JP3932681B2 - Vehicle transmission - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロイダル式無段変速機等の車両用変速機の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
車両用の変速機として、入力ディスクと出力ディスクとの間に両ディスク間の動力伝達を行うローラーを圧接状態で介設すると共に、このローラーを傾転させて両ディスクに対する接触位置を半径方向に変化させることにより、両ディスク間の動力伝達の変速比を無段階に変化させるようにしたトロイダル式無段変速機が実用化されつつあり、特に特開平9−89072号公報によれば、このトロイダル式無段変速機においてギヤードニュートラルを用いた発進方式を採用することが提案されている。
【0003】
この方式では、エンジン出力が入力される第1軸上に上記のような無段変速機構を配置すると共に、この第1軸に平行な第2軸上には3つの回転要素を有する遊星歯車機構を配置して、その1つを第2軸に連結された出力要素とする一方、他の2つの回転要素を入力要素として、その1つには上記第1軸の回転を無段変速機構を介して入力し、他の1つには、第1軸の回転を直接入力するように構成される。
【0004】
そして、上記無段変速機構の変速比を制御して、遊星歯車機構の2つの入力要素に入力される回転速度の比を、出力要素ないし第2軸の回転が0になるように制御することによりニュートラル状態を形成すると共に、この状態から無段変速機構の変速比を増減させることにより、上記出力要素ないし第2軸を前進または後進方向に回転させて車両を発進させるように構成される。
【0005】
また、この方式では、車両が発進した後、第2軸の回転速度が上昇すれば、エンジン回転を上記の無段変速機構と遊星歯車機構の両方を介して第1軸から第2軸に伝達する動力伝達経路から、第1軸から無段変速機構のみを介して第2軸に伝達する動力伝達経路に切り換えるように構成され、これにより、変速比が無限大のニュートラル状態から所定値までのローモードと、変速比が上記所定値より小さなハイモードとが得られるように構成される。
【0006】
ここで、上記のように構成された変速機におけるローモードでのトルクの流れを例えば図10に示す2連式トロイダル無段変速機構を備えた変速機を例にとって説明すると、エンジンEからのトルクは第1軸S1から第1ギヤ列G1を介して第2軸S2側に伝達され、ローモードクラッチClを介して第2軸S2上に配置された遊星歯車機構PのピニオンキャリヤPcに入力されると共に、インターナルギヤPiから第2軸S2に出力されることになるが、このとき、該遊星歯車機構PでピニオンキャリヤPcからインターナルギヤPiへのトルク伝達の反力として発生するトルクが、サンギヤPsから第2ギヤ列G2を介して第1軸S1上の無段変速機構Tに入力される。
【0007】
そして、このトルクは、矢印で示すように、回転の伝達方向とは逆に、該無段変速機構Tの出力ディスクToからローラー(図示せず)を介して両側の入力ディスクTi,Tiに伝達されると共に、該無段変速機構Tの各ディスクTi,Ti,Toとローラーとの間に摩擦力を発生させるためのローディング機構Lを介して上記第1ギヤ列G1に伝達され、ここでエンジンEからのトルクと合流して、上記ローモードクラッチClを介して再び遊星歯車機構Pに入力される。このように、エンジン回転が無段変速機構Tと遊星歯車機構Pとを通過して伝達されるローモードでは、上記のような循環トルクが発生するのである。
【0008】
なお、ハイモードでは、上記ローモードクラッチClが切断される一方、第2ギヤ列G2と第2軸S2との間に設けられたハイモードクラッチChが接続され、第1軸S1からのトルクが無段変速機構Tを入力ディスクTi,Ti側から出力ディスクTo側に伝達した後、第2ギヤ列G2及び上記ハイモードクラッチChを介して第2軸S2に出力される。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような構成の変速機においては、無段変速機構がローモード時及びハイモード時に該機構に入力されるトルクを確実に伝達させるだけのトルク伝達容量を有している必要があり、特に、前述のローモード時の循環トルクは該無段変速機構に入力される最大のトルクであって、該無段変速機構はこの循環トルクを確実に伝達させるだけのトルク伝達容量が必要とされるのである。
【0010】
そして、このトルク伝達容量を確保するために、無段変速機構が大型化すると共に、ローラーを傾転させる変速制御用の作動圧を高くし、或はディスクとローラーとの接触面に対する潤滑油量を多くしなければならないことになって、オイルポンプの駆動損失が増大し、また、上記接触面の摩耗により耐久性が低下するといった問題が発生することになるのである。
【0011】
本発明は、上記のようなトロイダル式無段変速機を始めとする各種の車両用変速機における実情に対処するもので、変速機のコンパクト化や、動力伝達効率及び耐久性の向上等を図ることを課題とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【0016】
まず、本願の特許請求の範囲の請求項1に記載の発明(以下、第1発明という)は、エンジン出力が入力される第1軸上に配置されたトロイダル式無段変速機構と、該第1軸に平行な第2軸上に配置された遊星歯車機構と、上記無段変速機構及び遊星歯車機構を介してエンジン出力を駆動輪に伝達する第1動力伝達経路と無段変速機構のみを介してエンジン出力を駆動輪に伝達する第2動力伝達経路とを切り換える動力伝達経路切換手段と、該切換手段と上記無段変速機構の動作を制御する制御手段とを有し、該制御手段により上記第1動力伝達経路が選択されているときに上記無段変速機構の変速比制御によって前進状態、後進状態及びニュートラル状態の形成が可能とされた車両用変速機において、上記第1軸及び第2軸に平行な中間軸に上記無段変速機構と遊星歯車機構とに連結される中間ギヤを設けると共に、上記第1軸に設けられた増速用駆動ギヤと、上記中間軸に設けられて上記増速用駆動ギヤに噛合した増速用被駆動ギヤとでなる増速用ギヤ列を備え、かつ、上記中間軸上の増速用被駆動ギヤと中間ギヤとを連結して、第1軸から増速用ギヤ列及び中間ギヤを介して無段変速機構及び遊星歯車機構に至る動力伝達経路を形成したことを特徴とする。
【0017】
また、請求項2に記載の発明(以下、第2発明という)は、上記第1発明において、第1軸から増速用ギヤ列及び中間ギヤを介して遊星歯車機構及び無段変速機構に至る動力伝達経路に、該経路を断接するクラッチ手段を設けたことを特徴とする。
【0018】
また、請求項3に記載の発明(以下、第3発明という)は、上記第2発明において、クラッチ手段を、第1軸から増速用ギヤ列及び中間ギヤを介して遊星歯車機構及び無段変速機構に至る動力伝達経路における増速用ギヤ列より遊星歯車機構及び無段変速機構側に設けたことを特徴とする。
【0019】
また、請求項4に記載の発明(以下、第4発明という)は、上記第2発明または第3発明において、第1軸から増速用ギヤ列及び中間ギヤを介して遊星歯車機構及び無段変速機構に至る動力伝達経路におけるクラッチ手段の配設位置よりエンジン側に、オイルポンプ駆動部材を設けたことを特徴とする。
【0020】
また、請求項5に記載の発明(以下、第5発明という)は、上記第4発明において、クラッチ手段を中間軸上に設けると共に、オイルポンプ駆動部材を、第1軸上における上記クラッチ手段の配設位置と軸方向のほぼ同一位置に設けたことを特徴とする。
【0021】
また、請求項6に記載の発明(以下、第6発明という)は、上記第4発明または第5発明において、オイルポンプ駆動部材を、第1軸上における増速用駆動ギヤと、中間ギヤと無段変速機構とを連結するギヤとの間に配設したことを特徴とする。
【0022】
さらに、請求項7に記載の発明(以下、第7発明という)は、上記第2発明または第3発明において、クラッチ手段を中間軸上に設けると共に、第2軸上における遊星歯車機構の両側に動力伝達経路切換手段を構成する2つの変速用クラッチ手段をそれぞれ配置し、これらの変速用クラッチ手段への油圧供給通路と、上記中間軸上のクラッチ手段への油圧供給通路とを、第2軸及び中間軸の同一の端部から軸方向に延びるように、それぞれ設けたことを特徴とする。
【0023】
そして、請求項8に記載の発明(以下、第8発明という)は、上記第7発明において、第2軸及び中間軸の軸方向に延びる油圧供給通路が設けられる端部を、オイルポンプの配設位置に近い方の端部としたことを特徴とする。
【0024】
上記の構成により、本願各発明によればそれぞれ次の作用が得られる。
【0027】
まず、第1発明によれば、エンジン出力が入力される第1軸上にトロイダル式無段変速機構が、該第1軸に平行な第2軸上に遊星歯車機構がそれぞれ配置され、この無段変速機構と遊星歯車機構とを介してエンジン出力を駆動輪に伝達する第1動力伝達経路と、無段変速機構のみを介してエンジン出力を駆動輪に伝達する第2動力伝達経路との切り換えが行われるように構成された車両用無段変速機において、エンジン出力が入力される第1軸が増速用ギヤ列及び中間ギヤを介して上記無段変速機構と遊星歯車機構とに連結されることになるから、上記第1動力伝達経路及び第2動力伝達経路のいずれに対してもトルクが小さくされて伝達され、特に無段変速機構を通過するトルクが大きくなる第1動力伝達経路の選択時に、そのトルクが小さくなることにより、該無段変速機構のトルク伝達容量を小さくすることが可能となる。
【0028】
また、第2発明によれば、上記第1発明において、第1軸から増速用ギヤ列及び中間ギヤを介して遊星歯車機構及び無段変速機構に至る動力伝達経路に、該経路を断接するクラッチ手段が設けられるから、このクラッチ手段を切断することにより、第1軸と無段変速機構及び遊星歯車機構とを完全に切り離すことが可能となる。したがって、エンジン始動時に無段変速機構及び遊星歯車機構をいたずらに回転させることが防止されることになって、それだけ負荷が軽減されることによりエンジンの始動性が向上することになる。
【0029】
そして、第3発明によれば、上記クラッチ手段が、上記動力伝達経路における増速用ギヤ列より遊星歯車機構及び無段変速機構側に設けられるから、該クラッチ手段への入力トルクが増速ギヤ列により小さくされることになり、該クラッチ手段のトルク伝達容量を小さくすることが可能となる。
【0030】
また、第4発明によれば、オイルポンプ駆動部材が、第1軸から増速用ギヤ列及び中間ギヤを介して遊星歯車機構及び無段変速機構に至る動力伝達経路におけるクラッチ手段の配設位置よりエンジン側に配設されるので、エンジンの始動時等において上記クラッチ手段を切断している場合にも、オイルポンプはエンジン出力により駆動されることになる。したがって、エンジン始動時に、オイルポンプによって生成される無段変速機構制御用作動圧の元圧が十分に立ち上がってからクラッチ手段を接続して、該無段変速機構に動力を伝達させるようにすることが可能となり、これにより、作動圧が不十分或は不安定な状態で無段変速機構に動力が入力されて、該無段変速機構が不安定に或は異常に作動することが回避される。
【0031】
また、第5発明によれば、第1軸上におけるオイルポンプ駆動部材の配設位置が、中間軸上におけるクラッチ手段の配設位置と軸方向のほぼ同一位置とされるから、クラッチ手段の配設により生じる軸方向のスペースが有効利用されて該オイルポンプ駆動部材が配設されることになり、変速機全体としての軸方向寸法の増大が抑制されることになる。
【0032】
また、第6発明によれば、オイルポンプ駆動部材が、第1軸上における増速用駆動ギヤと、中間ギヤと無段変速機構とを連結するギヤとの間に配設されるから、このオイルポンプ駆動部材を無段変速機構との干渉を生じることなく設置することが可能となる。
【0033】
さらに、第7発明によれば、中間軸上に設けられたクラッチ手段への油圧供給通路と、第2軸上において遊星歯車機構の両側に配設された2つの変速用クラッチ手段への油圧供給通路とが、上記中間軸及び第2軸の同一の端部から軸方向に延びるようにそれぞれ設けられるから、オイルポンプないし上記各クラッチ手段用作動圧の制御部から、これらのクラッチ手段への油圧供給通路の長さが均等化され、各クラッチ手段の作動タイミングが互いに精度よく設定されることになる。
【0034】
そして、第8発明によれば、上記油圧供給通路が軸方向に延びるように設けられる第2軸及び中間軸の端部が、オイルポンプの配設位置に近い方の端部とされるから、これらの油圧供給通路を介して作動圧が供給される各クラッチ手段の作動の応答性が向上することになる。
【0035】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態をトロイダル式無段変速機構を用いた変速機について説明する。
【0036】
図1は本実施の形態に係る変速機の機械的構成を示す骨子図であり、この変速機10は、エンジン1の出力軸2にトーショナルダンパ3を介して連結されたインプットシャフト11と、該シャフト11の外側に遊嵌合された中空のプライマリシャフト12と、これらのシャフト11,12に平行に配置されたセカンダリシャフト13とを有し、これらのシャフト11〜13が、いずれも当該車両の横方向に延びるように配置されている。また、該変速機10の反エンジン側の端部には、上記インプットシャフト11及びプライマリシャフト12とセカンダリシャフト13との間に位置するように中間シャフト14が配置されている。
【0037】
上記プライマリシャフト12上には、トロイダル式の第1、第2無段変速機構20,30と、ローディングカム機構40とが配設されていると共に、上記セカンダリシャフト13上には、遊星歯車機構50と、ローモードクラッチ60及びハイモードクラッチ70とが配設されており、また、上記中間シャフト14上には始動クラッチ80が配設されている。
【0038】
また、上記インプットシャフト11の反エンジン側の端部と中間シャフト14との間には、増速用ギヤ列90が介設されていると共に、上記インプットシャフト11及びプライマリシャフト12の軸線とセカンダリシャフト13の軸線との間には、変速用第1、第2ギヤ列100,110が介設されている。そして、上記セカンダリシャフト13のエンジン側の端部には、出力用ギヤ列120が設けられ、このギヤ列120によりディファレンシャルギヤ機構130を介して左右の車軸4,5が駆動されるようになっている。
【0039】
次に、図2以下の図面を用いて上記の構成をさらに詳しく説明する。
【0040】
まず、図2に示すように、上記第1、第2無段変速機構20,30はほぼ同一の構成とされ、いずれも、対向面がトロイダル面とされた入力ディスク21,31と出力ディスク22,32とを有し、これらの対向面間に、両ディスク21,22間及び31,32間でそれぞれ動力を伝達するローラー23,33が2つづつ介設されている(図8参照)。
【0041】
これらの無段変速機構20,30のうち、エンジン1から遠い方に配置された第1無段変速機構20は、入力ディスク21が反エンジン側に、出力ディスク22がエンジン側に配置され、また、エンジン1に近い方に配置された第2無段変速機構30は、入力ディスク31がエンジン側に、出力ディスク32が反エンジン側に配置されている。そして、両無段変速機構20,30の入力ディスク21,31はプライマリシャフト12の両端部寄りにそれぞれ結合され、また、出力ディスク22,32は一体化されて、該プライマリシャフト12の中間部に回転自在に支持されている。
【0042】
また、上記第1無段変速機構20の入力ディスク21の反エンジン側にはローディングカム機構40が配設されている。このローディングカム機構40は、プライマリシャフト12上に支持されたカムディスク41及び上記入力ディスク21の互いに対向する面を一対のカム面とし、これらのカム面の間に複数のローラー42…42を配置した構成とされている。
【0043】
そして、該カムディスク41と第1無段変速機構20の入力ディスク21との間でトルクが伝達されるときに、カムディスク41により上記ローラー42…42を介して入力ディスク21がエンジン側に押圧されると共に、その反力がカムディスク41からプライマリシャフト12を介して第2無段変速機構30の入力ディスク31に伝達されて、該入力ディスク31が反エンジン側に押圧される。これにより、第1、第2無段変速機構20,30とも、入力ディスク21,31と出力ディスク22,32との間にローラー23,33が挟み付けられ、所要のトルク伝達容量が得られるようになっている。
【0044】
一方、図2、図3に示すように、上記増速用ギヤ列90は、インプットシャフト11の反エンジン側の端部に一体形成された第1ギヤ91と、中間シャフト14上に配置されてこの第1ギヤ91に噛み合わされた第2ギヤ92とで構成されている。
【0045】
また、この増速用ギヤ列90のエンジン側に近接して設けられた変速用第1ギヤ列100は、上記中間シャフト14上における増速用ギヤ列90の第2ギヤ92のエンジン側に配置された第1ギヤ101と、プライマリシャフト12上に回転自在に支持されてこの第1ギヤ101に噛み合わされた第2ギヤ102と、セカンダリシャフト13上に配置されて同じく上記第1ギヤ101に噛み合わされた第3ギヤ103とで構成されている。そして、プライマリシャフト12上の第2ギヤ102が上記ローディングカム機構40におけるカムディスク41に連結され、またセカンダリシャフト13上の第3ギヤ103がローモードクラッチ60にそれぞれ連結されている。
【0046】
さらに、上記中間シャフト14上における増速用ギヤ列90の第2ギヤ92と変速用第1ギヤ列100の第1ギヤ101との間に、始動クラッチ80が介設されている。この始動クラッチ80は、上記増速用ギヤ列90の第2ギヤ92に結合されたクラッチドラム81と、上記変速用第1ギヤ列100の第1ギヤ101に結合されたクラッチハブ82と、これらの間に介設された複数のクラッチプレート83…83と、油圧室84に作動圧が供給されたときに、これらのクラッチプレート83…83を結合することにより当該始動クラッチ80を締結させるピストン85等で構成されている。
【0047】
そして、この始動クラッチ80の締結時に、上記クラッチドラム81及びクラッチハブ82を介して、増速用ギヤ列90の第2ギヤ92と変速用第1ギヤ列100の第1ギヤ101とが結合されると共に、これに伴い、インプットシャフト11が、増速用ギヤ列90及び変速用第1ギヤ列の第1、第2ギヤ101,102を介してローディングカム機構40に連結され、また、同じく変速用第1ギヤ列の第1、第3ギヤ101,103を介してローモードクラッチ60にそれぞれ連結されるようになっている。
【0048】
ここで、上記中間シャフト14は、変速機ケース140の反エンジン側の端部に設けられた軸部141と、該ケース140の反エンジン側の端部を閉鎖する後部カバー142の内面にエンジン側に向けて突設された軸部143とによって構成され、これらの軸部141,143に、上記変速用第1ギヤ列100の第1ギヤ101と増速用ギヤ列90の第2ギヤ92とがそれぞれ回転自在に支持されている。
【0049】
そして、上記後部カバー142には、後述する変速制御ユニットから導かれて該カバー142の壁面内を通過した後、上記軸部143内をその軸方向に延びる油圧供給通路144が設けられ、この油圧供給通路144が上記増速用ギヤ列90の第2ギヤ92に設けられた通孔92aを介して始動クラッチ80の油圧室84に連通されている。
【0050】
次に、図2、図4により、セカンダリシャフト13上の遊星歯車機構50、ローモードクラッチ60及びハイモードクラッチ70等の構成を説明する。
【0051】
まず、セカンダリシャフト13の中央部に配置された遊星歯車機構50は、サンギヤ51と、該サンギヤ51に噛み合った複数のピニオン52…52と、これらのピニオン52…52を回転自在に支持するピニオンキャリヤ53と、各ピニオン52…52に噛み合ったインターナルギヤ54とで構成されており、このうち、インターナルギヤ54がセカンダリシャフト13に固定された出力要素とされている。
【0052】
また、この遊星歯車機構50の反エンジン側に配置されたローモードクラッチ60は、クラッチドラム61と、クラッチハブ62と、これらの間に介設された複数のクラッチプレート63…63と、油圧室64への作動圧の供給時にこれらのクラッチプレート63…63を結合させるピストン65等で構成されている。
【0053】
そして、クラッチドラム61が、セカンダリシャフト13の反エンジン側の端部に回転自在に支持された変速用第1ギヤ列100の第3ギヤ103に結合されていると共に、クラッチハブ62は遊星歯車機構50のピニオンキャリヤ53に結合されており、したがって、該ローモードクラッチ60の締結時に、上記変速用第1ギヤ列100の第3ギヤ103と遊星歯車機構50の第1の入力要素としてのピニオンキャリヤ53とが結合されることになる。
【0054】
また、セカンダリシャフト13上における遊星歯車機構50のエンジン側には、変速用第2ギヤ列110の第2ギヤ112が配置されている。
【0055】
この変速用第2ギヤ列110は、プライマリシャフト12上における無段変速機構20,30の一体化された出力ディスク22,32の外周に設けられた第1ギヤ111と、この第1ギヤ111に噛み合わされた上記第2ギヤ112とで構成されている。そして、この第2ギヤ112が上記遊星歯車機構50のサンギヤ51に結合されており、したがって、無段変速機構20,30の出力ディスク22,32と遊星歯車機構50の第2の入力要素としてのサンギヤ51とが常時連動するようになっている。
【0056】
さらに、セカンダリシャフト13上における変速用第2ギヤ列110の第2ギヤ112のエンジン側には、ハイモードクラッチ70が配設されている。このハイモードクラッチ70も、クラッチドラム71と、クラッチハブ72と、これらの間に介設された複数のクラッチプレート73…73と、油圧室74への作動圧の供給時にこれらのクラッチプレート73…73を結合させるピストン75等で構成されている。
【0057】
そして、クラッチドラム71が、セカンダリシャフト13のエンジン側の端部に固定された出力用ギヤ列120の第1ギヤ121に結合されていると共に、クラッチハブ72は上記変速用第2ギヤ列110の第2ギヤ112に結合されており、したがって、該ハイモードクラッチ70の締結時に、上記変速用第2ギヤ列110の第2ギヤ112がセカンダリシャフト13ないし出力用ギヤ列120に連結されることになる。
【0058】
ここで、図4に示すように、セカンダリシャフト13の反エンジン側の端部は、上記後部カバー142の内面に設けられてエンジン側に突出する軸部145に嵌合されていると共に、この軸部145内には、後述する変速制御ユニットから該カバー142の壁面内を通って導かれたローモードクラッチ用及びハイモードクラッチ用の2本の油圧供給通路146,147がエンジン側に向けて延設されている。
【0059】
そして、ローモードクラッチ用油圧供給通路146は、セカンダリシャフト13に設けられた半径方向の通孔13a及びローモードクラッチ60におけるクラッチドラム61の内周部に設けられた通孔61aを介して該ローモードクラッチ60の油圧室64に連通されており、また、ハイモードクラッチ用油圧供給通路147は、セカンダリシャフト13に設けられた軸方向の通孔13bを介してエンジン側に導かれた後、該シャフト13の半径方向の通孔13c及びハイモードクラッチ70におけるクラッチドラム71の内周部に設けられた通孔71aを介して該ハイモードクラッチ70の油圧室74に連通されている。
【0060】
さらに、図2、図5により、上記出力用ギヤ列120の構成を説明すると、このギヤ列120は、セカンダリシャフト13のエンジン側の端部に固定されて該シャフト13及びハイモードクラッチ70のクラッチドラム71に結合された第1ギヤ121と、上記変速機ケース140とそのエンジン側の端部を閉鎖する前部カバー148とに両端部を回転自在に支持されたアイドルシャフト125に固設され、上記第1ギヤ121に噛み合わされた第2ギヤ122と、該アイドルシャフト125上における第2ギヤ122の反エンジン側に一体形成された第3ギヤ123と、車軸4,5の軸線上に配置されて第3ギヤ123に噛み合わされた第4ギヤ124とで構成されている。そして、上記第4ギヤ124が、上記軸線上に配置されたデファレンシャルギヤ機構130のケース131に結合され、これにより、セカンダリシャフト13からの動力が出力ギヤ列120の第1〜第4ギヤ121〜124を介してデファレンシャルギヤ機構130に入力されるようになっている。
【0061】
その場合に、上記アイドルシャフト125上で同一回転する第2ギヤ122と第3ギヤ123とは、後者が前者より小径とされていると共に、第2ギヤ122は、これに噛み合ったセカンダリシャフト13上の第1ギヤ121より大径とされ、また、第3ギヤ123は、これに噛み合った車軸4,5の軸線上の第4ギヤ124より小径とされており、したがって、このアイドルシャフト125上の第2、第3ギヤ122,123を介することにより、セカンダリシャフト13側からデファレンシャルギヤ機構130側への回転の伝達が2段階にわたって減速されて行われることになる。
【0062】
以上の構成に加えて、この変速機10には、オイルポンプ150と、該オイルポンプ150の吐出圧を元圧として上記各クラッチ60,70,80の締結用作動圧及び無段変速機構20,30の変速比制御用作動圧を生成して、これらの作動を制御する変速制御ユニット160とが備えられている。
【0063】
そして、図2、図3及び図6に示すように、上記オイルポンプ150の駆動用として、インプットシャフト11の後端部に、該シャフト11に一体の増速用ギヤ列90の第1ギヤ91とプライマリシャフト12上の変速用第1ギヤ列100の第2ギヤ102との間に位置するように、スプロケット151が取り付けられており、このスプロケット151とオイルポンプ150の入力軸に取り付けられたスプロケット152との間にチェーン153が巻き掛けられている。したがって、オイルポンプ150は、エンジン出力軸2により、インプットシャフト11及び上記チェーン153等を介して常時駆動されることになる。
【0064】
また、上記変速制御ユニット160は、図6、図7に示すように、変速機ケース140の一方の側面140aに取り付けられて、カバー170によって覆われていると共に、特に図6に示すように、この変速制御ユニット160に上記オイルポンプ150が取り付けられている。そして、このオイルポンプ150により、変速機ケース140の下面140bに取り付けられたオイルパン171内の作動油(油面を符号アで示す。)がオイルストレーナ180を介して吸入されて上記変速制御ユニット160に供給され、この変速制御ユニット160で所定の作動圧に調整されたのち、前述の後部カバー142に設けられた油圧供給通路144,146,147を介して始動クラッチ80、ローモードクラッチ60及びハイモードクラッチ70に作動圧として供給されるようになっている。また、変速比制御用の作動圧は、該変速制御ユニット160のトラニオン駆動部161(図8も参照)に供給され、これにより、無段変速機構20,30の変速比が制御される。
【0065】
次に、この実施の形態に係る変速機10の作用を説明する。
【0066】
まず、無段式変速機構20,30について、その構成と作用を、図8により第1無段変速機構20を例に取って詳しく説明すると、入、出力ディスク21,22間に介設された一対のローラー23,23は、これらのディスク21,22のほぼ半径方向に延びるシャフト24,24を介してトラニオン25,25にそれぞれ支持され、入、出力ディスク21,22の互いに対向するトロイダル面の円周上の180°反対側にやや傾斜した状態でほぼ上下に平行に配置されており、その周面の180°反対側の2箇所で上記両ディスク21,22のトロイダル面にそれぞれ対接している。
【0067】
また、上記トラニオン25,25は、変速機ケース140に組み付けられた左右の支持部材26,26間に支持され、両ディスク21,22の接線方向であってローラー23,23のシャフト24,24に直交する軸心X,X回りの回動及び該軸心X,X方向の直線往復運動が可能とされている。そして、これらのトラニオン25,25に、上記軸心X,Xに沿って一側方に延びるロッド27,27が連設され、上記変速制御ユニット160により、これらのロッド27,27を介して、トラニオン25,25が上記X,X方向に駆動され、これに伴ってローラー23,23が入、出力ディスク21,22間で傾転されるようになっている。
【0068】
つまり、変速制御ユニット160は、トラニオン駆動部161と油圧制御部162とを有し、トラニオン駆動部161に、上方に位置する第1トラニオン251のロッド27に取り付けられた増速用及び減速用のピストン1631,1641と、下方に位置する第2トラニオン252のロッド27に取り付けられた同じく増速用及び減速用のピストン1632,1642とが備えられ、上方のピストン1631,1641の互いに対向する面側に増速用及び減速用油圧室1651,1661が、また、下方のピストン1632,1642の互いに対向する面側に増速用及び減速用油圧室1652,1662がそれぞれ設けられている。
【0069】
なお、上方に位置する第1トラニオン251については、増速用油圧室1651がローラー231側に、減速用油圧室1661が反ローラー231側にそれぞれ配置され、また、下方に位置する第2トラニオン252については、増速用油圧室1652が反ローラー232側に、減速用油圧室1662がローラー232側にそれぞれ配置されている。
【0070】
そして、上記油圧制御部162で生成された増速用油圧が、油路167,168を介して、上方に位置する第1トラニオン251の増速用油圧室1651と、下方に位置する第2トラニオン252の増速用油圧室1652とに供給され、また、同じく油圧制御部162で生成された減速用油圧が、図示しない油路を介して、上方に位置する第1トラニオン251の減速用油圧室1661と、下方に位置する第2トラニオン252の減速用油圧室1662とに供給されるようになっている。
【0071】
ここで、第1無段変速機構20を例にとって上記増速用及び減速用油圧の供給制御と当該無段変速機構20の変速動作との関係をさらに詳しく説明する。
【0072】
まず、図8に示す油圧制御部162の作動により、第1、第2トラニオン251,252の増速用油圧室1651,1652に供給されている増速用油圧が、第1、第2トラニオン251,252の減速用油圧室1661,1662に供給されている減速用油圧に対して所定の中立状態より相対的に高くなると、上方の第1トラニオン251は図面上、右側斜め上方に、下方の第2トラニオン252は左側斜め下方にそれぞれ移動することになる。
【0073】
このとき、図示されている出力ディスク22がx方向に回転しているものとすると、上方の第1ローラー231は、右側斜め上方への移動により該出力ディスク22から下向きの力を受け、図面の手前側にあって反x方向に回転している入力ディスク21からは上向きの力を受けることになる。また、下方の第2ローラー232は、左側斜め下方への移動により、出力ディスク22から上向きの力を受け、入力ディスク21からは下向きの力を受けることになる。その結果、上下のローラー231,232とも、入力ディスク21との接触位置は半径方向の外側に、出力ディスク22との接触位置は半径方向の内側に移動するように傾転し、当該無段変速機構20の変速比が小さくなる(増速)。
【0074】
また、上記とは逆に、第1、第2トラニオン251,252の減速用油圧室1661,1662に供給されている減速用油圧が、第1、第2トラニオン251,252の増速用油圧室1651,1652に供給されている増速用油圧に対して所定の中立状態より相対的に高くなると、上方の第1トラニオン251は図面上、左側斜め下方に、下方の第2トラニオン252は右側斜め上方にそれぞれ移動する。
【0075】
このとき、上方の第1ローラー231は出力ディスク22から上向きの力を、入力ディスク21から下向きの力を受け、また、下方の第2ローラー232は、出力ディスク22から下向きの力を、入力ディスク21から上向きの力を受けることになる。その結果、上下のローラー231,232とも、入力ディスク21との接触位置は半径方向の内側に、出力ディスク22との接触位置は半径方向の外側に移動するように傾転し、当該無段変速機構20の変速比が大きくなる(減速)。
【0076】
以上のような第1無段変速機構20についての構成及び作用は、第2無段変速機構30についても同様である。
【0077】
そして、図2に示すように、インプットシャフト11上に遊嵌合された中空のプライマリシャフト12の両端部に、第1、第2無段変速機構20,30の入力ディスク21,31がそれぞれ一体回転するように嵌合されて、これらの入力ディスク21,31が常に同一回転するようになっており、また、前述のように、両無段変速機構20,30の出力ディスク22,32は一体化されているので、両無段変速機構20,30の出力側の回転速度も常に同一となる。そして、これに伴って、上記のようなローラー23,33の傾転制御による第1、第2無段変速機構20,30の変速比の制御も、該変速比が常に同一に保持されるように行われる。
【0078】
次に、変速機10の全体としての動作を説明する。
【0079】
まず、エンジン1の停止中は、始動クラッチ80、ローモードクラッチ60及びハイモードクラッチ70がいずれも解放された状態にあり、この状態からエンジン1を始動させたときに、まずローモードクラッチ60が締結される。
【0080】
その場合に、始動時ないし始動直後においては、始動クラッチ80は解放された状態に保持され、エンジン1の回転は、インプットシャフト11から増速用ギヤ列90にのみ伝達されて、変速用第1ギヤ列100の第1ギヤ101から第2ギヤ102及びローディングカム機構40を介して無段変速機構20,30に至る経路、及び同じく変速用第1ギヤ列100の第1ギヤ101から第3ギヤ103及びローモードクラッチ60を介して遊星歯車機構50に至る経路は、いずれもインプットシャフト11から切り離された状態にある。したがって、エンジン1の始動時に作用する負荷が軽減され、それだけ該エンジン1の始動性が向上する。
【0081】
そして、エンジン始動後の所定の時期に上記始動クラッチ80が締結されることになるが、それまでの間においても、インプットシャフト11の回転によりチェーン153等を介してオイルポンプ150は駆動されているから、粘度が高いため作動圧の立ち上がりや供給が遅れるごく低温時においても、変速制御ユニット160における油圧制御部162では、始動クラッチ80の締結時点では、作動圧の制御を精度よく行うことができる状態になっており、従って始動クラッチ80を締結したときに、ローモードクラッチ60は完全に締結され、かつ無段変速機20,30も所定の変速比制御が可能な状態となっている。
【0082】
そして、この状態で始動クラッチ80が締結されることにより、エンジン1からの回転は、インプットシャフト11から増速用ギヤ列90、始動クラッチ80を経由した後、変速用第1ギヤ列100の第1ギヤ101、第3ギヤ103及び上記ローモードクラッチ60を介して遊星歯車機構50のピニオンキャリヤ53に入力される。また、上記エンジン1からの回転は、同じく増速用ギヤ列90、始動クラッチ80を経由した後、上記変速用第1ギヤ列100の第1ギヤ101、第2ギヤ102及びローディングカム機構40を介して第1無段変速機構20の入力ディスク21に入力され、ローラー23,23を介して出力ディスク22に伝達されると同時に、上記入力ディスク21からプライマリシャフト12を介して、第2無段変速機構30の入力ディスク31にも入力され、上記第1無段変速機構20と同様に、ローラー33,33を介して出力ディスク32に伝達される。
【0083】
そして、この第1、第2無段変速機構20,30の一体化された出力ディスク22,32の回転は、該ディスク22,32の外周に設けられた変速用第2ギヤ列110の第1ギヤ111とセカンダリシャフト13上の第2ギヤ112とを介して上記遊星歯車機構50のサンギヤ51に入力される。
【0084】
したがって、遊星歯車機構50には、ピニオンキャリヤ53とサンギヤ51とに回転が入力されることになるが、このとき、その回転速度の比が上記第1、第2無段変速機構20,30の変速比制御によって所定の比に設定されることにより、該遊星歯車機構50のインターナルギヤ54の回転、即ちセカンダリシャフト13から出力用ギヤ列120を介してデファレンシャルギヤ装置130に入力される回転がゼロとされ、当該変速機10がギヤードニュートラルの状態となる。
【0085】
その場合に、上記のように、始動クラッチ80が接続された時点では、無段変速機構20,30の変速比制御用の作動圧は所要の油圧に精度よく調整可能な状態とされているから、上記のようなギヤードニュートラルのための変速比制御が正しく行われることになり、この制御を作動圧が不十分あるいは不安定な状態で行うことによる無段変速機構20,30の耐久性の低下等の不具合が防止されることになる。
【0086】
そして、この状態から上記第1、第2無段変速機構20,30の変速比を変化させて、上記遊星歯車機構50のピニオンキャリヤ53への入力回転速度とサンギヤ51への入力回転速度との比を変化させれば、変速機10の全体としての変速比が大きな状態、即ちローモードの状態で、インターナルギヤ54ないしセカンダリシャフト13が前進方向または後退方向に回転し、デファレンシャルギヤ機構130を介して当該車両が発進することになる。
【0087】
なお、このローモードでは、変速用第1ギヤ列100及びローモードクラッチ60を介してセカンダリシャフト13上の遊星歯車機構50に動力が入力された際の反力が該遊星歯車機構50から変速用第2ギヤ列110を介してプライマリシャフト12上における無段変速機構20,30の出力ディスク22,32に入力されると共に、これらの無段変速機構20,30内を出力ディスク22,32側から入力ディスク21,31側へ向けて伝達されたのち、上記変速用第1ギヤ列100を介して再び遊星歯車機構50に入力され、図1に矢印aで示すような循環トルクが発生する。
【0088】
また、上記のようにして車両が前進方向に発進した後、所定のタイミングで上記ローモードクラッチ60を解放すると同時に、ハイモードクラッチ70を締結すれば、インプットシャフト11に入力されたエンジン1からの回転は、ローディングカム機構40から第1、第2無段変速機構20,30の入力ディスク21,31に入力され、それぞれローラー23,33を介して出力ディスク22,32に伝達されると共に、さらに、変速用第2ギヤ列110からハイモードクラッチ70を介してセカンダリシャフト13に伝達される。このとき、上記遊星歯車機構50は空転状態となって、変速機10全体としての変速比は上記第1、第2無段変速機構20,30の変速比にのみ対応することになり、変速比が小さな状態、即ちハイモードの状態で無段階に制御されることになる。
【0089】
ところで、この変速機10においては、前述のように、インプットシャフト11からの動力は増速用ギヤ列90を介して遊星歯車機構50または無段変速機構20,30に入力されることになるから、該遊星歯車機構50または無段変速機構20,30に入力されるトルクは増速された分だけ小さくなり、これに伴って、無段変速機構20,30を通過する最大のトルクであるローモードでの循環トルクも小さくなる。
【0090】
したがって、この無段変速機構20,30のトルク伝達容量を低減することが可能となり、該機構20,30がコンパクト化されると共に、入、出力ディスク21,31,22,32とローラー23,33との接触面における摩擦が低減されて、そのトルク伝達効率や耐久性が向上する。また、変速比制御用の作動圧の低下や潤滑油量の低減が可能となって、オイルポンプ150の駆動損失が低減されることにより、変速機10全体としての動力伝達効率も向上することになるのである。
【0091】
また、始動クラッチ80も増速ギヤ列90の出力側に配置されているので、該増速ギヤ列90で増速された分だけ入力トルクが小さくなり、したがって、この始動クラッチ80もトルク伝達容量を小さくすることができて、コンパクト化や作動圧の低下等が可能となる。さらに、これと同様の作用がローモードクラッチ60及びハイモードクラッチ70についても得られることになる。
【0092】
また、この変速機10においては、特に図2及び図3に示すように、インプットシャフト11上におけるオイルポンプ駆動用のスプロケット151が、中間シャフト14上における始動クラッチ80の配設位置と軸方向のほぼ同一位置に配設されている。したがって、始動クラッチ80の配設により生じる軸方向のスペースが有効利用されて上記スプロケット151が配設されることになり、変速機10全体としての軸方向寸法の増大が抑制されている。
【0093】
また、上記スプロケット151は、インプットシャフト11上における増速用ギヤ列90の第1ギヤ91と、変速用第1ギヤ列100の第2ギヤ102との間に配設されているので、このスプロケット151及びこれに巻き掛けられたチェーン153が無段変速機構20,30と干渉することなく配設されることになる。
【0094】
さらに、特に図3及び図4に示すように、中間シャフト14上に配置された始動クラッチ80への油圧供給通路144と、セカンダリシャフト13上に配置されたローモードクラッチ60及びハイモードクラッチ70への油圧供給通路146,147とが、いずれも後部カバー142に設けられて、上記中間シャフト14及びセカンダリシャフト13の同じ側の端部からエンジン側に向けて延びている。また、この後部カバー142の近傍にオイルポンプ150及び変速制御ユニット160が配置されている。したがって、該オイルポンプ150ないし変速制御ユニット160から、上記始動クラッチ80やローモードクラッチ60及びハイモードクラッチ70への作動圧の供給通路144,146,147が、いずれも短く、しかも、その長さが均等化されることになる。その結果、上記各クラッチ60,70,80に対し、作動圧を応答性よく供給することができると共に、これらのクラッチ60,70,80の作動タイミングを精度よく設定することが可能となる。
【0095】
さらに、この変速機10においては、エンジン1からの動力をインプットシャフト11から増速用ギヤ列90を介して無段変速機構20,30や遊星歯車機構50に入力するようになっている関係で、セカンダリシャフト13からデファレンシャルギヤ機構130へ動力を伝達する出力用ギヤ列120が減速用ギヤ列として構成されている。その場合に、このギヤ列120が、変速機全体としての大型化等の不具合を生じさせることなく、所要の減速比が得られるように構成されている。次にこの点について説明する。
【0096】
この出力用ギヤ列120は、前述のように、セカンダリシャフト13上の第1ギヤ121と、アイドルシャフト125上に同一回転するように並設された第2、第3ギヤ122,123と、車軸4,5ないしデファレンシャルギヤ機構130の軸線上に配置された第4ギヤ124とで構成され、これら各ギヤ121〜124の径を所定の寸法に設定することにより、セカンダリシャフト13からデファレンシャルギヤ機構130への動力の伝達時に、2段階の減速が行われるようになっている。
【0097】
その場合に、図5に拡大して示すように、アイドルシャフト125上の第2、第3ギヤ122,123は、大径の第2ギヤ122がエンジン1側に、小径の第3ギヤ123が反エンジン1側に配置されている。一方、この出力用ギヤ列120に近接するセカンダリシャフト13上のエンジン側の端部にはハイモードクラッチ70が配置されており、このハイモードクラッチ70と上記出力用ギヤ列120の小径の第3ギヤ123とが、図2に示すように、それぞれセカンダリシャフト13上及びアイドルシャフト125上において、軸方向のほぼ同一位置に配設されている。
【0098】
つまり、セカンダリシャフト13における第1ギヤ121より大径のハイモードクラッチ70が配設されている位置に対応させて、アイドルシャフト125上に小径の第3ギヤ123が配置されているのであり、これにより、セカンダリシャフト13とアイドルシャフト125との軸間距離を短くすることが可能とされ、あるいは該ハイモードクラッチ70とアイドルシャフト125上のギヤとを軸方向にオフセットさせる必要がなくなり、その結果、変速機10の全体がコンパクトに構成されているのである。
【0099】
さらに、セカンダリシャフト13上で遊星歯車機構50の両側に配置されるローモードクラッチ60とハイモードクラッチ70のうち、伝達トルクが小さく、したがって径が小さな方のハイモードクラッチ70を上記出力用ギヤ列120と同じエンジン側に配置することによっても、変速機全体のコンパクト化が図られている。
【0100】
つまり、エンジン側または反エンジン側において、伝達トルクが大きく、したがって径が大きなローモードクラッチ60と出力用ギヤ列120とが近接されて配置される場合、これらの干渉を避けるために変速機全体を大型化しなければならないことになるが、上記のように、径の小さなハイモードクラッチ70の方を出力用ギヤ列120と同じ側に配設することにより、変速機全体の大型化が回避されているのである。
【0101】
さらにまた、この変速機10においては、特に図8に示すように、各トラニオン25の移動軸心Xが水平方向に延びるのではなく、鉛直面内において傾斜して延びている。したがって、前述したように、各トラニオン25、ロッド27及びローラ23,33が、それぞれ水平方向に移動するのではなく、図8において、右側斜め上方にあるいは左側斜め下方に移動する。
【0102】
その場合に、各トラニオン25等は、図6及び図7にも示すように、変速機ケース140の一側面140a側が低くなるように傾斜している。つまり、油圧制御部162の作動によりトラニオン駆動部161で増速用油圧及び減速用油圧の給排を受けるピストン163,164が配設されている側が低くなるように傾斜している。
【0103】
このような配置を採用した理由はおよそ次の通りである。
【0104】
すなわち、この変速機10においては、前述したように、エンジン出力が増速用ギヤ列90でいったん増速された分、出力用ギヤ列120が減速用ギヤ列として構成され、アイドルシャフト125上に大径の第2ギヤ122と小径の第3ギヤ123とが並設されている。そして、同じく前述したように、小径の第3ギヤ123とハイモードクラッチ70とが、それぞれ軸方向の同一位置に配設されている。その場合に、第3ギヤ123はデファレンシャルギヤ機構130の第4ギヤ124と噛み合っているから、結局、この大径の第4ギヤ124とハイモードクラッチ70とも相互に軸方向においてほぼ同一位置に配設されている。したがって、これらの干渉を避けるべく、セカンダリシャフト13とデファレンシャルギヤ機構130における車軸4,5との軸間距離を大きくしなければならない。
【0105】
また、セカンダリシャフト13上における変速用第2ギヤ列110の第2ギヤ112は、プライマリシャフト12上における第1ギヤ111と噛合しなければならない。ここで、車軸4,5の位置やプライマリシャフト12の位置は、それらの変更がそれぞれ駆動輪やエンジン1のサイズやレイアウトの変更を伴うものであるから、予め動かせないものとして固定している。したがって、デファレンシャルギヤ機構130における車軸4,5の位置及びプライマリシャフト12の位置を変えずに、変速用第2ギヤ列110の第1ギヤ111と第2ギヤ112とを噛合させたまま、セカンダリシャフト13を車軸4,5から遠ざけるためには、該セカンダリシャフト13の軸心の位置を、図7において、プライマリシャフト12の軸中心の円弧に沿って右斜め上方へ移動させることになる。
【0106】
すると、該セカンダリシャフト13の軸中心とプライマリシャフト12の軸中心との間隔が水平方向において短くなる。ここで、トラニオン25等が水平方向に移動するように構成すると、該トラニオン25を支持する支持部材26が垂直に配向され、そして、プライマリシャフト12の位置は動かせないから、その支持部材26の上側の部分がセカンダリシャフト13上のローモードクラッチ60やハイモードクラッチ70等と干渉することになる(図6、図7参照)。したがって、この干渉を避けるために、トラニオン25等が傾斜して設けられているのである。これにより、プライマリシャフト12上の第1、第2無段変速機構20,30の部材と、セカンダリシャフト13上に配置された部材との干渉を避けつつ、該セカンダリシャフト13上の部材とデファレンシャルギヤ機構130との干渉も回避でき、ひいては、出力ギヤ列120の減速比を確実にとることが可能となり、さらに、変速機10全体のコンパクト化にも寄与することになる。
【0107】
そして、その場合に、トラニオン25のピストン163,164側が低くなるように傾斜しているから、増速用油圧室165及び減速用油圧室166もまた傾斜の下方向に低く位置し、これにより、これらの油圧室165,166に対する油量が確保できて変速比制御の応答性が向上する。また、図6、図7に示すように、油圧制御部162におけるバルブボディ162aが、変速機ケース140の下面140b寄りに配置されているから、トラニオン25等を傾斜して設けたことにより生じたケース140の一側面140aの下方のスペースが有効利用できて、横方向の寸法拡大が抑制できることになる。
【0108】
さらに、該バルブボディ162aとオイルポンプ150とが上記一側面140a寄りに設けられているから、これにより、作動圧の供給の応答性が向上すると共に、上記バルブボディ162aに配設されて上記の各クラッチ60,70,80の作動を制御する複数のソレノイドバルブ162b…162b(図6,図7参照)が油面アの下に配置されているから、これにより、該ソレノイドバルブ162b…162bの冷却が図られ、また、振動音の吸収が行なわれることになる。
【0109】
また、図9にも示すように、オイルパン171内の作動油を吸入するオイルストレーナ180が、ケース140の下面140bにおいて、オイルポンプ150寄りに設けられているから、効率のよい作動油の吸入が可能となり、また、逆に、潤滑油としての該作動油の回収用の開口190(図6、図7、図9参照)がオイルポンプ150から遠い方に設けられて、潤滑すべき各ギヤや各シャフトの集中している部位の下方に位置しているから、作動油のケース140内の流れが良好に循環することになる。
【0110】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、トロイダル式無段変速機構が備えられ、かつ、ギヤードニュートラル発進方式が採用される無段変速機において、エンジン出力を変速して駆動輪に伝達する変速機構のエンジン側に、エンジン回転を増速して該変速機構に入力させる増速機構を備えたので、該変速機構への入力トルクが小さくなって、それだけ該変速機構のトルク伝達容量を小さくすることが可能となる。
【0111】
これにより、当該変速機がコンパクト化されると共に、上記変速機構の制御用作動圧や潤滑油量を低減させてオイルポンプの駆動損失を減少させることが可能となることにより当該変速機の動力伝達効率が向上し、また、伝達トルクが小さくなることにより変速機構各部の摩耗等が抑制されて、当該変速機の耐久性が向上することになる。
【0112】
そして、ローモードで大きな循環トルクが通過するため大きなトルク伝達容量が必要とされた上記トロイダル式無段変速機構の小容量化ないしコンパクト化が実現されることになる。
【0113】
また、第2発明によれば、上記のようなトロイダル式無段変速機において始動時に切断されるクラッチ手段を備えたことにより、エンジンの始動性が向上することになり、特に第3発明によれば、この始動クラッチの小容量化が可能となる。
【0114】
また、第4発明によれば、無段変速機構をその制御用作動圧の元圧が十分に立ち上がってから作動させるようにすることができて、作動圧が不十分な状態で動力が伝達されることによる該無段変速機構の誤動作や異常動作が防止されることになり、この種の変速機の信頼性が向上する。
【0115】
さらに、第5、第6発明によれば、上記クラッチ手段とオイルポンプ駆動部材とが適切に配置されて変速機全体としての軸方向寸法の増大が抑制され、或は該オイルポンプ駆動部材と無段変速機構との干渉が回避されることになる。
【0116】
また、第7、第8発明によれば、上記の始動時に切断されるクラッチ手段と変速用クラッチ手段への作動圧の供給タイミングが精度よく設定され、またこれらのクラッチ手段の良好な応答性が得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態に係るトロイダル式無段変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図2】 同変速機の具体的構造を示す展開図である。
【図3】 同変速機の始動クラッチ周辺の拡大図である。
【図4】 同じく遊星歯車機構周辺の拡大図である。
【図5】 同じくデファレンシャルギヤ機構周辺の拡大図である。
【図6】 図2の矢印A方向から見た始動用ギヤ列等の構成を示す拡大図である。
【図7】 同じく矢印B方向から見た変速用第2ギヤ列等の構成を示す拡大図である。
【図8】 図2の矢印C−Cに沿って切断した拡大断面図である。
【図9】 図6の矢印D方向から見た要部底面図である。
【図10】 従来の技術の説明に用いた循環トルクの説明図である。
【符号の説明】
1 エンジン
10 変速機
11 第1軸(インプットシャフト)
13 第2軸(セカンダリシャフト)
14 中間軸(中間シャフト)
20,30 無段変速機構
50 遊星歯車機構
60,70 動力伝達経路切換手段、変速用クラッチ手段(ローモードクラッチ、ハイモードクラッチ)
80 クラッチ手段(始動クラッチ)
90 増速機構、増速用ギヤ列
91 増速用駆動ギヤ(第1ギヤ)
92 増速用被駆動ギヤ(第2ギヤ)
101 中間ギヤ
144,146,147 油圧供給通路
150 オイルポンプ
151 オイルポンプ駆動部材(スプロケット)
160 制御手段(変速制御ユニット)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of vehicle transmissions such as toroidal continuously variable transmissions.
[0002]
[Prior art]
As a vehicle transmission, a roller for transmitting power between both disks is interposed between the input disk and the output disk in a pressure contact state, and the roller is tilted so that the contact position with respect to both disks is in the radial direction. A toroidal continuously variable transmission in which the speed ratio of power transmission between both disks is changed steplessly by changing is being put into practical use. In particular, according to Japanese Patent Laid-Open No. 9-89072, this toroidal It has been proposed to employ a starting system using geared neutral in a continuously variable transmission.
[0003]
In this system, the continuously variable transmission mechanism as described above is disposed on the first shaft to which the engine output is input, and the planetary gear mechanism having three rotating elements on the second shaft parallel to the first shaft. , One of which serves as an output element connected to the second shaft, while the other two rotating elements serve as input elements, and one of them has a continuously variable transmission mechanism for rotating the first shaft. And the other one is configured to directly input the rotation of the first axis.
[0004]
Then, by controlling the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism, the ratio of the rotational speeds input to the two input elements of the planetary gear mechanism is controlled so that the rotation of the output element or the second shaft becomes zero. Thus, a neutral state is formed, and the output element or the second shaft is rotated in the forward or reverse direction to start the vehicle by increasing or decreasing the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism from this state.
[0005]
Further, in this system, if the rotational speed of the second shaft increases after the vehicle starts, the engine rotation is transmitted from the first shaft to the second shaft through both the continuously variable transmission mechanism and the planetary gear mechanism. The power transmission path is switched from the first shaft to the power transmission path that transmits to the second shaft only through the continuously variable transmission mechanism, so that the speed ratio is infinite from the neutral state to the predetermined value. The low mode and the high mode in which the gear ratio is smaller than the predetermined value are obtained.
[0006]
Here, the flow of torque in the low mode in the transmission configured as described above will be described by taking, for example, a transmission having a double toroidal continuously variable transmission mechanism shown in FIG. Is transmitted from the first shaft S1 to the second shaft S2 via the first gear train G1 and input to the pinion carrier Pc of the planetary gear mechanism P disposed on the second shaft S2 via the low mode clutch Cl. At this time, the torque generated as a reaction force of torque transmission from the pinion carrier Pc to the internal gear Pi by the planetary gear mechanism P is output from the internal gear Pi to the second shaft S2. The sun gear Ps is input to the continuously variable transmission mechanism T on the first shaft S1 via the second gear train G2.
[0007]
Then, as indicated by the arrow, this torque is transmitted from the output disk To of the continuously variable transmission mechanism T to the input disks Ti and Ti on both sides via rollers (not shown), as opposed to the rotation transmission direction. And is transmitted to the first gear train G1 via a loading mechanism L for generating a frictional force between each disk Ti, Ti, To of the continuously variable transmission mechanism T and the roller, where the engine The torque is then combined with the torque from E and input to the planetary gear mechanism P again via the low mode clutch Cl. Thus, in the low mode in which the engine rotation is transmitted through the continuously variable transmission mechanism T and the planetary gear mechanism P, the circulating torque as described above is generated.
[0008]
In the high mode, the low mode clutch Cl is disconnected, while the high mode clutch Ch provided between the second gear train G2 and the second shaft S2 is connected, and the torque from the first shaft S1 is reduced. After the continuously variable transmission mechanism T is transmitted from the input disk Ti, Ti side to the output disk To side, it is output to the second shaft S2 via the second gear train G2 and the high mode clutch Ch.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the transmission configured as described above, it is necessary that the continuously variable transmission mechanism has a torque transmission capacity sufficient to reliably transmit the torque input to the mechanism when in the low mode and the high mode. In particular, the circulating torque in the low mode described above is the maximum torque input to the continuously variable transmission mechanism, and the continuously variable transmission mechanism needs to have a torque transmission capacity that can reliably transmit this circulating torque. It is done.
[0010]
In order to secure this torque transmission capacity, the continuously variable transmission mechanism is increased in size, and the operating pressure for shift control for tilting the roller is increased, or the amount of lubricating oil with respect to the contact surface between the disk and the roller As a result, the drive loss of the oil pump increases, and the durability of the contact surface decreases due to wear of the contact surface.
[0011]
The present invention addresses the actual situation in various vehicle transmissions including the toroidal-type continuously variable transmission as described above, and aims to make the transmission more compact and improve power transmission efficiency and durability. This is the issue.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows.
[0016]
First, the invention of
[0017]
According to a second aspect of the present invention (hereinafter referred to as the second invention), in the first invention, the planetary gear mechanism and the continuously variable transmission mechanism are connected from the first shaft through the speed increasing gear train and the intermediate gear. The power transmission path is provided with clutch means for connecting and disconnecting the path.
[0018]
According to a third aspect of the present invention (hereinafter referred to as a third aspect ), in the second aspect , the clutch means is connected to the planetary gear mechanism and the continuously variable gear from the first shaft through the speed increasing gear train and the intermediate gear. It is characterized in that it is provided on the planetary gear mechanism and the continuously variable transmission mechanism side from the speed increasing gear train in the power transmission path to the transmission mechanism.
[0019]
According to a fourth aspect of the present invention (hereinafter referred to as a fourth aspect ), in the second aspect or the third aspect , the planetary gear mechanism and the stepless gear are connected from the first shaft through the speed increasing gear train and the intermediate gear. An oil pump driving member is provided on the engine side from the position where the clutch means is disposed in the power transmission path leading to the speed change mechanism.
[0020]
According to a fifth aspect of the present invention (hereinafter referred to as a fifth aspect ), in the fourth aspect , the clutch means is provided on the intermediate shaft, and the oil pump drive member is provided on the first shaft. It is characterized by being provided at substantially the same position in the axial direction as the arrangement position.
[0021]
According to a sixth aspect of the present invention (hereinafter referred to as a sixth aspect ), in the fourth aspect or the fifth aspect , the oil pump drive member comprises a speed increasing drive gear on the first shaft, an intermediate gear, It is characterized in that it is disposed between a gear that connects the continuously variable transmission mechanism.
[0022]
Further, in the invention according to claim 7 (hereinafter referred to as the seventh invention), in the second or third invention, the clutch means is provided on the intermediate shaft, and on both sides of the planetary gear mechanism on the second shaft. Two shifting clutch means constituting the power transmission path switching means are respectively arranged, and a hydraulic pressure supply passage to these shifting clutch means and a hydraulic pressure supply path to the clutch means on the intermediate shaft are connected to the second shaft. And an intermediate shaft that extends in the axial direction from the same end.
[0023]
According to an eighth aspect of the present invention (hereinafter referred to as the eighth aspect ), in the seventh aspect , the end portion provided with the hydraulic pressure supply passage extending in the axial direction of the second shaft and the intermediate shaft is provided with an oil pump arrangement. It is characterized by the end closer to the installation position.
[0024]
With the above configuration, the following effects can be obtained according to the inventions of the present application.
[0027]
First , according to the first invention, the toroidal continuously variable transmission mechanism is disposed on the first shaft to which the engine output is input, and the planetary gear mechanism is disposed on the second shaft parallel to the first shaft. Switching between a first power transmission path for transmitting the engine output to the drive wheels via the step transmission mechanism and the planetary gear mechanism, and a second power transmission path for transmitting the engine output to the drive wheels only through the continuously variable transmission mechanism. In the continuously variable transmission for a vehicle configured to perform the above, the first shaft to which the engine output is input is connected to the continuously variable transmission mechanism and the planetary gear mechanism via the speed increasing gear train and the intermediate gear. Therefore, the torque is reduced and transmitted to both the first power transmission path and the second power transmission path, and particularly the first power transmission path of which the torque passing through the continuously variable transmission mechanism is increased. When selected, the torque is small By Kunar, it is possible to reduce the torque transmission capacity of the continuously variable mechanism.
[0028]
Further, according to the second invention, in the first invention, the power transmission path from the first shaft to the planetary gear mechanism and the continuously variable transmission mechanism via the speed increasing gear train and the intermediate gear is connected and disconnected. Since the clutch means is provided, it is possible to completely separate the first shaft from the continuously variable transmission mechanism and the planetary gear mechanism by disconnecting the clutch means. Therefore, the continuously variable transmission mechanism and the planetary gear mechanism are prevented from being accidentally rotated when the engine is started, and the engine startability is improved by reducing the load accordingly.
[0029]
According to the third aspect of the present invention, the clutch means is provided on the planetary gear mechanism and the continuously variable transmission mechanism side from the speed increasing gear train in the power transmission path, so that the input torque to the clutch means is the speed increasing gear. It is possible to reduce the torque transmission capacity of the clutch means by reducing the size of the clutch means.
[0030]
According to the fourth aspect of the invention, the position of the clutch means in the power transmission path where the oil pump drive member extends from the first shaft to the planetary gear mechanism and the continuously variable transmission mechanism via the speed increasing gear train and the intermediate gear. Since it is disposed closer to the engine, the oil pump is driven by the engine output even when the clutch means is disengaged when the engine is started. Therefore, when the engine is started, the clutch means is connected after the original pressure of the operating pressure for controlling the continuously variable transmission mechanism generated by the oil pump has risen sufficiently to transmit power to the continuously variable transmission mechanism. As a result, power is input to the continuously variable transmission mechanism when the operating pressure is insufficient or unstable, thereby preventing the continuously variable transmission mechanism from operating unstablely or abnormally. .
[0031]
According to the fifth aspect of the present invention, the arrangement position of the oil pump drive member on the first shaft is substantially the same position in the axial direction as the arrangement position of the clutch means on the intermediate shaft. The oil pump driving member is disposed by effectively utilizing the axial space generated by the installation, and the increase in the axial dimension of the entire transmission is suppressed.
[0032]
According to the sixth invention, the oil pump drive member is disposed between the speed increasing drive gear on the first shaft and the gear connecting the intermediate gear and the continuously variable transmission mechanism. The oil pump drive member can be installed without causing interference with the continuously variable transmission mechanism.
[0033]
Further, according to the seventh aspect , the hydraulic pressure supply passage to the clutch means provided on the intermediate shaft and the hydraulic pressure supply to the two shift clutch means arranged on both sides of the planetary gear mechanism on the second axis. Since the passages are respectively provided so as to extend in the axial direction from the same end portion of the intermediate shaft and the second shaft, the hydraulic pressure to the clutch means from the oil pump or the control part for the operating pressure for each clutch means is provided. The lengths of the supply passages are equalized, and the operation timings of the clutch means are set with high accuracy.
[0034]
According to the eighth invention, the end of the second shaft and the intermediate shaft provided so that the hydraulic pressure supply passage extends in the axial direction is the end closer to the position where the oil pump is disposed. The responsiveness of operation of each clutch means to which operating pressure is supplied through these hydraulic pressure supply passages is improved.
[0035]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to a transmission using a toroidal continuously variable transmission mechanism.
[0036]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration of a transmission according to the present embodiment. This
[0037]
Toroidal first and second continuously
[0038]
Further, a speed increasing
[0039]
Next, the above configuration will be described in more detail with reference to FIG.
[0040]
First, as shown in FIG. 2, the first and second continuously
[0041]
Among these continuously
[0042]
A
[0043]
When the torque is transmitted between the
[0044]
On the other hand, as shown in FIGS. 2 and 3, the speed increasing
[0045]
The first gear train for shifting 100 provided close to the engine side of the speed increasing
[0046]
Further, a
[0047]
Then, when the
[0048]
Here, the
[0049]
The
[0050]
Next, the configuration of the
[0051]
First, the
[0052]
The
[0053]
The
[0054]
A
[0055]
The
[0056]
Further, a
[0057]
The
[0058]
Here, as shown in FIG. 4, the end of the
[0059]
The low-mode clutch hydraulic
[0060]
Further, the configuration of the
[0061]
In this case, the
[0062]
In addition to the above-described configuration, the
[0063]
As shown in FIGS. 2, 3, and 6, the
[0064]
6 and 7, the
[0065]
Next, the operation of the
[0066]
First, the configuration and operation of the continuously
[0067]
The
[0068]
In other words, the
[0069]
Note that the
[0070]
Then, increasing hydraulic speed generated by the
[0071]
Here, taking the first continuously
[0072]
First, by the operation of the
[0073]
At this time, assuming that the illustrated
[0074]
Moreover, contrary to the above, first,
[0075]
At this time, the upper
[0076]
The configuration and operation of the first continuously
[0077]
As shown in FIG. 2, the
[0078]
Next, the operation of the
[0079]
First, when the
[0080]
In this case, at the start or immediately after the start, the
[0081]
The
[0082]
When the starting
[0083]
The rotation of the
[0084]
Accordingly, rotation is input to the
[0085]
In this case, as described above, when the
[0086]
Then, the gear ratio of the first and second continuously
[0087]
In this low mode, the reaction force generated when power is input from the
[0088]
Further, after the vehicle has started in the forward direction as described above, the
[0089]
In the
[0090]
Accordingly, the torque transmission capacity of the continuously
[0091]
Since the
[0092]
Further, in this
[0093]
The
[0094]
Further, as shown particularly in FIGS. 3 and 4, to the hydraulic
[0095]
Further, in the
[0096]
As described above, the
[0097]
In this case, as shown in an enlarged view in FIG. 5, the second and
[0098]
That is, the
[0099]
Further, of the
[0100]
That is, on the engine side or the non-engine side, when the
[0101]
Furthermore, in this
[0102]
In this case, as shown in FIGS. 6 and 7, each
[0103]
The reason why such an arrangement is adopted is as follows.
[0104]
That is, in this
[0105]
Further, the
[0106]
Then, the space | interval of the axial center of this
[0107]
And in that case, since the
[0108]
Furthermore, since the
[0109]
Further, as shown in FIG. 9, since the
[0110]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in a continuously variable transmission that includes a toroidal-type continuously variable transmission mechanism and that employs a geared neutral starting system , the transmission mechanism that shifts engine output and transmits it to drive wheels. Since the engine side is provided with a speed increasing mechanism for increasing the engine speed and inputting it to the speed change mechanism, the input torque to the speed change mechanism can be reduced, and the torque transmission capacity of the speed change mechanism can be reduced accordingly. It becomes possible.
[0111]
As a result, the transmission can be made compact, and the operating pressure for controlling the transmission mechanism and the amount of lubricating oil can be reduced to reduce the drive loss of the oil pump. As the efficiency is improved and the transmission torque is reduced, the wear of each part of the transmission mechanism is suppressed, and the durability of the transmission is improved.
[0112]
Then, so that the small-capacity through compaction of the toroidal type continuously variable transmission mechanism a large torque transmission capacity is required for the passing large circulating torque B Modo is realized.
[0113]
According to the second invention, by providing the clutch means to be disconnected when starting the toroidal continuously variable transmission as described above, will be the starting of the engine is improved, according to a particularly third invention Thus, the capacity of the starting clutch can be reduced.
[0114]
Further, according to the fourth aspect of the invention, the continuously variable transmission mechanism can be operated after the source pressure of the control working pressure has sufficiently risen, and power is transmitted in a state where the working pressure is insufficient. This prevents malfunction and abnormal operation of the continuously variable transmission mechanism, thereby improving the reliability of this type of transmission.
[0115]
Further, according to the fifth and sixth inventions, the clutch means and the oil pump drive member are appropriately arranged to suppress an increase in the axial dimension of the entire transmission, or the oil pump drive member is not required. Interference with the step transmission mechanism is avoided.
[0116]
Further, according to the seventh and eighth inventions, the supply timing of the operating pressure to the clutch means and the shifting clutch means that are disconnected at the time of starting is set with high accuracy, and the responsiveness of these clutch means is excellent. Will be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration of a toroidal continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a development view showing a specific structure of the transmission.
FIG. 3 is an enlarged view around a start clutch of the transmission.
FIG. 4 is an enlarged view of the periphery of the planetary gear mechanism.
FIG. 5 is an enlarged view of the periphery of the differential gear mechanism.
6 is an enlarged view showing a configuration of a starting gear train and the like as seen from the direction of arrow A in FIG.
FIG. 7 is an enlarged view showing the configuration of the second gear train for shifting, etc., similarly viewed from the direction of arrow B.
FIG. 8 is an enlarged cross-sectional view taken along the arrow CC in FIG.
9 is a bottom view of the main part as viewed from the direction of arrow D in FIG. 6. FIG.
FIG. 10 is an explanatory diagram of a circulating torque used for explaining a conventional technique.
[Explanation of symbols]
1
13 Second shaft (secondary shaft)
14 Intermediate shaft (intermediate shaft)
20, 30 Continuously
80 Clutch means (starting clutch)
90 Speed increasing mechanism, speed increasing
92 Driven gear for speed increase (second gear)
101 Intermediate gears 144, 146, 147
160 Control means (transmission control unit)
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