JP3933741B2

JP3933741B2 - 2-cycle engine

Info

Publication number: JP3933741B2
Application number: JP05378897A
Authority: JP
Inventors: 善雄泉; 仁横谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-01-31
Filing date: 1997-01-31
Publication date: 2007-06-20
Anticipated expiration: 2017-01-31
Also published as: JPH10220244A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は２サイクルエンジン、特にその始動装置のギヤ支持構造に関する。
【従来の技術】
【０００２】
特開平７−１１９４２８号には、４サイクルエンジンにおけるスタータードリブンギヤの支持構造が示されており、このスタータードリブンギヤはクランク軸上に軸受けを介して支持されるとともに、クランク軸の端部に取付けられたＡＣＧロータとワンウエイクラッチを介して動力伝達し、さらにこのＡＣＧロータとクランク軸のジャーナル壁の間に挟まれてスラスト止めされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、２サイクルエンジンはクランク室内で混合気を一次圧縮するため、バランサ軸をクランク室と区画配置し、その駆動系を潤滑する必要があるが、このためのウエット室は、クランク軸片側のスタータードリブンギヤを設けた側にすることが好ましい。
【０００４】
しかし、このようにすると、バランサドライブギヤもスタータードリブンギヤと近接配置することとなり、これらを従来例のように、ＡＣＧロータとクランク軸を軸受けするベアリングでスラスト止めしようとすれば、スタータードリブンギヤの軸受けを円筒状のカラー等を介して支持し、このカラーを締め上げる構造にしなければならず、カラーの幅だけ軸受けやスタータードリブンギヤの直径を増さなければならない。その結果、ワンウエイクラッチが大径化してしまう。したがって、このようなワンウエイクラッチの大径化を招かないスラスト止め構造が望まれる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明は、クランク室から突出するクランク軸上に始動装置のスタータードリブンギヤを軸受けを介して回動自在に支持するとともに、このスタータードリブンギヤと隣接してクランク軸の端部にＡＣＧロータを取付け、これらＡＣＧロータとスタータードリブンギヤとがワンウエイクラッチを介して動力伝達するよう構成した２サイクルエンジンにおいて、前記スタータードリブンギヤのクランク室側端面に対向してスラスト止めプレートをクランクケース側へ取付けたことを特徴とする。
【０００６】
このとき、前記スラスト止めプレートの前記スタータードリブンギヤ対向部先端を、前記軸受け端部に近接させ、かつ側面に前記軸受け端部側へ向かって傾斜する斜面を設けたことも特徴とする。
【０００７】
さらに、前記クランク室とスタータードリブンギヤの間に、バランサドライブギヤを設け、このバランサドライブギヤの歯面を指向するオイル受け部を前記スラスト止めプレートに設けることもできる。
【０００８】
【発明の効果】
スタータードリブンギヤのクランク室側端面に対向してスラスト止めプレートをクランクケース側へ取付けたので、このスラスト止めプレートによりスタータードリブンギヤをスラスト止めできる。したがって、別体カラー等を締め付ける必要が無く、ワンウエイクラッチの大径化も生じないため、重量増加を少なくし、２サイクルエンジンにおいて、スタータードリブンギヤとバランサドライブギヤを隣接配置するのに好適な構造となる。
【０００９】
また、スラスト止めプレートのスタータードリブンギヤ対向部先端を、スタータードリブンギヤの軸受け端部に近接させ、側面に前記軸受け端部側へ向かって傾斜する斜面を設けることにより、スラスト止めプレートの先端から軸受け部へ潤滑油を給油できるので、スラスト止めプレートを潤滑油の給油手段に兼用でき、軸受け部に対する効率的な潤滑ができる。。
【００１０】
さらに、クランク室とスタータードリブンギヤの間に、バランサドライブギヤを設け、このバランサドライブギヤの歯面を指向するオイル受け部をスラスト止めプレートに設ければ、バランサドライブギヤの掻き上げた潤滑油をオイル受け部で効率よく積極的に捕集できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は雪上車の側面図、図２はこの雪上車の車体カバーを除いた側面図、図３は駆動及び動力伝達系の概略平面展開図、図４は駆動及び動力伝達系の左側面図、図５は駆動及び動力伝達系の右側面図、図６はエンジン部分の平断面図、図７はドリブン側プーリ及びギヤボックス部分の断面図、図８は無限軌道装置のドライブ軸支持構造を示す図である。
【００１２】
まず、図１、２に基づいてこの雪上車全体の概略構造を説明する。雪上車の車体前部には、操向スキー１がテレスコピック式の正立型フロントサスペンション２を介して支持され、車体後部には無限軌道装置３が設けられ、後述するエンジンにより動力駆動される。
【００１３】
無限軌道装置３の上方にはフロア４が設けられ、乗員はこの上に立ってハンドル５を操作するようになっている。フロア４は横断面が略逆Ｕ字状断面をなす部材であり、その左右側面は立壁状になっている。
【００１４】
車体を覆う車体カバー６は、車体前部のエンジンルーム上を前方から後方にかけて覆うフロントカバー７と、その両側部を覆うサイドカバー８並びにサイドカバー８からフロア４の左右両側に沿って後方へ長く延びてフロア４上の乗員スペースの側方を囲むリヤカバー９からなっている。
【００１５】
図２に明らかなように、車体前部には、周囲をヘッドパイプ１０に固着されたフロントサスペンション２のインナーチューブ１１が上下方向へ斜めに配設され、その下端部をアウターチューブ１２に対して回動自在に支持されている。
【００１６】
インナーチューブ１１の上端部外周には、ハンドルボス１３がインナーチューブ１１をピボット軸として回動自在かつ軸方向移動不能に取付けられ、このハンドルボス１３とアウターチューブ１２の上端部間はサスペンションリンク１４で連結されている。
【００１７】
サスペンションリンク１４は、アウターチューブ１２の上下動によって伸縮し、中間部を前方へ折り曲げて突出させることにより、ヘッドパイプ１０前方の車体カバー６で囲まれた空間内に後述するチャンバースペースを十分量確保している。
【００１８】
ハンドルボス１３の頂部には、ハンドルポスト１５の下端部がハンドルポストピボット１６を介して上下方向へ揺動自在に連結され、かつハンドルボス１３の頂部から斜め上がり後方へ一体に延出するリンクステー１７とハンドルポスト１５のハンドル５近傍側部分との間にダンパからなるハンドルリンク１８が取付けられている。
【００１９】
これらのフロントサスペンション２、ヘッドパイプ１０及びハンドルボス１３は操向スキー１の操向軸をなすとともに、ハンドルポストピボット１６の位置は操向スキー１の後端部と無限軌道装置３の前端部との中間に位置している。
【００２０】
ヘッドパイプ１０から斜め下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム２０には、ヘッドパイプ１０近傍部から下方へ延びるダウンチューブ２１及び後部から同様に下方へ延びるピボットプレート２２がそれぞれ設けられている。
【００２１】
これらダウンチューブ２１及びピボットプレート２２にそれぞれ設けられたエンジンマウント２３、２４を介して水冷２サイクル式単気筒エンジン２５が車体側へ支持され、そのシリンダ部２６は左右のメインフレーム２０間に位置し、エンジン２５もその中心がほぼ車体中心上に位置している。
【００２２】
エンジン２５を構成するクランクケース２７の下部には、水ポンプ２８とオイルポンプ２９が設けられ、この水ポンプ２８により、フロア４の天井部内側に収容されている熱交換機３０からの冷却水がシリンダ部２６へ供給される。
【００２３】
シリンダ部２６からの冷却水は、熱交換機３０へ送られて効率的に冷却された後、水ポンプ２８へ帰される。なお、ヘッドパイプ１０の側方に熱交換機３０の注水口３１が支持されている。
【００２４】
熱交換機３０は、フロア４の天井部の左右幅とほぼ同様の幅をなすことにより広い表面積を有するとともに、フロア４の天井部と上下方向へ重なることにより、相互の剛性アップに役立っている。
【００２５】
オイルポンプ２９はフロア４の前部上へバッテリ３２とともに支持されたオイルタンク３３に接続し、このバッテリ３２及びオイルタンク３３は、フロア４上の乗員スペースと前方のエンジンルームを前後に区画する隔壁７ａに形成されたリッド３４を開いてメンテナンス可能になっている。
【００２６】
隔壁７ａは、フロントカバー７が燃料タンク３５の上面を覆って背面へ回り込んだ部分によって形成され、燃料タンク３５はバッテリ３２及びオイルタンク３３の各前方側に位置してメインフレーム２０上へ支持されている。符号３６はタンクキャップである。
【００２７】
エンジン２５の排気ポートからは排気チャンバー３７が前方へ延出し、エンジン２５前方の車体カバー６で囲まれた空間であるチャンバースペース内を、車体カバー６の内面に沿って平面視で略半円状をなすように配設され、この排気チャンバー３７が接続するサイレンサー３８を排気チャンバー３７の上方に沿って配設することにより、略２階建て状に蛇行して配設された排気系配管をなすとともに、排気ガスは最終的にテールパイプ３９からエンジン２５の前方へ下向きに排気される。
【００２８】
エンジン２５の駆動出力は、Ｖベルト式変速機４０を介して最終減速機構が収容されたギヤボックス４１へ伝達される。このギヤボックス４１は、メインフレーム２０及びピボットプレート２２へ取付けられて支持されるとともに、ここでＶベルト式変速機４０から伝達された駆動力を最終減速した後にドライブ軸４２を回転駆動するようになっている。
【００２９】
このドライブ軸４２には、駆動ホイール４２ａが一体回転可能に支持され、この駆動ホイール４２ａは外周部でトラックベルト４３の内面に形成された凹凸とかみ合うことによりトラックベルト４３を駆動する。
【００３０】
ドライブ軸４２の両軸端部は、左側がピボットプレート２２及び右側がギヤボックス４１へ支持されるとともに、ドライブ軸４２の回りに左右一対で斜め下がり後方へ延びるリヤアーム４４の前端部が回動自在に支持されている。
【００３１】
リヤアーム４４の各後端部は、アイドルホイール４５のアイドル軸４６を介して左右平行に前後方向へ延びるサイドレール４７の前端部へ連結されている。
【００３２】
サイドレール４７の各後端部は、アイドルホイール４８のアイドル軸４９が支持されている軸位置調節プレート５０を前後移動自在に支持するとともに、この軸位置調節プレート５０にはリヤアーム４４と平行な後部リンク５１の下端部が連結部材５１ａにより連結されている。
【００３３】
後部リンク５１の上端部はフロア４の側面から下方へ突出するステー５２へアイドル軸５３を介して軸着され、このアイドル軸５３に支持されているアイドルホイール５４及び他のアイドルホイール４６、４８並びにドライブ軸４２上の駆動ホイール４２ａにトラックベルト４３を巻き掛けることにより無限軌道装置３が構成されている。
【００３４】
この、無限軌道装置３は、フロア４、リヤアーム４４、サイドレール４７及び後部リンク５１からなる平行四辺形リンクをなし、左右のサイドレール４７の中間部に形成されたクロスプレート５５から側面視略倒立ハの字状に斜め上下方向へ延びるように配置されたダンパ５６及びサスペンションスプリング５７によりリヤサスペンションが構成されている。
【００３５】
ダンパ５６の上端部は、ピボットプレート２２の後部から一体にフロア４内を後方へ延出する左右の延出部２２ａ間に支持されたクロスパイプ５８に支持され、サスペンションスプリング５７の上端部はアイドル軸５３へ回動自在に支持されたスプリングホルダ５９に支持され、このスプリングホルダ５９は前端をダンパ５６の上端部と共締めされて後方へ延びるスプリングホルダーロッド５９ａの後端部でも支持されている。
【００３６】
次に、駆動及び動力伝達系の詳細構造を図３以降の図面に基づいて説明する。この駆動及び動力伝達系は、エンジン２５、Ｖベルト式変速機４０及びギヤボックス４１で構成され、これらが略Ｎ字形をなすように配設されている（図５参照）。さらに、図４に明らかなように、エンジン２５は気化器１９からクランクケース２７内へ吸気するクランクケース内予備圧縮式２サイクルエンジンである。
【００３７】
図３に駆動及び動力伝達系全体の概要を示すように、エンジン２５のクランク軸６０は一端にＡＣＧ６１が取付けられ、他端はクランクケース２７外へ延出してこの延出部に公知のＶベルト式変速機４０を構成するドライブ側プーリ６２が取付けられている。
【００３８】
Ｖベルト式変速機４０は、Ｖベルト６３を、ドライブ側プーリ６２とその後方かつ上方に配設されたドリブン側プーリ６４に巻き掛けてあり（図３、５参照）、クランク軸６０の回転出力を無段階に一次変速してギヤボックス４１側へ伝達するようになっている。
【００３９】
これら駆動及び動力伝達系構成部品の配置関係は、ギヤボックス４１がＶベルト式変速機４０のドライブ側プーリ６２よりも車幅方向右外側かつメインフレーム２０の右外側に配設され、一方、エンジン２５とＶベルト式変速機４０が左右のメインフレーム２０の内側へ配設され、ギヤボックス４１とエンジン２５の間にＶベルト式変速機４０を挟む配置になっている。
【００４０】
ギヤボックス４１は左右の半体４１ａと４１ｂからなるケースを備え、その内部に入力ギヤ６５、アイドルギヤ６６及びファイナルギヤ６７からなる３軸直列のギヤ列を収容してあり、入力ギヤ６５が取付けられている入力軸６８はギヤボックス４１の外部へ延出し、この延出部にドリブン側プーリ６４が取付けられている。
【００４１】
アイドルギヤ６６が取付けられているアイドル軸６９は入力軸６８と反対側のギヤボックス４１外へ延出し、ここにブレーキデイスク７０が取付けられている。このブレーキデイスク７０は、ギヤボックス４１の半体ケース４１ｂに設けられているブレーキキャリパ７０ａ（（図５参照）で制動される。
【００４２】
ファイナルギヤ６７が取付けられているファイナル軸７１は中空軸であり、ここに、ドライブ軸４２の一端が着脱自在に嵌合されている。ギヤボックス４１内はギヤ列を油浸するための潤滑油が封入されている。
【００４３】
図６に明らかなように、エンジン２５のクランク軸６０には、ＡＣＧ６１近傍にワンウエイクラッチ７２を介してスタータードリブンギヤ７３が支持され、スラスト止めプレート７４によりスラスト方向移動を規制されている。
【００４４】
さらに、クランク軸６０上にはナット７５で締め付けられたバランサドライブギヤ７６が設けられ、これがバランサドリブンギヤ７７とかみ合うことにより、クランク軸６０と平行に配置されたバランサ軸７８を回転駆動するようになっている。
【００４５】
バランサ軸７８の一端にはボルト７９によりポンプ駆動ギヤ８０が取付けられ、他端にはバランサウエイト８１が一体に設けられている。バランサ軸７８の中間部でバランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１の各近傍部分は、ベアリング８２、８３でクランクケース２７へ軸受けされ、かつバランサウエイト８１側のベアリング８３の外側にはシール８４が設けられている。
【００４６】
バランサ軸７８を収容するバランサ室８５は、クランク軸６０のクランクウエイト６０ａを収容するクランク室８６とジャーナル壁８７で区画され、バランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１はそれぞれクランク室８６の外側に配設されるとともに、バランサ室８５内はクランクケース２７内の潤滑油で満たされるため、ベアリング８２、８３は油中配置され、かつシール８４によりバランサ室８５が外部に対してシールされている。
【００４７】
クランク軸６０もクランクウエイト６０ａの近傍でベアリング８８によりジャーナル壁８７に軸受けされるとともに、クランク室８６の外側はシール８９ａ、８９ｂによってシールされている。
【００４８】
図７に明らかなように、ギヤボックス４１の入力軸６８は、ベアリング９０、９１で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からドリブン側プーリ６４側へ延出する部分にはシール９２が設けられている。
【００４９】
アイドル軸６９も、同様にベアリング９３、９４で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からブレーキデイスク７０側へ延出する部分にはシール９５が設けられている。また延出部９６の外周にはスプライン溝９７が形成され、一方、この延出部９６の外周に嵌合されるボス９８がブレーキデイスク７０の中心部に設けられ、ボス９８の内周面に形成されたスプライン溝９９が同９７へ係合することにより、軸方向移動自在になっている。
【００５０】
さらに、ファイナル軸７１も、同様にベアリング１００、１０１で軸受けされるとともに、ファイナル軸７１は中空軸であり、一端１０２がギヤボックス４１の側面に開放され、この一端１０２の周囲にはシール１０３が設けられている。またこの一端１０２の内面には開放端側からスプライン溝１０４が形成されている。
【００５１】
この一端１０２側には、ドライブ軸４２の一端１０５が嵌合され、この一端１０５の外周に形成されたスプライン溝１０６が同１０４と係合することによりファイナル軸７１とドライブ軸４２が一体回転可能となり、かつ、ファイナル軸７１の他端１０７にはキャップ１０８が嵌合されることによりシールされる。
【００５２】
図８に明らかなように、ドライブ軸４２の両端部は左右のリヤアーム４４の前端部に設けられている軸受け部１１０を貫通して支持され、一端１０５の反対側となる他端は細径部１１１をなし、ここでピボットプレート２２に支持されたベアリング１１２により細径部１１１が軸受けされ、さらにその先端がネジ部１１３をなして突出し、ここでナット１１４によりベアリング１１２へ締結されている。
【００５３】
ドライブ軸４２の中間部外周は六角部１１５に形成され、ここが駆動ホイール４２ａのボス部１１６の中心に形成されている六角穴１１７と係合することにより、駆動ホイール４２ａがドライブ軸４２と一体回転可能になっている。
【００５４】
次に、スラスト止めプレート７４について図９及び図１０に基づいてさらに詳細を説明する。図９はクランクケース２７の内部を左側より一部切り欠いて示す図であり、図１０はクランクケース２７の左側部分をクランク軸６０の軸方向に沿って示した断面図である。
【００５５】
これらの図に明らかなように、スラスト止めプレート７４は上端部２ヶ所をボルト１２０によりクランクケース２７内に一体形成されたボス１２１へ取付けられている。スラスト止めプレート７４は舌片状にクランク軸６０へ向かって上下方向へ延びている。
【００５６】
スラスト止めプレート７４の中間部は、スタータードリブンギヤ７３へ向かって傾斜するガイド斜面１２２をなし、かつこのガイド斜面１２２の上部は一部がそのままの傾斜でバランサドライブギヤ７６の歯面を指向して延出するオイル受け部１３０をなしている。また、クランクケース２７の外周部からスラスト止めプレート２４のオイル受け部１３０に向けて集油リブ１３３が設けられている。
【００５７】
スラスト止めプレート７４の先端１２３は、クランク軸６０の外周部に近接しているとともに、スタータードリブンギヤ７３のボス部１２４の軸方向端部に近接している。このボス部１２４は、ニードルベリング１２５を介してクランク軸６０の周囲に転動自在であり、さらにワンウエイクラッチ７２を介してＡＣＧ６１のＡＣＧロータ１３１と連結している。
【００５８】
また、スタータードリブンギヤ７３は、ボス部１２４と一体回転可能に一体化しているので、スタータードリブンギヤ７３とＡＣＧロータ１３１とがワンウエイクラッチ７２を介して動力伝達するようになっている。ＡＣＧロータ１３１はボルト１３２でクランク軸６０の軸端部へと常時一体回転するように取付けられている。
【００５９】
なお、ジャーナル壁８７より左側のクランクケース２７内はウエット室をなし、ＡＣＧ６１、始動装置のスタータードリブンギヤ７３並びにバランサ駆動系部品が一緒に収容され、スラスト止めプレート７４の下方に位置するバランサドリブンギヤ７７やこれとかみ合うバランサドライブギヤ７６等により、上部の集油リブ１３３側へ潤滑油を掻き上げ、スラスト止めプレート７４及びニードルベアリング１２５へ給油するようになっている。
【００６０】
次に、本実施形態の作用を説明する。図１０に明らかなように、ボス部１２４がニードルベリング１２５を介してクランク軸６０上に支持され、本来はクランクウエイト６０ａ側へスラスト移動自在であるが、このスラスト移動は、スラスト止めプレート７４の先端１２３がボス部１２４の軸方向端部に近接配置されているので、先端１２３により規制される。なお、ボス部１２４のＡＣＧ６１側へのスラスト移動はＡＣＧロータ１３１によって規制されている。
【００６１】
したがって、スラスト止めプレート７４により、スタータードリブンギヤ７３及びボス部１２４のスラスト移動を確実に規制できる。したがって、バランサドライブギヤ７６をスタータードリブンギヤ７３に隣接して設けることが可能になり、ワンウエイクラッチ７２の大径化も生じないため、クランク軸６０片側であるスタータードリブンギヤ７３側にウエット室を設けることができ、２サイクルエンジンにおいて好適な構造になる。
【００６２】
そのうえ、スラスト止めプレート７４はクランクケース２７側のボス１２１へボルト１２０で取付けるだけであるから、取付が容易になるとともに、プレート状であるから、スタータードリブンギヤ７３とバランサドライブギヤ７６の間の空間に折り曲げて配設でき、クランク軸６０上に特別の配設スペースを要求しないから、スラスト止めプレート７４を配設するためにクランク軸６０を長くする必要もない。
【００６３】
また、クランクケース２７は、図９のＡ矢示方向へ回転するバランサドリブンギヤ７７等によって掻き上げ給油されており、この掻き上げられた潤滑油が集油リブ１３３を介してスラスト止めプレート７４のガイド斜面１２２を伝って流れ、スタータードリブンギヤ７３の軸受け端部であるボス部１２４の軸方向端部に近接しているスラスト止めプレート７４の先端１２３から、ボス部１２４の軸方向端部近傍へ滴下し、クランク軸６０上を流れることによりニードルベリング１２５を潤滑し、さらにはスタータードリブンギヤ７３の裏側になって比較的潤滑されにくいワンウエイクラッチ７２も潤滑する。
【００６４】
したがって、スラスト止めプレート７４を潤滑油の給油手段に兼用でき、このときバランサドライブギヤ７６の歯面を指向するオイル受け部１３０をスラスト止めプレート７４に設けたので、このオイル受け部１３０でバランサドライブギヤの７６の掻き上げた潤滑油を効率よく積極的に捕集できる。その後、ガイド斜面１２２を利用して速やかにニードルベリング１２５側を潤滑できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】雪上車両の側面図
【図２】雪上車両車体カバーを除いた側面図
【図３】駆動及び動力伝達系の概略平面展開図
【図４】駆動及び動力伝達系の左側面図
【図５】駆動及び動力伝達系の右側面図
【図６】エンジン部分の平断面図
【図７】最終減速機部分の平断面図
【図８】ドライブ軸の支持構造を示す断面図
【図９】クランクケースの内部を左側より一部切り欠いて示す図
【図１０】スラスト止めプレート部分の構造を説明するための断面図
【符号の説明】
１：操向スキー、２：フロントサスペンション、３：無限軌道装置、４：フロア、２５：エンジン、２７：クランクケース、４０：Ｖベルト式変速機、４１：ギヤボックス、６０：クランク軸、６２：ドライブ側プーリ、７２：ワンウエイクラッチ、７３：スタータードリブンギヤ、７４：スラスト止めプレート、７６：バランサドライブギヤ、７７：バランサドリブンギヤ、７８：バランサ軸[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a two-cycle engine, and more particularly to a gear support structure for a starting device thereof.
[Prior art]
[0002]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-119428 shows a support structure for a starter driven gear in a four-cycle engine. The starter driven gear is supported on a crankshaft via a bearing and attached to an end of the crankshaft. Power is transmitted through the ACG rotor and the one-way clutch, and the thrust is stopped between the ACG rotor and the journal wall of the crankshaft.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, since the two-cycle engine primarily compresses the air-fuel mixture in the crank chamber, the balancer shaft must be partitioned from the crank chamber and the drive system must be lubricated. The wet chamber for this purpose is a starter on one side of the crankshaft. It is preferable that the driven gear be provided.
[0004]
However, if this is done, the balancer drive gear will also be placed close to the starter-driven gear, and if they are thrust-stopped by bearings that support the ACG rotor and crankshaft as in the conventional example, the bearing of the starter-driven gear will be It must be supported via a cylindrical collar and the collar must be tightened, and the diameter of the bearing and starter-driven gear must be increased by the width of the collar. As a result, the diameter of the one-way clutch is increased. Therefore, a thrust stop structure that does not cause an increase in the diameter of such a one-way clutch is desired.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, the present invention supports a starter-driven gear of a starting device on a crankshaft protruding from a crankcase so as to be rotatable through a bearing, and is adjacent to the starter-driven gear at an end of the crankshaft. In a two-cycle engine in which an ACG rotor is mounted and power is transmitted between the ACG rotor and the starter driven gear via a one-way clutch, a thrust stopper plate is mounted on the crankcase side facing the end face of the starter driven gear on the crank chamber side. It is characterized by that.
[0006]
At this time, the starter driven gear facing portion tip of the thrust stop plate is brought close to the bearing end portion , and a side surface is provided with a slope inclined toward the bearing end portion side .
[0007]
Furthermore, a balancer drive gear may be provided between the crank chamber and the starter driven gear, and an oil receiving portion directed to the tooth surface of the balancer drive gear may be provided on the thrust stop plate.
[0008]
【The invention's effect】
Since the thrust stop plate is mounted on the crankcase side so as to face the end face of the starter driven gear on the crank chamber side, the starter driven gear can be thrust stopped by this thrust stop plate. Therefore, there is no need to tighten a separate collar or the like, and the one-way clutch does not have a large diameter, so that the weight increase is reduced, and in a two-cycle engine, a structure suitable for arranging a starter driven gear and a balancer drive gear adjacent to each other. Become.
[0009]
Also, the tip of the thrust stop plate facing the starter driven gear is brought close to the bearing end of the starter driven gear, and the side surface is provided with a slope inclined toward the bearing end to move the bearing from the tip of the thrust stop plate to the bearing. Since the lubricating oil can be supplied, the thrust stop plate can also be used as a lubricating oil supply means, and the bearing portion can be efficiently lubricated. .
[0010]
Furthermore, if a balancer drive gear is provided between the crankcase and the starter-driven gear, and an oil receiving portion directed to the tooth surface of the balancer drive gear is provided on the thrust stop plate, the lubricating oil scraped up by the balancer drive gear is oiled. It can be collected efficiently and actively at the receiving part.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
1 is a side view of a snow vehicle, FIG. 2 is a side view of the snow vehicle with a body cover removed, FIG. 3 is a schematic plan view of a drive and power transmission system, and FIG. 4 is a left side view of the drive and power transmission system. 5 is a right side view of the drive and power transmission system, FIG. 6 is a plan sectional view of the engine portion, FIG. 7 is a sectional view of the driven pulley and the gear box portion, and FIG. 8 is a drive shaft support structure of the endless track device. FIG.
[0012]
First, the schematic structure of the entire snow vehicle will be described with reference to FIGS. A steered ski 1 is supported at the front of the body of the snow vehicle via a telescopic upright front suspension 2, and an endless track device 3 is provided at the rear of the body, and is driven by an engine, which will be described later.
[0013]
A floor 4 is provided above the endless track device 3, and an occupant stands on this to operate the handle 5. The floor 4 is a member whose cross section is a substantially inverted U-shaped cross section, and the left and right side surfaces thereof are standing walls.
[0014]
The vehicle body cover 6 that covers the vehicle body extends from the front cover 7 covering the engine compartment at the front of the vehicle body from the front to the rear, the side cover 8 that covers both sides of the vehicle body, and the side cover 8 from the side cover 8 along the left and right sides of the floor 4. The rear cover 9 extends and surrounds the side of the passenger space on the floor 4.
[0015]
As apparent from FIG. 2, the inner tube 11 of the front suspension 2, which is fixed to the head pipe 10, is disposed obliquely in the vertical direction at the front portion of the vehicle body, and the lower end thereof is opposed to the outer tube 12. It is supported rotatably.
[0016]
A handle boss 13 is attached to the outer periphery of the upper end portion of the inner tube 11 so as to be rotatable about the inner tube 11 as a pivot shaft and immovable in the axial direction. A suspension link 14 is provided between the handle boss 13 and the upper end portion of the outer tube 12. It is connected.
[0017]
The suspension link 14 is expanded and contracted by the vertical movement of the outer tube 12, and the intermediate portion is bent forward and protruded, thereby securing a sufficient amount of chamber space to be described later in the space surrounded by the body cover 6 in front of the head pipe 10. is doing.
[0018]
A link stay is connected to the top of the handle boss 13 at the lower end of the handle post 15 via a handle post pivot 16 so as to be swingable in the vertical direction. A handle link 18 made of a damper is attached between 17 and a portion of the handle post 15 near the handle 5.
[0019]
The front suspension 2, the head pipe 10 and the handle boss 13 form the steering axis of the steered ski 1, and the position of the handle post pivot 16 is the rear end of the steered ski 1 and the front end of the endless track device 3. It is located in the middle.
[0020]
A pair of left and right main frames 20 that extend obliquely downward from the head pipe 10 are respectively provided with a down tube 21 that extends downward from the vicinity of the head pipe 10 and a pivot plate 22 that also extends downward from the rear.
[0021]
A water-cooled two-cycle single-cylinder engine 25 is supported on the vehicle body side via engine mounts 23 and 24 provided on the down tube 21 and the pivot plate 22, and the cylinder portion 26 is located between the left and right main frames 20. The center of the engine 25 is located substantially on the center of the vehicle body.
[0022]
A water pump 28 and an oil pump 29 are provided below the crankcase 27 that constitutes the engine 25, and the water pump 28 allows cooling water from the heat exchanger 30 accommodated inside the ceiling portion of the floor 4 to be cylinders. To the unit 26.
[0023]
The cooling water from the cylinder part 26 is sent to the heat exchanger 30 and efficiently cooled, and then returned to the water pump 28. A water inlet 31 of the heat exchanger 30 is supported on the side of the head pipe 10.
[0024]
The heat exchanger 30 has a wide surface area by making the width substantially the same as the left and right width of the ceiling portion of the floor 4, and serves to increase mutual rigidity by overlapping the ceiling portion of the floor 4 in the vertical direction.
[0025]
The oil pump 29 is connected to an oil tank 33 supported on the front part of the floor 4 together with the battery 32. The battery 32 and the oil tank 33 are partition walls that divide a passenger space on the floor 4 and a front engine room in the front-rear direction. Maintenance is possible by opening the lid 34 formed on 7a.
[0026]
The partition wall 7 a is formed by a portion in which the front cover 7 covers the upper surface of the fuel tank 35 and turns to the rear surface, and the fuel tank 35 is positioned on the front side of the battery 32 and the oil tank 33 and supported on the main frame 20. Has been. Reference numeral 36 denotes a tank cap.
[0027]
An exhaust chamber 37 extends forward from the exhaust port of the engine 25, and the inside of the chamber space, which is a space surrounded by the vehicle body cover 6 in front of the engine 25, is substantially semicircular in plan view along the inner surface of the vehicle body cover 6. By arranging a silencer 38 connected to the exhaust chamber 37 along the upper side of the exhaust chamber 37, an exhaust system pipe meandering in a substantially two-storied manner is formed. At the same time, the exhaust gas is finally exhausted downward from the tail pipe 39 to the front of the engine 25.
[0028]
The drive output of the engine 25 is transmitted via the V-belt transmission 40 to the gear box 41 in which the final reduction mechanism is accommodated. The gear box 41 is attached to and supported by the main frame 20 and the pivot plate 22, and rotates the drive shaft 42 after finally decelerating the driving force transmitted from the V-belt transmission 40. It has become.
[0029]
A drive wheel 42a is supported on the drive shaft 42 so as to be integrally rotatable. The drive wheel 42a drives the track belt 43 by engaging with the irregularities formed on the inner surface of the track belt 43 at the outer periphery.
[0030]
Both end portions of the drive shaft 42 are supported by the pivot plate 22 on the left side and the gear box 41 on the right side, and the front end portion of the rear arm 44 extending diagonally downward and rearward about the drive shaft 42 is freely rotatable. It is supported by.
[0031]
Each rear end portion of the rear arm 44 is connected to a front end portion of a side rail 47 extending in the front-rear direction parallel to the left and right through an idle shaft 46 of the idle wheel 45.
[0032]
Each rear end portion of the side rail 47 supports an axial position adjusting plate 50 on which the idle shaft 49 of the idle wheel 48 is supported so as to be movable back and forth, and the axial position adjusting plate 50 has a rear portion parallel to the rear arm 44. The lower end of the link 51 is connected by a connecting member 51a.
[0033]
An upper end portion of the rear link 51 is attached to a stay 52 protruding downward from a side surface of the floor 4 via an idle shaft 53, and an idle wheel 54 and other idle wheels 46 and 48 supported by the idle shaft 53, and The endless track device 3 is configured by winding a track belt 43 around a drive wheel 42 a on the drive shaft 42.
[0034]
The endless track device 3 has a parallelogram link including a floor 4, a rear arm 44, a side rail 47, and a rear link 51, and is substantially inverted from a cross plate 55 formed in an intermediate portion between the left and right side rails 47. A rear suspension is constituted by a damper 56 and a suspension spring 57 which are arranged so as to extend obliquely upward and downward in a C shape.
[0035]
The upper end portion of the damper 56 is supported by a cross pipe 58 that is supported between the left and right extending portions 22a that extend rearwardly in the floor 4 from the rear portion of the pivot plate 22, and the upper end portion of the suspension spring 57 is idle. It is supported by a spring holder 59 that is rotatably supported by a shaft 53, and this spring holder 59 is also supported by a rear end portion of a spring holder rod 59a that extends rearward by fastening the front end together with the upper end portion of the damper 56. .
[0036]
Next, the detailed structure of the drive and power transmission system will be described with reference to FIG. 3 and subsequent drawings. The drive and power transmission system includes an engine 25, a V-belt type transmission 40, and a gear box 41, which are arranged so as to form a substantially N shape (see FIG. 5). Further, as is apparent from FIG. 4, the engine 25 is a crankcase pre-compression two-cycle engine that sucks air from the carburetor 19 into the crankcase 27.
[0037]
As shown in FIG. 3 as an overview of the entire drive and power transmission system, the crankshaft 60 of the engine 25 has an ACG 61 attached to one end and the other end extending outside the crankcase 27, and a known V-belt is extended to this extension. A drive-side pulley 62 that constitutes the transmission 40 is attached.
[0038]
The V-belt type transmission 40 has a V-belt 63 wound around a drive-side pulley 62 and a driven-side pulley 64 disposed behind and above the pulley (see FIGS. 3 and 5). Is transmitted to the gear box 41 side with a primary shift steplessly.
[0039]
These drive and power transmission system components are arranged such that the gear box 41 is disposed on the right outer side in the vehicle width direction and on the right outer side of the main frame 20 with respect to the drive side pulley 62 of the V-belt type transmission 40. 25 and a V-belt type transmission 40 are arranged inside the left and right main frames 20, and the V-belt type transmission 40 is sandwiched between the gear box 41 and the engine 25.
[0040]
The gear box 41 includes a case made up of left and right halves 41a and 41b, in which a three-axis serial gear train made up of an input gear 65, an idle gear 66 and a final gear 67 is housed. The input shaft 68 is extended to the outside of the gear box 41, and a driven pulley 64 is attached to the extended portion.
[0041]
The idle shaft 69 to which the idle gear 66 is attached extends out of the gear box 41 on the side opposite to the input shaft 68, and a brake disk 70 is attached thereto. The brake disk 70 is braked by a brake caliper 70a (see FIG. 5) provided on the half case 41b of the gear box 41.
[0042]
The final shaft 71 to which the final gear 67 is attached is a hollow shaft, and one end of the drive shaft 42 is detachably fitted thereto. The gear box 41 is filled with lubricating oil for oil immersion of the gear train.
[0043]
As apparent from FIG. 6, a starter-driven gear 73 is supported on the crankshaft 60 of the engine 25 in the vicinity of the ACG 61 via a one-way clutch 72, and movement in the thrust direction is restricted by a thrust stop plate 74.
[0044]
Further, a balancer drive gear 76 tightened with a nut 75 is provided on the crankshaft 60, and the balancer drive gear 76 meshes with the balancer driven gear 77 to rotationally drive the balancer shaft 78 arranged in parallel with the crankshaft 60. ing.
[0045]
A pump drive gear 80 is attached to one end of the balancer shaft 78 by a bolt 79, and a balancer weight 81 is integrally provided at the other end. The balancer driven gear 77 and the balancer weight 81 in the middle part of the balancer shaft 78 are supported by the crankcase 27 by bearings 82 and 83, and a seal 84 is provided outside the bearing 83 on the balancer weight 81 side. Yes.
[0046]
The balancer chamber 85 that accommodates the balancer shaft 78 is partitioned by a crank chamber 86 that accommodates the crank weight 60 a of the crankshaft 60 and a journal wall 87, and the balancer driven gear 77 and the balancer weight 81 are respectively disposed outside the crank chamber 86. In addition, since the balancer chamber 85 is filled with the lubricating oil in the crankcase 27, the bearings 82 and 83 are disposed in the oil, and the balancer chamber 85 is sealed to the outside by the seal 84.
[0047]
The crankshaft 60 is also supported by the journal wall 87 by a bearing 88 in the vicinity of the crankweight 60a, and the outside of the crank chamber 86 is sealed by seals 89a and 89b.
[0048]
As apparent from FIG. 7, the input shaft 68 of the gear box 41 is supported by bearings 90 and 91, and a seal 92 is provided at a portion extending from the gear box 41 to the driven pulley 64 side. .
[0049]
The idle shaft 69 is similarly supported by bearings 93 and 94, and a seal 95 is provided at a portion extending from the gear box 41 to the brake disk 70 side. A spline groove 97 is formed on the outer periphery of the extending portion 96, while a boss 98 fitted to the outer periphery of the extending portion 96 is provided at the center of the brake disk 70, and is formed on the inner peripheral surface of the boss 98. The formed spline groove 99 engages the same 97 so that it can move in the axial direction.
[0050]
Further, the final shaft 71 is similarly supported by bearings 100 and 101, the final shaft 71 is a hollow shaft, one end 102 is opened to the side surface of the gear box 41, and a seal 103 is provided around the one end 102. Is provided. A spline groove 104 is formed on the inner surface of the one end 102 from the open end side.
[0051]
One end 105 of the drive shaft 42 is fitted to the one end 102 side, and the final shaft 71 and the drive shaft 42 can rotate integrally by engaging the spline groove 106 formed on the outer periphery of the one end 105 with the one 104. In addition, the cap 108 is fitted to the other end 107 of the final shaft 71 for sealing.
[0052]
As apparent from FIG. 8, both end portions of the drive shaft 42 are supported through the bearing portions 110 provided at the front end portions of the left and right rear arms 44, and the other end opposite to the one end 105 is a small diameter portion. 111, where the narrow diameter portion 111 is supported by the bearing 112 supported by the pivot plate 22, and the tip of the narrow portion protrudes as a screw portion 113, and is fastened to the bearing 112 by a nut 114.
[0053]
The outer periphery of the intermediate portion of the drive shaft 42 is formed in a hexagonal portion 115, which engages with a hexagonal hole 117 formed in the center of the boss portion 116 of the drive wheel 42 a, so that the drive wheel 42 a is integrated with the drive shaft 42. It can be rotated.
[0054]
Next, the thrust stop plate 74 will be described in further detail with reference to FIGS. 9 is a view in which the inside of the crankcase 27 is partially cut away from the left side, and FIG.
[0055]
As is apparent from these drawings, the thrust stop plate 74 is attached to the boss 121 integrally formed in the crankcase 27 with bolts 120 at two upper ends. The thrust stop plate 74 extends in the vertical direction toward the crankshaft 60 in the form of a tongue.
[0056]
An intermediate portion of the thrust stop plate 74 forms a guide slope 122 that inclines toward the starter-driven gear 73, and an upper portion of the guide slope 122 is inclined as it is toward the tooth surface of the balancer drive gear 76. An oil receiving portion 130 is provided. An oil collecting rib 133 is provided from the outer peripheral portion of the crankcase 27 toward the oil receiving portion 130 of the thrust stop plate 24.
[0057]
The tip 123 of the thrust stop plate 74 is close to the outer peripheral portion of the crankshaft 60 and is close to the axial end of the boss portion 124 of the starter driven gear 73. The boss portion 124 can roll around the crankshaft 60 via a needle belling 125, and is connected to the ACG rotor 131 of the ACG 61 via a one-way clutch 72.
[0058]
Further, since the starter driven gear 73 is integrated with the boss portion 124 so as to be integrally rotatable, the starter driven gear 73 and the ACG rotor 131 transmit power via the one-way clutch 72. The ACG rotor 131 is attached to a shaft end portion of the crankshaft 60 by a bolt 132 so as to always rotate integrally.
[0059]
The crankcase 27 on the left side of the journal wall 87 forms a wet chamber, in which the ACG 61, the starter driven gear 73 of the starter, and balancer drive system components are housed together. The balancer drive gear 76 and the like meshing with this lifts the lubricating oil to the upper oil collecting rib 133 side and supplies it to the thrust stop plate 74 and the needle bearing 125.
[0060]
Next, the operation of this embodiment will be described. As apparent from FIG. 10, the boss portion 124 is supported on the crankshaft 60 via the needle belling 125 and is originally capable of thrust movement toward the crank weight 60 a, but this thrust movement is caused by the thrust stop plate 74. Since the tip 123 is disposed close to the axial end of the boss portion 124, the tip 123 is regulated by the tip 123. The thrust movement of the boss portion 124 toward the ACG 61 side is restricted by the ACG rotor 131.
[0061]
Therefore, the thrust stop plate 74 can reliably restrict the thrust movement of the starter driven gear 73 and the boss portion 124. Therefore, allows Rukoto provided adjacent the balancer drive gear 76 to the starter driven gear 73, since not caused large diameter of the one-way clutch 72, the provision of the wet chamber starter driven gear 73 side which is the crank shaft 60 on one side It becomes a suitable structure in a two-cycle engine.
[0062]
In addition, since the thrust stop plate 74 is simply attached to the boss 121 on the crankcase 27 side with the bolts 120, the attachment is easy and the plate is in the form of a plate, so that the space between the starter driven gear 73 and the balancer drive gear 76 is provided. Since it can be bent and no special space is required on the crankshaft 60, it is not necessary to lengthen the crankshaft 60 in order to dispose the thrust stop plate 74.
[0063]
The crankcase 27 is pumped up by a balancer driven gear 77 rotating in the direction indicated by the arrow A in FIG. 9, and the lubricated oil is guided through the oil collecting ribs 133 to the thrust stop plate 74. It flows along the slope 122 and drops from the tip 123 of the thrust stop plate 74 close to the axial end of the boss 124 that is the bearing end of the starter driven gear 73 to the vicinity of the axial end of the boss 124. The needle belling 125 is lubricated by flowing on the crankshaft 60, and the one-way clutch 72 which is behind the starter-driven gear 73 and is relatively difficult to lubricate is also lubricated.
[0064]
Therefore, the thrust stop plate 74 can be used also as a lubricating oil supply means. At this time, the oil receiving portion 130 directed to the tooth surface of the balancer drive gear 76 is provided on the thrust stop plate 74. Lubricating oil scraped up by the gear 76 can be collected efficiently and actively. Thereafter, the needle belling 125 side can be quickly lubricated using the guide slope 122.
[Brief description of the drawings]
[Fig. 1] Side view of snow vehicle [Fig. 2] Side view without snow vehicle body cover [Fig. 3] Schematic plan view of drive and power transmission system [Fig. 4] Left side view of drive and power transmission system [Fig. [Fig. 5] Right side view of the drive and power transmission system [Fig. 6] Plan sectional view of the engine portion [Fig. 7] Plan sectional view of the final reduction gear portion [Fig. 8] Section diagram showing the drive shaft support structure [Fig. ] Figure showing the inside of the crankcase with a part cut away from the left side [Fig. 10] Cross-sectional view for explaining the structure of the thrust stop plate [Description of symbols]
1: Steering ski, 2: Front suspension, 3: Endless track device, 4: Floor, 25: Engine, 27: Crankcase, 40: V-belt transmission, 41: Gear box, 60: Crankshaft, 62: Drive side pulley, 72: One-way clutch, 73: Starter driven gear, 74: Thrust stop plate, 76: Balancer drive gear, 77: Balancer driven gear, 78: Balancer shaft

Claims

A starter-driven gear of a starter is rotatably supported on a crankshaft protruding from the crankcase via a bearing, and an ACG rotor is attached to the end of the crankshaft adjacent to the starter-driven gear. The ACG rotor and starter in two-cycle engine configured to the driven gear to the power transmission through the one-way clutch, said mounting thrust stop plate opposite to the crank chamber side end face of the starter driven gear to the crank case side Rutotomoni, the starter of the thrust stopper plate 2. The two-cycle engine according to claim 1 , wherein a tip end of the driven gear facing portion is provided with a slope that is close to the bearing end portion and is inclined on the side surface toward the bearing end portion side .

2. The two-stroke cycle according to claim 1 , wherein a balancer drive gear is provided between the crank chamber and the starter driven gear, and an oil receiving portion directed to a tooth surface of the balancer drive gear is provided on the thrust stop plate. engine.