JP3993739B2 - Automatic transmission - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力分配装置を備えた自動変速装置に関し、特に、トロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車の駆動力伝達装置の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動変速機を四輪駆動に用いようとした場合、出力軸回転を更に分岐して変速機の側方に取り出す必要がある。そこで、この従来技術として実開平2−43554号公報に記載の技術が知られている。この公報に記載の技術には、図9に示すように、変速機構部100からの出力軸上にパーキング機構101が設けられ、更に出力軸上に変速比がハイ側、ロー側及びニュートラル位置を有する副変速装置102が設けられている。そして、後輪側出力軸103に回転駆動力を出力すると共に、ベルト104を介して前輪側出力軸105にも回転駆動力を出力するよう構成されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の自動変速機を備えた四輪駆動車においては、パーキング機構101が副変速装置102よりも変速機構部100側に設けられているため、車両駐車中に副変速装置102がニュートラル位置にされると、いくらパーキング機構101により変速機出力軸をロックしても、車輪が回転してしまうという問題があった。
【0004】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、本発明が解決しようとする課題は、副変速装置及び動力分配装置を備えた自動変速装置において、副変速装置がニュートラル位置であっても、車両駐車中に確実に車輪を固定でき、油の循環経路を確保することができる自動変速装置を提供することを目的とする。
【0005】
[課題を解決するための手段]
請求項1記載の発明では、エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、前記パーキングギヤを前記動力分配装置の駆動力出力部と前記後輪側の出力軸との間に配置し、前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸とを同心軸上に配置し、前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第1収納室と、該第1収納室に軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第2収納室と、該第2収納室を挟んで第1収納室に対し軸方向に対向する位置に隣接し、前記パーキングギヤと前記後輪側出力軸の一部を収納する第3収納室と、を設け、前記第1収納室と前記第2収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第2及び第3収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする。
【0006】
請求項2に記載の発明では、エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸を同心軸上に配置し、前輪側出力軸を、前記後輪側出力軸に対し前記動力分配装置を介して対向する位置に配置し、前記パーキングギヤを、前記動力分割装置の駆動力出力部と前記前輪側出力軸との間に配置し、前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第1収納室と、該第1収納室と軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第2収納室と、を設け、前記第1収納室と前記第2収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第2収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする。
【0009】
<発明の作用および効果>
請求項1記載の自動変速装置では、パーキングギヤを動力分配装置の駆動力出力部と後輪側の出力軸の間に配置したことで、変速機出力軸と動力分配装置の間に設けられた副変速装置が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。また、第3収納室にパーキングギヤが配置されているため、パーキング機構が戻り通路を妨げることがない。よって、潤滑経路が妨げられることが無く、油の戻り通路を広く確保することが可能となり、副変速装置及び動力分配機構から無段変速機側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【0010】
請求項2記載の自動変速装置では、パーキングギヤを動力分配装置の駆動力出力部と前輪側の出力軸との間に配置したことで、変速機出力軸と動力分配装置の間に設けられた副変速装置が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。また、前記パーキングギヤが動力分割装置の駆動力出力部と前輪側出力軸との間に配置されているため、パーキング機構が後輪側出力軸と動力分配装置近傍に設けられた戻り通路を妨げることがない。よって、油の戻り通路を広く確保することが可能となり、副変速装置及び動力分配機構から無段変速機側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
(実施の形態1)
図1は実施の形態1のトロイダル型無段変速機を示す全体構成図であり、パーキングギヤ58が第1出力軸上60上に設けられたものである。10はトロイダル型無段変速機を示し、図外のエンジンからの回転駆動力がトルクコンバータ12を介して入力される。トルクコンバータ12は、ポンプインペラ12a,タービンランナ12b,ステータ12c,ロックアップクラッチ12d,アプライ側油室12e,及びリリース側油室12f等からなり、その中心部をインプットシャフト14が貫通している。
【0014】
前記インプットシャフト14は、前後進切換機構36と連結され、該機構36は、遊星歯車機構42,前進用クラッチ44及び後進用ブレーキ46などを備える。遊星歯車機構42は、リングギヤ42b,サンギヤ42cと噛合するピニオン42aを有してなる。
【0015】
前記遊星歯車機構42のピニオンキャリヤはトルク伝達軸16に連結され、該トルク伝達軸16には、第一無段変速機構18及び第二無段変速機構20がトランスミッションケース47a内の下流側にタンデム配置される(デュアルキャビティ型)。尚、このトランスミッションケース47aのベースに、後述するパワーローラ18c、18dや前後進切り換え用クラッチ44,ブレーキ46へ油圧を供給するコントロールバルブのボディを配置する。
【0016】
前記第一無段変速機構18は、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク18a及び出力ディスク18bと、これら入出力ディスク18a,18bの対向面間に摩擦接触されると共にトルク伝達軸16に関し対称配置される一対のパワーローラ18c,18dと、これらパワーローラ18c,18dをそれぞれ傾転可能に支持する支持機構及び油圧アクチュエータとしてのサーボピストンを備える。第二無段変速機構20も同様、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク20a及び出力ディスク20bと、一対のパワーローラ20c,20dと、その支持機構及びサーボピストンを備える。
【0017】
トルク伝達軸16上において無段変速機構18,20は、出力ディスク18b,20bが対向するように互いに逆向きに配置され、第一無段変速機構18の入力ディスク18aは、トルクコンバータ12を経た入力トルクに応じた押圧力を発生するローディングカム装置34によって図中軸方向右側に向かって押圧される。
【0018】
前記ローディングカム装置34は、ローディングカム34aを有し、スライドベアリング38を介し軸16に支持される。第二無段変速機構20の入力ディスク20aは、皿ばね40(付勢手段)により図中軸方向左側に向かって押圧付勢されている。
【0019】
各入力ディスク18a,20aは、ボールスプライン24,26を介して伝達軸16に回転可能かつ軸方向に移動可能に支持される。
【0020】
上記機構において、各パワーローラ20c,20dは後述する作動により変速比に応じた傾転角が得られるようにそれぞれ傾転され、入力ディスク18a,20aの入力回転を無段階(連続的)に変速して出力ディスク18b,20bに伝達する。
【0021】
出力ディスク18a,18bは、トルク伝達軸16上に相対回転可能に嵌合された出力ギヤ28とスプライン結合され、伝達トルクは該出力ギヤ28を介し、出力軸(カウンタシャフト)30に結合したギヤ30aに伝達され、これらギヤ28,30aはトルク伝達機構32を構成する。
また、出力軸30上には、副変速装置11を構成するLoギヤ50,Hiギヤ51及び変速比をハイ側及びロー側に切り換える切り換え機構48とが設けられ、出力軸30の回転駆動力をLoギヤ50もしくはHiギヤ51へ伝達する。更に、この副変速装置11はニュートラル位置を有し、これにより変速機側から出力軸30に入力された回転駆動力を伝達しないだけでなく、駆動輪側から出力軸30に回転駆動力を伝達することがないよう構成されている。
【0022】
切り換え機構48において選択されたギヤ50,51の回転は、トルク分配機構(動力分配装置)49のディファレンシャル側Loギヤ52もしくはディファレンシャル側Hiギヤ53に入力され、トルク分配機構49の第1出力ギヤ81と連結した第1アイドラギヤ54から第1ギヤを介して後輪側への出力軸である第1出力軸60へ回転駆動力が伝達されると共に、トルク分配機構49の第2出力ギヤ82と連結した第2アイドラギヤ55から前輪側への出力軸である第2出力軸61へ回転駆動力が伝達され、四輪駆動走行を行うよう構成されている。また、第1出力軸60上にはパーキングギヤ58が設けられ、パーキングポール59と嵌合することによって、車輪をロックするものである。なお、図1は展開図であるので、図1では第1出力軸60と第2出力軸 61 とが同軸上にあるように描かれているが、実際にはこれらの軸心は図3に示すようにずれた位置に配置されている。また、同様に、図1では第1出力軸60と変速機10の入力軸であるトルク伝達軸16とはずれた位置に描いてあるが、これらの軸心は図3に示すように同軸上にあるように配置されている。
そして、第1収納室R1はトランスミッションケース47aにより形成されてトロイダル型無段変速機10の無段変速機構18,20を収納し、第2収納室R2は、第1収納室R1に隣接し、トランスミッションケース47aの隔壁47dとトランスファーケース47bによって形成され、副変速装置11とトルク分配機構49とを収納し、第3収納室R3は、トランスファーケース47bの隔壁47eとリヤカバー47cとにより形成され、第1アイドラギヤ54、第1出力軸60の第1ギヤ56及びパーキングギヤ58を収納している。
【0023】
図2はトロイダル型無段変速機10の出力軸30の回転駆動力を前後輪へ分配するトランスアクスル部を表す軸方向断面図、図3はトランスアクスル部の軸方向垂直断面を表す概略図である。
前述した切り換え機構48は、リンケージ48bを操作するステップモータ48と、出力軸30の回転駆動力をハイ側,ロー側またはニュートラル位置に切り換えるカップリングスリーブ48cから構成されている。ステップモータ48aが軸方向にリンケージ48bを作動することで、カップリングスリーブ48cが出力軸30とLoギヤ50及びHiギヤ51と出力軸30をシンクロ機構を含むクラッチを介してスプライン嵌合により連結する。このように、本実施の形態の副変速装置11はハイ側、ロー側及びニュートラル位置を摩擦クラッチに駆動力伝達を頼ることなく、スムーズな切り換えと確実な駆動力伝達を行うことができる。
【0024】
また、図3に示すように、変速機入力軸であるトルク伝達軸16の軸心と、後輪側への第1出力軸60の軸心は同軸上に配置され、副変速装置11は変速機出力軸30と同軸上に配置されている。そして、トルク分配機構49が第1ギヤ56とLoギヤ50及びHiギヤ51によって規定される位置に配置されている。すなわち、トルク分配機構49へ動力を伝達するディファレンシャル側ローギヤ52,及びディファレンシャル側ハイギヤ53を軸方向に挟んで対向する位置であって、トルク分配機構49から第1出力軸60と第2出力軸61がトルク分配機構49を軸方向に挟んで対向する位置に設け、更に第1アイドラギヤは軸方向後輪側、第2アイドラギヤは軸方向前輪側に配置されている。
【0025】
これにより、カウンタシャフト30及び動力分配装置49の径方向の外周付近の寸法を小さくすることができる。しかも、第1アイドラギヤ54と第2アイドラギヤ55との間に副変速装置を配置しているため、第1出力軸60と切り換え機構48との干渉も回避することができる。従って、トルク分配機構49まわりの径方向寸法をコンパクトにしながらも十分なスペースを確保することが可能となり、ステップモータ48a等の切り換え機構48を配置する際の設計自由度を向上することができる。ここで、カウンタシャフト30から動力分配装置49を介して第1出力軸60に対して出力する際、第1出力軸60をトルク伝達軸16と同心軸上に配置することで、変速機ユニット自体にねじり応力等が発生することなく剛性の低下を防止することができるものである。
【0026】
図4はトランスミッションケース47aの軸方向リヤ側から見た正面図である。このトランスミッションケース47aの隔壁47dには、トルク分配機構49を支持するサポート部材63と、出力軸30がトランスファーケース47b内に貫通する貫通孔68が設けられている。これらサポート部材63と貫通孔68はリブ63aにより支持されており、このリブ63aの間であって、図中網掛け部分に油の戻し通路69が設けられている。ここで、潤滑構造について説明する。変速機10側からパイプ62を介してリヤカバー47c内の第3収納室R3へ供給される潤滑油は、潤滑を必要とするベアリング64,65を潤滑すると共に、リヤカバー47cに設けられた油路を介してベアリング66,67を潤滑する。
【0027】
これらのベアリング64,65,66,67等を潤滑後、潤滑油はリヤカバー47c内から第2収納室R2であるトランスファーケース47b内に流れ込み、第2収納室R2に変速機10側から出力軸30を介して供給され、ベアリング80等を潤滑した潤滑油と共に、トランスミッションケース47aの隔壁47dに形成された戻し通路69から第1収納室R1側へ戻り、トランスミッションケース47aの下部に配置されたオイルパン47fに回収される。このとき、パーキング機構が第3収納室R3であるリヤカバー47c内に構成されたことで、上述の戻し通路69が十分に確保され、またその周辺に油の流れの障害となる構成がないため、副変速装置11及びトルク分配機構48が収納された第2収納室R2から無段変速機10側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【0028】
図5はリヤカバー47c内に構成されたパーキング機構を表す図である。第1出力軸60と一体に回転するパーキングギヤ58の外周に、パーキングギヤ58にかみ合い可能な嵌合部59aを有するパーキングポール59がピン71を支点として揺動可能に設けられている。パーキングポール59はスプリング70により常に非かみ合い位置側に付勢されている。リヤカバー47cに固定されたサポートアクチュエータ73とパーキングポール59の間にパーキングロッド72が配置されている。パーキングロッド72はロッドによって軸方向に移動可能である。ロッドは運転者によって操作されるセレクトレバーによって作動し、Pレンジにおいてパーキングロッド72の軸方向の動きによってパーキングポール59をかみ合い位置に移動させることができるものである。
【0029】
以上説明したように、本実施の形態1においては、パーキングギヤ58をトルク分配装置49の駆動力出力部である第1アイドラギヤ54または第2アイドラギヤ55と第1または第2出力軸60,61の間に配置したことで、カウンタシャフト30とトルク分配装置49の間に設けられた切り換え機構48が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【0030】
また、第1出力軸60がトルク伝達軸16と同心軸上に配置され、この第1出力軸60上にパーキングギヤが配置されたことで、従来の変速機のパーキングギヤを固定するパーキングポールを作動するパーキングロッドの長さを変更するのみで搭載することが可能となり、従来のパーキング機構を流用することで、パーキング機構を容易に設置することができる。
【0031】
また、パーキング機構がリヤカバー47c内に構成されたことで、上述の戻し通路69が十分に確保され、またその周辺に油の流れの障害となる構成がないため、副変速装置11及びトルク分配機構48等を収納する第2収納室R2側から第1収納室R1である無段変速機10側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【0032】
(実施の形態2)
図6は本発明の実施の形態2を示しており、パーキング機構をトルク分配機構49上に配置したものである。基本的構成は実施の形態1と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
図6は第1アイドラギヤ54よりも車両後方側にパーキングギヤ58が設けられ、パーキング機構が実施の形態1と同様に第3収納室R3であるリヤカバー47c内に構成されたものである。パーキング機構は、図3の断面図で示すトルク分配機構49の第1アイドラギヤ54の外周付近に設けられている。これにより、実施の形態1と同様に戻り通路69付近に油の流れの障害となるものがなく、切り換え機構48及びトルク分配機構49を収納する第2収納室R2側から第1収納室R1側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【0033】
また、パーキングギヤ58をトルク分配装置49の駆動力出力部である第1アイドラギヤ54または第2アイドラギヤ55と第1または第2出力軸60,61の間に配置したことで、カウンタシャフト30とトルク分配装置49の間に設けられた切り換え機構48が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【0034】
(実施の形態3)
図7は本発明の実施の形態3を示しており、パーキング機構を第2出力軸61上に配置したものである。基本的構成は実施の形態1と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
パーキングギヤ58は第2出力軸61上に設けられ、パーキング機構が図3の断面図で示すと第2ギヤ57を包含するトランスミッションケース47c付近に設けられている。図4に示すように、第2出力軸61は、第1出力軸60とトルク分配機構49を介して対向する位置に配置されている。すなわち、第2出力軸61と同心軸上にパーキングギヤ58が配置されているため、パーキング機構が第1出力軸60とトルク分配機構49近傍に設けられた戻り通路69を妨げることがない。よって、油の戻り通路69を広く確保することが可能となり、切り換え機構48及びトルク分配機構49を収納する第2収納室R2側から第1収納室R1側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【0035】
また、パーキングギヤ58をトルク分配装置49の駆動力出力部である第1アイドラギヤ54または第2アイドラギヤ55と第1または第2出力軸60,61の間に配置したことで、カウンタシャフト30とトルク分配装置49の間に設けられた切り換え機構48が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【0036】
(実施の形態4)
図8は本発明の実施の形態4を示しており、パーキング機構をトルク分配機構49上に配置したものである。基本的構成は実施の形態1と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
図8は第2アイドラギヤ55よりも車両前方側にパーキングギヤ58が設けられ、パーキング機構が第2収納室R2であるトランスファーケース47b内に構成されたものである。パーキング機構は、図3の断面図で示すトルク分配機構49の第2アイドラギヤ55の外周付近に設けられている。
これにより、パーキングギヤ58をトルク分配装置49の駆動力出力部である第1アイドラギヤ54または第2アイドラギヤ55と第1または第2出力軸60,61の間に配置したことで、カウンタシャフト30とトルク分配装置49の間に設けられた切り換え機構48が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態1のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図2】実施の形態1のトランスアクスル部を表す軸方向断面図である。
【図3】実施の形態1のトランスアクスル部の軸位置を表す軸方向垂直断面図である。
【図4】実施の形態1のトランスミッションケースの軸方向リヤ側から見た正面図である。
【図5】実施の形態1のパーキング機構を表す図である。
【図6】実施の形態2のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図7】実施の形態3のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図8】実施の形態4のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図9】従来の自動変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系の配置を表す概略図である。
【符号の説明】
10 トロイダル型無段変速機
11 副変速装置
12 トルクコンバータ
12a ポンプインペラ
12b タービンランナ
12c ステータ
12d ロックアップクラッチ
12e アプライ側油室
12f リリース側油室
14 インプットシャフト
16 トルク伝達軸
18 第一無段変速機構
18a 入力ディスク
18b 出力ディスク
18c,18d パワーローラ
20 第二無段変速機構
20a 入力ディスク
20b 出力ディスク
20c,20d パワーローラ
24,26 ボールスプライン
28 出力ギヤ
30a ギヤ
30 出力軸
32 トルク伝達機構
34 ローディングカム装置
34a ローディングカム
36 前後進切換機構
38 スライドベアリング
42 遊星歯車機構
42a ピニオン
42b リングギヤ
42c サンギヤ
44 前進用クラッチ
46 後進用ブレーキ
47a トランスミッションケース
47b トランスファーケース
47c リヤカバー
48 切り換え機構
48a ステップモータ
48b リンケージ
48c カップリングスリーブ
49 トルク分配機構
50 Loギヤ
51 Hiギヤ
52 ディファレンシャル側Loギヤ
53 ディファレンシャル側Hiギヤ
54 第1アイドラギヤ
55 第2アイドラギヤ
56 第1ギヤ
57 第2ギヤ
58 パーキングギヤ
59 パーキングポール
59a 嵌合部
60 第1出力軸
61 第2出力軸
62 パイプ
63 サポート部材
64,65,66,67 ベアリング
68 貫通孔
69 戻り通路
70 スプリング
71 ピン
72 パーキングロッド
73 サポートアクチュエータ
81 第1出力ギヤ
82 第2出力ギヤ
100 変速機構部
101 パーキング機構
102 副変速装置
103 後輪側出力軸
104 ベルト
105 前輪側出力軸
R1 第1収納室
R2 第2収納室
R3 第3収納室[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission including a power distribution device, and more particularly to a control device for a driving force transmission device of a four-wheel drive vehicle including a toroidal continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when an automatic transmission is used for four-wheel drive, it is necessary to further branch the output shaft rotation and take it out to the side of the transmission. Therefore, a technique described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-43554 is known as this prior art. In the technique described in this publication, as shown in FIG. 9, a
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a four-wheel drive vehicle equipped with a conventional automatic transmission, the
[0004]
The present invention has been made on the basis of the above-described problems. The problem to be solved by the present invention is that in an automatic transmission having a sub-transmission device and a power distribution device, the sub-transmission device is in the neutral position. However, it is an object of the present invention to provide an automatic transmission that can reliably fix the wheel while the vehicle is parked and can secure an oil circulation path.
[0005]
[Means for solving problems]
According to the first aspect of the present invention, a transmission that changes the rotational driving force from the engine, a power distribution device that distributes the driving force from the output shaft of the transmission to the output shaft on the front and rear wheels, and the transmission output. An automatic transmission comprising: a subtransmission between a shaft and the power distribution device and having a high speed stage, a low speed stage, and a neutral position; and a parking gear that locks rotation of a wheel. Arranged between the driving force output part of the distributor and the output shaft on the rear wheel side , the transmission is different in the axis of the transmission input shaft and the transmission output shaft, and the transmission ratio is stepless. A continuously variable transmission capable of shifting to a variable speed, a counter shaft as the transmission output shaft disposed in parallel with the transmission input shaft, the auxiliary transmission device provided on the counter shaft, the transmission input shaft and the rear shaft Concentric with wheel side output shaft A first storage chamber that houses the transmission in the automatic transmission, and a second storage chamber that is axially adjacent to the first storage chamber and houses at least the auxiliary transmission and the power distribution device. And a third storage chamber that is adjacent to a position facing the first storage chamber in the axial direction across the second storage chamber and that stores the parking gear and a part of the rear wheel side output shaft. The partition wall dividing the first storage chamber and the second storage chamber is provided with a return passage for returning the lubricating oil supplied from the transmission side to the second and third storage chambers .
[0006]
According to a second aspect of the present invention, a transmission for shifting the rotational driving force from the engine, a power distribution device for distributing the driving force from the output shaft of the transmission to the output shaft on the front and rear wheels, and the transmission An automatic transmission comprising an auxiliary transmission having a high speed stage, a low speed stage and a neutral position between an output shaft and the power distribution device, and a parking gear for locking the rotation of a wheel. A transmission input shaft and a transmission output shaft have different axis centers, and a continuously variable transmission capable of changing the transmission gear ratio steplessly. The transmission output shaft has a counter shaft parallel to the transmission input shaft. The auxiliary transmission device is provided on the countershaft, the transmission input shaft and the rear wheel side output shaft are disposed on a concentric shaft, and the front wheel side output shaft is arranged with respect to the rear wheel side output shaft. At the opposite position via the power distribution device The parking gear is disposed between the driving force output portion of the power split device and the front wheel side output shaft, and the automatic transmission includes a first storage chamber for storing the transmission, A second storage chamber that is axially adjacent to the first storage chamber and that stores at least the auxiliary transmission and the power distribution device; and a partition that partitions the first storage chamber and the second storage chamber, A return passage is provided for returning the lubricating oil supplied from the transmission side to the second storage chamber .
[0009]
<Operation and effect of invention>
In the automatic transmission according to claim 1, the parking gear that is disposed between the output shaft of the driving force output portion and the rear wheel side of the power distribution device, provided between the transmission output shaft and the power distributing device Even if the auxiliary transmission is switched to the neutral position while the vehicle is parked, the rotation of the wheels can be reliably locked, and the traveling of the parked vehicle can be reliably prevented. Further, since the parking gear is arranged in the third storage chamber, the parking mechanism does not disturb the return path. Therefore, the lubrication path is not obstructed, and a wide oil return path can be secured, and the oil can be quickly returned from the auxiliary transmission and the power distribution mechanism to the continuously variable transmission. Therefore, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption due to an increase in friction .
[0010]
In the automatic transmission device according to claim 2, the parking gear is disposed between the driving force output portion of the power distribution device and the output shaft on the front wheel side , so that the parking gear is provided between the transmission output shaft and the power distribution device. Even if the auxiliary transmission is switched to the neutral position while the vehicle is parked, the rotation of the wheels can be reliably locked, and the traveling of the parked vehicle can be reliably prevented. Further, since the parking gear is disposed between the driving force output portion of the power split device and the front wheel side output shaft, the parking mechanism obstructs the return path provided near the rear wheel side output shaft and the power distribution device. There is nothing. Therefore, it is possible to secure a wide oil return path, and the oil can be quickly returned from the auxiliary transmission and the power distribution mechanism to the continuously variable transmission. Therefore, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption due to an increase in friction.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1)
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing the toroidal continuously variable transmission according to the first embodiment, in which a
[0014]
The
[0015]
The pinion carrier of the
[0016]
The first continuously
[0017]
On the
[0018]
The
[0019]
The
[0020]
In the above mechanism, each of the
[0021]
The
Further, on the
[0022]
The rotations of the
The first storage chamber R1 is formed by the
[0023]
2 is an axial sectional view showing a transaxle portion that distributes the rotational driving force of the
The
[0024]
Further, as shown in FIG. 3, the shaft center of the
[0025]
Thereby, the dimension of the
[0026]
FIG. 4 is a front view of the
[0027]
After lubricating these
[0028]
FIG. 5 is a view showing a parking mechanism configured in the
[0029]
As described above, in the first embodiment, the
[0030]
Further, since the
[0031]
In addition, since the parking mechanism is configured in the
[0032]
(Embodiment 2)
FIG. 6 shows Embodiment 2 of the present invention, in which a parking mechanism is arranged on a
In FIG. 6, a
[0033]
Further, since the
[0034]
(Embodiment 3)
FIG. 7 shows Embodiment 3 of the present invention, in which a parking mechanism is arranged on the
The
[0035]
Further, since the
[0036]
(Embodiment 4)
FIG. 8 shows Embodiment 4 of the present invention, in which a parking mechanism is arranged on a
In FIG. 8, a
As a result, the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a drive system of a four-wheel drive vehicle including a toroidal-type continuously variable transmission according to a first embodiment.
FIG. 2 is an axial sectional view showing a transaxle portion according to the first embodiment.
3 is an axial vertical sectional view showing an axial position of a transaxle portion according to Embodiment 1. FIG.
FIG. 4 is a front view of the transmission case according to the first embodiment as viewed from the rear side in the axial direction.
FIG. 5 is a diagram illustrating a parking mechanism according to the first embodiment.
FIG. 6 is a skeleton diagram showing a drive system of a four-wheel drive vehicle including a toroidal-type continuously variable transmission according to a second embodiment.
7 is a skeleton diagram showing a drive system of a four-wheel drive vehicle including a toroidal-type continuously variable transmission according to a third embodiment. FIG.
FIG. 8 is a skeleton diagram showing a drive system of a four-wheel drive vehicle including a toroidal-type continuously variable transmission according to a fourth embodiment.
FIG. 9 is a schematic diagram showing an arrangement of a drive system of a four-wheel drive vehicle equipped with a conventional automatic transmission.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Toroidal type continuously variable transmission 11 Subtransmission 12 Torque converter 12a Pump impeller 12b Turbine runner 12c Stator 12d Lock-up clutch 12e Apply side oil chamber 12f Release side oil chamber 14 Input shaft 16 Torque transmission shaft 18 First continuously variable transmission mechanism 18a Input disk 18b Output disks 18c, 18d Power roller 20 Second continuously variable transmission mechanism 20a Input disk 20b Output disks 20c, 20d Power rollers 24, 26 Ball spline 28 Output gear 30a Gear 30 Output shaft 32 Torque transmission mechanism 34 Loading cam device 34a Loading cam 36 Forward / reverse switching mechanism 38 Slide bearing 42 Planetary gear mechanism 42a Pinion 42b Ring gear 42c Sun gear 44 Forward clutch 46 Reverse brake 47 a Transmission case 47b Transfer case 47c Rear cover 48 Switching mechanism 48a Step motor 48b Linkage 48c Coupling sleeve 49 Torque distribution mechanism 50 Lo gear 51 Hi gear 52 Differential side Lo gear 53 Differential side Hi gear 54 First idler gear 55 Second idler gear 56 First 1 gear 57 second gear 58 parking gear 59 parking pole 59a fitting portion 60 first output shaft 61 second output shaft 62 pipe 63 support members 64, 65, 66, 67 bearing 68 through hole 69 return passage 70 spring 71 pin 72 Parking rod 73 Support actuator 81 First output gear 82 Second output gear 100 Transmission mechanism 101 Parking mechanism 102 Sub transmission 103 Rear wheel side output 104 belt 105 front wheel side output shaft R1 first housing chamber R2 second housing chamber R3 third housing chamber
Claims (2)
前記パーキングギヤを前記動力分配装置の駆動力出力部と前記後輪側の出力軸との間に配置し、
前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、
前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、
該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、
前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸とを同心軸上に配置し、
前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第1収納室と、該第1収納室に軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第2収納室と、該第2収納室を挟んで第1収納室に対し軸方向に対向する位置に隣接し、前記パーキングギヤと前記後輪側出力軸の一部を収納する第3収納室と、を設け、前記第1収納室と前記第2収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第2及び第3収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする自動変速装置。A transmission that changes the rotational driving force from the engine, a power distribution device that distributes the driving force from the output shaft of the transmission to the output shaft on the front and rear wheels, and the transmission output shaft and the power distribution device In an automatic transmission comprising an auxiliary transmission having a high speed, a low speed and a neutral position in between, and a parking gear for locking the rotation of the wheel,
The parking gear is disposed between the driving force output unit of the power distribution device and the output shaft on the rear wheel side ,
The transmission is a continuously variable transmission in which the shaft center of the transmission input shaft and the shaft center of the transmission output shaft are different, and the gear ratio can be changed continuously.
As the transmission output shaft, a counter shaft is arranged in parallel with the transmission input shaft,
The auxiliary transmission is provided on the counter shaft,
The transmission input shaft and the rear wheel output shaft are arranged on a concentric shaft,
A first storage chamber storing the transmission in the automatic transmission, a second storage chamber adjacent to the first storage chamber in the axial direction, and storing at least the auxiliary transmission and the power distribution device; The parking gear and a third storage chamber for storing a part of the rear wheel side output shaft are provided adjacent to a position facing the first storage chamber in the axial direction across the second storage chamber. An automatic transmission comprising a return passage for returning lubricating oil supplied to the second and third storage chambers from the transmission side in a partition partitioning one storage chamber and the second storage chamber .
前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、
前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、
該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、
前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸を同心軸上に配置し、
前記前輪側出力軸を、前記後輪側出力軸に対し前記動力分配装置を介して対向する側に配置し、
前記パーキングギヤを、前記動力分割装置の駆動力出力部と前記前輪側出力軸との間に配置し、
前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第1収納室と、該第1収納室と軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第2収納室と、を設け、
前記第1収納室と前記第2収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第2収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする自動変速装置。 A transmission that changes the rotational driving force from the engine, a power distribution device that distributes the driving force from the output shaft of the transmission to the output shaft on the front and rear wheels, and the transmission output shaft and the power distribution device In an automatic transmission comprising an auxiliary transmission having a high speed, a low speed and a neutral position in between, and a parking gear for locking the rotation of the wheel ,
The transmission is a continuously variable transmission in which the shaft center of the transmission input shaft and the shaft center of the transmission output shaft are different, and the gear ratio can be changed continuously.
As the transmission output shaft, a counter shaft is arranged in parallel with the transmission input shaft,
The auxiliary transmission is provided on the counter shaft,
The transmission input shaft and the rear wheel side output shaft arranged on a common axis,
The front-wheel-side output shaft, arranged on the opposite side via the power distribution equipment to the rear wheel side output shaft,
The parking gear is arranged between the driving force output portion and the front wheel output shaft of the power split device,
The automatic transmission, a first storage chamber for accommodating the transmission, and adjacent to the first housing chamber and axially, a second housing chamber for housing at least the auxiliary speed change device and the power distribution device, the Provided,
An automatic transmission according to claim 1, wherein a return passage for returning the lubricating oil supplied from the transmission side to the second storage chamber is provided in a partition partitioning the first storage chamber and the second storage chamber.
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