JP3924987B2

JP3924987B2 - Internal combustion engine control device

Info

Publication number: JP3924987B2
Application number: JP13608999A
Authority: JP
Inventors: 伊藤　　博
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-05-17
Filing date: 1999-05-17
Publication date: 2007-06-06
Anticipated expiration: 2019-05-17
Also published as: JP2000328997A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気体燃料を燃焼室に直接噴射させる内燃機関の内燃機関制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、気体燃料により駆動する内燃機関に関するものとして、特開平７−６３０７６号公報に記載されるように、気体燃料を燃焼室に直接噴射する直噴式のものが知られている。この内燃機関は、気体燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を用いるものであり、天然ガスがＬＰＧ（液化石油ガス）のように常温で液相状態にて貯蔵できないため気相状態で圧縮して燃料タンクに充填される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述した内燃機関では、燃料タンク内の気体燃料の残量が低下すると燃料噴射が困難となり、一回の燃料補給で走行可能な航続距離が小さくなるという問題点がある。すなわち、直噴式の内燃機関にて圧縮行程で燃料噴射を行うためには、ポート噴射式のものに対し高い噴射圧が必要である。ところが、燃料タンク内の気体燃料の残量が少なくなると、燃料タンク内の燃料圧力が低下するため、内燃機関に高圧の気体燃料を供給することが困難となる。これにより、一回の燃料補給で車両などの走行可能な航続距離が短くなってしまう。
【０００４】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、供給される気体燃料が低圧であっても内燃機関の駆動を可能とする内燃機関制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明に係る内燃機関制御装置は、燃焼室に気体燃料を直接噴射するインジェクタを具備する内燃機関の制御装置において、内燃機関に供給される気体燃料の圧力を検出する燃圧検出手段と、燃圧検出手段により検出された圧力が基準圧力より小さいか否かを判定する燃圧判定手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定する閉弁設定手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときにインジェクタの噴射を吸気行程に行わせる噴射制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときにインジェクタによる気体燃料の噴射が吸気行程で行われるので、気体燃料が低圧であっても確実に燃焼室に噴出される。このため、燃料タンク内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定することにより、吸気弁の閉弁時期が早められ、インジェクタから噴射された気体燃料が吸気管側へ逆流することを防止することができる。
【０００７】
また本発明に係る内燃機関制御装置は、燃焼室に気体燃料を直接噴射するインジェクタを具備する内燃機関の制御装置において、内燃機関に供給される気体燃料の圧力を検出する燃圧検出手段と、燃圧検出手段により検出された圧力が基準圧力より小さいか否かを判定する燃圧判定手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定する閉弁設定手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときにインジェクタの噴射を吸気下死点直後から行わせる噴射制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、インジェクタによる気体燃料の噴射が主に圧縮行程の前半で行われる。このため、圧縮行程の前半では燃焼室の圧力が小さいことから、気体燃料が低圧であっても確実に噴射可能となる。従って、燃料タンク内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定することにより、吸気弁の閉弁時期が早められ、インジェクタから噴射された気体燃料が吸気管側へ逆流することを防止することができる。
【０００９】
更に本発明に係る内燃機関制御装置は、内燃機関に気体燃料を供給する通路であって途中に燃料圧力を調整するレギュレータを介在させてなる主通路と、主通路からレギュレータの上流部分で分岐しレギュレータの下流部分で合流するバイパス通路と、主通路とバイパス通路の分岐位置に設置され弁の切換により分岐位置の下流側における気体燃料の供給経路を主通路又はバイパス通路に切り換え可能とした供給経路切換手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときに供給経路切換手段に気体燃料の供給経路をバイパス通路に切り換えさせる供給経路切換制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、気体燃料をレギュレータを介さずにバイパス通路を通じてインジェクタまで供給できる。このため、レギュレータ通過に伴う気体燃料の流量低下が避けられ、より多くの気体燃料をインジェクタに供給することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図１に本実施形態に係る内燃機関制御装置の説明図を示す。
【００１２】
図１に示すように、内燃機関制御装置１０は、気体燃料により走行する車両の内燃機関に適用したものであり、内燃機関であるエンジン２０には燃料タンク１２に収容された気体燃料が供給される。制御対象となるエンジン２０は、直接噴射式のものであり、燃焼室２１に直接気体燃料を噴射するインジェクタ２２を備えている。インジェクタ２２は、加圧された気体燃料を燃焼室２１へ供給する燃料噴射手段であり、エンジン２０の備えるシリンダ２３ごとに設置されている。
【００１３】
燃焼室２１は、シリンダ２３内に配設されたピストン２４の上方に形成されている。燃焼室２１の上部には、吸気ポート２５及び排気ポート２６が開口しており、吸気ポート２５には吸気弁２７が配設され、排気ポート２６には排気弁２８が配設されている。吸気ポート２５は燃焼室２１にエアを供給するための吸気管であり吸気弁２７により開閉される。排気ポート２６は燃料室２１のエアを排出するための排出管であり排気弁２８により開閉される。
【００１４】
また、エンジン２０には、可変バルブタイミング機構３０が設けられている。可変バルブタイミング機構３０は、吸気弁２７の上方に配設されており、吸気弁２７の開閉タイミングを変化させる。
【００１５】
一方、燃料タンク１２は、耐圧性の容器により構成され、高圧状態で気体燃料を収容している。燃料タンク１２には気体燃料を圧送するための主通路１３が接続され、この主通路１３を通じて気体燃料がデリバリーパイプ１７まで圧送される。主通路１３は、配管などにより構成され、その途中に圧力センサ１４、バイパス弁１５、レギュレータ１６が順次配設されている。
【００１６】
圧力センサ１４は、主通路１３内の気体燃料の圧力を検出する第一燃圧検出手段である。レギュレータ１６は、燃料タンク１１に収容される気体燃料の圧力を低圧に調整する調圧手段である。デリバリーパイプ１７は、圧送されてきた気体燃料を各インジェクタ２２に分配するものである。このデリバリーパイプ１７には、圧力センサ３１が設けられている。圧力センサ３１は、デリバリーパイプ１７内の気体燃料の圧力を検出する第二燃圧検出手段である。
【００１７】
また、デリバリーパイプ１７には、燃温センサ３２が設けられている。燃温センサ３２は、デリバリーパイプ１７内の気体燃料の温度を検出する燃温検出手段である。
【００１８】
気体燃料を圧送する通路として、主通路１３から分岐するバイパス通路４０が設けられている。バイパス通路４０は、主通路１３上のレギュレータ１６をバイパスして気体燃料をデリバリーパイプ１７側へ圧送する通路であり、バイパス弁１５の設置位置で主通路１３から分岐し、レギュレータ１６の下流位置で主通路１３と合流している。
【００１９】
バイパス弁１５は、その上流側の主通路１３を弁の切換により主通路１３の下流側又はバイパス通路４０のいずれかに接続するためのものであり、例えば、電磁式の三方弁が用いられる。このバイパス弁１５の切換により、燃料タンク１２側から圧送される気体燃料が主通路１３のみ又はバイパス通路４０を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送される。
【００２０】
内燃機関制御装置１０には、ＥＣＵ５０が設けられている。ＥＣＵ５０は、内燃機関制御装置１０の装置全体の制御を行うものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、内燃機関制御ルーチンを含む各種制御ルーチンが記憶されている。
【００２１】
ＥＣＵ５０は、圧力センサ１４及び圧力センサ３１と接続されており、主通路１３内の気体燃料の圧力検出信号及びデリバリーパイプ１７内の気体燃料の圧力検出信号がそれぞれ入力される。また、ＥＣＵ５０は、燃温センサ３２と接続されており、デリバリーパイプ１７内の気体燃料の温度検出信号が入力される。また、ＥＣＵ５０は、可変バルブタイミング機構３０と接続されており、可変バルブタイミングの検出信号が入力される。
【００２２】
また、ＥＣＵ５０は、バイパス弁１５と接続されており、バイパス弁１５に切換制御信号を出力しバイパス弁１５の切換制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、インジェクタ２２と接続されており、インジェクタ２２に噴射制御信号を出力し気体燃料の噴射制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号を出力し吸気弁２７の閉弁タイミングを制御する。
【００２３】
次に、内燃機関制御装置に動作について説明する。
【００２４】
図２に内燃機関制御装置１０の動作についてのフローチャートを示す。まず、図２のステップＳ１０（以下、単に「Ｓ１０」と示す。他のステップについても同様とする。）にて、圧力センサ３１から出力される圧力検出信号に基づき燃料圧力が読み込まれ、また燃温センサ３２から出力される温度検出信号に基づいて燃料温度が読み込まれる。次いで、Ｓ１２に移行し、読み込まれた燃料圧力がＥＣＵ５０に予め記憶される基準圧力より小さいか否かが判定される。ここで、基準圧力としては、例えば、レギュレータ１６の調整圧力よりすこし高めの圧力が設定される。
【００２５】
具体的には、レギュレータ１６の調整圧力が５ＭＰａである場合、基準圧力は５．５ＭＰａに設定される。なお、Ｓ１２では、圧力センサ３１の検出圧力である燃料圧力と基準圧力を比較しているが、燃料圧力として圧力センサ１４の検出圧力に基づくものを用いてもよい。
【００２６】
Ｓ１２にて、燃料圧力が予め記憶される基準圧力より小さいと判定されたときには、Ｓ１４に移行し、ＥＣＵ５０からバイパス弁１５に切換制御信号が出力され、バイパス弁１５の切換により主通路１３の上流側とバイパス通路４０が連通される。これにより、燃料タンク１２から主通路１３の上流部分を通じてバイパス弁１５まで圧送されてきた気体燃料は、バイパス通路４０を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送されていく。
【００２７】
次いで、Ｓ１６に移行し、ＥＣＵ５０から可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号が出力され、吸気弁２７の閉弁タイミングが吸気下死点近傍にセットされる。すなわち、図３に示すように、吸気弁２７の閉弁タイミングがクランクシャフト回転角度の吸気下死点近傍にセットされる。ここで、吸気下死点近傍とは、吸気弁２７の閉弁が吸気下死点時付近であって、現状のエンジン２０駆動状態にて燃焼室２１内のエアが吸気ポート２５側へ逆流しないタイミングをいう。このように、吸気弁２７の閉弁タイミングが吸気下死点近傍にセットされることにより、燃焼室２１内のエアが吸気ポート２５へ逆流することが防止される。
【００２８】
そして、図２のＳ１８に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力され、気体燃料が燃料室２１内に吸気行程に噴射される。すなわち、図３に示すように、気体燃料の噴射がクランクシャフトの吸気下死点前に行われる。これにより、気体燃料の圧力が低圧であっても、噴射が確実に行える。なお、気体燃料の噴射時間は、気体燃料の圧力、温度などに応じて適宜設定される。
【００２９】
ところで、Ｓ１２にて、燃料圧力が予め記憶される基準圧力以上であると判定されたときには、Ｓ２０に移行し、ＥＣＵ５０からバイパス弁１５に切換制御信号が出力され、バイパス弁１５の切換により主通路１３の上流側と主通路１３の下流側が連通される。これにより、燃料タンク１２から主通路１３の上流部分を通じてバイパス弁１５まで圧送されてきた気体燃料は、バイパス通路４０を通ることなく主通路１３の下流部分を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送されていく。
【００３０】
次いで、Ｓ２２に移行し、ＥＣＵ５０から可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号が出力され、ＶＶＴ通常制御が行われる。例えば、図４に示すように、吸気弁２７の閉弁が吸気下死点以降の圧縮行程時に行われ、その閉弁タイミングがエンジン２０の回転状態などに応じて適宜設定される。
【００３１】
そして、図２のＳ２４に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力され、通常の気体燃料噴射が行われる。すなわち、図４に示すように、気体燃料の噴射がクランクシャフトの吸気下死点後である圧縮行程に行われる。
【００３２】
以上のように、本実施形態に係る内燃機関制御装置１０によれば、エンジン２０に供給される気体燃料の圧力が予めＥＣＵ５０に設定される基準圧力より小さいときにインジェクタ２２による燃料噴射が吸気行程で行われるので、気体燃料が低圧状態であっても確実に燃焼室２１に噴出される。このため、燃料タンク１２内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク１２内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。
【００３３】
また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、吸気弁２７の閉弁時が吸気下死点近傍に設定され吸気弁２７の閉弁時期が早められるため、インジェクタ２２から噴射された気体燃料が吸気ポート２５を通じて逆流することを防止できる。
【００３４】
更に、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、気体燃料をレギュレータ１６を介さずにバイパス通路４０を通じてインジェクタ２２まで圧送できる。このため、レギュレータ１６通過に伴う気体燃料の流量低下が避けられ、インジェクタ２２により多くの気体燃料を供給することができる。従って、燃料タンク１２内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク１２内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることが可能となる。
（第二実施形態）
次に第二実施形態に係る内燃機関制御装置について説明する。
【００３５】
本実施形態に係る内燃機関制御装置１０ａは、制御対象となる内燃機関が第一実施形態のエンジン２０と同一構造のものであり、気体燃料の供給路が主通路１３及びバイパス通路４０を有するものであって第一実施形態のものと同一構造のものである。しかしながら、この本実施形態に係る内燃機関制御装置１０ａは、エンジン２０に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときでもインジェクタ２２による燃料噴射を圧縮行程で行う点で、そのようなときに燃料噴射を吸気行程に行う第一実施形態に係る内燃機関制御装置１０と異なっている。
【００３６】
図５に内燃機関制御装置１０ａの動作についてのフローチャートを示す。
【００３７】
図５のステップＳ３０にて、圧力センサ３１から出力される圧力検出信号に基づき燃料圧力が読み込まれ、また燃温センサ３２から出力される温度検出信号に基づいて燃料温度が読み込まれる。次いで、Ｓ３２に移行し、読み込まれた燃料圧力がＥＣＵ５０に予め記憶される基準圧力より小さいか否かが判定される。なお、Ｓ３２にて、燃料圧力として圧力センサ１４の検出圧力を用いてもよい。
【００３８】
Ｓ３２にて、燃料圧力が予め記憶される基準圧力より小さいと判定されたときには、Ｓ３４に移行し、ＥＣＵ５０からバイパス弁１５に切換制御信号が出力され、バイパス弁１５の切換により主通路１３の上流側とバイパス通路４０が連通される。これにより、燃料タンク１２から主通路１３の上流部分を通じてバイパス弁１５まで圧送されてきた気体燃料は、バイパス通路４０を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送されていく。
【００３９】
次いで、Ｓ３６に移行し、ＥＣＵ５０から可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号が出力され、吸気弁２７の閉弁タイミングが吸気下死点近傍にセットされる。すなわち、図６に示すように、吸気弁２７の閉弁タイミングがクランクシャフト回転角度の吸気下死点近傍にセットされる。吸気弁２７の閉弁タイミングが吸気下死点近傍にセットされることにより、燃焼室２１内のエアが吸気ポート２５へ逆流することが防止される。
【００４０】
そして、図５のＳ３８に移行し、噴射必要時間及び噴射可能時間の演算が行われる。ここでいう噴射必要時間とは、一回の燃料噴射にて一定の気体燃料量を噴射するのに必要な時間をいい、現状の燃料圧力に応じて決定される。この噴射必要時間は、燃料圧力に対応して予めＥＣＵ５０に記憶されており、燃料圧力が小さいほど長い噴射必要時間が設定されている。従って、噴射必要時間の演算は、Ｓ３０にて読み込まれた燃料圧力に基づいて行われる。なお、一回の燃料噴射にて気体燃料量は、図示しないスロットルセンサから出力される信号に基づいて算出される。
【００４１】
また、噴射可能時間とは、クランクシャフトの吸気下死点から起算される時間であって、現状の燃料圧力にて燃焼室２１に噴射が不可能となるまでの時間をいう。この噴射可能時間は、燃料圧力に対応して予めＥＣＵ５０に記憶されており、例えば、図７に示すように、燃料圧力に対応したマップとして記憶される。このマップは、クランクシャフトの回転角度が進むことにより燃焼室２１の圧力が上昇するという特性を考慮して設定される。従って、噴射可能時間の演算は、Ｓ３０にて読み込まれた燃料圧力に基づいてマップ処理により行われる。
【００４２】
次いで、図５のＳ４０に移行し、演算された噴射必要時間が噴射可能時間より小さいか否かが判定される。噴射必要時間が噴射可能時間より小さいと判定されたときには、Ｓ４２に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力され、気体燃料の噴射が行われる。この気体燃料の噴射は、図６に示すように、クランクシャフトの吸気下死点の直後から行われる。これにより、クランクシャフトの回転に伴って燃焼室２１の圧力が大きく上昇する前に、気体燃料が噴射できるため、気体燃料の圧力が小さくても、噴射が可能となる。なお、気体燃料の噴射時間は、気体燃料の圧力などに応じて適宜設定される。
【００４３】
一方、Ｓ４０にて、噴射必要時間が噴射可能時間より小さくないと判定されたときには、Ｓ４４に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力されず、気体燃料の噴射は行われない。この場合は、燃料なしとされ、給油ウォーニングが表示される。
【００４４】
ところで、Ｓ３２にて、燃料圧力が予め記憶される基準圧力以上であると判定されたときには、Ｓ４６に移行し、ＥＣＵ５０からバイパス弁１５に切換制御信号が出力され、バイパス弁１５の切換により主通路１３の上流側と主通路１３の下流側が連通される。これにより、燃料タンク１２から主通路１３の上流部分を通じてバイパス弁１５まで圧送されてきた気体燃料は、バイパス通路４０を通ることなく主通路１３の下流部分を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送されていく。
【００４５】
次いで、Ｓ４８に移行し、ＥＣＵ５０から可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号が出力され、ＶＶＴ通常制御が行われる。すなわち、図４を参照して前述したように、吸気弁２７の閉弁が吸気下死点以降の圧縮行程時に行われ、その閉弁タイミングがエンジン２０の回転状態などに応じて適宜設定される。
【００４６】
そして、Ｓ５０に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力され、通常の気体燃料噴射が行われる。すなわち、図４を参照して前述したように、気体燃料の噴射がクランクシャフトの吸気下死点後である圧縮行程に行われる。
【００４７】
以上のように、本実施形態に係る内燃機関制御装置１０ａによれば、エンジン２０に供給される気体燃料の圧力が予めＥＣＵ５０に設定される基準圧力より小さいときに、インジェクタ２２による燃料噴射が主に圧縮行程の前半で行われる。このため、圧縮行程の前半では燃焼室２１の圧力が小さいことから、気体燃料が低圧であっても確実に噴射することができる。従って、燃料タンク１２内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク１２内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。
【００４８】
また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、吸気弁２７の閉弁時が吸気下死点近傍に設定され吸気弁２７の閉弁時期が早められるため、インジェクタ２２から噴射された気体燃料が吸気ポート２５を通じて逆流することを防止できる。
【００４９】
更に、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、気体燃料をレギュレータ１６を介さずにバイパス通路４０を通じてインジェクタ２２まで圧送できる。このため、レギュレータ１６通過に伴う気体燃料の流量低下が避けられ、インジェクタ２２により多くの気体燃料を供給することができる。従って、燃料タンク１２内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク１２内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることが可能となる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときにインジェクタによる気体燃料の噴射を吸気行程で行うことにより、低圧の気体燃料を確実に燃焼室に噴射することができる。このため、燃料タンク内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。
【００５１】
また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定することにより、吸気弁の閉弁時期が早められるため、インジェクタから噴射された気体燃料が吸気管側へ逆流することを防止できる。
【００５２】
また、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、インジェクタによる気体燃料の噴射を吸気下死点直後から行わせることにより、燃焼室の圧力が小さい圧縮行程の前半で主に燃料噴射が行えるため、低圧の気体燃料であっても確実に噴射することができる。従って、燃料タンク内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。
【００５３】
更に、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が低いときに圧力調整手段であるレギュレータを介さずにバイパス通路を通じて気体燃料を供給することにより、レギュレータ通過に伴う気体燃料の流量低下が避けられ、より多くの気体燃料をインジェクタに供給することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施形態に係る内燃機関制御装置の説明図である。
【図２】第一実施形態に係る内燃機関制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】第一実施形態に係る内燃機関制御装置の動作示すタイミングチャートである。
【図４】第一実施形態に係る内燃機関制御装置の動作示すタイミングチャートである。
【図５】第二実施形態に係る内燃機関制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】第二実施形態に係る内燃機関制御装置の動作示すタイミングチャートである。
【図７】第二実施形態に係る内燃機関制御装置における燃料圧力と噴射可能時間との関係を示す図である。
【符号の説明】
１０…内燃機関制御装置、２０…エンジン、２２…インジェクタ（燃料噴射手段）、３１…圧力センサ（燃圧検出手段）、２７…吸気弁。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine controller for an internal combustion engine that directly injects gaseous fuel into a combustion chamber.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as an internal combustion engine driven by gaseous fuel, a direct injection type in which gaseous fuel is directly injected into a combustion chamber is known, as described in JP-A-7-63076. This internal combustion engine uses compressed natural gas (CNG) as gaseous fuel, and natural gas cannot be stored in liquid phase at room temperature like LPG (liquefied petroleum gas). The tank is filled.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the internal combustion engine described above, when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank decreases, fuel injection becomes difficult, and there is a problem that the cruising distance that can be traveled by a single refueling is reduced. That is, in order to perform fuel injection in the compression stroke in a direct injection internal combustion engine, a higher injection pressure is required than that of the port injection type. However, when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank decreases, the fuel pressure in the fuel tank decreases, making it difficult to supply high-pressure gaseous fuel to the internal combustion engine. This shortens the cruising distance that the vehicle can travel with a single refueling.
[0004]
Accordingly, the present invention has been made to solve such problems, and provides an internal combustion engine control device that can drive an internal combustion engine even when the supplied gaseous fuel is at a low pressure. Objective.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
That is, an internal combustion engine control device according to the present invention is a control device for an internal combustion engine that includes an injector that directly injects gaseous fuel into a combustion chamber, and a fuel pressure detection means that detects the pressure of the gaseous fuel supplied to the internal combustion engine; A fuel pressure determining means for determining whether or not the pressure detected by the fuel pressure detecting means is smaller than a reference pressure; and a timing for closing the intake valve when the fuel pressure determining means determines that the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure. A valve closing setting means for setting near the intake bottom dead center, and an injection control means for injecting the injector during the intake stroke when the fuel pressure determining means determines that the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure. It is characterized by.
[0006]
According to the present invention, when the pressure of the gaseous fuel supplied to the internal combustion engine is smaller than the reference pressure, the injection of the gaseous fuel by the injector is performed in the intake stroke. Erupted. For this reason, even when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank decreases and the pressure in the fuel tank decreases, gaseous fuel can be injected and the cruising distance of the vehicle or the like can be increased. Also, when the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure, the closing timing of the intake valve is set near the intake bottom dead center, so that the closing timing of the intake valve is advanced and the gaseous fuel injected from the injector Backflow to the tube side can be prevented.
[0007]
An internal combustion engine control apparatus according to the present invention is a control apparatus for an internal combustion engine comprising an injector that directly injects gaseous fuel into a combustion chamber, a fuel pressure detecting means for detecting the pressure of the gaseous fuel supplied to the internal combustion engine, and a fuel pressure A fuel pressure determining means for determining whether or not the pressure detected by the detecting means is smaller than a reference pressure; and when the fuel pressure determining means determines that the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure, the intake valve closing timing is A valve closing setting means for setting near the bottom dead center, and an injection control means for injecting the injector immediately after the intake bottom dead center when the fuel pressure determining means determines that the pressure of the gaseous fuel is lower than the reference pressure. It is characterized by that.
[0008]
According to this invention, when the pressure of the gaseous fuel supplied to the internal combustion engine is smaller than the reference pressure, the gaseous fuel is injected by the injector mainly in the first half of the compression stroke. For this reason, since the pressure of the combustion chamber is small in the first half of the compression stroke, even when the gaseous fuel is at a low pressure, the fuel can be reliably injected. Therefore, even when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank decreases and the pressure in the fuel tank decreases, gaseous fuel can be injected and the cruising distance of the vehicle or the like can be increased. Also, when the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure, the closing timing of the intake valve is set near the intake bottom dead center, so that the closing timing of the intake valve is advanced and the gaseous fuel injected from the injector Backflow to the tube side can be prevented.
[0009]
Furthermore, an internal combustion engine control apparatus according to the present invention is a passage for supplying gaseous fuel to an internal combustion engine, a main passage having a regulator for adjusting fuel pressure in the middle thereof, and a branch from the main passage at an upstream portion of the regulator. A bypass passage that merges in the downstream portion of the regulator, and a supply passage that is installed at a branch position between the main passage and the bypass passage, and that allows the gas fuel supply path downstream of the branch position to be switched to the main passage or the bypass passage by switching the valve. And a supply path switching control means for causing the supply path switching means to switch the supply path of the gaseous fuel to the bypass path when the pressure of the gaseous fuel is determined to be lower than the reference pressure by the fuel pressure determination means. Features.
[0010]
According to this invention, when the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure, the gaseous fuel can be supplied to the injector through the bypass passage without going through the regulator. For this reason, it is possible to avoid a decrease in the flow rate of the gaseous fuel associated with passing through the regulator, and to supply more gaseous fuel to the injector.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
(First embodiment)
FIG. 1 is an explanatory diagram of an internal combustion engine control apparatus according to this embodiment.
[0012]
As shown in FIG. 1, the internal combustion engine control device 10 is applied to an internal combustion engine of a vehicle that runs on gaseous fuel, and the engine 20 that is the internal combustion engine is supplied with gaseous fuel stored in a fuel tank 12. The The engine 20 to be controlled is of a direct injection type and includes an injector 22 that injects gaseous fuel directly into the combustion chamber 21. The injector 22 is fuel injection means for supplying pressurized gaseous fuel to the combustion chamber 21, and is installed for each cylinder 23 provided in the engine 20.
[0013]
The combustion chamber 21 is formed above the piston 24 disposed in the cylinder 23. An intake port 25 and an exhaust port 26 are opened above the combustion chamber 21, an intake valve 27 is provided in the intake port 25, and an exhaust valve 28 is provided in the exhaust port 26. The intake port 25 is an intake pipe for supplying air to the combustion chamber 21 and is opened and closed by an intake valve 27. The exhaust port 26 is a discharge pipe for discharging air from the fuel chamber 21 and is opened and closed by an exhaust valve 28.
[0014]
The engine 20 is provided with a variable valve timing mechanism 30. The variable valve timing mechanism 30 is disposed above the intake valve 27 and changes the opening / closing timing of the intake valve 27.
[0015]
On the other hand, the fuel tank 12 is composed of a pressure-resistant container, and contains gaseous fuel in a high-pressure state. A main passage 13 for pumping gaseous fuel is connected to the fuel tank 12, and gaseous fuel is pumped to the delivery pipe 17 through the main passage 13. The main passage 13 is constituted by piping or the like, and a pressure sensor 14, a bypass valve 15, and a regulator 16 are sequentially disposed in the middle of the main passage 13.
[0016]
The pressure sensor 14 is first fuel pressure detection means for detecting the pressure of the gaseous fuel in the main passage 13. The regulator 16 is a pressure adjusting unit that adjusts the pressure of the gaseous fuel stored in the fuel tank 11 to a low pressure. The delivery pipe 17 distributes the gas fuel that has been pumped to the injectors 22. The delivery pipe 17 is provided with a pressure sensor 31. The pressure sensor 31 is a second fuel pressure detection unit that detects the pressure of the gaseous fuel in the delivery pipe 17.
[0017]
The delivery pipe 17 is provided with a fuel temperature sensor 32. The fuel temperature sensor 32 is fuel temperature detection means for detecting the temperature of the gaseous fuel in the delivery pipe 17.
[0018]
A bypass passage 40 branched from the main passage 13 is provided as a passage for pumping gaseous fuel. The bypass passage 40 is a passage that bypasses the regulator 16 on the main passage 13 and pressure-feeds gaseous fuel to the delivery pipe 17 side. The bypass passage 40 branches from the main passage 13 at the position where the bypass valve 15 is installed, and is located downstream of the regulator 16. It merges with the main passage 13.
[0019]
The bypass valve 15 is for connecting the upstream main passage 13 to either the downstream side of the main passage 13 or the bypass passage 40 by switching the valve. For example, an electromagnetic three-way valve is used. By switching the bypass valve 15, the gaseous fuel pumped from the fuel tank 12 side is pumped to the delivery pipe 17 side only through the main passage 13 or through the bypass passage 40.
[0020]
The internal combustion engine control device 10 is provided with an ECU 50. The ECU 50 controls the entire internal combustion engine control device 10 and is mainly configured by a computer including a CPU, a ROM, and a RAM. Various control routines including an internal combustion engine control routine are stored in the ROM.
[0021]
The ECU 50 is connected to the pressure sensor 14 and the pressure sensor 31, and receives a pressure detection signal for gaseous fuel in the main passage 13 and a pressure detection signal for gaseous fuel in the delivery pipe 17. Further, the ECU 50 is connected to the fuel temperature sensor 32 and receives a temperature detection signal of the gaseous fuel in the delivery pipe 17. The ECU 50 is connected to the variable valve timing mechanism 30 and receives a variable valve timing detection signal.
[0022]
The ECU 50 is connected to the bypass valve 15 and outputs a switching control signal to the bypass valve 15 to perform switching control of the bypass valve 15. The ECU 50 is connected to the injector 22 and outputs an injection control signal to the injector 22 to perform injection control of gaseous fuel. Further, the ECU 50 outputs a valve timing control signal to the variable valve timing mechanism 30 to control the closing timing of the intake valve 27.
[0023]
Next, the operation of the internal combustion engine controller will be described.
[0024]
FIG. 2 shows a flowchart of the operation of the internal combustion engine control apparatus 10. First, in step S10 in FIG. 2 (hereinafter, simply referred to as “S10”, the same applies to other steps), the fuel pressure is read based on the pressure detection signal output from the pressure sensor 31, and the fuel is read. The fuel temperature is read based on the temperature detection signal output from the temperature sensor 32. Next, the routine proceeds to S12, where it is determined whether or not the read fuel pressure is smaller than a reference pressure stored in advance in the ECU 50. Here, as the reference pressure, for example, a pressure slightly higher than the adjustment pressure of the regulator 16 is set.
[0025]
Specifically, when the adjustment pressure of the regulator 16 is 5 MPa, the reference pressure is set to 5.5 MPa. In S12, the fuel pressure, which is the pressure detected by the pressure sensor 31, is compared with the reference pressure. However, a fuel pressure based on the pressure detected by the pressure sensor 14 may be used.
[0026]
When it is determined in S12 that the fuel pressure is smaller than the reference pressure stored in advance, the process proceeds to S14, where a switching control signal is output from the ECU 50 to the bypass valve 15, and the upstream of the main passage 13 is switched by the switching of the bypass valve 15. The side and the bypass passage 40 are communicated. As a result, the gaseous fuel that has been pumped from the fuel tank 12 through the upstream portion of the main passage 13 to the bypass valve 15 is pumped to the delivery pipe 17 side through the bypass passage 40.
[0027]
Next, the process proceeds to S16, where a valve timing control signal is output from the ECU 50 to the variable valve timing mechanism 30, and the closing timing of the intake valve 27 is set near the intake bottom dead center. That is, as shown in FIG. 3, the closing timing of the intake valve 27 is set near the intake bottom dead center of the crankshaft rotation angle. Here, the vicinity of the intake bottom dead center refers to the vicinity of the intake bottom dead center when the intake valve 27 is closed, and the air in the combustion chamber 21 does not flow backward to the intake port 25 in the current engine 20 driving state. Says timing. As described above, the closing timing of the intake valve 27 is set near the intake bottom dead center, so that the air in the combustion chamber 21 is prevented from flowing back to the intake port 25.
[0028]
Then, the process proceeds to S18 in FIG. 2, an injection control signal is output from the ECU 50 to the injector 22, and gaseous fuel is injected into the fuel chamber 21 in the intake stroke. That is, as shown in FIG. 3, the injection of gaseous fuel is performed before the intake bottom dead center of the crankshaft. Thereby, even if the pressure of gaseous fuel is a low pressure, injection can be performed reliably. In addition, the injection time of gaseous fuel is suitably set according to the pressure, temperature, etc. of gaseous fuel.
[0029]
By the way, when it is determined in S12 that the fuel pressure is equal to or higher than a prestored reference pressure, the process proceeds to S20, where a switching control signal is output from the ECU 50 to the bypass valve 15, and the main passage is switched by the switching of the bypass valve 15. The upstream side of 13 communicates with the downstream side of the main passage 13. As a result, the gaseous fuel that has been pumped from the fuel tank 12 through the upstream portion of the main passage 13 to the bypass valve 15 is pumped to the delivery pipe 17 side through the downstream portion of the main passage 13 without passing through the bypass passage 40.
[0030]
Subsequently, the process proceeds to S22, where a valve timing control signal is output from the ECU 50 to the variable valve timing mechanism 30, and VVT normal control is performed. For example, as shown in FIG. 4, the intake valve 27 is closed during the compression stroke after the intake bottom dead center, and the valve closing timing is appropriately set according to the rotational state of the engine 20 or the like.
[0031]
Then, the process proceeds to S24 in FIG. 2, and an injection control signal is output from the ECU 50 to the injector 22, and normal gaseous fuel injection is performed. That is, as shown in FIG. 4, the injection of gaseous fuel is performed in the compression stroke after the intake bottom dead center of the crankshaft.
[0032]
As described above, according to the internal combustion engine control apparatus 10 according to the present embodiment, when the pressure of the gaseous fuel supplied to the engine 20 is smaller than the reference pressure set in advance in the ECU 50, the fuel injection by the injector 22 is performed in the intake stroke. Therefore, even if the gaseous fuel is in a low pressure state, it is surely ejected into the combustion chamber 21. For this reason, even when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank 12 decreases and the pressure in the fuel tank 12 decreases, gaseous fuel can be injected, and the cruising distance of the vehicle or the like can be increased.
[0033]
Further, when the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure, the closing time of the intake valve 27 is set near the intake bottom dead center and the closing timing of the intake valve 27 is advanced, so that the gaseous fuel injected from the injector 22 Can be prevented from flowing back through the intake port 25.
[0034]
Furthermore, when the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure, the gaseous fuel can be pumped to the injector 22 through the bypass passage 40 without going through the regulator 16. For this reason, a decrease in the flow rate of the gaseous fuel accompanying the passage of the regulator 16 is avoided, and more gaseous fuel can be supplied to the injector 22. Therefore, even when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank 12 decreases and the pressure in the fuel tank 12 decreases, gaseous fuel can be injected, and the cruising distance of the vehicle or the like can be increased.
(Second embodiment)
Next, an internal combustion engine control apparatus according to the second embodiment will be described.
[0035]
In the internal combustion engine control apparatus 10a according to the present embodiment, the internal combustion engine to be controlled has the same structure as the engine 20 of the first embodiment, and the gas fuel supply path includes the main passage 13 and the bypass passage 40. And it has the same structure as that of the first embodiment. However, the internal combustion engine control apparatus 10a according to this embodiment is such that the fuel injection by the injector 22 is performed in the compression stroke even when the pressure of the gaseous fuel supplied to the engine 20 is smaller than the reference pressure. This is different from the internal combustion engine control apparatus 10 according to the first embodiment in which fuel injection is performed in the intake stroke.
[0036]
FIG. 5 shows a flowchart of the operation of the internal combustion engine controller 10a.
[0037]
In step S30 of FIG. 5, the fuel pressure is read based on the pressure detection signal output from the pressure sensor 31, and the fuel temperature is read based on the temperature detection signal output from the fuel temperature sensor 32. Next, the process proceeds to S32, where it is determined whether or not the read fuel pressure is smaller than a reference pressure stored in advance in the ECU 50. In S32, the detected pressure of the pressure sensor 14 may be used as the fuel pressure.
[0038]
When it is determined in S32 that the fuel pressure is smaller than the prestored reference pressure, the process proceeds to S34, where a switching control signal is output from the ECU 50 to the bypass valve 15, and the upstream of the main passage 13 is switched by the switching of the bypass valve 15. The side and the bypass passage 40 are communicated. As a result, the gaseous fuel that has been pumped from the fuel tank 12 through the upstream portion of the main passage 13 to the bypass valve 15 is pumped to the delivery pipe 17 side through the bypass passage 40.
[0039]
Next, the process proceeds to S36, where a valve timing control signal is output from the ECU 50 to the variable valve timing mechanism 30, and the valve closing timing of the intake valve 27 is set near the intake bottom dead center. That is, as shown in FIG. 6, the closing timing of the intake valve 27 is set near the intake bottom dead center of the crankshaft rotation angle. By setting the closing timing of the intake valve 27 in the vicinity of the intake bottom dead center, the air in the combustion chamber 21 is prevented from flowing backward to the intake port 25.
[0040]
Then, the process proceeds to S38 in FIG. 5 to calculate the required injection time and the possible injection time. The injection required time here refers to the time required to inject a certain amount of gaseous fuel in one fuel injection, and is determined according to the current fuel pressure. The required injection time is stored in advance in the ECU 50 corresponding to the fuel pressure, and the longer the required injection time is set as the fuel pressure is smaller. Therefore, the calculation of the required injection time is performed based on the fuel pressure read in S30. Note that the amount of gaseous fuel in one fuel injection is calculated based on a signal output from a throttle sensor (not shown).
[0041]
Moreover, the injection possible time is a time calculated from the intake bottom dead center of the crankshaft, and means a time until injection into the combustion chamber 21 becomes impossible at the current fuel pressure. This injectable time is stored in advance in the ECU 50 corresponding to the fuel pressure, and is stored as a map corresponding to the fuel pressure, for example, as shown in FIG. This map is set in consideration of the characteristic that the pressure in the combustion chamber 21 increases as the rotation angle of the crankshaft advances. Therefore, calculation of the injection possible time is performed by map processing based on the fuel pressure read in S30.
[0042]
Next, the process proceeds to S40 in FIG. 5 and it is determined whether or not the calculated required injection time is shorter than the possible injection time. When it is determined that the required injection time is shorter than the injectable time, the process proceeds to S42, where an injection control signal is output from the ECU 50 to the injector 22, and gaseous fuel is injected. This gaseous fuel injection is performed immediately after the intake bottom dead center of the crankshaft, as shown in FIG. Thereby, since gaseous fuel can be injected before the pressure of the combustion chamber 21 rises greatly with rotation of a crankshaft, even if the pressure of gaseous fuel is small, injection becomes possible. In addition, the injection time of gaseous fuel is suitably set according to the pressure of gaseous fuel, etc.
[0043]
On the other hand, when it is determined in S40 that the required injection time is not shorter than the possible injection time, the process proceeds to S44, and the injection control signal is not output from the ECU 50 to the injector 22, and the gaseous fuel is not injected. In this case, there is no fuel and a fueling warning is displayed.
[0044]
By the way, when it is determined in S32 that the fuel pressure is equal to or higher than a prestored reference pressure, the process proceeds to S46, where a switching control signal is output from the ECU 50 to the bypass valve 15, and the main passage is switched by the switching of the bypass valve 15. The upstream side of 13 communicates with the downstream side of the main passage 13. As a result, the gaseous fuel that has been pumped from the fuel tank 12 through the upstream portion of the main passage 13 to the bypass valve 15 is pumped to the delivery pipe 17 side through the downstream portion of the main passage 13 without passing through the bypass passage 40.
[0045]
Subsequently, the process proceeds to S48, where a valve timing control signal is output from the ECU 50 to the variable valve timing mechanism 30, and VVT normal control is performed. That is, as described above with reference to FIG. 4, the intake valve 27 is closed during the compression stroke after the intake bottom dead center, and the valve closing timing is appropriately set according to the rotational state of the engine 20 and the like. .
[0046]
Then, the process proceeds to S50, where an injection control signal is output from the ECU 50 to the injector 22, and normal gaseous fuel injection is performed. That is, as described above with reference to FIG. 4, the injection of gaseous fuel is performed in the compression stroke after the intake bottom dead center of the crankshaft.
[0047]
As described above, according to the internal combustion engine control device 10a according to the present embodiment, when the pressure of the gaseous fuel supplied to the engine 20 is smaller than the reference pressure set in advance in the ECU 50, the fuel injection by the injector 22 is mainly performed. In the first half of the compression stroke. For this reason, since the pressure of the combustion chamber 21 is small in the first half of the compression stroke, it can be reliably injected even if the gaseous fuel is at a low pressure. Therefore, even when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank 12 decreases and the pressure in the fuel tank 12 decreases, gaseous fuel can be injected and the cruising distance of the vehicle or the like can be increased.
[0048]
Further, when the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure, the closing time of the intake valve 27 is set near the intake bottom dead center and the closing timing of the intake valve 27 is advanced, so that the gaseous fuel injected from the injector 22 Can be prevented from flowing back through the intake port 25.
[0049]
Furthermore, when the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure, the gaseous fuel can be pumped to the injector 22 through the bypass passage 40 without going through the regulator 16. For this reason, a decrease in the flow rate of the gaseous fuel accompanying the passage of the regulator 16 is avoided, and more gaseous fuel can be supplied to the injector 22. Therefore, even when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank 12 decreases and the pressure in the fuel tank 12 decreases, gaseous fuel can be injected, and the cruising distance of the vehicle or the like can be increased.
[0050]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the pressure of the gaseous fuel supplied to the internal combustion engine is smaller than the reference pressure, the gaseous fuel is injected by the injector in the intake stroke, thereby reliably burning the low-pressure gaseous fuel. Can be injected into the chamber. For this reason, even when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank decreases and the pressure in the fuel tank decreases, gaseous fuel can be injected, and the cruising distance of the vehicle or the like can be increased.
[0051]
Also, when the gas fuel pressure is lower than the reference pressure, the intake valve closing timing is set near the bottom dead center of the intake air, so that the closing timing of the intake valve is advanced, so that the gaseous fuel injected from the injector It is possible to prevent backflow to the intake pipe side.
[0052]
In addition, when the pressure of the gaseous fuel supplied to the internal combustion engine is lower than the reference pressure, the injection of the gaseous fuel by the injector is performed immediately after the intake bottom dead center, so that the combustion chamber pressure is reduced in the first half of the compression stroke. Therefore, even a low-pressure gaseous fuel can be reliably injected. Therefore, even when the remaining amount of gaseous fuel in the fuel tank decreases and the pressure in the fuel tank decreases, gaseous fuel can be injected and the cruising distance of the vehicle or the like can be increased.
[0053]
Furthermore, when the pressure of the gaseous fuel supplied to the internal combustion engine is low, by supplying the gaseous fuel through the bypass passage without going through the regulator that is the pressure adjusting means, a decrease in the flow rate of the gaseous fuel accompanying the passage of the regulator can be avoided. More gaseous fuel can be supplied to the injector.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram of an internal combustion engine control apparatus according to a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the internal combustion engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 3 is a timing chart showing the operation of the internal combustion engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 4 is a timing chart showing the operation of the internal combustion engine control apparatus according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the internal combustion engine control apparatus according to the second embodiment.
FIG. 6 is a timing chart showing the operation of the internal combustion engine control apparatus according to the second embodiment.
FIG. 7 is a diagram showing a relationship between fuel pressure and available injection time in the internal combustion engine control apparatus according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine control apparatus, 20 ... Engine, 22 ... Injector (fuel injection means), 31 ... Pressure sensor (fuel pressure detection means), 27 ... Intake valve.

Claims

In a control device for an internal combustion engine comprising an injector that directly injects gaseous fuel into a combustion chamber,
Fuel pressure detecting means for detecting the pressure of the gaseous fuel supplied to the internal combustion engine;
Fuel pressure determination means for determining whether or not the pressure detected by the fuel pressure detection means is smaller than a reference pressure;
Valve closing setting means for setting the closing timing of the intake valve near the bottom dead center of intake when the fuel pressure determining means determines that the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure;
An internal combustion engine control device comprising: an injection control unit that performs injection of the injector during an intake stroke when the fuel pressure determination unit determines that the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure. .

In a control device for an internal combustion engine comprising an injector that directly injects gaseous fuel into a combustion chamber,
Fuel pressure detecting means for detecting the pressure of the gaseous fuel supplied to the internal combustion engine;
Fuel pressure determination means for determining whether or not the pressure detected by the fuel pressure detection means is smaller than a reference pressure;
Valve closing setting means for setting the closing timing of the intake valve near the bottom dead center of intake when the fuel pressure determining means determines that the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure;
Injection control means for injecting the injector immediately after intake bottom dead center when the fuel pressure determining means determines that the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure;
An internal combustion engine control apparatus comprising:

A passage for supplying the gaseous fuel to the internal combustion engine, a main passage having a regulator for adjusting fuel pressure in the middle thereof;
A bypass passage branching from the main passage at an upstream portion of the regulator and joining at a downstream portion of the regulator;
A supply path switching means installed at a branch position of the main passage and the bypass path, and capable of switching the supply path of the gaseous fuel on the downstream side of the branch position to the main path or the bypass path by switching a valve;
A supply path switching control means for causing the supply path switching means to switch the supply path of the gaseous fuel to the bypass path when the fuel pressure determination means determines that the pressure of the gaseous fuel is smaller than the reference pressure;
The internal combustion engine controller according to claim 1 or 2, further comprising: