JP3932720B2

JP3932720B2 - Brake device for vehicle

Info

Publication number: JP3932720B2
Application number: JP12397199A
Authority: JP
Inventors: 卓史小坂; 一弥早舩; 憲児早瀬; 和彦青野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-04-30
Filing date: 1999-04-30
Publication date: 2007-06-20
Anticipated expiration: 2019-04-30
Also published as: JP2000313322A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マニュアルブレーキを自動ブレーキで補助する構造を採用した車両のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車で市街や郊外の道路を走行するときは、先行車の後に続いて走行することが多い。
【０００３】
このような走行では、先行車が急激に減速したり、あるいは先行車との間に別の自動車が割り込むようなことが多々ある。このような場合、先行車との間に十分な車間距離が確保されていれば問題はないが、車間距離が十分でないような場合には、ドライバーに早急なブレーキ操作を強いる。
【０００４】
このようなブレーキ操作は、余裕がほとんどないか、余裕があっても少ない状況のもとで行なわれるので、かなりドライバーには負担となる。
【０００５】
そこで、近時、自動車に既に装備されているマニュアルブレーキ（ブレーキペダルを踏込むと、ブレーキオイルがホイールシリンダに加わり制動力を発生させるブレーキ）に、自動ブレーキを組合わせたブレーキ装置を採用して、先行車が急激に減速したり、自車の前方に割り込みされて急な減速を強いるようなときは、活用されていなかった制動の空走時間を用いて自動ブレーキで自車の減速を行い、余裕でドライバー自身によるブレーキ操作が行えるようにすることが進められている。
【０００６】
こうしたマニュアルブレーキの補助に用いられる自動ブレーキは、多くは車間距離制御装置で用いられる機器や車間距離走行モードを利用して、例えば警告車間距離（適正な車間距離より小）になると、マニュアルブレーキのホイールシリンダへブレーキオイルを圧送して制動力を発生させる構造が用いられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ブレーキ装置は、ドライバがブレーキペダルを踏んで制動力を発生させるため、ペダルフィーリングが良好であることが求められる。
【０００８】
ところが、自動ブレーキの作動中、ブレーキペダルを踏むときは、既に自動ブレーキの作動により自動車の各車輪のホイールシリンダ内にはブレーキオイルが満たされているために、ブレーキペダルからのブレーキオイルは圧送されにくく、ブレーキペダルが踏込めない、あるいは若干、踏込めるもののそれ以上は踏込めないという、いわゆる底づきが生じる。
【０００９】
通常、ペダル操作で行なわれるマニュアルブレーキは、ブレーキペダルを踏む踏力が増えるにしたがいペダルストロークが増し、その後、底づきを起すので、自動ブレーキ中のブレーキペダルの踏込みのような、ほとんどペダルストロークが無い状態から底づきを起す感覚とは異なる。
【００１０】
このため、自動ブレーキが作動中、ブレーキペダルを踏むときペダルフィーリングは、通常時のペダルフィーリングとは大きく異なり、ドライバーに大きな違和感を与えてしまう。
【００１１】
特開平７−１５６７８５号公報では、種々のピストンとシリンダを組合わせた圧力発生装置を採用して、ホイールシリンダの圧力を減圧する技術が提案されているが、構造的にかなり複雑である。しかも、自車の減速状況にマッチした減圧が行いにくいので、ペダルフィーリングを良好にすることは難しい。
【００１２】
本発明は上記事情に着目してなされたもので、その目的とするところは、簡単な構造で、自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ操作を行うときのペダルフィーリングを良好できる車両のブレーキ装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載した車両のブレーキ装置は、ホイールシリンダに加わる圧力を抜く減圧手段を設け、この減圧手段を、自動ブレーキ中、ブレーキペダル操作が加わるとき、同ペダル操作を行うときの車体減速度に比例して設定される抜き時間にしたがって制御するようにした。
【００１４】
すなわち、自動ブレーキ中、車体減速度が大きいということは、自動ブレーキは、高い液圧をホイールシリンダに加えて制動力を発生させ、反対に車体減速度が小さいということは、自動ブレーキは、低い液圧をホイールシリンダに加えて制動力を発生させる。
【００１５】
ここで、通常、マニュアルブレーキで、大きな車体減速度に見合う大きい制動力を発生させるためには大きな踏力でブレーキペダルを踏込む。また小さな車体減速度に見合う小さな制動力を発生させるためには小さな踏力でブレーキペダルを踏込む。
【００１６】
つまり、大きな車体減速度のときは、大きなペダルストローク、小さな車体減速度のときは、小さなペダルストロークという相関がある。
【００１７】
このため、請求項１に記載の車両のブレーキ装置によると、大きな車体減速度のときは、減圧手段から車体減速度に応じて多量に圧力が逃げるので、大きな踏力で踏込まれるブレーキぺダルが、車体減速度に相当する大きなペダルストロークで踏込まれるようになる。また小さな車体減速度のときは、減圧手段から車体減速度に応じて少量、圧力が逃げるので、小さな踏力で踏込まれるブレーキぺダルが、車体減速度に相当する小さなペダルストロークで踏込まれるようになる。
【００１８】
したがって、ペダルフィーリングは、通常のマニュアルブレーキを操作したときのペダルフィーリングに近づくので、自動ブレーキ中に行うマニュアルブレーキ時のペダルフィーリングは良好となる。しかも、マニュアルブレーキおよび自動ブレーキの構成はそのままに、車体減速度から定まる抜き時間でホイールシリンダに加わる圧力を抜く減圧手段を制御するだけなので、機械式に比べて、構造的に簡単である。
【００１９】
請求項２に記載の車両のブレーキ装置は、自車前方の割り込みなどで早急な減速が余儀なくされるときは、より速い速度でブレーキペダルを踏込み、自車前方に余裕があるときはそのときの状況に合わせてゆっくりした速度でブレーキペダルを踏むという緊急度に合った踏込みが行えるよう、ブレーキペダルを踏込むときの踏込み速度を検出する踏込み速度検出手段を設け、さらに、車体減速度に比例して設定される抜き時間にブレーキペダルの踏込み速度に対応した減速補正時間を加算することによって抜き時間を補正する機能を制御部に加えて、一層、ペダルフィーリングを良好にした。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図７に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００２１】
図１は、自動車（車両）の車体、２は同車体２のフロント側に搭載された走行用エンジン、３は同車体２に搭載されたブレーキ装置を示している。
【００２２】
ブレーキ装置３は、ドライバーが足踏み操作するためのブレーキペダル４をもつ。このブレーキペダル４には、マニュアルブレーキ系統と自動ブレーキ系統との２系統を形成するブレーキユニット５が組み込まれている。
【００２３】
このブレーキユニット５には、図２に示されるように例えばハイドロブースタ６、このハイドロブースタ６につながる調圧ユニット７、このハイドロブースタ６と調圧ユニット７との双方にながる制御バルブユニット８を組合わせた構造が用いられている。
【００２４】
すなわち、ハイドロブースタ６は、例えばブレーキペダル４の動きに連動するマスターシリンダ１０とこのマスターシリンダ１０につながるブースタ用のレギュレータ１１をもつ。レギュレータ１１には、高圧のブレーキオイルを蓄えておく蓄圧系１３が接続されている。この蓄圧系１３には、例えば電動式オイルポンプ１４でリザーバタンク１５内のブレーキオイルをアキュームレータ１６内に蓄える構造が用いられている。そして、この蓄圧系１３の出口側から調圧ユニット７に向うライン１７には、切換弁、例えば電磁開閉弁１８が介装されていて、アキュームレータ１６からの高圧ブレーキオイルの入出が切換えられるようにしてある。なお、１９は調圧ユニット７から戻るブレーキオイルをレギュレータ１１へ戻すための切換弁、例えば電磁開閉弁である。
【００２５】
また調圧ユニット７は、減圧レギュレータ２１と切換弁、例えば電磁開閉弁２２とを並列に組み、両者の出口間にオリフィス２３を介装してなる調圧回路２４を有して構成してある。そして、調圧回路２４の入口は、ハイドロブースタ６の電磁切換弁１８，１９に接続され、電磁開閉弁２２の切換動により、減圧レギュレータ２１を用いてアキュームレータ１６からの高圧の油圧をブレーキ装置の使用に適した圧力に調圧したり、制御バルブユニット８からのブレーキオイルをハイドロブースタ６へ戻せるようにしてある。
【００２６】
制御バルブユニット８は、調圧回路２４の出口から、各車輪９（前・後輪）に設けてある油圧式制動機構１２のホイールシリンダ１２ａへ向うライン２５に、上流側からデューティ制御で開閉駆動される開閉弁、例えば電磁開閉弁２６、入側切換弁としての電磁開閉弁２７を順に介装した回路を有している。これにより、調圧回路２４で調圧されたアキュームレータ１６のブレーキオイルを、電磁開閉弁２６のデューティ制御により、自動ブレーキに必要な圧力に制御（増圧）してから、各ホイールシリンダ１２ａへ供給されるようにしている。こうしたアキュームレータ１６からホイールシリンダ１２ａへ至る油圧回路により、自動ブレーキ系統を構成している。
【００２７】
また電磁開閉弁２７の入側のライン２５部分は、ハイドロブースタ６のマスターシリンダ１０から延びるライン２８にも接続されていて、ブレーキペダル４を踏込むと、同ペダル４の踏込みにより発生するマスターシリンダ１０からの油圧が、直接、電磁開閉弁２７を通じて、各ホイールシリンダ１２ａへ伝達されるマニュアルブレーキ系統を形成している。つまり、マスターシリンダ１０からホイールシリンダ１２ａへ至る油圧回路により、マニュアルブレーキＡを構成している。なお、ライン２８には、マニュアルブレーキ系統をオンオフするための切換弁、例えば電磁開閉弁２９が介装してある。
【００２８】
電磁開閉弁２９の出側のライン２５には、電磁開閉弁２７と電磁開閉弁３１が接続されておりハイドロブースタ６のリザーバタンク１５へ至るライン３０が分岐している。このライン３０には、出側切換弁としての電磁開閉弁３１（逃し弁）が介装されていて、同ライン３０を通じて、ホイールシリンダ１２ａに加わる圧力を抜けるようにしている。すなわち、ホイールシリンダ１２ａに加わる圧力の減圧が行える構造にしてある（減圧手段に相当）。
【００２９】
これらハイドロブースタ６、調圧ユニット７、制御バルブユニット８の各電子機器が、車体１に搭載されたＥＣＵ３５（例えばマイクロコンピュータからなるもので、制御手段に相当）に接続されている。そして、ＥＣＵ３５に予め設定された制御モードにより、自動ブレーキ系統が制御されるようにしてある。
【００３０】
すなわち、ＥＣＵ３５には、先行車（図示しない）のリフレクタから反射するレーザ光を捕捉して先行車を検出するレーザレーダユニット３６、自前方を撮影するカメラ３７が接続されている。そして、レーザレーダユニット３６から先行車との車間距離情報が得られ、カメラ３７から自車前方の状況情報（同じ車線に先行車が割り込んだりしたかなど）が得られる構造にしてある。さらにＥＣＵ３５には、例えば先行車との車間距離が警告車間になると、まずアクチュエータ３ａを用いて、エンジン３のスロットルバルブ３ｂを閉じ、それでも減速が足らないときに、ブレーキ装置３の各電子機器を操作して、ある値の減速度までは、該減速度に応じた圧力のブレーキオイルをホイールシリンダ１２ａに導くブレーキモードが設定されていて、例えば車間距離が十分に確保されないとき等で減速が強いられるときなど、ドライバーが余裕をもってブレーキ操作（ブレーキペダル４を踏込むことによる）を行えるよう、補助的に制動力を発生させるようにしてある。これにより、マニュアルブレーキＡを補助する自動ブレーキＢを構成している。なお、ＥＣＵ３５には、この自動ブレーキＢを成立させるために例えば自車速を検出する車速センサ３８、自車の減速度を検出する減速度検出センサ３９（減速度検出手段に相当）が接続してある。
【００３１】
またＥＣＵ３５には、自動ブレーキ中、マニュアルブレーキが操作されたときのペダルフィーリングを良好にするために、つぎのような設定が施されている。
【００３２】
ａ．自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ操作（マニュアルブレーキ操作）したことを例えばストップランプスイッチ４ａ（ブレーキペダル４に連動してオンするセンサ素子：検出手段に相当）から検出する機能。
【００３３】
ｂ．図５に示される減圧時間（抜き時間）と減速度とのマップ。
【００３４】
ｃ．自動ブレーキ中、マニュアルブレーキＡが加わる前の自動ブレーキ中の車体減速度を検出する機能。
【００３５】
ｄ．自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ操作が加わると、図５のマップからその車体減速度で定まる減圧時間にしたがって電磁開閉弁３１を開動作させる機能。
【００３６】
すなわち、各機能の特徴を説明すれば、通常、マニュアルブレーキを用いて、大きな車体減速度に見合う大きな制動力を発生させるためには大きな踏力でブレーキペダルを踏込み、小さな車体減速度に見合う小さな制動力を発生させるためには小さな踏力でブレーキペダルを踏込むので、車体減速度とペダルストロークとの間には、大きな車体減速度のときは大きなペダルストローク、小さな車体減速度のときは小さなペダルストロークという比例関係の相関が見られる。また減圧時間（抜き時間）とペダルストロークとは、減圧時間が多ければペダルストロークが多くなり、減圧時間が少なければペダルストロークが少なくという、比例関係の相関が見られる。つまり、減圧時間と車体減速度との間には比例関係が成立する。
【００３７】
そこで、ＥＣＵ３５には、図５に示されるような減速度が大きくなれば、それに比例して電磁開閉弁３１の減圧時間（開時間）を長く定めるマップを設定しておき、自動ブレーキ中、ブレーキペダル４を踏込んだとき、車体１が自動ブレーキにより大きな車体減速度で減速しているときには、電磁開閉弁３１から車体減速度に応じて多量にホイールシリンダ圧を逃がし、また小さな車体減速度で減速しているときは、電磁開閉弁３１から車体減速度に応じて少量、ホイールシリンダ圧を逃がす制御を行うようにしてある。このホイールシリンダ圧の逃がし制御により、マニュアルブレークＡを加えるときの状況（踏力）とマッチするブレーキぺダル４の踏込みストロークが得られるようにしている。
【００３８】
またこのペダルフィーリングを、一層、向上させる工夫として、ブレーキペダル４の踏込み速度を考慮して、ホイールシリンダ圧を逃がす制御も行っている。
【００３９】
すなわち、通常、マニュアルブレーキでは、自車前方の割り込みなどで早急な減速が余儀なくされるときは、より速い速度でブレーキペダル４を踏込み、自車前方に余裕があるときはそのときの状況に合わせてゆっくりした速度でブレーキペダル４を踏込むことが行なわれる。
【００４０】
そこで、ＥＣＵ３５は、ブレーキペダル４の踏込み速度を検出する手段、例えば踏込み速度センサ４３（踏込み速度検出手段に相当）を用いて、この感覚を取り入れたつぎのような制御を加えている。
【００４１】
ａ．図６に示される減圧補正時間とブレーキペダルの踏込み速度とのマップ。
【００４２】
ｂ．図５のマップから定まる減圧時間（抜き時間）を、図６のマップから読込まれるブレーキペダル４の踏込み速度で定まる減圧補正時間で補正する機能。
【００４３】
ｃ．補正した減圧時間（抜き時間）にしたがって電磁開閉弁３１を開動作させる機能。
【００４４】
具体的には、ブレーキペダル４の踏込み速度を考慮するよう、図６に示されるマップのうち、例えばブレーキペダル４の踏込み速度が速い領域αは、図５のマップから定まる減圧時間を減らす（マイナス域）線図で表され、ブレーキ４の踏込み速度が遅い領域βは、図５のマップから定まる減圧を増やす（プラス域）線図で表してある。この図６のマップを用い、ＥＣＵ３５により、図５のマップで定まる減圧時間をブレーキペダル４の踏込み速度で補正（ペダル踏込み速度が速い領域で減圧時間を延長、同じく遅い領域で減圧時間を短縮）することによって、ブレーキの緊急度を考慮したホイールシリンダ圧の減圧を行えるようにしている。
【００４５】
こうしたブレーキ装置３の作用が図３および図４に示してある。なお、図３はブレーキオイルの流れを示し、図４はブレーキ制御のフローチャートを示す。
【００４６】
図４に示すフローチャートにしたがってブレーキ装置の作用を説明すれば、今、自動車が走行車線を走行中、例えば自車の前方の同一車線内に先行車が表れたとする。
【００４７】
すると、まず、この先行車の存在、すなわち自車と同一車線内に先行車がいることが、レーザレーダ３６およびカメラ３７によって確認される（ステップＳ１）。
【００４８】
ついで、ＥＣＵ３５は、レーザレーダユニット３６の出力から先行車との車間距離を演算（ステップＳ２）し、自車速にもとづき先行車との相対速度を演算（ステップＳ３）する。
【００４９】
このとき、ＥＣＵ３５は、減速が必要（例えば先行車が減速して車間距離が警報車間距離にまで縮まった場合など）と判定すると（ステップＳ４）、この状態を回避するのに必要な減速度を演算（ステップＳ５）し、まず、エンジン３のスロットルバルブ３を閉じる（ステップＳ６）。このエンジンブレーキで、先行車との間が引き離すような挙動が得られないと、満足な減速度が得られないと判定して（ステップＳ７）、自動ブレーキＡを作動させる（ステップＳ８）。
【００５０】
すると、ブレーキ装置３の各弁は、電磁開閉弁１８が開、電磁開閉弁１９が閉、電磁開閉弁２２が閉、電磁開閉弁２６がデューティ制御、電磁開閉弁２７が開、電磁開閉弁２９が閉、電磁開閉弁３１が閉と制御される。これにより、図３中の太い実線に示されるようにアキュームレータ１６に蓄圧された高圧のブレーキオイルが、減圧レギュレータ２１においてある圧力値に調圧されてから、電磁開閉弁２６のデューティ制御で、制動に必要なブレーキ圧に調整（増圧）されて、各車輪のホイールシリンダ１２ａに圧送される。
【００５１】
これにより、各車輪は、制動機構１０が発生する制動力で制動される。この自動ブレーキは、制動の空走時間の間で行なわれ、これによってドライバーが行うマニュアルブレーキを補助する。
【００５２】
ここで、この自動ブレーキは、ある減速度値までしか減速しないので、それ以上、自車を減速するときは、自動ブレーキで確保した余裕時間を利用して、ドライバーがブレーキペダル４を踏込んで自車の減速を行うことになる。
【００５３】
すなわち、ＥＣＵ３５は、ブレーキペダル４の操作を受けて（例えばストップランプスイッチ信号）、電磁開閉弁２９を開にする。これにより、図３中の太い一点鎖線で示されるようにマスターシリンダ１０からブレーキオイルが、電磁開閉弁２７（開動作中）の入側へ合流する。これにより、マニュアルブレーキでの減速操作が行われる。
【００５４】
このとき、ホイールシリンダ１２ａ内は、既に自動ブレーキの作動で圧送されるブレーキオイルで満たされているから、マスターシリンダ１０からのブレーキオイルは圧送されにくく、このままだと、図７中の破線Ｘに示されるようにブレーキペダル４は底づきを起してペダルフィーリングが悪くなるが、本発明のブレーキ制御の適用により、このペダルフィーリングが改善される。
【００５５】
すなわち、本発明のブレーキ制御だと、ブレーキペダル４の操作開始の検出が行なわれると、ＥＣＵ３５は電磁開閉弁３１を車体減速度およびブレーキペダル４の踏込み速度にもとづき開動作させ、図３中の太い二点鎖線のようにライン３０を通じてホイールシリンダ１２ａに加わる圧力をリザーバタンク１５へ逃がす。
【００５６】
詳しくは、ストップランプスイッチ４ａの信号によりペダル操作の開始が検出されると（ステップＳ９）、ＥＣＵ３５は、当該ペダル操作前の自車の減速度を減速度検出センサ３９から検出（ステップＳ１０）して、図５に示すマップから同車体減速度に対応したホイールシリンダ圧の減圧時間（圧力を抜く時間）を読取る（ステップＳ１１）。この読取りにより、現在の状況で、ブレーキペダル４を操作して減速すると生じるであろう踏力に相当する減圧時間（ホイールシリンダ圧の抜き時間）が求められる。
【００５７】
またＥＣＵ３５は、これと共に踏込み速度センサ４３からブレーキペダル４の踏込み速度を検出（ステップＳ１２）して、図６に示すマップから同踏込み速度に対応した減圧補正時間（圧力を抜く時間）を読取る（ステップＳ１３）。この読取りにより、早急な減速なのか、余裕のある減速なのか等というブレーキの緊急度に相当する補正時間（プラス／マイナス）が求められる。
【００５８】
ついで、ＥＣＵ３５により、求めた減圧時間にこの補正時間が加算され、ペダル踏込み状況を考慮した減圧時間に補正される（ステップＳ１４）。
【００５９】
そして、ＥＣＵ３５は、この補正した減圧時間の間、電磁開閉弁３１（逃し弁）を開動作させ（ステップＳ１５）、この間、ホイールシリンダ１２ａに加わる圧力を逃す。
【００６０】
これにより、ドライバーが、自動ブレーキ中、ブレーキペダル４を踏込めば、底づきを起さずに、そのペダル操作を踏むときの状況、すなわち車体減速度および緊急度に合ったストロークでブレーキペダル４の踏込みが許される。すなわち、小さな踏力で踏込みが行なわれるときは（車体減速度：小）、ブレーキペダル４は小ペダルストロークが許され、大きな踏力で踏込みが行なわれるときは（車体減速度：大）、ブレーキペダル４は大ペダルストロークが許される。またこれに緊急度が加わり、高い緊急度（ペダル踏込み速度：大）のときは、ブレーキペダル４の踏込みが制限（減圧時間：小）されて、直ちに高い制動力が確保され（制動力が重視）、低い緊急度（ペダル踏込み速度：小）のときは、ブレーキペダル４の踏込みの許容限が拡大（減圧時間：大）されて、ペダル操作感を高める（操作感が重視）。
【００６１】
こうした制御により、ブレーキぺダル４の踏込んだときのペダル特性は、図７中の一点鎖線Ｙに示されるように、破線Ｘの底づきしやすい自動ブレーキ中におけるマニュアルブレーキの特性から、同図中の実線Ｚに示される通常、ブレーキペダル４を踏込んだときのペダルストロークに近づく。
【００６２】
したがって、自動ブレーキ中、マニュアルブレーキを操作したときのペダルフィーリングは、通常のマニュアルブレーキを操作したときのペダルフィーリングに近づくので良好にできる。しかも、マニュアルブレーキＡおよび自動ブレーキＢの構成はそのままに、車体減速度から定まる減圧時間（抜き時間）でホイールシリンダ１２ａに加わる圧力を減圧したり、同減圧時間をペダル踏込み速度で補正した時間でホイールシリンダ１２ａに加わる圧力を減圧するので、機械式に比べて、構造的に簡単ですむ。特にペダル踏込み速度で補正した減圧時間を用いることにより、緊急度に合ったブレーキペダル４の踏込みを確保でき、一層、ペダルフィーリングを良好にできる。
【００６３】
なお、一実施形態では、ストップランプスイッチを用いてブレーキペダルの操作開始を検出したり、減速度検出センサを用いて車体減速度を検出したり、踏込みセンサを用いてブレーキペダルの踏込み速度を検出したが、これに限らず、他の手段で検出してもよいことはいうまでもない。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ操作時は、ペダル踏力に相当する車体減速度に応じて、ホイールシリンダに加わる圧力が抜けるので、同ブレーキ時のペダルフィーリングは、通常のマニュアルブレーキ時のペダルフィーリングに似た良好なフィーリングを得ることができる。
【００６５】
しかも、マニュアルブレーキおよび自動ブレーキの構成はそのままに、車体減速度から定まる抜き時間でホイールシリンダに加わる圧力を抜くので、機械式に比べて、構造的に簡単である。
【００６６】
請求項２の発明によれば、上記効果に加え、マニュアルブレーキを行うときの緊急度に合ったペダルの踏込みができ、一層、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置を、同装置を搭載した自動車と共に示す図。
【図２】同ブレーキ装置の構成を説明するための図。
【図３】同ブレーキ装置の作用を説明すためのフローチャート。
【図４】同ブレーキ装置を流れるブレーキオイルの流れを説明するための図。
【図５】車体減速度に応じた減圧時間を求めるために用いるマップ。
【図６】ブレーキペダルの踏込み速度に応じた減圧補正時間を求めるために用いるマップ。
【図７】ペダルフィーリングが良好になることを説明するための線図。
【符号の説明】
４…ブレーキペダル
４ａ…ストップランプスイッチ（検出手段）
１２ａ…ホイールシリンダ
３１…電磁開閉弁（減圧手段）
３５…ＥＣＵ（制御手段）
３９…減速度検出センサ（減速度検出手段）
４０…踏込み速度センサ（踏込み速度検出手段）
Ａ…マニュアルブレーキ
Ｂ…自動ブレーキ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake device that employs a structure in which a manual brake is assisted by an automatic brake.
[0002]
[Prior art]
When driving on a city or suburban road by car, it is often the case that the vehicle follows the preceding vehicle.
[0003]
In such a traveling, the preceding vehicle often decelerates rapidly, or another vehicle may interrupt the preceding vehicle. In such a case, there is no problem if a sufficient inter-vehicle distance is ensured between the preceding vehicle, but if the inter-vehicle distance is not sufficient, the driver is forced to perform an immediate braking operation.
[0004]
Since such a brake operation is performed under a situation where there is little or no margin, there is a considerable burden on the driver.
[0005]
Therefore, recently, we have adopted a brake device that combines an automatic brake with a manual brake that has already been installed in automobiles (a brake oil that adds brake oil to the wheel cylinders when the brake pedal is depressed). When the preceding vehicle decelerates suddenly or is forced to suddenly decelerate in front of the vehicle, the vehicle is decelerated with automatic braking using the unused idle time of braking. In order to make it possible for the driver to operate the brakes with ease, it is being promoted.
[0006]
Many of the automatic brakes used to assist such manual brakes use the equipment used in the inter-vehicle distance control device and inter-vehicle distance driving mode, for example, when the warning inter-vehicle distance (below the proper inter-vehicle distance) is reached, A structure is used in which braking oil is generated by pumping brake oil to a wheel cylinder.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
The brake device is required to have a good pedal feeling because the driver depresses the brake pedal to generate a braking force.
[0008]
However, when the brake pedal is depressed during the operation of the automatic brake, the brake oil from the brake pedal is pumped because the wheel cylinder of each wheel of the vehicle has already been filled by the operation of the automatic brake. It is difficult that the brake pedal cannot be stepped on, or a so-called bottom-up occurs in which the brake pedal cannot be stepped on more than that.
[0009]
Normally, manual braking performed by pedal operation increases the pedal stroke as the pedaling force increases, and then causes bottoming, so there is almost no pedal stroke, such as stepping on the brake pedal during automatic braking. It is different from the sensation that causes bottoming out of the state.
[0010]
For this reason, when the brake pedal is depressed while the automatic brake is in operation, the pedal feeling is greatly different from the normal pedal feeling, which gives the driver a feeling of strangeness.
[0011]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-156785 proposes a technique for reducing the pressure of a wheel cylinder by employing a pressure generating device in which various pistons and cylinders are combined, but the structure is quite complicated. In addition, since it is difficult to perform decompression that matches the deceleration state of the host vehicle, it is difficult to improve the pedal feeling.
[0012]
The present invention has been made paying attention to the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a brake device for a vehicle that has a simple structure and can have a good pedal feeling when a manual brake operation is performed during automatic braking. There is.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the vehicle brake device according to claim 1 is provided with a pressure reducing means for releasing pressure applied to the wheel cylinder, and the pressure reducing means is operated when the brake pedal operation is applied during automatic braking. Control is performed according to the pull-out time set in proportion to the deceleration of the car body when performing.
[0014]
That is, during the automatic braking, the vehicle deceleration is large, the automatic braking applies a high hydraulic pressure to the wheel cylinder to generate a braking force, and conversely, the vehicle deceleration is small, the automatic braking is low. Apply hydraulic pressure to the wheel cylinder to generate braking force.
[0015]
Here, normally, in order to generate a large braking force corresponding to a large vehicle deceleration with a manual brake, the brake pedal is depressed with a large pedaling force. In order to generate a small braking force commensurate with a small vehicle deceleration, the brake pedal is depressed with a small pedaling force.
[0016]
That is, there is a correlation between a large pedal stroke when the vehicle body deceleration is large and a small pedal stroke when the vehicle body deceleration is small.
[0017]
For this reason, according to the vehicle brake device of the first aspect, when the vehicle body deceleration is large, a large amount of pressure is released from the decompression means according to the vehicle body deceleration. The pedal is depressed with a large pedal stroke corresponding to the deceleration of the vehicle body. Also, when the vehicle body deceleration is small, a small amount of pressure is released from the decompression means according to the vehicle body deceleration, so that the brake pedal that is depressed with a small pedaling force is depressed with a small pedal stroke corresponding to the vehicle body deceleration. become.
[0018]
Therefore, the pedal feeling is close to the pedal feeling when a normal manual brake is operated, so that the pedal feeling during manual braking performed during automatic braking is good. In addition, since the manual brake and the automatic brake are not changed, the pressure reducing means for releasing the pressure applied to the wheel cylinder is controlled by the removal time determined from the deceleration of the vehicle body.
[0019]
When the vehicle brake device according to claim 2 is forced to decelerate quickly due to an interruption in front of the host vehicle, the brake pedal is depressed at a higher speed, and when there is a margin in front of the host vehicle, so that at a slow speed in accordance with the situation can be performed depression that matches the urgency of stepping on the brake pedal, the depression speed detecting means for detecting the depression speed when depressing the brake pedal is provided, furthermore, in proportion to the vehicle deceleration A function to correct the removal time by adding a deceleration correction time corresponding to the depression speed of the brake pedal to the set release time is added to the control unit to further improve the pedal feeling.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described based on an embodiment shown in FIGS.
[0021]
FIG. 1 shows a vehicle body of an automobile (vehicle), 2 is a traveling engine mounted on the front side of the vehicle body 2, and 3 is a brake device mounted on the vehicle body 2.
[0022]
The brake device 3 has a brake pedal 4 for a driver to step on. The brake pedal 4 incorporates a brake unit 5 that forms two systems, a manual brake system and an automatic brake system.
[0023]
As shown in FIG. 2, the brake unit 5 includes, for example, a hydro booster 6, a pressure regulating unit 7 connected to the hydro booster 6, and a control valve unit 8 extending to both the hydro booster 6 and the pressure regulating unit 7. The structure which combined is used.
[0024]
That is, the hydro booster 6 has, for example, a master cylinder 10 interlocked with the movement of the brake pedal 4 and a booster regulator 11 connected to the master cylinder 10. The regulator 11 is connected to a pressure accumulation system 13 that stores high-pressure brake oil. For this pressure accumulation system 13, for example, a structure in which the brake oil in the reservoir tank 15 is stored in the accumulator 16 by the electric oil pump 14 is used. A switching valve, for example, an electromagnetic on-off valve 18 is interposed in the line 17 from the outlet side of the pressure accumulating system 13 to the pressure regulating unit 7 so that the high pressure brake oil from the accumulator 16 can be switched in and out. It is. Reference numeral 19 denotes a switching valve for returning brake oil returned from the pressure adjusting unit 7 to the regulator 11, for example, an electromagnetic on-off valve.
[0025]
Further, the pressure regulating unit 7 includes a pressure regulating circuit 24 in which a pressure reducing regulator 21 and a switching valve, for example, an electromagnetic on-off valve 22 are assembled in parallel, and an orifice 23 is interposed between both outlets. . The inlet of the pressure regulating circuit 24 is connected to the electromagnetic switching valves 18 and 19 of the hydro booster 6, and the high pressure hydraulic pressure from the accumulator 16 is reduced by using the pressure reducing regulator 21 by the switching operation of the electromagnetic opening / closing valve 22. The pressure is adjusted to a pressure suitable for use, and the brake oil from the control valve unit 8 can be returned to the hydro booster 6.
[0026]
The control valve unit 8 is opened and closed by duty control from the upstream side to a line 25 from the outlet of the pressure adjusting circuit 24 toward the wheel cylinder 12a of the hydraulic braking mechanism 12 provided on each wheel 9 (front and rear wheels). The on-off valve, for example, an electromagnetic on-off valve 26 and an electromagnetic on-off valve 27 as an input side switching valve are sequentially provided. As a result, the brake oil of the accumulator 16 regulated by the pressure regulating circuit 24 is controlled (increased) to a pressure required for automatic braking by duty control of the electromagnetic on-off valve 26, and then supplied to each wheel cylinder 12a. To be. An automatic brake system is configured by such a hydraulic circuit from the accumulator 16 to the wheel cylinder 12a.
[0027]
The line 25 portion on the inlet side of the electromagnetic opening / closing valve 27 is also connected to a line 28 extending from the master cylinder 10 of the hydro booster 6. When the brake pedal 4 is depressed, the master cylinder is generated by depression of the pedal 4. 10 forms a manual brake system in which the hydraulic pressure from 10 is directly transmitted to each wheel cylinder 12a through the electromagnetic on-off valve 27. That is, the manual brake A is constituted by a hydraulic circuit from the master cylinder 10 to the wheel cylinder 12a. The line 28 is provided with a switching valve for turning on and off the manual brake system, for example, an electromagnetic opening / closing valve 29.
[0028]
An electromagnetic open / close valve 27 and an electromagnetic open / close valve 31 are connected to the line 25 on the outlet side of the electromagnetic open / close valve 29, and a line 30 leading to the reservoir tank 15 of the hydro booster 6 is branched. The line 30 is provided with an electromagnetic on-off valve 31 (relief valve) as an outlet side switching valve, through which pressure applied to the wheel cylinder 12a is released. That is, the pressure applied to the wheel cylinder 12a can be reduced (corresponding to a pressure reducing means).
[0029]
The electronic devices such as the hydro booster 6, the pressure adjusting unit 7, and the control valve unit 8 are connected to an ECU 35 (for example, a microcomputer that corresponds to a control unit) mounted on the vehicle body 1. The automatic brake system is controlled by a control mode preset in the ECU 35.
[0030]
That is, the ECU 35 is connected to a laser radar unit 36 that detects laser light reflected from a reflector of a preceding vehicle (not shown) and detects the preceding vehicle, and a camera 37 that captures the front of the vehicle. The distance between the vehicle and the preceding vehicle is obtained from the laser radar unit 36, and the situation information in front of the host vehicle (such as whether the preceding vehicle has interrupted the same lane) is obtained from the camera 37. Further, when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle becomes a warning vehicle, for example, the ECU 35 first closes the throttle valve 3b of the engine 3 by using the actuator 3a. The brake mode that guides the brake oil at a pressure corresponding to the deceleration to the wheel cylinder 12a is set up to a certain value of deceleration, and the deceleration is strong when the inter-vehicle distance is not sufficiently secured, for example. The braking force is supplementarily generated so that the driver can perform a braking operation (by depressing the brake pedal 4) with sufficient margin. Thereby, the automatic brake B which assists the manual brake A is comprised. In order to establish this automatic brake B, for example, a vehicle speed sensor 38 for detecting the own vehicle speed and a deceleration detection sensor 39 (corresponding to deceleration detecting means) for detecting the deceleration of the own vehicle are connected to the ECU 35. is there.
[0031]
The ECU 35 is set as follows in order to improve the pedal feeling when the manual brake is operated during automatic braking.
[0032]
a. A function of detecting a manual brake operation (manual brake operation) during automatic braking from, for example, a stop lamp switch 4a (a sensor element that is turned on in conjunction with the brake pedal 4).
[0033]
b. 6 is a map of the decompression time (extraction time) and deceleration shown in FIG.
[0034]
c. A function that detects the vehicle deceleration during automatic braking before manual brake A is applied during automatic braking.
[0035]
d. A function of opening the electromagnetic on-off valve 31 according to the pressure reduction time determined by the vehicle body deceleration from the map of FIG. 5 when a manual brake operation is applied during automatic braking.
[0036]
In other words, to explain the features of each function, in order to generate a large braking force corresponding to a large vehicle deceleration, usually using a manual brake, the brake pedal is depressed with a large pedaling force, and a small braking force corresponding to a small vehicle deceleration. The brake pedal is depressed with a small pedaling force to generate power, so between the vehicle deceleration and the pedal stroke, there is a large pedal stroke when there is a large vehicle deceleration, and a small pedal stroke when there is a small vehicle deceleration. The correlation of proportionality is seen. Further, there is a proportional correlation between the decompression time (removal time) and the pedal stroke: the pedal stroke increases when the decompression time is large, and the pedal stroke decreases when the decompression time is short. That is, a proportional relationship is established between the decompression time and the vehicle body deceleration.
[0037]
Therefore, if the deceleration as shown in FIG. 5 is increased, the ECU 35 is set with a map that lengthens the pressure reducing time (opening time) of the electromagnetic on-off valve 31 in proportion to the deceleration. When the pedal 4 is depressed, when the vehicle body 1 is decelerated at a large vehicle deceleration by automatic braking, a large amount of wheel cylinder pressure is released from the electromagnetic on-off valve 31 according to the vehicle deceleration, and a small vehicle deceleration is performed. When the vehicle is decelerating, control is performed to release the wheel cylinder pressure by a small amount from the electromagnetic on-off valve 31 according to the deceleration of the vehicle body. By the wheel cylinder pressure relief control, a depression stroke of the brake pedal 4 that matches the situation (depression force) when the manual break A is applied is obtained.
[0038]
In order to further improve the pedal feeling, control is performed to release the wheel cylinder pressure in consideration of the depression speed of the brake pedal 4.
[0039]
In other words, with manual braking, usually when the vehicle is forced to decelerate quickly due to an interruption in front of the host vehicle, the brake pedal 4 is depressed at a faster speed. The brake pedal 4 is depressed at a slow speed.
[0040]
Therefore, the ECU 35 uses the means for detecting the depression speed of the brake pedal 4, for example, a depression speed sensor 43 (corresponding to the depression speed detection means), and adds the following control that takes this feeling into account.
[0041]
a. 7 is a map of the decompression correction time and the brake pedal depression speed shown in FIG.
[0042]
b. A function of correcting the decompression time (extraction time) determined from the map of FIG. 5 with the decompression correction time determined by the depression speed of the brake pedal 4 read from the map of FIG.
[0043]
c. A function of opening the electromagnetic on-off valve 31 according to the corrected decompression time (extraction time).
[0044]
Specifically, in order to consider the depression speed of the brake pedal 4, for example, a region α in which the depression speed of the brake pedal 4 is fast is reduced in the map shown in FIG. The region β where the depression speed of the brake 4 is slow is represented by a (plus region) diagram in which the pressure reduction determined from the map of FIG. 5 is increased. Using the map of FIG. 6, the ECU 35 corrects the decompression time determined by the map of FIG. 5 by the depression speed of the brake pedal 4 (the decompression time is extended in the region where the pedal depression speed is fast, and the decompression time is shortened in the slow region). By doing so, the wheel cylinder pressure can be reduced in consideration of the urgency of the brake.
[0045]
The operation of such a brake device 3 is shown in FIGS. FIG. 3 shows the flow of brake oil, and FIG. 4 shows a flowchart of brake control.
[0046]
The operation of the brake device will be described in accordance with the flowchart shown in FIG. 4. Assume that the preceding vehicle appears in the same lane ahead of the host vehicle, for example, while the vehicle is traveling on the traveling lane.
[0047]
Then, first, the presence of the preceding vehicle, that is, the presence of the preceding vehicle in the same lane as the own vehicle is confirmed by the laser radar 36 and the camera 37 (step S1).
[0048]
Next, the ECU 35 calculates the inter-vehicle distance from the preceding vehicle from the output of the laser radar unit 36 (step S2), and calculates the relative speed with the preceding vehicle based on the own vehicle speed (step S3).
[0049]
At this time, if the ECU 35 determines that deceleration is necessary (for example, when the preceding vehicle decelerates and the inter-vehicle distance is reduced to the alarm inter-vehicle distance) (step S4), the ECU 35 determines the deceleration necessary to avoid this state. First, the throttle valve 3 of the engine 3 is closed (step S6). If the engine brake does not provide a behavior that separates from the preceding vehicle, it is determined that a satisfactory deceleration cannot be obtained (step S7), and the automatic brake A is activated (step S8).
[0050]
Then, in each valve of the brake device 3, the electromagnetic on-off valve 18 is opened, the electromagnetic on-off valve 19 is closed, the electromagnetic on-off valve 22 is closed, the electromagnetic on-off valve 26 is duty controlled, the electromagnetic on-off valve 27 is opened, and the electromagnetic on-off valve 29 Is closed and the electromagnetic on-off valve 31 is closed. As a result, the high-pressure brake oil accumulated in the accumulator 16 is adjusted to a certain pressure value in the decompression regulator 21 as shown by the thick solid line in FIG. Is adjusted (increased) to the brake pressure necessary for the vehicle, and is sent to the wheel cylinder 12a of each wheel.
[0051]
Thereby, each wheel is braked by the braking force generated by the braking mechanism 10. This automatic braking is performed during the idling time of braking, thereby assisting the manual braking performed by the driver.
[0052]
Here, since this automatic brake decelerates only to a certain deceleration value, when the vehicle is further decelerated, the driver depresses the brake pedal 4 and uses the spare time secured by the automatic brake. Car will be decelerated.
[0053]
That is, the ECU 35 receives the operation of the brake pedal 4 (for example, a stop lamp switch signal), and opens the electromagnetic on-off valve 29. As a result, as indicated by the thick one-dot chain line in FIG. 3, the brake oil merges from the master cylinder 10 to the entrance side of the electromagnetic on-off valve 27 (during opening operation). Thereby, the deceleration operation with the manual brake is performed.
[0054]
At this time, since the wheel cylinder 12a is already filled with the brake oil that is pumped by the operation of the automatic brake, the brake oil from the master cylinder 10 is hardly pumped. If this is left, the broken line X in FIG. As shown in the figure, the brake pedal 4 is bottomed out and the pedal feeling is deteriorated. However, the pedal feeling is improved by applying the brake control of the present invention.
[0055]
That is, in the brake control of the present invention, when the operation start of the brake pedal 4 is detected, the ECU 35 opens the electromagnetic on-off valve 31 based on the deceleration of the vehicle body and the depression speed of the brake pedal 4, and in FIG. The pressure applied to the wheel cylinder 12 a through the line 30 is released to the reservoir tank 15 like a thick two-dot chain line.
[0056]
Specifically, when the start of the pedal operation is detected by a signal from the stop lamp switch 4a (step S9), the ECU 35 detects the deceleration of the vehicle before the pedal operation from the deceleration detection sensor 39 (step S10). Then, the pressure reduction time (time for releasing the pressure) of the wheel cylinder pressure corresponding to the vehicle body deceleration is read from the map shown in FIG. 5 (step S11). By this reading, a decompression time (wheel cylinder pressure removal time) corresponding to the pedaling force that would occur when the brake pedal 4 is operated to decelerate in the current situation is obtained.
[0057]
In addition, the ECU 35 detects the depression speed of the brake pedal 4 from the depression speed sensor 43 (step S12), and reads a decompression correction time (time for releasing pressure) corresponding to the depression speed from the map shown in FIG. Step S13). From this reading, a correction time (plus / minus) corresponding to the urgency level of the brake, such as whether the vehicle is decelerating quickly or has a margin, is obtained.
[0058]
Next, the correction time is added to the calculated decompression time by the ECU 35, and the decompression time is corrected in consideration of the pedal depression state (step S14).
[0059]
Then, the ECU 35 opens the electromagnetic on-off valve 31 (relief valve) during the corrected decompression time (step S15), and releases the pressure applied to the wheel cylinder 12a during this time.
[0060]
As a result, if the driver depresses the brake pedal 4 during automatic braking, the brake pedal 4 does not cause bottoming, and the brake pedal 4 has a stroke that matches the situation when the pedal is depressed, that is, the deceleration of the vehicle body and the degree of urgency. Is allowed to step in. That is, when the pedal is depressed with a small pedaling force (vehicle deceleration: small), the brake pedal 4 is allowed to have a small pedal stroke, and when the pedal is depressed with a large pedaling force (vehicle deceleration: large), the brake pedal 4 Large pedal strokes are allowed. In addition, when the degree of urgency is added to this and the degree of urgency is high (pedal depression speed: high), the depression of the brake pedal 4 is restricted (decompression time: small), and a high braking force is immediately secured (the braking force is important). ) When the degree of urgency is low (pedal depression speed: small), the allowable limit of depression of the brake pedal 4 is expanded (decompression time: large), and the pedal operation feeling is enhanced (operation feeling is important).
[0061]
With this control, the pedal characteristics when the brake pedal 4 is depressed are shown in FIG. 7 from the characteristics of the manual brake during the automatic braking that is easy to bottom, as indicated by the one-dot chain line Y in FIG. Normally, it approaches the pedal stroke when the brake pedal 4 is depressed as indicated by the solid line Z inside.
[0062]
Therefore, during automatic braking, the pedal feeling when the manual brake is operated can be improved because it approaches the pedal feeling when the normal manual brake is operated. In addition, the manual brake A and the automatic brake B are not changed, and the pressure applied to the wheel cylinder 12a is reduced by the pressure reduction time (extraction time) determined from the deceleration of the vehicle body, or the pressure reduction time is corrected by the pedal depression speed. Since the pressure applied to the wheel cylinder 12a is reduced, the structure is simple compared to the mechanical type. In particular, by using the decompression time corrected by the pedal depression speed, it is possible to ensure the depression of the brake pedal 4 in accordance with the degree of urgency and to further improve the pedal feeling.
[0063]
In one embodiment, the stop lamp switch is used to detect the start of operation of the brake pedal, the deceleration detection sensor is used to detect vehicle deceleration, and the depression sensor is used to detect the depression speed of the brake pedal. However, it is needless to say that the detection is not limited to this and may be performed by other means.
[0064]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, during automatic braking and manual brake operation, the pressure applied to the wheel cylinder is released according to the vehicle deceleration corresponding to the pedal effort, so that The pedal feeling can obtain a good feeling similar to the pedal feeling during normal manual braking.
[0065]
In addition, since the pressure applied to the wheel cylinder is released with the release time determined from the deceleration of the vehicle body, with the configuration of the manual brake and the automatic brake being maintained, the structure is simpler than that of the mechanical type.
[0066]
According to the second aspect of the invention, in addition to the above effects, the pedal can be stepped on in accordance with the degree of urgency when performing manual braking, and a better pedal feeling can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a view showing a brake device according to an embodiment of the present invention together with an automobile equipped with the device.
FIG. 2 is a view for explaining the configuration of the brake device.
FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of the brake device.
FIG. 4 is a view for explaining the flow of brake oil flowing through the brake device.
FIG. 5 is a map used for obtaining a decompression time according to vehicle body deceleration.
FIG. 6 is a map used for obtaining a decompression correction time according to the depression speed of a brake pedal.
FIG. 7 is a diagram for explaining that pedal feeling is improved.
[Explanation of symbols]
4. Brake pedal 4a ... Stop lamp switch (detection means)
12a ... Wheel cylinder 31 ... Electromagnetic on-off valve (pressure reducing means)
35 ... ECU (control means)
39 ... Deceleration detection sensor (deceleration detection means)
40 ... Depression speed sensor (depression speed detection means)
A ... Manual brake B ... Automatic brake.

Claims

A manual brake that generates a braking force by applying hydraulic pressure to the wheel cylinder as the brake pedal is depressed,
An automatic brake for assisting the manual brake by applying a hydraulic pressure to the wheel cylinder in accordance with a preset mode to generate a braking force;
Detecting means for detecting when the manual brake pedal operation is applied during braking of the automatic brake;
Deceleration detecting means for detecting a vehicle deceleration during the operation of the automatic brake when the pedal operation of the manual brake is applied;
Pressure reducing means for releasing pressure applied to the wheel cylinder;
Control means for controlling the decompression means according to the withdrawal time determined by the vehicle body deceleration when a release time of the decompression means is set in proportion to the vehicle body deceleration and a pedal operation of the manual brake is applied. A brake device for a vehicle.

2. The vehicle brake device according to claim 1, further comprising a stepping speed detecting means for detecting a stepping speed when the brake pedal is depressed, wherein the control means further corresponds to the stepping speed during the removal time. A brake device for a vehicle having a function of correcting the extraction time by adding a pressure reduction correction time, and configured to control the pressure reduction means according to the corrected extraction time.