されず、例えば、図４に示される如く、リインフォースメント１４の平面部１４Ａに凹部５０を形成し、リインフォースメント１４の稜線１４Ｈ、１４Ｊ、１４Ｋ、１４Ｌを増やすことで、リインフォースメント１４の曲げ変形に対する剛性を向上させても良い。
【００３４】
また、図５に示される如く、リインフォースメント１４の長手方向から見た断面形状を、ダッシュパネル１２側へ突出した円弧状の山形状とし、頂部１４Ｍをダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶着（溶接点Ｐ３）し、両端部１４Ｎ、１４Ｐをフロントサイドメンバ１０の車幅方向外側壁部１０Ｂ、車幅方向内側壁部１０Ｄに、レーザ溶接等の線溶接によって溶着（溶接点Ｐ４、Ｐ５）した構成としても良い。
【００３５】
次に、本発明の車体構造の第２実施形態を図６に従って説明する。
【００３６】
図６に示される如く、本実施形態の車体側部には、車体下部近傍に車体前後方向に沿って、車体骨格部材としての左右一対のロッカ５２が配設されている（車両左側のロッカは図示省略）。ロッカ５２は、車幅方向外側部を構成するロッカアウタパネル５４と、車幅方向内側部を構成するロッカインナパネル５６とで、車体前後方向に延設された閉断面構造となっている。
【００３７】
補強部材としてのリインフォースメント５８は、ロッカ５２における上下曲げ主軸、即ち中立軸６０の上側にその大部分が配設されており、長手方向から見た断面形状は、閉断面構造とされたロッカ５２の曲げ圧縮変形側、本実施形態では、車両上方側へ突出した山形状となっている。リインフォースメント５８の頂部５８Ａは、所定幅Ｖとなっており、頂部５８Ａの幅方向両側端部近傍が、ロッカアウタパネル５４の上壁部５４Ａの幅方向中央部とロッカインナパネル５６の上壁部５６Ａの幅方向中央部にレーザ溶接等の線溶接によって、上方から溶着（溶接点Ｐ１１、Ｐ１２）されている。
【００３８】
リインフォースメント５８の頂部５８Ａの両側には、稜線５８Ｂ、５８Ｃを挟んで傾斜部５８Ｄ、５８Ｅが形成されており、車幅方向内側の傾斜部５８Ｄの下端には、下方へ向けてフランジ５８Ｆが形成されている。一方、リインフォースメント５８における車幅方向外側の傾斜部５８Ｅの下端には、下方へ向けてフランジ５８Ｇが形成されている。
【００３９】
リインフォースメント５８のフランジ５８Ｆは、中立軸６０の上方近傍において、ロッカインナパネル５６の縦壁部５６Ｂに、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向内側から溶着（溶接点Ｐ１３）されている。また、リインフォースメント５８のフランジ５８Ｇは、中立軸６０の上方近傍において、ロッカアウタパネル５４の縦壁部５４Ｂに、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向外側から溶着（溶接点Ｐ１４）されている。
【００４０】
なお、リインフォースメント５８の板厚Ｔ４は、ロッカアウタパネル５４の板厚Ｔ５及びロッカインナパネル５６の板厚Ｔ６より厚くなっている（Ｔ４＞Ｔ５、Ｔ６）。
【００４１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４２】
本実施形態では、車両のオフセット前突等によってロッカ５２に上下曲げモーメントが作用した場合に、閉断面構造とされたロッカ５２の曲げ圧縮変形側となる車両上方側の部位に配設されたリインフォースメント５８により、ロッカ５２の面外変形、座屈等の断面崩れを効果的に低減できる。
【００４３】
一方、リインフォースメント５８を閉断面構造とされたロッカ５２における圧縮変形側のみに配設するため、リインフォースメント５８の板厚Ｔ４を厚くした場合においても、車体の重量が大幅に増加するのを抑制できる。この結果、重量の増加を抑制でき、且つロッカ５２が断面崩れし難い車体構造を得ることができる。
【００４４】
また、本実施形態では、長手方向から見た断面形状が、上方へ突出した山形状であるリインフォースメント５８の頂部５８Ａが所定幅Ｖとなっており、頂部５８Ａの幅方向両側端部近傍が、ロッカアウタパネル５４の上壁部５４Ａの幅方向中央部とロッカインナパネル５６の上壁部５６Ａの幅方向中央部にレーザ溶接等の線溶接によって溶着（溶接点Ｐ１１、Ｐ１２）されているため、通常、応力の作用が少ないロッカアウタパネル５４の上壁部５４Ａの幅方向中央部とロッカインナパネル５６の上壁部５６Ａの幅方向中央部における応力分布を増加させることができる。この結果、ロッカ５２の強度が増加する。
【００４５】
また、本実施形態では、リインフォースメント５８の板厚Ｔ４を厚くし、ロッカアウタパネル５４の板厚Ｔ５及びロッカインナパネル５６の板厚Ｔ６を薄くすることができるため、重量増加を更に抑制できる。
【００４６】
また、本実施形態では、ロッカ５２とリインフォースメント５８との接合部（溶着点Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ１３、Ｐ１４）をレーザ溶接したため、閉断面構造とされたロッカ５２に対してリインフォースメント５８を容易且つ確実に溶着できる。
【００４７】
次に、本発明の車体構造の第３実施形態を図７に従って説明する。
【００４８】
図７に示される如く、本実施形態の車体側部には、車体下部近傍に車体前後方向に沿って、車体骨格部材としての左右一対のロッカ６２が配設されている（車両右側のロッカは図示省略）。ロッカ６２は、車両上下方向上側部を構成するロッカアッパ６４と、車両上下方向下側部を構成するロッカアンダ６６とで、車体前後方向に延設された閉断面構造となっている。
【００４９】
ロッカアッパ６４はハイドロフォーミングにより製造され閉断面構造となっており、長手方向（車両前後方向）から見た断面形状が車幅方向を長手方向とする矩形状となっている。また、ロッカアンダ６６はプレスにより製造ざれ、長手方向（車両前後方向）から見た断面形状は、開口部上方に向けたコ字状となっており、補強部材を兼ねるロッカアッパ６４は、ロッカ６２における上下曲げ主軸、即ち中立軸６８の上側に配設されている。
【００５０】
ロッカアッパ６４の車幅方向外側壁部６４Ａには、車幅方向外側からロッカアンダ６６の車幅方向外側壁部６６Ａの上部が、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向外側から溶着（溶接点Ｐ１５）されている。また、ロッカアッパ６４の車幅方向内側壁部６４Ｂには、車幅方向内側からロッカアンダ６６の車幅方向内側壁部６６Ｂの上部が、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向内側から溶着（溶接点Ｐ１６）されている。
【００５１】
なお、ロッカアッパ６４の板厚Ｔ７は、ロッカアンダ６６の板厚Ｔ８より厚くなっている（Ｔ７＞Ｔ８）。
【００５２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５３】
本実施形態では、車両のオフセット前突等によってロッカ６２に上下曲げモーメントが作用した場合に、ロッカ６２内における曲げ圧縮変形側となる車両上方側の部位のみに配設した補強部材としてのロッカアッパ６４により、ロッカ６２の断面崩れを効果的に低減できる。
【００５４】
一方、ロッカアッパ６４をロッカ６２における圧縮変形側のみに配設するため、ロッカアッパ６４の板厚Ｔ７を厚くした場合においても、車体の重量が大幅に増加するのを抑制できる。この結果、重量の増加を抑制でき、且つロッカ６２が断面崩れし難い車体構造を得ることができる。
【００５５】
また、本実施形態では、ロッカアッパ６４の板厚Ｔ７を厚くし、ロッカアンダ６６の板厚Ｔ８を薄くすることができるため、重量増加を更に抑制できる。
【００５６】
また、本実施形態では、ロッカ６２内における曲げ圧縮変形側となる車両上方側の部位のみに、補強部材としてのハイドロフォームを用いたロッカアッパ６４が配設されている。この結果、ロッカ６２における上下曲げ主軸６８、即ち、全塑性主軸６８を従来構造に比べ高い位置にできる。この結果、曲げ部に発生するモーメントが小さくなるため、必要な耐力を従来構造に比べ小さくでき、更に、板厚を下げることができる。
【００５７】
また、本実施形態では、ロッカアッパ６４とロッカアンダ６６との接合部（溶着点Ｐ１５、Ｐ１６）をレーザ溶接したため、閉断面構造とされたロッカアッパ６４に対してロッカアンダ６６を容易且つ確実に溶着できる。
【００５８】
なお、図８に示される如く、ロッカアッパ６４の上下幅を広げ、ロッカアッパ６４の下壁部６４Ｃが、ロッカ６２の中立軸６８の下方となるようにし、ロッカアッパ６４の車幅方向外側壁部６４Ａに、車幅方向外側からロッカアンダ６６の車幅方向外側壁部６６Ａの上部を、レーザ溶接等の線溶接によって溶接点Ｐ１５と溶着点Ｐ１７との２点で溶着すると共に、ロッカアッパ６４の車幅方向内側壁部６４Ｂに、車幅方向内側からロッカアンダ６６の車幅方向内側壁部６６Ｂの上部を、レーザ溶接等の線溶接によって溶接点Ｐ１６と溶着点Ｐ１８との２点で溶着した構成としても良い。
【００５９】
また、ロッカアッパ６４をアルミの押出し材で構成し、ロッカアンダ６６をアルミのプレスで構成しても良い。
【００６０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本発明の車体構造は、フロントサイドメンバ、ロッカ以外の他の曲げ強度が必要な部位にも適用可能である。
【００６１】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明は、長手方向から見て閉断面構造を形成する車体骨格部材を備えた車体構造であって、長手方向からの荷重による閉断面構造の曲げ圧縮変形側のみに配設され、長手方向から見た断面形状が閉断面構造の曲げ圧縮変形側へ突出した山形状であり、頂部が閉断面構造の平面部に結合していると共に、頂部の両側の傾斜部の下端に形成された各フランジが閉断面構造の両側壁部にそれぞれ結合しているため、重量の増加を抑制でき、且つ骨格部材が断面崩れし難い車体構造を得ることができると共に、閉断面構造の強度が増加するという優れた効果を有する。
【００６２】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の車体構造において、閉断面構造と補強部材とのうちの少なくとも一方における曲げ圧縮変形側の板厚を他の部位に比べ厚くしたため、請求項１に記載の効果に加えて、重量増加を更に抑制できるという優れた効果を有する。
【００６３】
請求項３に記載の本発明は、請求項１に記載の車体構造において、閉断面構造と補強部材との接合部をレーザ溶接したため、請求項１に記載の効果に加えて、閉断面構造に対して補強部材を容易且つ確実に溶着できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造の図１に対応する断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造の図１に対応する断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造の図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車体構造を示す車両前後方向から見た断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る車体構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図８】本発明の第３実施形態の変形例に係る車体構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図９】従来の実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
１０フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
１２ダッシュパネル
１４リインフォースメント（補強部材）
１６閉断面構造
２０閉断面構造の中立軸
５２ロッカ（車体骨格部材）
５８リインフォースメント（補強部材）
６０ロッカの中立軸
６２ロッカ
６４ロッカアッパ（補強部材）
６８ロッカの中立軸[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle body structure, and more particularly to a vehicle body structure of a vehicle such as an automobile made of a vehicle body skeleton member that forms a closed cross-sectional structure.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an example of a vehicle body structure of a vehicle such as an automobile made of a vehicle body skeleton member that forms a closed cross-sectional structure is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 11-235985.
[0003]
As shown in FIG. 9, in this vehicle body structure, a hollow tubular reinforcing member 104 having a closed cross-sectional structure is provided in a side member (also referred to as a cab underframe) 102 that is welded to the lower surface of the floor panel 100. The reinforcing member 104 is disposed along the vehicle front-rear direction. The outer surface of the reinforcing member 104 is in contact with the inner surface of the side member 102, and the contact portion is welded by laser welding. Further, the reinforcing member 104 is manufactured by hydroforming, and the side member 102 is reinforced by a lightweight and high-rigidity reinforcing member 104. In particular, the kick-up portion 102A has high rigidity and can withstand impact force. .
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a vehicle body structure, a bending moment M is generated in the kick-up portion 102A of the side member 102 with respect to a load acting in the axial direction of the side member 102 (arrow F in FIG. 9). As a result, the bending moment M causes bending deformation in the kick-up portion 102A. This bending deformation is caused by the collapse of the cross-section generated from the bending compression side, and the bending strength of the skeleton in which the cross-section collapse is likely to occur is low. Further, in order to prevent the occurrence of the collapse of the cross section, it is necessary to increase the plate thickness of the side member 102 or the reinforcing member 104, so that the weight of the vehicle body is significantly increased.
[0005]
In view of the above facts, an object of the present invention is to obtain a vehicle body structure in which an increase in weight can be suppressed and a skeleton member is less likely to collapse.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The present invention according to claim 1 is a vehicle body structure including a vehicle body skeleton member that forms a closed cross-sectional structure when viewed from the longitudinal direction,
It is disposed only on the bending compression deformation side of the closed cross-section structure due to the load from the longitudinal direction, the cross-sectional shape seen from the longitudinal direction is a mountain shape protruding toward the bending compression deformation side of the closed cross-section structure, and the top is the closed The flanges formed on the lower ends of the inclined portions on both sides of the top portion have reinforcing members that are respectively coupled to the side wall portions of the closed sectional structure. To do.
[0007]
Therefore, when a bending moment is applied to a vehicle body skeleton member that forms a closed cross-sectional structure when viewed from the longitudinal direction due to a load from the longitudinal direction, it is closed by a reinforcing member that is disposed only on the bending compression deformation side of the closed cross-sectional structure. Cross-sectional deformation of the cross-sectional structure can be effectively reduced. On the other hand, since the reinforcing member is disposed only on the bending compression deformation side of the closed cross-sectional structure, it is possible to suppress a significant increase in the weight of the vehicle body even when the thickness of the reinforcing member is increased. As a result, it is possible to obtain a vehicle body structure in which an increase in weight can be suppressed and the skeleton member is less likely to collapse. Furthermore, the top part of the reinforcing member whose cross-sectional shape seen from the longitudinal direction is a mountain shape protruding toward the bending compression deformation side of the closed cross-sectional structure is coupled to the flat part of the closed cross-sectional structure, and the slopes on both sides of the top part Since the flanges formed at the lower end of the portion are respectively coupled to the both side wall portions of the closed cross-sectional structure, the stress distribution in the flat portion of the closed cross-sectional structure where the action of stress is usually small can be increased. As a result, the strength of the closed cross-sectional structure increases.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the vehicle body structure according to the first aspect, the plate thickness on the bending compression deformation side in at least one of the closed cross-sectional structure and the reinforcing member is made thicker than other portions. It is characterized by that.
[0009]
Therefore, in addition to the content described in claim 1, the plate thickness can be reduced except for the portion where the plate thickness is increased in at least one of the closed cross-section structure and the reinforcing member. it can.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, in the vehicle body structure according to the first aspect, the joint portion between the closed cross-sectional structure and the reinforcing member is laser welded .
[0011]
Therefore, in addition to the content of the first aspect, since the joint between the closed cross-sectional structure and the reinforcing member is laser welded, the reinforcing member can be easily and reliably welded to the closed cross-sectional structure.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A first embodiment of a vehicle body structure of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0015]
In the figure, the arrow FR indicates the vehicle front direction, the arrow UP indicates the vehicle upward direction, and the arrow IN indicates the vehicle width inside direction.
[0016]
As shown in FIG. 2, a pair of left and right front side members 10 as vehicle body skeleton members are disposed in the vehicle body front portion of the present embodiment in the vicinity of the lower portions at both ends in the vehicle width direction along the vehicle body longitudinal direction ( (The front side member on the left side of the vehicle is not shown). A bent portion 10A is formed in the middle portion of the front side member 10 in the vehicle front-rear direction, and the bent portion 10A extends obliquely downward to the rear of the vehicle along a dash panel 12 that partitions the engine room and the vehicle compartment. ing.
[0017]
Further, when a load (arrow F in FIG. 2) acts on the front side member 10 from the front side of the vehicle due to a frontal collision of the vehicle, a moment (arrow M in FIG. 2) acts on the bending portion 10A. At this time, the reinforcement 14 as the reinforcing member is disposed only at the upper rear portion of the vehicle on the bending compression deformation side in the front side member 10.
[0018]
The reinforcement 14 is locally disposed in the bent portion 10 </ b> A along the longitudinal direction of the front side member 10, but the reinforcement 14 is continuously disposed along the longitudinal direction of the front side member 10. Also good.
[0019]
As shown in FIG. 1, the cross-sectional shape seen from the longitudinal direction of the bent portion 10A of the front side member 10 is a hat shape, and faces the outer side in the vehicle width direction at the upper end portion of the vehicle width direction outer side wall portion 10B. The formed flange 10C is welded (welding point P1) from the vehicle compartment side to the surface 12A on the engine room side of the dash panel 12 by wire welding such as laser welding. Further, a flange 10E formed at the upper end portion of the inner side wall portion 10D in the vehicle width direction of the front side member 10 toward the inner side in the vehicle width direction is applied to the surface 12A on the engine room side of the dash panel 12 by line welding such as laser welding. It is welded (welding point P2) from the passenger compartment side. Therefore, the front side member 10 forms a closed sectional structure 16 with the dash panel 12.
[0020]
The welding point P1 and the welding point P2 may be spot welding.
[0021]
Most of the reinforcement 14 is disposed on the upper side of the vertical bending main axis in the closed cross-section structure 16, that is, the neutral axis 20, and the cross-sectional shape viewed from the longitudinal direction is the bending compression deformation side of the closed cross-section structure 16, In this embodiment, it has a mountain shape protruding toward the dash panel 12 side. The top portion of the reinforcement 14 is a flat portion 14A having a predetermined width W, and the intermediate portion in the width direction of the flat portion 14A is applied to the surface 12A on the engine room side of the dash panel 12 from the vehicle compartment side by line welding such as laser welding. It is welded (welding point P3).
[0022]
Inclined portions 14D and 14E are formed on both sides of the top portion 14A of the reinforcement 14 with the ridge lines 14B and 14C interposed therebetween, and a flange 14F is formed on the lower end of the inclined portion 14D on the outer side in the vehicle width direction. Has been. On the other hand, a flange 14G is formed downward at the lower end of the inclined portion 14E on the inner side in the vehicle width direction of the reinforcement 14.
[0023]
The flange 14F of the reinforcement 14 is welded to the vehicle width direction outer side wall portion 10B of the front side member 10 from the outside in the vehicle width direction (welding point) by line welding such as laser welding on the neutral shaft 20 or in the vicinity thereof. P4). The flange 14G of the reinforcement 14 is welded from the inner side in the vehicle width direction to the inner side wall portion 10D of the front side member 10 on the neutral shaft 20 or in the vicinity thereof by line welding such as laser welding ( Welding point P5).
[0024]
The plate thickness T1 of the reinforcement 14 is thicker than the plate thickness T2 of the front side member 10, and the plate thickness T2 of the front side member 10 is thicker than the plate thickness T3 of the dash panel 12 (T1> T2). > T3).
[0025]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0026]
In the present embodiment, when a load (arrow F in FIG. 2) acts on the front side member 10 from the front side of the vehicle due to a frontal collision of the vehicle or the like, a moment (arrow M in FIG. 2) acts on the bending portion 10A. To do. At this time, the reinforcement 14 as the reinforcing member is disposed only on the rear upper side of the closed cross-sectional structure 16 on the bending compression deformation side. As a result, the reinforcement 14 can effectively reduce the cross-sectional collapse of the bent portion 10 </ b> A of the front side member 10. Thereby, the improvement of the maximum load at the time of deformation | transformation and the load fall after generation | occurrence | production of a maximum load can be suppressed, and the intensity | strength and energy absorption amount of a vehicle body skeleton are improved significantly.
[0027]
On the other hand, since the reinforcement 14 is disposed only on the compression deformation side of the closed cross-section structure 16, it is possible to suppress a significant increase in the weight of the vehicle body even when the thickness T1 of the reinforcement 14 is increased. As a result, it is possible to obtain a vehicle body structure in which an increase in weight can be suppressed and the front side member 10 does not easily collapse in cross section.
[0028]
Moreover, in this embodiment, the top part of the reinforcement 14 whose cross-sectional shape seen from the longitudinal direction is a mountain shape protruding upward is a flat part 14A having a predetermined width W, and an intermediate part in the width direction of the flat part 14A. Is welded to the surface 12A on the engine room side of the dash panel 12 by line welding such as laser welding (welding point P3). Therefore, the central portion in the width direction of the flat surface portion 16A of the closed cross-sectional structure 16 that is usually less affected by stress. The stress distribution at 16B can be increased. As a result, the strength of the closed cross-section structure 16 increases.
[0029]
Moreover, in this embodiment, since plate | board thickness T1 of the reinforcement 14 can be thickened, plate | board thickness T2 of the front side member 10, and plate | board thickness T3 of the dash panel 12 can be made thin, a weight increase can be suppressed further.
[0030]
Moreover, in this embodiment, since the junction part (welding point P3, P4, P5) of the closed cross-section structure 16 and the reinforcement 14 was laser-welded, the reinforcement 14 can be welded with respect to the closed cross-section structure 16 easily and reliably. .
[0031]
Further, in the present embodiment, the flanges 14F and 14G of the reinforcement 14 are respectively located on the neutral shaft 20 in the closed cross-section structure 16 or in the vicinity thereof, and the outer side wall portion 10B in the vehicle width direction of the front side member 10 respectively. In addition, welding (welding points P4, P5) is performed on the inner side wall portion 10D in the vehicle width direction by wire welding such as laser welding. As a result, at the welding points P4 and P5, the amount of deformation at the time of bending deformation becomes smaller than that of other parts. For this reason, even when the welding quality at the welding points P4 and P5 deteriorates, the welded portion becomes difficult to break and peel, and the reduction in the bending strength of the skeleton can be minimized. In addition, since the welding points P4 and P5 are welding of two plates, the accuracy control is easier than the conventional welding of three plates.
[0032]
In order to increase the bonding strength, as shown in FIG. 3, the flange 10C of the front side member 10 is welded to the surface 12A on the engine room side of the dash panel 12 at two points, a welding point P1 and a welding point P6. The flange 10E of the front side member 10 may be welded to the surface 12A on the engine room side of the dash panel 12 at two points of the welding point P1 and the welding point P7. Further, the flat surface portion 14A of the reinforcement 14 and the surface 12A of the dash panel 12 on the engine room side are welded at the two points of the welding point P3 and the welding point P8 from the vehicle compartment side by wire welding such as laser welding, and the reinforcement The 14 flanges 14F and 14G may be welded to the side wall portions 10B and 10D of the front side member 10 at two points, welding points P4 and P5 and welding points P9 and P10, by wire welding such as laser welding.
[0033]
Further, the cross-sectional shape of the reinforcement 14 is not limited to the shape of the first embodiment. For example, as shown in FIG. 4, a recess 50 is formed in the flat portion 14 </ b> A of the reinforcement 14, and the ridge line 14 </ b> H of the reinforcement 14 is formed. The rigidity of the reinforcement 14 against bending deformation may be improved by increasing 14J, 14K, and 14L.
[0034]
Further, as shown in FIG. 5, the cross-sectional shape of the reinforcement 14 viewed from the longitudinal direction is an arc-shaped mountain shape protruding toward the dash panel 12 side, and the top portion 14M is formed on the surface 12A of the dash panel 12 on the engine room side. Welding (welding point P3) from the passenger compartment side by line welding such as laser welding, and both ends 14N and 14P are welded to the outer side wall portion 10B and the inner side wall portion 10D in the vehicle width direction of the front side member 10 by laser welding or the like. It is good also as a structure welded (welding point P4, P5) by this wire welding.
[0035]
Next, a second embodiment of the vehicle body structure of the present invention will be described with reference to FIG.
[0036]
As shown in FIG. 6, a pair of left and right rockers 52 as vehicle body skeleton members are disposed in the vehicle body side portion in the vicinity of the lower portion of the vehicle body in the longitudinal direction of the vehicle body. (Not shown). The rocker 52 has a closed cross-sectional structure extending in the longitudinal direction of the vehicle body by a rocker outer panel 54 constituting an outer portion in the vehicle width direction and a rocker inner panel 56 constituting an inner portion in the vehicle width direction.
[0037]
Most of the reinforcement 58 as a reinforcing member is disposed above the vertical bending main shaft of the rocker 52, that is, the neutral shaft 60, and the cross-sectional shape viewed from the longitudinal direction is a rocker 52 having a closed cross-sectional structure. In this embodiment, the shape is a mountain shape that protrudes upward from the vehicle. The top portion 58A of the reinforcement 58 has a predetermined width V, and the vicinity of both end portions in the width direction of the top portion 58A is the central portion in the width direction of the upper wall portion 54A of the rocker outer panel 54 and the upper wall portion 56A of the rocker inner panel 56. Are welded from above (welding points P11 and P12) by line welding such as laser welding.
[0038]
Inclined portions 58D and 58E are formed on both sides of the top portion 58A of the reinforcement 58 with the ridge lines 58B and 58C interposed therebetween, and a flange 58F is formed on the lower end of the inclined portion 58D on the inner side in the vehicle width direction. Has been. On the other hand, a flange 58G is formed downward at the lower end of the inclined portion 58E on the outer side in the vehicle width direction of the reinforcement 58.
[0039]
The flange 58F of the reinforcement 58 is welded to the vertical wall portion 56B of the rocker inner panel 56 from the inner side in the vehicle width direction (welding point P13) by line welding such as laser welding in the vicinity of the upper portion of the neutral shaft 60. Further, the flange 58G of the reinforcement 58 is welded to the vertical wall portion 54B of the rocker outer panel 54 from the outside in the vehicle width direction (welding point P14) by line welding such as laser welding in the vicinity of the upper portion of the neutral shaft 60.
[0040]
The plate thickness T4 of the reinforcement 58 is larger than the plate thickness T5 of the rocker outer panel 54 and the plate thickness T6 of the rocker inner panel 56 (T4> T5, T6).
[0041]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0042]
In the present embodiment, when a vertical bending moment is applied to the rocker 52 due to a vehicle offset frontal collision or the like, the reinforcement disposed on the upper side of the vehicle, which is the bending compression deformation side of the rocker 52 having a closed cross-sectional structure. The ment 58 can effectively reduce the deformation of the rocker 52 such as out-of-plane deformation and buckling.
[0043]
On the other hand, since the reinforcement 58 is disposed only on the compression deformation side of the rocker 52 having a closed cross-sectional structure, even when the plate thickness T4 of the reinforcement 58 is increased, the weight of the vehicle body is prevented from significantly increasing. it can. As a result, it is possible to obtain a vehicle body structure in which an increase in weight can be suppressed and the rocker 52 is less likely to collapse.
[0044]
Further, in the present embodiment, the top 58A of the reinforcement 58, which is a mountain shape protruding upward from the longitudinal direction, has a predetermined width V, and the vicinity of both side ends of the top 58A in the width direction is Usually, the center part in the width direction of the upper wall part 54A of the rocker outer panel 54 and the center part in the width direction of the upper wall part 56A of the rocker inner panel 56 are welded by welding such as laser welding (welding points P11, P12). Further, the stress distribution at the center in the width direction of the upper wall portion 54A of the rocker outer panel 54 and the center portion in the width direction of the upper wall portion 56A of the rocker inner panel 56 can be increased. As a result, the strength of the rocker 52 increases.
[0045]
Further, in this embodiment, the plate thickness T4 of the reinforcement 58 can be increased, and the plate thickness T5 of the rocker outer panel 54 and the plate thickness T6 of the rocker inner panel 56 can be reduced, so that an increase in weight can be further suppressed.
[0046]
In the present embodiment, since the joints (welding points P11, P12, P13, P14) between the rocker 52 and the reinforcement 58 are laser-welded, the reinforcement 58 can be easily applied to the rocker 52 having a closed cross-sectional structure. Can be reliably welded.
[0047]
Next, a third embodiment of the vehicle body structure of the present invention will be described with reference to FIG.
[0048]
As shown in FIG. 7, a pair of left and right rockers 62 as vehicle body skeleton members are disposed in the vehicle body side portion in the vicinity of the lower portion of the vehicle body in the longitudinal direction of the vehicle body. (Not shown). The rocker 62 has a closed cross-sectional structure extending in the longitudinal direction of the vehicle body by a rocker upper 64 constituting the upper part in the vehicle vertical direction and a rocker under 66 constituting the lower part in the vehicle vertical direction.
[0049]
The rocker upper 64 is manufactured by hydroforming and has a closed cross-sectional structure, and the cross-sectional shape viewed from the longitudinal direction (vehicle longitudinal direction) is a rectangular shape with the vehicle width direction as the longitudinal direction. Further, the rocker under 66 is manufactured by pressing, and the cross-sectional shape viewed from the longitudinal direction (vehicle longitudinal direction) is a U-shape toward the upper part of the opening, and the rocker upper 64 serving also as a reinforcing member It is disposed above the bending main axis, that is, the neutral axis 68.
[0050]
The upper portion of the outer wall portion 66A of the rocker under 66 from the outer side in the vehicle width direction is welded to the outer wall portion 64A of the rocker upper 64 from the outer side in the vehicle width direction from the outer side in the vehicle width direction by line welding such as laser welding (welding point P15). Has been. Further, the upper part of the inner side wall part 66B of the rocker under 66 from the inner side in the vehicle width direction is welded to the inner side wall part 64B of the rocker upper 64 from the inner side in the car width direction by welding such as laser welding (welding point). P16).
[0051]
The plate thickness T7 of the rocker upper 64 is greater than the plate thickness T8 of the rocker under 66 (T7> T8).
[0052]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0053]
In the present embodiment, when a vertical bending moment is applied to the rocker 62 due to a frontal offset collision or the like of the vehicle, the rocker upper 64 is provided as a reinforcing member disposed only in the upper part of the rocker 62 on the side of the bending compression deformation. Thus, the collapse of the cross section of the rocker 62 can be effectively reduced.
[0054]
On the other hand, since the rocker upper 64 is disposed only on the compression deformation side of the rocker 62, it is possible to suppress a significant increase in the weight of the vehicle body even when the thickness T7 of the rocker upper 64 is increased. As a result, it is possible to obtain a vehicle body structure in which an increase in weight can be suppressed and the rocker 62 is less likely to collapse.
[0055]
Further, in this embodiment, the plate thickness T7 of the rocker upper 64 can be increased and the plate thickness T8 of the rocker under 66 can be reduced, so that an increase in weight can be further suppressed.
[0056]
Further, in the present embodiment, the rocker upper 64 using hydroform as a reinforcing member is disposed only on the vehicle upper side portion on the bending compression deformation side in the rocker 62. As a result, the vertical bending main shaft 68 in the rocker 62, that is, the all-plastic main shaft 68 can be set higher than the conventional structure. As a result, the moment generated in the bent portion is reduced, so that the required proof stress can be reduced as compared with the conventional structure, and the plate thickness can be reduced.
[0057]
In the present embodiment, since the joints (welding points P15, P16) between the rocker upper 64 and the rocker under 66 are laser welded, the rocker under 66 can be easily and reliably welded to the rocker upper 64 having a closed cross-sectional structure.
[0058]
As shown in FIG. 8, the upper and lower widths of the rocker upper 64 are widened so that the lower wall portion 64C of the rocker upper 64 is located below the neutral shaft 68 of the rocker 62, and the rocker upper 64 has an outer wall portion 64A in the vehicle width direction. From the outside in the vehicle width direction, the upper portion of the outer wall portion 66A of the rocker under 66 in the vehicle width direction is welded at two points of the welding point P15 and the welding point P17 by wire welding such as laser welding and the inside of the rocker upper 64 in the vehicle width direction. It is good also as a structure which welded the upper part of the vehicle width direction inner side wall part 66B of the rocker under 66 from the vehicle width direction inner side to the wall part 64B by two points of the welding point P16 and the welding point P18 by wire welding, such as laser welding.
[0059]
Further, the rocker upper 64 may be made of an extruded aluminum material, and the rocker under 66 may be made of an aluminum press.
[0060]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to such embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art. For example, the vehicle body structure of the present invention can also be applied to parts that require bending strength other than the front side member and the rocker.
[0061]
【The invention's effect】
The present invention according to claim 1 is a vehicle body structure including a vehicle body skeleton member that forms a closed cross-sectional structure when viewed from the longitudinal direction, and is disposed only on the bending compression deformation side of the closed cross-sectional structure due to a load from the longitudinal direction. The cross-sectional shape as viewed from the longitudinal direction is a mountain shape protruding toward the bending compression deformation side of the closed cross-sectional structure, and the top part is coupled to the flat part of the closed cross-sectional structure, and the lower ends of the inclined parts on both sides of the top part Since the flanges formed on each side are connected to the both side walls of the closed cross-section structure, it is possible to suppress the increase in weight and to obtain a vehicle body structure in which the skeletal member is less likely to collapse. It has an excellent effect of increasing the strength.
[0062]
According to the second aspect of the present invention, in the vehicle body structure according to the first aspect , the plate thickness at the side of the bending compression deformation in at least one of the closed cross-section structure and the reinforcing member is made thicker than other portions. In addition to the effect described in item 1, it has an excellent effect that the increase in weight can be further suppressed .
[0063]
According to the third aspect of the present invention, in the vehicle body structure according to the first aspect , since the joint portion between the closed cross-sectional structure and the reinforcing member is laser-welded , in addition to the effect of the first aspect , the closed cross-sectional structure is improved. In contrast, the reinforcing member can be easily and reliably welded .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an enlarged cross-sectional view taken along line 1-1 of FIG.
FIG. 2 is a perspective view showing the vehicle body structure according to the first embodiment of the present invention as seen from the obliquely forward outer side of the vehicle.
FIG. 3 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 1 of a vehicle body structure according to a modification of the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 1 of a vehicle body structure according to a modification of the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 1 of a vehicle body structure according to a modification of the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing a vehicle body structure according to a second embodiment of the present invention as seen from the vehicle front-rear direction.
FIG. 7 is a perspective view showing a vehicle body structure according to a third embodiment of the present invention as seen from the obliquely forward outer side of the vehicle.
FIG. 8 is a perspective view showing a vehicle body structure according to a modification of the third embodiment of the present invention as seen from the obliquely forward outer side of the vehicle.
FIG. 9 is a perspective view showing a vehicle body structure according to a conventional embodiment.
[Explanation of symbols]
10 Front side member (body frame member)
12 Dash panel 14 Reinforcement (Reinforcement member)
16 Closed section structure 20 Neutral shaft 52 closed section structure Rocker (body frame member)
58 Reinforcement
60 Rocker neutral shaft 62 Rocker 64 Rocker upper (reinforcing member)
68 Rocker neutral shaft

Claims

A vehicle body structure including a vehicle body skeleton member forming a closed cross-sectional structure when viewed from the longitudinal direction,
It is disposed only on the bending compression deformation side of the closed cross-sectional structure due to the load from the longitudinal direction, and the cross-sectional shape seen from the longitudinal direction is a mountain shape protruding to the bending compression deformation side of the closed cross-sectional structure , The top portion is coupled to the flat portion of the closed cross-sectional structure, and the flanges formed at the lower ends of the inclined portions on both sides of the top portion include reinforcing members respectively coupled to the side wall portions of the closed cross-sectional structure. Body structure characterized by that.

2. The vehicle body structure according to claim 1, wherein a plate thickness on a bending compression deformation side in at least one of the closed cross-sectional structure and the reinforcing member is made thicker than other portions.

The vehicle body structure according to claim 1, wherein a joint portion between the closed cross-sectional structure and the reinforcing member is laser-welded.