JP3922264B2 - Shift control device for power failure in hybrid transmission - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for variable speed at power source failure for preventing a hybrid transmission from becoming unable to output power, even if a power source of an engine and motor/generators causes failure. <P>SOLUTION: When the failure is caused in HEV travel using the engine ENG, determination is made on whether the ENG is faulty or the motor/generators MG1 and MG2 are faulty in S4. When the MG1 and MG2 are faulty, output is secured by ENG motive power, the first speed fixed change gear ratio (1st), the second speed fixed change gear ratio (2nd) or the third speed fixed change gear ratio (3rd) in S5. When the ENG is faulty, an engine clutch Cin is released in S6, and the output is secured by power from the MG1 or the MG2, 1st, 2nd or 3rd. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&amp;NCIPI

Description

本発明は、ハイブリッド変速機の動力源、つまり、エンジンやモータ／ジェネレータが、正常な出力を発し得なくなった故障時においても、変速機出力を確保し得るよう、ハイブリッド変速機を的確に変速制御する技術に関するものである。   The present invention accurately controls the transmission of the hybrid transmission so that the output of the hybrid transmission, that is, the engine or the motor / generator, can be ensured even when the engine or the motor / generator fails to produce a normal output. It is related to the technology.

従来ハイブリッド変速機としては、例えば特許文献１に記載のごとく、エンジンと、２つの遊星歯車と、２つの遊星歯車のサンギヤを制御する２つのモータ／ジェネレータとを具え、遊星歯車のキャリヤをエンジンに接続し、遊星歯車のリングギヤを車輪に接続したものが知られている。
特開２０００−１０２１０６号公報（図１） As a conventional hybrid transmission, for example, as described in Patent Document 1, an engine, two planetary gears, and two motors / generators that control sun gears of the two planetary gears are provided, and the planetary gear carrier is used as the engine. It is known that the ring gear of the planetary gear is connected to the wheel.
Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-102106 (FIG. 1)

しかし従来のハイブリッド変速機にあっては、エンジンや、モータ／ジェネレータや、これらモータ／ジェネレータの駆動制御を司るインバータやバッテリの故障で、エンジンまたはモータ／ジェネレータの駆動源が正規に出力を発することがなくなった出力異常時に、変速機出力を如何様にして確保するかについての提案がなく、動力源異常時に走行不能に陥る虞があるという問題があった。   However, in conventional hybrid transmissions, the engine or motor / generator drive source normally outputs output due to the failure of the engine, motor / generator, inverter that controls the drive of the motor / generator, or battery. There is no proposal on how to secure the transmission output when the output is abnormal, and there is a problem that the vehicle may become unable to run when the power source is abnormal.

本発明は、本願出願人が先に提案して開発中の２モード式ハイブリッド変速機、つまり、モータ／ジェネレータからの動力のみによる電気走行（EV走行）か、エンジンからの動力をも用いたハイブリッド走行（HEV走行）であるかを問わず、低速走行に適したローモードと、高速走行に適したハイモードとを選択可能で、且つ、それ故に固定変速比モードをも選択可能にしたハイブリッド変速機に対して、
駆動源の出力異常時も確実に変速機出力を確保し得るようにしたハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置を提供することを目的とする。 The present invention is a two-mode hybrid transmission previously proposed and developed by the applicant of the present invention, that is, an electric drive (EV drive) using only power from a motor / generator, or a hybrid using power from an engine. Regardless of whether you are driving (HEV driving), you can select a low mode suitable for low-speed driving and a high mode suitable for high-speed driving, and therefore a hybrid transmission that can also select a fixed gear ratio mode Against the machine
It is an object of the present invention to provide a shift control device at the time of a power source failure of a hybrid transmission that can reliably ensure a transmission output even when the output of a drive source is abnormal.

この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、
２自由度３要素の第１および第２差動装置の１要素同士を相互に結合し、
これら差動装置の、回転速度順で一方の端における他の１要素が相互に逆転する変速状態ではロー側の所定変速比が選択され、これら要素が共に同じ方向に回転する変速状態ではハイ側の所定変速比が選択されるよう、第１および第２差動装置の、回転速度順で他方の端における要素から順番に第１モータ／ジェネレータ、エンジンからの入力、駆動系への出力、および第２モータ／ジェネレータを結合し、
第１モータ／ジェネレータが結合された要素を固定する第１摩擦要素を設け、該第１摩擦要素の作動と、前記ロー側の所定変速比が選択された状態およびハイ側の所定変速比が選択された状態とでそれぞれ、低速の固定変速比および高速の固定変速比を選択可能で、
第１および第２差動装置の、回転速度順で前記一方の端における他の１要素を共に固定する第２摩擦要素を設け、該第２摩擦要素の作動により中速の固定変速比を選択可能なものとする。 For this purpose, a shift control apparatus for a power failure in a hybrid transmission according to the present invention is configured as described in claim 1.
First of all, the premise hybrid transmission is
1 element of the 2nd degree of freedom 3 element 1st and 2nd differential is mutually connected,
In these differential devices, a predetermined low gear ratio is selected in a shift state in which the other element at one end in the rotational speed is reverse to each other, and a high side is selected in a shift state in which these elements rotate in the same direction. The first motor / generator, the input from the engine, the output from the engine, the output to the drive system, in order from the elements at the other end of the first and second differentials in order of rotational speed, Combine the second motor / generator,
A first friction element for fixing an element to which the first motor / generator is coupled is provided, and the operation of the first friction element, the state in which the predetermined gear ratio on the low side is selected, and the predetermined gear ratio on the high side are selected. In each state, a low-speed fixed gear ratio and a high-speed fixed gear ratio can be selected.
A second friction element is provided for fixing the other element at the one end of the first and second differential devices in order of rotational speed, and a medium speed fixed transmission gear ratio is selected by operating the second friction element. Be possible.

本発明においては、かかるハイブリッド変速機に対し、
上記エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの出力異常を検知する動力源出力異常検知手段を設け、
この手段により、エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの少なくとも１つの出力異常が検知された時、正常な動力源からの出力と、前記した任意の固定変速比とで変速機出力を確保可能な構成とする。 In the present invention, for such a hybrid transmission,
A power source output abnormality detection means for detecting an output abnormality of the engine, the first motor / generator, and the second motor / generator;
By this means, when at least one output abnormality of the engine, the first motor / generator, and the second motor / generator is detected, the transmission is performed with the output from the normal power source and the above-described arbitrary fixed gear ratio. The output can be secured.

かかる本発明の構成によれば、エンジン、第１モータ／ジェネレータ、または第２モータ／ジェネレータの出力異常があっても、正常な動力源からの出力と、固定変速比とで変速機出力を確保することができ、変速機出力が全く得られなくなるような最悪事態を回避することができる。   According to the configuration of the present invention, even if there is an abnormality in the output of the engine, the first motor / generator, or the second motor / generator, the transmission output is ensured by the output from the normal power source and the fixed gear ratio. And the worst situation in which no transmission output can be obtained can be avoided.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる動力源故障時変速制御装置を具えたハイブリッド変速機１の制御システムを例示し、このハイブリッド変速機１を、本実施例においては後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスミッションとして用いるのに有用な、図２に示すごとき以下の構成となす。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 exemplifies a control system for a hybrid transmission 1 having a power source failure speed change control device according to an embodiment of the present invention. The hybrid transmission 1 is a rear wheel drive vehicle ( The following configuration is useful as a transmission for an FR vehicle) as shown in FIG.

図２において１１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側（エンジンENGから遠い後端）に３個の単純遊星歯車組、つまりエンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRを同軸に配して内蔵し、また、図の左側（エンジンENGに近い前側）に例えば複合電流２層モータ２を可とするモータ／ジェネレータ組を上記の遊星歯車組に対し同軸に配して内蔵する。
ここで、中央の遊星歯車組GCおよびリヤ側遊星歯車組GRはそれぞれ２自由度の第１差動装置および第２差動装置をなし、フロント側遊星歯車組GFは２自由度の第３差動装置をなし、これらを、３自由度の差動歯車装置３となるよう以下のごとくに相関させる。 In FIG. 2, 11 indicates a transmission case. Three simple planetary gear sets on the right side (the rear end far from the engine ENG) in the axial direction (left-right direction in the figure) of the transmission case 1, that is, the front side close to the engine ENG A planetary gear set GF, a central planetary gear set GC, and a rear planetary gear set GR are arranged coaxially and built in, and a composite current two-layer motor 2 can be provided on the left side of the figure (front side close to the engine ENG), for example. The motor / generator set is arranged coaxially with respect to the planetary gear set.
Here, the central planetary gear set GC and the rear planetary gear set GR constitute a first differential device and a second differential device with two degrees of freedom, respectively, and the front planetary gear set GF has a third difference of two degrees of freedom. A moving device is formed, and these are correlated as follows to obtain a differential gear device 3 having three degrees of freedom.

先ずこれらフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRはそれぞれ、サンギヤSf,Sc,Sr、リングギヤRf,Rc,Rr、およびキャリアCf,Cc,Crの３要素を具えた単純遊星歯車組とする。
そして、リングギヤRrおよびキャリアCcを相互に結合し、これらの結合体にエンジンクラッチCinを介して、エンジンENGの回転を入力される入力軸３（図３〜図７の共線図では入力Inとして示す）を結合し、出力軸４（図３〜図７の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。 First, the front planetary gear set GF, the central planetary gear set GC, and the rear planetary gear set GR are respectively three elements of sun gears Sf, Sc, Sr, ring gears Rf, Rc, Rr, and carriers Cf, Cc, Cr. A simple planetary gear set with
Then, the ring gear Rr and the carrier Cc are coupled to each other, and the input shaft 3 (input In in the collinear diagrams of FIGS. 3 to 7) is input to these coupled bodies via the engine clutch Cin. And the carrier Cr is coupled to the output shaft 4 (shown as output Out in the collinear diagrams of FIGS. 3 to 7).

複合電流２層モータ２は、内側ロータ2riと、これを包囲する環状の外側ロータ2roとを、変速機ケース１１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ2riおよび外側ロータ2ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ2ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状ステータ2ｓと外側ロータ2roとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステータ2ｓと内側ロータ2riとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加された時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。 The composite current two-layer motor 2 includes an inner rotor 2ri and an annular outer rotor 2ro surrounding the inner rotor 2ri so as to be coaxially and rotatably supported in the transmission case 11, and between the inner rotor 2ri and the outer rotor 2ro. An annular stator 2s disposed coaxially in the annular space is fixed to the transmission case 1.
The annular stator 2s and the outer rotor 2ro constitute a first motor / generator MG1 that is an outer motor / generator, and the annular stator 2s and the inner rotor 2ri constitute a second motor / generator MG2 that is an inner motor / generator. Configure.
Here, each of the motor / generators MG1 and MG2 functions as a motor that outputs the rotation of each direction and speed (including stop) according to the supplied current when the combined current is supplied as a load on the motor side. When the generator side is applied as a load, it functions as a generator that generates electric power according to rotation by an external force.

第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、このサンギヤSfをサンギヤScに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。 First motor / generator MG1 (outer rotor 2ro) is coupled to ring gear Rc, and second motor / generator MG (inner rotor 2ri) is coupled to sun gear Sf, and this sun gear Sf is coupled to sun gear Sc.
Inter-carrier Cf and sun gear Sf is couplable by high clutch Chi, and can fix the carrier Cf by low brake B LO, couples the ring gear Rf in the sun gear Sr.

なお本実施例においては、アウターロータ2roの外周にバンドブレーキ型式のロー＆ハイブレーキＢＬＨ（第１摩擦要素）を巻装し、これにより、アウターロータ12roを介してこれに結合したリングギヤRcを固定可能に構成する。
また、差動装置３の回転自由度は前記した通り３であるが、詳しくは後述するごとくローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨのうち必ず１つ以上を作動して締結させるため、差動装置３の回転自由度は２以下である。
従って差動装置３は、これを成す回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が決まれば、全ての回転要素の回転速度が決まる。 In this embodiment, a band brake type low & high brake B LH (first friction element) is wound around the outer periphery of the outer rotor 2ro, and thereby the ring gear Rc coupled to the outer rotor 12ro via the outer rotor 12ro is provided. Configure to be fixable.
Further, the rotational degree of freedom of the differential unit 3 is 3 as described above. As described in detail later, at least one of the low brake B LO , the high clutch Chi, and the low & high brake B LH is operated and engaged as will be described later. Therefore, the degree of freedom of rotation of the differential device 3 is 2 or less.
Therefore, the differential device 3 determines the rotational speeds of all the rotational elements when the rotational speeds of any two of the rotational elements forming the differential apparatus 3 are determined.

本実施例のハイブリッド変速機１は、図１および図２に示すようにエンジンENGの後方に同軸に配して車両に縦置きに搭載する。
そして、出力軸５を図１に示すように、ディファレンシャルギヤ装置６を介して左右後輪7L,7Rに駆動結合する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the hybrid transmission 1 according to the present embodiment is coaxially arranged behind the engine ENG and mounted vertically on the vehicle.
As shown in FIG. 1, the output shaft 5 is drivingly coupled to the left and right rear wheels 7L and 7R via a differential gear device 6.

エンジンENGおよびハイブリッド変速機１の制御システムは、図１に示す以下のごときものとする。
２１は、エンジンENGおよびハイブリッド変速機１（モータ／ジェネレータMG1,MG2や、エンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨ）の統合制御を司るハイブリッドコントローラである。
このハイブリッドコントローラ２１はエンジンENGの目標エンジントルクTE ＊に関する指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２はエンジンENGを当該指令値TE ＊が達成されるよう運転させる。 The control system of the engine ENG and the hybrid transmission 1 is as shown in FIG.
A hybrid controller 21 manages integrated control of the engine ENG and the hybrid transmission 1 (motor / generators MG1, MG2, engine clutch Cin, low brake BLO , high clutch Chi, low & high brake B LH ).
The hybrid controller 21 supplies a command related to the target engine torque T E * of the engine ENG to the engine controller 22, and the engine controller 22 operates the engine ENG so that the command value T E * is achieved.

ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクT1 ＊，T2 ＊に関する指令をモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３はインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれ、上記したトルク指令値T1 ＊，T2 ＊が達成されるよう制御する。
更にハイブリッドコントローラ２１は、ハイブリッド変速機１内におけるエンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨを締結、開放制御するための油圧指令を油圧制御装置２６に供給し、油圧制御装置２６はこれら油圧指令に応じた油圧を対応するエンジンクラッチCin、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨに供給してこれらを締結、解放制御する。 The hybrid controller 21 further supplies a command related to the target torques T 1 * , T 2 * of the motor / generators MG1, MG2 to the motor controller 23. The motor controller 23 uses the inverter 24 and the battery 25 to supply the motor / generators MG1, MG2, respectively. The torque command values T 1 * and T 2 * are controlled to be achieved.
Further hybrid controller 21 supplies the engine clutch Cin in hybrid transmission 1, low brake B LO, high clutch Chi, engaging the low & high brake B LH, the hydraulic pressure command for opening controlled by the hydraulic control device 26, The oil pressure control device 26 supplies the oil pressure corresponding to these oil pressure commands to the corresponding engine clutch Cin, low brake B LO , high clutch Chi, and low & high brake BLH , and controls these to be engaged and released.

上記の各種制御のためハイブリッドコントローラ２１には、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２７からの信号と、
車速VSP（出力Outの回転数ωoに比例）を検出する車速センサ２８からの信号と、
リングギヤRr（キャリアCc）への入力回転数（エンジン回転数Ne）を検出する入力回転センサ２９からの信号とを入力する。 For the various controls described above, the hybrid controller 21 includes
A signal from an accelerator opening sensor 27 for detecting an accelerator pedal depression amount (accelerator opening) APO;
A signal from a vehicle speed sensor 28 that detects a vehicle speed VSP (proportional to the output speed ω o of output Out);
A signal from an input rotation sensor 29 that detects an input rotation speed (engine rotation speed Ne) to the ring gear Rr (carrier Cc) is input.

図２の構成になるハイブリッド変速機１は、共線図により表すと図３〜図７のごとくになり、中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が端のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が反対端のサンギヤSrと、中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が同方向端のサンギヤScとにそれぞれ、フロント側遊星歯車組GFにおけるリングギヤRfおよびサンギヤSfを結合する。   The hybrid transmission 1 having the configuration shown in FIG. 2 is represented by collinear charts as shown in FIGS. 3 to 7, with the carrier Cc having the intermediate rotational speed in the intermediate planetary gear set GC and the rear planetary gear set. The ring gear Rr with the rotation speed order in the GR is connected to the end, the sun gear Sr with the opposite rotation speed order in the rear planetary gear set GR, and the rotation speed order in the intermediate planetary gear set GC with the same direction end. The ring gear Rf and the sun gear Sf in the front planetary gear set GF are coupled to the sun gear Sc, respectively.

また、遊星歯車組GFのキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSfを相互に結合するハイクラッチChiを設ける。
中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのキャリアCcおよびリヤ側遊星歯車組GRにおけるリングギヤRrの結合体にエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに出力軸５（車輪駆動系への出力Out）を結合し、中間の遊星歯車組GCにおけるサンギヤSc（フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSf）にモータ／ジェネレータMG2を結合する。
更に、中間の遊星歯車組GCにおけるリングギヤRcをロー＆ハイブレーキＢＬＨにより固定可能となす。 Moreover, the provision of the low brake B LO for fixing the carrier Cf of planetary gear group GF, providing high clutch Chi to couple the carrier Cf and sun gear Sf of planetary gear group GF on each other.
The motor / generator MG1 is connected to the ring gear Rc of the intermediate planetary gear set GC, and the input In from the engine ENG is connected to the combination of the carrier Cc of the intermediate planetary gear set GC and the ring gear Rr in the rear planetary gear set GR. The output shaft 5 (output Out to the wheel drive system) is coupled to the carrier Cr of the rear planetary gear set GR, and a motor / motor is connected to the sun gear Sc (sun gear Sf of the front planetary gear set GF) in the intermediate planetary gear set GC. Combine generator MG2.
Furthermore, eggplant fixable ring gear Rc of center planetary gear group GC by the low & high brake B LH.

図３の共線図は、上記したハイブリッド変速機において、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定した状態でのロー変速モード（以下、Low-iVTモード）を示し、
この場合、遊星歯車組GFに係わる図３のレバー(同符号GFで示す)により例示したごとく、サンギヤSc,Sfに対してサンギヤSrの回転が、リングギヤRfおよびサンギヤSf間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアCrに結合させた出力Outが図３から明かなように入力回転（エンジン回転数Ne）よりも低くなり、このため当該変速モード（Low-iVTモード）は、サンギヤScとサンギヤSfの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。 Alignment chart of Figure 3, the hybrid transmission described above, the low speed mode by the operation of low brake B LO in a state in which the carrier Cf fixed (hereinafter, Low-iVT mode) indicates,
In this case, the rotation of the sun gear Sr with respect to the sun gears Sc and Sf is determined by the gear ratio between the ring gear Rf and the sun gear Sf, as exemplified by the lever of FIG. Reverse rotation.
Accordingly, the output Out coupled to the carrier Cr becomes lower than the input rotation (engine speed Ne) as is apparent from FIG. 3, so that the speed change mode (Low-iVT mode) is determined by the sun gear Sc and the sun gear Sf. It is used in the region of the low gear ratio including the reverse gear ratio rather than the gear ratio at which the rotational speed is zero.

図３において、入力Inの回転数Neを一定とすると、モータ／ジェネレータMG2によりサンギヤScの正回転を高くしてリングギヤRfの逆回転を上昇させることで、このリングギヤRfに結合されたサンギヤSrの逆回転が上昇して出力Outの回転数Noが低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比から後進変速比へと移行させることができる。   In FIG. 3, when the rotational speed Ne of the input In is constant, the forward rotation of the sun gear Sc is increased by the motor / generator MG2 to increase the reverse rotation of the ring gear Rf, so that the sun gear Sr coupled to the ring gear Rf The reverse rotation increases and the output No. speed No. decreases, the gear ratio can be shifted to the low side, and further, the gear ratio can be shifted from the low side infinite (stopped) gear ratio to the reverse gear ratio. it can.

かようにローブレーキBLOを締結させた状態での変速モード（Low-iVTモード）では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御と、エンジンENGの制御とにより、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、この変速モード（Low-iVTモード）は無段変速比モードである。 In the shift mode (Low-iVT mode) with the low brake B LO engaged in this way, the input rotational speed Ne and the output rotational speed No. are controlled by the motor / generator MG1, MG2 control and the engine ENG control. The output can be determined while controlling both the gear ratio and the driving force while freely selecting the rotation speed ratio between the two and the speed change mode (Low-iVT mode) is a continuously variable speed ratio mode. .

図４の共線図は、上記したハイブリッド変速機において、ハイクラッチChiの締結により遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合させたハイ変速モード（以下、Hi-iVTモード）を示し、
この場合、遊星歯車組GFの全ての回転要素が一体的に回転される状態になることから、サンギヤSrがサンギヤSf,Scに一致する。
従って、遊星歯車組GRに係わるレバー（同符号GRで示す）が遊星歯車組GCに係わるレバー（同符号GCで示す）上に乗り、遊星歯車組GC,GRにより構成されるギヤ列が４要素２自由度の一直線状の共線図で表されることとなり、回転要素の回転速度順に第１モータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力In、車輪駆動系への出力Out、第２モータ／ジェネレータMG2の配列となる。 The collinear diagram of FIG. 4 shows a high transmission mode (hereinafter referred to as Hi-iVT mode) in which the carrier Cf and the sun gear Sf of the planetary gear set GF are coupled by engaging the high clutch Chi in the hybrid transmission described above.
In this case, since all the rotating elements of the planetary gear set GF are rotated together, the sun gear Sr coincides with the sun gears Sf and Sc.
Therefore, the lever (indicated by the same symbol GR) relating to the planetary gear set GR rides on the lever (indicated by the same symbol GC) relating to the planetary gear set GC, and the gear train constituted by the planetary gear sets GC, GR has four elements. It is represented by a collinear chart with two degrees of freedom, and in the order of the rotational speed of the rotating elements, the first motor / generator MG1, the input In from the engine ENG, the output Out to the wheel drive system, the second motor / generator MG2 array.

かようにハイクラッチChiを締結させた状態でのハイ変速モード（以下、Hi-iVTモード）では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御と、エンジンの制御とにより、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、この変速モード（Hi-iVTモード）も、前記したLow-iVTモードと同じく無段変速比モードである。   In the high shift mode (hereinafter referred to as Hi-iVT mode) with the high clutch Chi engaged, the input rotational speed Ne and the output rotational speed are controlled by the motor / generators MG1, MG2 and the engine. The output can be determined while controlling both the gear ratio and the driving force while freely selecting the rotational speed ratio with No. This shift mode (Hi-iVT mode) is also the low-iVT described above. Like the mode, it is a continuously variable transmission ratio mode.

図５の共線図は、前記したLow-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、リングギヤRcを固定した状態での１速固定モード（以下、1stモード）を示し、
この場合、前記したロー変速モード（Low-iVTモード）でのロー側変速比を固定することができ、この固定したロー側変速比（１速）でエンジンENGの出力と第２モータ／ジェネレータMG2の出力とを合算した大きな駆動力により低速大トルク走行が可能である。
なおこの変速モードでは、第２モータ／ジェネレータMG2をジェネレータとして作用させれば、エンジン出力をその分だけ低下させた出力による走行も可能である。
かようにLow-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた変速モード（1stモード）は上記の通り、入力回転数Neと出力回転素Noとの間における回転速度比が１速に固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この変速モード（1stモード）は低速の固定変速比モードである。 Diagram of FIG. 5, and engaging low & high mode brake B LH with Low-iVT mode described above, first gear fixed mode in a state of fixing the ring gear Rc (hereinafter, 1st mode) indicates,
In this case, the low gear ratio in the low gear mode (Low-iVT mode) can be fixed, and the engine ENG output and the second motor / generator MG2 can be fixed at the fixed low gear ratio (first gear). It is possible to travel at a low speed and a large torque with a large driving force that is combined with the output of.
In this speed change mode, if the second motor / generator MG2 is operated as a generator, it is possible to travel with an output obtained by reducing the engine output accordingly.
As described above, the speed change mode (1st mode) in which the low & high mode brake B LH is engaged in the Low-iVT mode is as described above, and the rotation speed ratio between the input rotation speed Ne and the output rotation element No is 1st. In a fixed state, the power of the second motor / generator MG2 can be added to or subtracted from the engine power, and this speed change mode (1st mode) is a low speed fixed speed ratio mode.

図６の共線図は、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定し、且つ、ハイクラッチChiの作動によりサンギヤSfおよびキャリアCf間を結合させた状態での２速固定モード（以下、2ndモード）を示し、
この場合、サンギヤSr,Scの回転数が共に０になることから、レバーGRがレバーGCに重なって４要素２自由度の一直線状の共線図になると共に、サンギヤSr,Scが回転数０の位置に固定される。 Diagram of FIG. 6, the carrier Cf is fixed by the operation of low brake B LO, and, second speed fixed mode by the operation of high clutch Chi while being coupled between the sun gear Sf and carrier Cf (hereinafter, 2nd Mode)
In this case, since the rotation speeds of the sun gears Sr and Sc are both 0, the lever GR overlaps the lever GC to form a linear collinear diagram with 4 elements and 2 degrees of freedom, and the sun gears Sr and Sc have a rotation speed of 0. The position is fixed.

従って、変速比をロー変速モードとハイ変速モードとの間の中間的な２nd変速比に固定することができ、この固定した２nd変速比でエンジンENGの出力および／または第１モータ／ジェネレータMG1の出力による中速走行が可能である。
かようにローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを共に締結作動させた変速モード（２ndモード）は上記の通り、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比が２速に固定された状態で、エンジン動力に第１モータ／ジェネレータMG1の動力を加減して出力することができ、この変速モード（２ndモード）は中速の固定変速比モードである。
よって、ローブレーキBLOおよびハイクラッチChiは、共に締結して中速の固定変速比を選択可能にする本発明の第２摩擦要素を構成する。
この場合、中速の固定変速比を選択するための第２摩擦要素として、低速用の無段変速モードであるLow-iVT（EV-Low-iVT）モードまたは高速用の無段変速モードであるHi-iVT（EV-Hi-iVT）モードの選択に用いるローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを流用することから、第２摩擦要素を新設する必要がないというコスト上の利点がある。 Therefore, the transmission ratio can be fixed to an intermediate 2nd transmission ratio between the low transmission mode and the high transmission mode. With this fixed 2nd transmission ratio, the output of the engine ENG and / or the first motor / generator MG1. Medium speed running by output is possible.
As described above, in the speed change mode (2nd mode) in which both the low brake BLO and the high clutch Chi are engaged and operated as described above, the rotation speed ratio between the input rotation speed Ne and the output rotation speed No is fixed to the second speed. In this state, the power of the first motor / generator MG1 can be added to or subtracted from the engine power, and this speed change mode (2nd mode) is a medium speed fixed speed ratio mode.
Therefore, the low brake BLO and the high clutch Chi constitute the second friction element of the present invention that can be engaged together and select a medium speed fixed gear ratio.
In this case, the second friction element for selecting the medium speed fixed gear ratio is the low-iVT (EV-Low-iVT) mode, which is a continuously variable transmission mode for low speed, or the continuously variable transmission mode for high speed. since diverting Hi-iVT (EV-Hi- iVT) mode low brake B LO and high clutch Chi is used to select, there are cost advantages that there is no need to newly established second friction element.

図７の共線図は、前記したHi-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、アウターロータ2roを介しリングギヤRcを固定した３速固定モード（以下、3rdモード）を示し、
この場合、Hi-iVTモードででのハイ側変速比（３速）を固定することができ、この固定したハイ側変速比でエンジン単独による高速走行を可能ならしめると共に、第２モータ／ジェネレータMG2で駆動力のアシストや、減速時のエネルギー回生を行うことができ、高速走行時の運転性能と燃費向上とを両立させることができる。
かようにHi-iVTモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた３速固定モード（3rdモード）は上記の通り、入力回転数Neと出力回転数Noとの間における回転速度比が３速に固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この変速モード（3rdモード）は高速の固定変速比モードである。 Diagram of FIG. 7, entered into the the Hi-iVT mode low & high mode brake B LH, 3-speed fixed mode with a fixed ring gear Rc through the outer rotor 2ro (hereinafter, 3rd mode) indicates,
In this case, the high gear ratio (third speed) in the Hi-iVT mode can be fixed, and the high speed gear ratio can be achieved by the engine alone with the fixed high gear ratio, and the second motor / generator MG2 Thus, driving force assist and energy regeneration during deceleration can be performed, and both driving performance and high fuel efficiency during high-speed traveling can be achieved.
Such three-speed fixed mode obtained by engaging low & high mode brake B LH in Hi-iVT mode (3rd mode) As described above, the rotational speed ratio between input revolution speed Ne and the output rotational speed No is 3 In a state where the speed is fixed, the power of the second motor / generator MG2 can be added to and subtracted from the engine power, and this speed change mode (3rd mode) is a high speed fixed speed ratio mode.

以上のごとくローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結、解放の組み合わせに応じて得られる２つの無段変速比モード（Low-iVTモード、Hi-iVTモード）および３つの固定変速比モード（1stモード、2ndモード、3rdモード）は、エンジンクラッチCinを締結させてエンジンENGからの動力とモータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力との双方を用い得るハイブリッド(HEV)走行時の変速モードで、選択される変速モードと、ローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結、解放の組み合わせとの関係は図８のごとくになる。
なお図８において、○印は締結を示し、×印は解放を示す。 More as low brake B LO, high clutch Chi, engaging the low & high brake B LH, 2 one of the continuously variable transmission ratio mode which is obtained in accordance with a combination of release (Low-iVT mode, Hi-iVT mode) and three Fixed gear ratio mode (1st mode, 2nd mode, 3rd mode) is for hybrid (HEV) driving that can use both power from engine ENG and power from motor / generators MG1, MG2 by engaging engine clutch Cin FIG. 8 shows the relationship between the selected transmission mode and the combination of engagement and release of the low brake BLO , the high clutch Chi, and the low & high brake BLH .
In FIG. 8, a circle indicates fastening and a cross indicates release.

ところで、エンジンクラッチCinを解放させてモータ／ジェネレータMG1,MG2からの動力のみにより走行する電気(EV)走行時にも、図９に示すごとく同様な５つの変速モードが存在する。
図９においても、○印は締結を示し、×印は解放を示す。
但し、図９におけるEV走行時の変速モードには、対応する変速モード名の冒頭に（EV-）を付して示した。 By the way, the same five speed change modes exist as shown in FIG. 9 even when the electric clutch (Cin) is disengaged and the vehicle travels only by the power from the motor / generators MG1 and MG2.
In FIG. 9 as well, a circle indicates fastening and a cross indicates release.
However, the shift mode during EV travel in FIG. 9 is indicated by adding (EV-) to the beginning of the corresponding shift mode name.

本実施例においては、上記のハイブリッド変速機に対し、図１におけるハイブリッドコントローラ２１が図１０の制御プログラムにより、動力源の故障判定結果に応じて後述するごとくにハイブリッド変速機１を変速制御する。
先ずステップＳ１においては、いずれかの動力源が出力異常を起こしているか否かを判定する。 In the present embodiment, the hybrid controller 21 in FIG. 1 controls the shift of the hybrid transmission 1 as described later in accordance with the power source failure determination result by the control program in FIG.
First, in step S1, it is determined whether or not any power source has caused an output abnormality.

この異常判定に当たっては、図１１に示すようにモータコントローラ２３（図１参照）のフェール信号により、モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定したり、
モータ／ジェネレータMG1,MG2の指令回転数と出力回転数とを対比し、両者が不一致か否かによりモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定したり、
モータ／ジェネレータMG1,MG2の指令トルクと、出力回転数の時間変化率（実トルク）とを対比し、両者が不一致か否かによりモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定する。 In this abnormality determination, as shown in FIG. 11, the output abnormality of the motor / generators MG1, MG2 is determined based on the fail signal of the motor controller 23 (see FIG. 1),
Compare the motor / generator MG1 and MG2 command rotational speed with the output rotational speed, and determine whether the motor / generator MG1 or MG2 output abnormality is based on whether or not they match.
The command torque of motor / generators MG1 and MG2 is compared with the time change rate (actual torque) of the output rotation speed, and the output abnormality of motor / generators MG1 and MG2 is determined based on whether or not they match.

また、インバータ２４の故障判定に当たっては、モータコントローラ２３のフェール信号により、インバータ２４が動作不良を起こして、モータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常が発生していると判定したり、
インバータ２４の直流（DC）側の投入パワー（電流、電圧）と、交流(AC)側の出力パワーとを対比し、両者が不一致か否かによりインバータ２４が動作不良を起こしているか否かを、つまりモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常が発生しているか否かを判定する。 Further, when determining the failure of the inverter 24, it is determined by the fail signal of the motor controller 23 that the inverter 24 has malfunctioned and the output abnormality of the motor / generators MG1, MG2 has occurred,
A comparison is made between the input power (current, voltage) on the direct current (DC) side of the inverter 24 and the output power on the alternating current (AC) side to determine whether the inverter 24 is malfunctioning or not. That is, it is determined whether an output abnormality of the motor / generators MG1 and MG2 has occurred.

エンジンENGの故障判定に当たっては、エンジンコントローラ２２（図１参照）のフェール信号によりエンジンENGの出力異常を判定したり、
エンジンの指令回転数と、変速機入力回転数Neとを比較し、両者が不一致か否かによりエンジンENGが出力異常を起こしているか否かを判定する。 In determining the failure of the engine ENG, the engine ENG output abnormality is determined based on the fail signal of the engine controller 22 (see FIG. 1),
The engine rotational speed Ne is compared with the transmission input rotational speed Ne, and it is determined whether or not the engine ENG has caused an output abnormality depending on whether or not they match.

バッテリ２５の故障判定に当たっては、モータコントローラ２３のフェール信号によりバッテリ２５の不良によるモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常を判定したり、
HCM積算値とバッテリ出力電圧とを比較し、両者が不一致か否かによりバッテリ２５の不良によるモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力異常が発生しているか否かを判定する。 In determining the failure of the battery 25, it is possible to determine the output abnormality of the motor / generators MG1, MG2 due to the failure of the battery 25 by the fail signal of the motor controller 23,
The HCM integrated value and the battery output voltage are compared, and whether or not the output abnormality of the motor / generators MG1 and MG2 due to the failure of the battery 25 has occurred is determined based on whether or not the two match.

上記の動力源出力異常判定の結果をもとに、ステップＳ１において、いずれの動力源も出力異常を起こしていないと判定する時は、制御をステップＳ２に進め、ここでハイブリッドコントローラ２１は通常通り、運転状態やバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）に応じた最適な変速モードを選択するようエンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、および油圧制御装置２６に対して指令を発する。   When it is determined in step S1 that none of the power sources has caused an output abnormality based on the result of the power source output abnormality determination, the control proceeds to step S2, where the hybrid controller 21 is operated as usual. A command is issued to the engine controller 22, the motor controller 23, and the hydraulic control device 26 so as to select an optimum shift mode according to the operating state and the battery storage state SOC (power that can be taken out).

ステップＳ１で、いずれかの動力源が出力異常を起こしていると判定した時は、制御をステップＳ３に進め、ここでエンジンENGが運転状態か否かにより、HEV走行かEV走行かを判定する。
エンジンENGを運転状態にしたHEV走行であれば、ステップＳ４において、エンジンENGが故障により出力異常を起こしているか否かをチェックする。 If it is determined in step S1 that one of the power sources has an output abnormality, the control proceeds to step S3, where it is determined whether the engine is in HEV driving or EV driving depending on whether the engine ENG is in an operating state. .
If it is HEV running with the engine ENG in the operating state, it is checked in step S4 whether or not the engine ENG has caused an output abnormality due to a failure.

ステップＳ４においてエンジンが故障していないと判定する場合、モータ／ジェネレータMG1,MG2の少なくとも一方が出力異常を起こしていることから、図１２の領域Ａにおける故障として制御をステップＳ５に進め、エンジンENGからの動力と、１速固定変速比の1stモード、または２速固定変速比の2ndモード、或いは３速固定変速比の3rdモードとで変速機出力を確保するようになす。
この時どの固定変速比を用いるかは、車速VSPおよび要求駆動力とから予定のマップをもとに決定し、基本的には、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えることのないような固定変速比、且つ、要求駆動力を達成するのに必要な固定変速比を選択するものとし、回転メンバの過回転および駆動力不足を回避する。 When it is determined in step S4 that the engine has not failed, since at least one of the motor / generators MG1 and MG2 has caused an output abnormality, the control proceeds to step S5 as a failure in the region A in FIG. The transmission output is secured in the first power fixed speed ratio 1st mode, the second speed fixed speed ratio 2nd mode, or the third speed fixed speed ratio 3rd mode.
The fixed gear ratio to be used at this time is determined based on the planned map based on the vehicle speed VSP and the required driving force. Basically, all rotating members including the power source do not exceed the limit rotation. Such a fixed transmission gear ratio and a fixed transmission gear ratio required to achieve the required driving force are selected to avoid over-rotation of the rotating member and insufficient driving force.

ステップＳ４で、エンジンが出力異常を伴う故障であると判定する場合、図１２の領域Ｂにおける故障として制御をステップＳ６に進め、エンジンENGおよび変速機１間のエンジンクラッチCinを解放し、第１モータ／ジェネレータMG1または第２モータ／ジェネレータMG2からの動力と、１速固定変速比の1stモード、または２速固定変速比の2ndモード、或いは３速固定変速比の3rdモードとで変速機出力を確保するようになし、変速比固定のEV走行を行わせる。
この時どの固定変速比を用いるかは、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、第１モータ／ジェネレータMG1または第２モータ／ジェネレータMG2のできるだけ低い運転点で発生させるような固定変速比を選択し、バッテリ２５への負担を軽くするものとする。
しかし基本的には、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えて過回転することのないような固定変速比とする必要があることは言うまでもない。 If it is determined in step S4 that the engine has a failure with output abnormality, the control proceeds to step S6 as a failure in the region B of FIG. 12, the engine clutch Cin between the engine ENG and the transmission 1 is released, and the first Transmission output from the power from motor / generator MG1 or second motor / generator MG2 and 1st mode with 1st fixed gear ratio, 2nd mode with 2nd fixed gear ratio, or 3rd mode with 3rd fixed gear ratio Make sure that the vehicle is in EV mode with a fixed gear ratio.
Which fixed gear ratio is used at this time is generated at the lowest possible operating point of the first motor / generator MG1 or the second motor / generator MG2 with the required output obtained from the current transmission output rotational speed No and the required driving force. It is assumed that such a fixed transmission ratio is selected and the burden on the battery 25 is reduced.
However, it goes without saying that basically it is necessary to set a fixed gear ratio so that all the rotating members including the power source do not over-rotate beyond the limit rotation.

ステップＳ３で、エンジンENGが運転状態にされていないEV走行であると判定する場合、ステップＳ７において、インバータ２４および／またはバッテリ２５が故障しているか否かを、つまり、モータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になっているか否かをチェックする。
そうであれば図１２の領域Ｃにおける故障として制御をステップＳ８に進め、1stモードにして１速固定変速比、または2ndモードにして２速固定変速比、或いは3rdモードにして３速固定変速比が選択された状態で、エンジンENGおよび変速機１間のエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジンを始動させて、エンジンENGからの動力と、１速、または２速、或いは３速の固定変速比とで変速機出力を確保するようになし、変速比固定でのエンジン走行を行わせる。 When it is determined in step S3 that the engine ENG is in EV driving that is not in the operating state, it is determined in step S7 whether or not the inverter 24 and / or the battery 25 has failed, that is, the motor / generators MG1, MG2. Check if both output abnormal.
If so, control proceeds to step S8 as a failure in region C of FIG. 12, and the 1st mode is set to the 1st speed fixed speed ratio, the 2nd mode is set to the 2nd speed fixed speed ratio, or the 3rd mode is set to the 3rd speed fixed speed ratio. Is selected, the engine clutch Cin between the engine ENG and the transmission 1 is engaged, the engine is started by the inertia of the vehicle, and the power from the engine ENG and the first, second, or third speed With this fixed transmission ratio, the transmission output is secured, and the engine is driven with the transmission ratio fixed.

上記エンジン始動時に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度NoのもとでエンジンENGが過回転されることなく始動可能回転数でクランキングされる固定変速比とし、エンジンの過回転を回避しつつエンジン始動を確実なものにする。
これがため、低速で使用するEV-Low-iVTモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C1における故障時は、図１３(a)の制御プログラムを実行し、低速故に１速固定変速比（1stモード）を選択した状態で、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。 The fixed gear ratio used at the time of starting the engine is a fixed gear ratio that is cranked at a startable speed without over-rotating the engine ENG under the current transmission output rotation speed No. Ensure engine start while avoiding.
For this reason, during the failure in which both the motor / generators MG1 and MG2 output abnormally during the selection of the EV-Low-iVT mode used at low speed, that is, in the case of the failure in the region C1 in FIG. The control program is executed, and the engine is started by the inertial force of the vehicle in a state where the first speed fixed gear ratio (1st mode) is selected because of the low speed.

図１３(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ２１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ２２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ２３で停車状態を継続する。
ステップＳ２１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ２４でロー＆ハイブレーキＢＬＨおよびローブレーキＢＬＯの締結（ローブレーキＢＬＯはもともと締結されているため締結保持）によりリングギヤRcの回転速度（モータ／ジェネレータMG1の回転速度Nmg1）を図１３(b)に矢αで示すように０に向かわせて１速固定変速比（1stモード）を選択し、この状態でエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１３(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。 To describe the control program in FIG. 13 (a) in detail, first, in step S21, it is checked whether the vehicle is running or stopped depending on whether the output rotational speed No> 0.
If the vehicle is stopped, there is no inertial force of the vehicle and the engine cannot be started. Therefore, the engine clutch Cin is released in step S22, the engine speed Ne is kept at 0, and the stopped state is continued in step S23.
When it is determined in step S21 that the output rotational speed No> 0 (running), the low & high brake B LH and the low brake B LO are engaged in step S24 (the low brake B LO is originally engaged and retained). To set the rotation speed of the ring gear Rc (rotation speed Nmg1 of the motor / generator MG1) to 0 as shown by the arrow α in FIG. 13 (b) to select the first speed fixed gear ratio (1st mode). The engine clutch Cin is engaged, and the engine rotational speed Ne is increased toward the transmission input rotational speed as indicated by an arrow β in FIG.

次のステップＳ２５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ２６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ２７で車両を停止させる。
ステップＳ２５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ２８において、1stモード（１速固定変速比）からエンジン始動後に要求される2ndモード（２速固定変速比）または3rd（３速固定変速比）への切り替えを行わせる。
ここで、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、最適燃費で要求駆動力を実現するのがよい。 In the next step S25, it is checked whether or not the engine speed Ne raised as described above is equal to or higher than the startable speed Neidle. If Ne ≧ Neidle, the engine cannot be started. In step S26, the engine clutch Cin is released, and the vehicle is stopped in step S27.
If it is determined in step S25 that the engine speed Ne is equal to or higher than the startable engine speed Neidle, the engine is started and performs self-sustaining operation. In step S28, the engine is switched from the 1st mode (1-speed fixed gear ratio). Switch to the 2nd mode (2-speed fixed transmission ratio) or 3rd (3-speed fixed transmission ratio) required after startup.
Here, the fixed gear ratio used after the engine is started is a fixed gear ratio at which the engine ENG generates the required output obtained from the current transmission output rotational speed No and the required driving force with optimum fuel consumption, or as much as possible. It is better to achieve the required driving force with optimum fuel efficiency with a close fixed gear ratio.

一方、高速で使用するEV-Hi-iVTモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C2における故障時は、図１４(a)の制御プログラムを実行し、高速故に１速固定変速比（1stモード）を選択するとエンジンの過回転を生ずるから、２速固定変速比（2ndモード）または３速固定変速比（3rdモード）を選択した状態で、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。
ここで２速固定変速比（2ndモード）または３速固定変速比（3rdモード）の何れを選択するかは、エンジンの始動を優先させてエンジンの過回転を生じない限りエンジン回転数が高くなる方の固定変速比を選択し、エンジンの過回転を回避しつつエンジン始動を確実なものにする。 On the other hand, if the motor / generators MG1 and MG2 both output abnormally while the EV-Hi-iVT mode used at high speed is selected, that is, in the case of a failure in the region C2 in FIG. 12, the control shown in FIG. When the program is executed and the 1st speed fixed gear ratio (1st mode) is selected because of high speed, the engine will over-rotate, so the 2nd speed fixed gear ratio (2nd mode) or 3rd speed fixed gear ratio (3rd mode) is selected Then, the engine is started by the inertial force of the vehicle.
Here, whether to select the 2-speed fixed gear ratio (2nd mode) or the 3-speed fixed gear ratio (3rd mode) will increase the engine speed unless the engine is prioritized and the engine over-rotation occurs. The fixed gear ratio is selected to ensure engine start-up while avoiding engine overspeed.

図１４(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ３１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ３２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ３３で停車状態を継続する。
ステップＳ３１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ３４において以下の処理によりエンジンの始動を行わせる。 To describe the control program in FIG. 14 (a) in detail, it is first checked in step S31 whether the vehicle is traveling or stopped depending on whether or not the output rotational speed No> 0.
If the vehicle is stopped, there is no inertial force of the vehicle and the engine cannot be started. In step S32, the engine clutch Cin is released, the engine speed Ne is kept at 0, and the stopped state is continued in step S33.
When it is determined in step S31 that the output rotational speed No> 0 (running), the engine is started in the following process in step S34.

つまり、ローブレーキＢＬOの締結およびハイクラッチChiの締結（ハイクラッチChiはもともと締結されているから、この締結を保持することになる）によりサンギヤSc,Srの回転速度（モータ／ジェネレータMG2の回転速度Nmg2）を図１４(b)に矢γで示すように０に向かわせて２速固定変速比（２ndモード）を選択するか、若しくは、
ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結によりリングギヤRcの回転速度（モータ／ジェネレータMG1の回転速度Nmg1）を図１４(b)に矢αで示すように０に向かわせて１速固定変速比（1stモード）を選択し、
これらの一方の固定変速比選択状態でエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１４(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。 In other words, the rotation speed of the sun gears Sc and Sr (the rotation of the motor / generator MG2) is established by engaging the low brake BLO and engaging the high clutch Chi (the high clutch Chi is originally engaged, so this engagement is maintained). The speed Nmg2) is set to 0 as indicated by an arrow γ in FIG. 14 (b) to select the 2nd speed fixed gear ratio (2nd mode), or
By engaging the low and high brake B LH , the rotational speed of the ring gear Rc (the rotational speed Nmg1 of the motor / generator MG1) is turned to 0 as indicated by the arrow α in FIG. )
The engine clutch Cin is engaged in one of these fixed gear ratio selection states, and the engine rotational speed Ne is increased toward the transmission input rotational speed as indicated by an arrow β in FIG.

次のステップＳ３５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ３６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ３７で車両を停止させる。
ステップＳ３５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ３８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。 In the next step S35, it is checked whether or not the engine speed Ne increased as described above is equal to or higher than the startable speed Neidle. If Ne ≧ Neidle, the engine cannot be started. In step S36, the engine clutch Cin is released, and the vehicle is stopped in step S37.
When it is determined in step S35 that the engine speed Ne is equal to or higher than the startable engine speed Neidle, the engine is started and autonomous operation is performed. In step S38, the 1st mode corresponding to the vehicle speed VSP after the engine is started (1st speed fixed speed ratio), 2nd mode (2nd speed fixed speed ratio), or 3rd (3rd speed fixed speed ratio) are selected.
The fixed gear ratio used after the engine is started is a fixed gear ratio at which the engine ENG generates the required output obtained from the current transmission output rotational speed No and the required driving force at the optimum fuel efficiency, or as close as possible to it. It is preferable to use a fixed gear ratio and achieve the required driving force with optimal fuel consumption.

また、低速で使用するEV-１stモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C3における故障時は、図１５(a)の制御プログラムを実行し、現在選択中の１速固定変速比（1stモード）のままで、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。   In addition, when the motor / generators MG1 and MG2 both output abnormally while selecting the EV-1st mode to be used at low speed, that is, in the case of a failure in the area C3 in FIG. 12, the control program of FIG. The engine is started by the inertia force of the vehicle while maintaining the currently selected first speed fixed gear ratio (1st mode).

図１５(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ４１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ４２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ４３で停車状態を継続する。
ステップＳ４１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ４４でローブレーキＢＬＯの締結およびロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結（両者はもともと締結されているから、この締結を保持することになる）により１速固定変速比（1stモード）を維持した状態でエンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１５(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。 To describe the control program in FIG. 15 (a) in detail, first, in step S41, it is checked whether the vehicle is traveling or stopped depending on whether or not the output rotational speed No> 0.
If the vehicle is stopped, there is no inertial force of the vehicle and the engine cannot be started. In step S42, the engine clutch Cin is released, the engine speed Ne is kept at 0, and the stopped state is continued in step S43.
When it is determined in step S41 that the output rotational speed No> 0 (running), in step S44, the low brake B LO is engaged and the low & high brake B LH is engaged (both are originally engaged. The engine clutch Cin is engaged with the 1st speed fixed gear ratio (1st mode) maintained, and the engine speed Ne is changed as indicated by the arrow β in FIG. Increase toward the input speed.

次のステップＳ４５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ４６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ４７で車両を停止させる。
ステップＳ４５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ４８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。 In the next step S45, it is checked whether or not the engine speed Ne that has been increased as described above is equal to or higher than the startable speed Neidle. If Ne ≧ Neidle, the engine cannot be started. In step S46, the engine clutch Cin is released, and in step S47, the vehicle is stopped.
When it is determined in step S45 that the engine speed Ne is equal to or higher than the startable engine speed Neidle, the engine is started and autonomous operation is performed. Therefore, in step S48, the 1st mode corresponding to the vehicle speed VSP after the engine is started. (1st speed fixed speed ratio), 2nd mode (2nd speed fixed speed ratio), or 3rd (3rd speed fixed speed ratio) are selected.
The fixed gear ratio used after the engine is started is a fixed gear ratio at which the engine ENG generates the required output obtained from the current transmission output rotational speed No and the required driving force at the optimum fuel efficiency, or as close as possible to it. It is preferable to use a fixed gear ratio and achieve the required driving force with optimal fuel consumption.

更に、中速で使用するEV-２ndモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C4における故障時は、図１６(a)の制御プログラムを実行し、現在選択中の２速固定変速比（2ndモード）のままで、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。   Further, in the case of a failure in which both the motor / generators MG1 and MG2 output abnormally during the selection of the EV-2nd mode used at medium speed, that is, in the case of a failure in the region C4 in FIG. 12, the control program of FIG. And the engine is started by the inertial force of the vehicle while maintaining the currently selected second speed fixed gear ratio (2nd mode).

図１６(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ５１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ５２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ５３で停車状態を継続する。
ステップＳ５１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ５４において以下の処理によりエンジンの始動を行わせる。 To describe the control program in FIG. 16A in detail, first, in step S51, it is checked whether the vehicle is running or stopped depending on whether the output rotation speed No> 0.
If the vehicle is stopped, there is no inertial force of the vehicle and the engine cannot be started. In step S52, the engine clutch Cin is released, the engine speed Ne is kept at 0, and the stopped state is continued in step S53.
When it is determined in step S51 that the output rotational speed No> 0 (running), the engine is started in step S54 by the following process.

つまり、ローブレーキＢＬOの締結およびハイクラッチChiの締結（両者はもともと締結されているから、この締結を保持することになる）により２速固定変速比（２ndモード）のままで、エンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１６(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。 In other words, the engagement of the low brake B L0 and the engagement of the high clutch Chi (both are already engaged, so this engagement is maintained), and the engine clutch Cin remains in the second speed fixed gear ratio (2nd mode). And the engine rotational speed Ne is increased toward the transmission input rotational speed as indicated by an arrow β in FIG. 16B by the inertial force of the vehicle.

次のステップＳ５５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ５６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ５７で車両を停止させる。
ステップＳ５５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ５８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。 In the next step S55, it is checked whether or not the engine speed Ne increased as described above is equal to or higher than the startable speed Neidle. If Ne ≧ Neidle, the engine cannot be started. In step S56, the engine clutch Cin is released, and in step S57, the vehicle is stopped.
When it is determined in step S55 that the engine speed Ne is equal to or higher than the startable engine speed Neidle, the engine is started and autonomous operation is performed. In step S58, the 1st mode corresponding to the vehicle speed VSP after the engine is started (1st speed fixed speed ratio), 2nd mode (2nd speed fixed speed ratio), or 3rd (3rd speed fixed speed ratio) are selected.
The fixed gear ratio used after the engine is started is a fixed gear ratio at which the engine ENG generates the required output obtained from the current transmission output rotational speed No and the required driving force at the optimum fuel efficiency, or as close as possible to it. It is preferable to use a fixed gear ratio and achieve the required driving force with optimal fuel consumption.

また、高速で使用するEV-３rdモードの選択中にモータ／ジェネレータMG1,MG2が共に出力異常になる故障時は、つまり図１２の領域C5における故障時は、図１７(a)の制御プログラムを実行し、現在選択中の３速固定変速比（３rdモード）のままで、車両の慣性力によりエンジンを始動させる。   In addition, when the motor / generators MG1 and MG2 both output abnormally while selecting the EV-3rd mode to be used at high speed, that is, in the case of a failure in the area C5 of FIG. 12, the control program of FIG. The engine is started by the inertia force of the vehicle while maintaining the currently selected third speed fixed gear ratio (3rd mode).

図１７(a)の制御プログラムを詳述するに、先ずステップＳ６１で出力回転数No>０か否かにより走行中か停車中かをチェックする。
停車中なら車両の慣性力が存在せず、エンジンの始動ができないから、ステップＳ６２においてエンジンクラッチCinを解放し、エンジン回転数Neは０のままにし、ステップＳ６３で停車状態を継続する。
ステップＳ６１で出力回転数No>０（走行中）と判別する時は、ステップＳ６４において以下の処理によりエンジンの始動を行わせる。 To describe the control program in FIG. 17 (a) in detail, first, in step S61, it is checked whether the vehicle is running or stopped depending on whether the output rotation speed No> 0.
If the vehicle is stopped, there is no inertial force of the vehicle, and the engine cannot be started. Therefore, the engine clutch Cin is released in step S62, the engine speed Ne is kept at 0, and the stopped state is continued in step S63.
When it is determined in step S61 that the output rotational speed No> 0 (running), the engine is started in step S64 by the following process.

つまり、ハイクラッチChiの締結およびロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結（両者はもともと締結されているから、この締結を保持することになる）により３速固定変速比（３rdモード）のままで、エンジンクラッチCinを締結し、車両の慣性力によりエンジン回転数Neを図１７(b)に矢βで示すごとく変速機入力回転数に向け上昇させる。 In other words, the engine remains in the 3rd speed fixed gear ratio (3rd mode) by engaging the high clutch Chi and engaging the low & high brake BLH (both are already engaged, so this engagement is maintained). The clutch Cin is engaged, and the engine rotational speed Ne is increased toward the transmission input rotational speed as indicated by an arrow β in FIG.

次のステップＳ６５では、上記のようにして上昇されたエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であるか否かをチェックし、Ne≧Neidleでなければエンジンの始動が不能であるから、ステップＳ６６においてエンジンクラッチCinを解放すると共に、ステップＳ６７で車両を停止させる。
ステップＳ６５でエンジン回転数Neが始動可能な回転数Neidle以上であると判定した時は、エンジンが始動されて自立運転を行うことから、ステップＳ６８において、エンジン始動後の車速VSPに応じた1stモード（１速固定変速比）、または2ndモード（２速固定変速比）、或いは3rd（３速固定変速比）を選択する。
なお、当該エンジン始動後に用いる固定変速比は、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。 In the next step S65, it is checked whether or not the engine speed Ne that has been increased as described above is equal to or higher than the startable speed Neidle. If Ne ≧ Neidle, the engine cannot be started. In step S66, the engine clutch Cin is released, and in step S67, the vehicle is stopped.
When it is determined in step S65 that the engine rotational speed Ne is equal to or higher than the startable rotational speed Neidle, the engine is started and autonomous operation is performed. Therefore, in step S68, the 1st mode corresponding to the vehicle speed VSP after engine startup is performed. (1st speed fixed speed ratio), 2nd mode (2nd speed fixed speed ratio), or 3rd (3rd speed fixed speed ratio) are selected.
The fixed gear ratio used after the engine is started is a fixed gear ratio at which the engine ENG generates the required output obtained from the current transmission output rotational speed No and the required driving force at the optimum fuel efficiency, or as close as possible to it. It is preferable to use a fixed gear ratio and achieve the required driving force with optimal fuel consumption.

図１０のステップＳ７で、インバータ２４および／またはバッテリ２５が故障していないと判定する時は、ステップＳ９において、モータ／ジェネレータMG1,MG2のいずれが故障して出力異常になっているかをチェックする。
モータ／ジェネレータMG2が故障していると判定した場合は、図１２の領域Ｄにおける故障、つまりエンジン動力を用いないEV-Low-iTVモード、またはEV-Hi-iVTモード、或いは、EV-１stモード、またはEV-２ndモード、またはEV-３rdモードが選択されている時に第２モータ／ジェネレータMG2の出力異常が発生したとして制御をステップＳ10に進め、
故障したモータ／ジェネレータMG2に係わる要素を固定すべく、ローブレーキＢＬOの締結およびハイクラッチChiの締結により、図６の共線図で表される２速固定変速比（２ndモード）を選択し、正常なモータ／ジェネレータMG1によりエンジンENGを始動させる。 When it is determined in step S7 in FIG. 10 that the inverter 24 and / or the battery 25 has not failed, it is checked in step S9 which of the motor / generators MG1 and MG2 has failed and the output is abnormal. .
If it is determined that the motor / generator MG2 has failed, the failure in the region D in FIG. 12, that is, the EV-Low-iTV mode, EV-Hi-iVT mode, or EV-1st mode that does not use engine power Or, if the EV-2nd mode or EV-3rd mode is selected, the control proceeds to step S10 assuming that an output abnormality of the second motor / generator MG2 has occurred.
In order to fix the elements related to the failed motor / generator MG2, the second speed fixed gear ratio (2nd mode) represented by the collinear chart of FIG. 6 is selected by engaging the low brake BLO and the high clutch Chi. The engine ENG is started by a normal motor / generator MG1.

そしてエンジン始動後は、これからの動力を用いて任意の固定変速比で変速機出力を確保するが、当該固定変速比の選択に当たっては、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
なお所要に応じ、エンジンからの動力だけでなく、正常なモータ／ジェネレータMG1からの動力を用いてもよいことは言うまでもない。 And after starting the engine, the transmission power is secured at an arbitrary fixed gear ratio by using the power from now on, but when selecting the fixed gear ratio, it was obtained from the current transmission output rotational speed No and the required driving force. It is preferable that the required output is a fixed gear ratio that is generated by the engine ENG with optimum fuel consumption or a fixed gear ratio that is as close as possible to achieve the required driving force with optimum fuel consumption.
Needless to say, not only the power from the engine but also power from the normal motor / generator MG1 may be used as required.

一方ステップＳ９で、モータ／ジェネレータMG1が故障して出力異常になっていると判定した場合は、図１２の領域Ｅにおける故障、つまりエンジン動力を用いないEV-Low-iTVモード、またはEV-Hi-iVTモード、或いは、EV-１stモード、またはEV-２ndモード、またはEV-３rdモードが選択されている時に第１モータ／ジェネレータMG1の出力異常が発生したとして制御をステップＳ11に進め、
故障したモータ／ジェネレータMG1に係わる要素を固定すべく、ロー＆ハイブレーキＢＬＨの締結により、図５の共線図で表される１速固定変速比（１stモード）、または、図７の共線図で表される３速固定変速比（３rdモード）を選択し、正常なモータ／ジェネレータMG2によりエンジンENGを始動させる。 On the other hand, if it is determined in step S9 that the motor / generator MG1 has failed and the output has become abnormal, the failure in the region E in FIG. 12, that is, the EV-Low-iTV mode not using engine power, or EV-Hi -When the iVT mode, EV-1st mode, EV-2nd mode, or EV-3rd mode is selected, the control proceeds to step S11 assuming that an output abnormality of the first motor / generator MG1 has occurred.
To fix the elements related to the failed motor / generators MG1, by engaging the low & high brake B LH, 1-speed fixed gear ratio represented by the diagram of FIG 5 (1st mode), or, co 7 The third speed fixed gear ratio (3rd mode) represented by the diagram is selected, and the engine ENG is started by a normal motor / generator MG2.

なお、上記エンジン始動時に１速固定変速比（１stモード）を用いるか、３速固定変速比（３rdモード）を用いるかは、正常なモータ／ジェネレータMG2からの動力がエンジンを始動可能回転数までクランキングさせ得る方の固定変速比を用い、エンジンの始動を確実なものにすることは言うまでもない。   Whether the first speed fixed speed ratio (1st mode) or the third speed fixed speed ratio (3rd mode) is used when starting the engine depends on whether the power from the normal motor / generator MG2 can start the engine. Needless to say, the fixed gear ratio that can be cranked is used to ensure the start of the engine.

そしてエンジン始動後は、これからの動力を用いて任意の固定変速比で変速機出力を確保するが、当該固定変速比の選択に当たっては、現在の変速機出力回転速度Noおよび要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンENGが最適燃費で発生させるような固定変速比、若しくは、それにできるだけ近い固定変速比とし、要求駆動力を最適燃費で実現するのがよい。
なお所要に応じ、エンジンからの動力だけでなく、正常なモータ／ジェネレータMG2からの動力を用いてもよいことは言うまでもない。 And after starting the engine, the transmission power is secured at an arbitrary fixed gear ratio by using the power from now on, but when selecting the fixed gear ratio, it was obtained from the current transmission output rotational speed No and the required driving force. It is preferable that the required output is a fixed gear ratio that is generated by the engine ENG with optimum fuel consumption or a fixed gear ratio that is as close as possible to achieve the required driving force with optimum fuel consumption.
Needless to say, not only the power from the engine but also power from the normal motor / generator MG2 may be used as required.

以上の構成になる本実施例の動力源故障時変速制御装置によれば、エンジンENG、または、第１モータ／ジェネレータMG1および／または第２モータ／ジェネレータMG2の出力異常があっても、正常な動力源からの出力と、固定変速比とで変速機出力を確保することができ、変速機出力が全く得られなくなるような最悪事態を回避することができる。
そして、図１２に示す１０種類の変速モードのうちの如何なる変速モードのもとで上記動力源の出力異常が発生した場合においても、前記したように正常な動力源からの出力と、固定変速比とで変速機出力を確保することができる。 According to the power source failure speed change control device of the present embodiment having the above-described configuration, even if there is an output abnormality of the engine ENG or the first motor / generator MG1 and / or the second motor / generator MG2, it is normal. A transmission output can be ensured by the output from the power source and the fixed gear ratio, and the worst situation in which no transmission output can be obtained can be avoided.
Then, even when the output abnormality of the power source occurs under any of the ten shift modes shown in FIG. 12, as described above, the output from the normal power source and the fixed gear ratio And transmission output can be secured.

また、動力源の出力異常が検知された時に用いる固定変速比として、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えることのないような固定変速比を選択するから、どの回転メンバをも過回転させることなく上記の作用効果を達成することができる。   In addition, a fixed gear ratio is selected so that all rotating members including the power source do not exceed the limit rotation as the fixed gear ratio used when the output abnormality of the power source is detected. The above-described effects can be achieved without rotation.

なお図示例では述べなかったが、少なくともエンジンENGからの動力を用いた状態で第１モータ／ジェネレータMG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の出力異常が検知された時は、
エンジンENGのみからの動力と、手動選択した任意の固定変速比（1st、2nd、3rdモード）とで変速機出力を確保することもでき、
この場合、第１モータ／ジェネレータMG1および／またはモータ／ジェネレータMG2の出力異常時に、エンジン動力のみを用いた手動変速による走行が可能となる。 Although not described in the illustrated example, when an output abnormality of the first motor / generator MG1 and / or the motor / generator MG2 is detected at least using the power from the engine ENG,
Transmission output can be secured with power from only the engine ENG and any manually selected fixed gear ratio (1st, 2nd, 3rd mode)
In this case, when the output of the first motor / generator MG1 and / or the motor / generator MG2 is abnormal, traveling by manual shift using only engine power is possible.

本発明の一実施例になる動力源故障時変速制御装置を具えたハイブリッド変速機の制御系を示すシステム図である。1 is a system diagram showing a control system of a hybrid transmission having a power source failure speed change control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 同ハイブリッド変速機の線図的な縦断側面図である。2 is a diagrammatic longitudinal side view of the hybrid transmission. FIG. 図２に示すハイブリッド変速機のロー側無段変速モードでの共線図である。FIG. 3 is an alignment chart in a low-side continuously variable transmission mode of the hybrid transmission shown in FIG. 2. 図２に示すハイブリッド変速機のハイ側無段変速モードでの共線図である。FIG. 3 is an alignment chart in a high-side continuously variable transmission mode of the hybrid transmission shown in FIG. 2. 図２に示すハイブリッド変速機の１速固定変速比モードでの共線図である。FIG. 3 is an alignment chart in a first speed fixed gear ratio mode of the hybrid transmission shown in FIG. 2. 図２に示すハイブリッド変速機の２速固定変速比モードでの共線図である。FIG. 3 is a nomographic chart in a two-speed fixed gear ratio mode of the hybrid transmission shown in FIG. 2. 図２に示すハイブリッド変速機の３速固定変速比モードでの共線図である。FIG. 3 is a nomographic chart in a three-speed fixed gear ratio mode of the hybrid transmission shown in FIG. 2. 図２に示すハイブリッド変速機がエンジン動力を入力される時の選択モードと、ブレーキおよびクラッチの締結、解放との関係を示した論理説明図である。FIG. 3 is a logical explanatory diagram showing a relationship between a selection mode when the engine power is input to the hybrid transmission shown in FIG. 2 and engagement and release of a brake and a clutch. 図２に示すハイブリッド変速機がエンジン動力を入力されない時の選択モードと、ブレーキおよびクラッチの締結、解放との関係を示した論理説明図である。FIG. 3 is a logical explanatory diagram showing a relationship between a selection mode when the hybrid transmission shown in FIG. 2 does not receive engine power and engagement and release of a brake and a clutch. 図１におけるハイブリッドコントローラが実行する動力源故障時変速制御の制御プログラムを示すフローチャートである。2 is a flowchart showing a control program for power source failure shift control executed by the hybrid controller in FIG. 1. 動力源故障部位ごとの故障判定基準を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the failure criterion for every motive power source failure site | part. 変速モードと、動力源故障部位との組み合わせ別に定めた、動力源故障時変速制御態様を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the shift control mode at the time of a power source failure defined according to the combination of a speed change mode and a power source failure location. 図１２のC1領域での動力源故障時変速制御を示し、 (a)は、同動力源故障時変速制御の制御プログラムを示すフローチャート、 (b)は、同動力源故障時変速制御の動作説明用の共線図である。12 shows the shift control at the time of power source failure in the C1 region of FIG. 12, (a) is a flowchart showing a control program of the shift control at the time of power source failure, and (b) is an explanation of the operation of the shift control at the time of power source failure. FIG. 図１２のC2領域での動力源故障時変速制御を示し、 (a)は、同動力源故障時変速制御の制御プログラムを示すフローチャート、 (b)は、同動力源故障時変速制御の動作説明用の共線図である。12 shows the shift control at the time of power source failure in the region C2 in FIG. 12, (a) is a flowchart showing a control program of the shift control at the time of power source failure, and (b) is an explanation of the operation of the shift control at the time of power source failure. FIG. 図１２のC3領域での動力源故障時変速制御を示し、 (a)は、同動力源故障時変速制御の制御プログラムを示すフローチャート、 (b)は、同動力源故障時変速制御の動作説明用の共線図である。12 shows the shift control at the time of power source failure in the region C3 in FIG. 12, (a) is a flowchart showing a control program of the shift control at the time of power source failure, and (b) is an explanation of the operation of the shift control at the time of power source failure. FIG. 図１２のC4領域での動力源故障時変速制御を示し、 (a)は、同動力源故障時変速制御の制御プログラムを示すフローチャート、 (b)は、同動力源故障時変速制御の動作説明用の共線図である。12 shows the shift control at the time of power source failure in the region C4 in FIG. 12, (a) is a flowchart showing a control program of the shift control at the time of power source failure, and (b) is an explanation of the operation of the shift control at the time of power source failure. FIG. 図１２のC5領域での動力源故障時変速制御を示し、 (a)は、同動力源故障時変速制御の制御プログラムを示すフローチャート、 (b)は、同動力源故障時変速制御の動作説明用の共線図である。12 shows the shift control at the time of power source failure in the region C5 in FIG. 12, (a) is a flowchart showing a control program of the shift control at the time of power source failure, and (b) is an explanation of the operation of the shift control at the time of power source failure. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

ENG エンジン
１ ハイブリッド変速機
２ 複合電流２層モータ
MG1 第１モータ／ジェネレータ
MG2 第２モータ／ジェネレータ
３ 差動歯車装置
４ 入力軸
５ 出力軸
６ ディファレンシャルギヤ装置
7L,7R 後輪
GF フロント側遊星歯車組（差動装置）
GC 中間の遊星歯車組（差動装置）
GR リヤ側遊星歯車組（差動装置）
Cin エンジンクラッチ
Chi ハイクラッチ（第２摩擦要素）
BLO ローブレーキ（第２摩擦要素）
BLH ロー＆ハイブレーキ（第１摩擦要素）
11 変速機ケース
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 インバータ
25 バッテリ
26 油圧制御装置
27 アクセル開度センサ
28 車速センサ
29 入力回転センサ ENG engine 1 Hybrid transmission 2 Composite current 2-layer motor
MG1 1st motor / generator
MG2 Second motor / generator 3 Differential gear unit 4 Input shaft 5 Output shaft 6 Differential gear unit
7L, 7R Rear wheel
GF Front planetary gear set (differential device)
GC middle planetary gear set (differential gear)
GR Rear planetary gear set (differential device)
Cin engine clutch
Chi high clutch (second friction element)
B LO low brake (second friction element)
B LH low & high brake (first friction element)
11 Transmission case
21 Hybrid controller
22 Engine controller
23 Motor controller
24 inverter
25 battery
26 Hydraulic controller
27 Accelerator position sensor
28 Vehicle speed sensor
29 Input rotation sensor

Claims (14)

２自由度３要素の第１および第２差動装置の１要素同士を相互に結合し、
これら差動装置の、回転速度順で一方の端における他の１要素が相互に逆転する変速状態ではロー側の所定変速比が選択され、これら要素が共に同じ方向に回転する変速状態ではハイ側の所定変速比が選択されるよう、第１および第２差動装置の、回転速度順で他方の端における要素から順番に第１モータ／ジェネレータ、エンジンからの入力、駆動系への出力、および第２モータ／ジェネレータを結合し、
第１モータ／ジェネレータが結合された要素を固定する第１摩擦要素を設け、該第１摩擦要素の作動と、前記ロー側の所定変速比が選択された状態およびハイ側の所定変速比が選択された状態とでそれぞれ、低速の固定変速比および高速の固定変速比を選択可能で、
第１および第２差動装置の、回転速度順で前記一方の端における他の１要素を共に固定する第２摩擦要素を設け、該第２摩擦要素の作動により中速の固定変速比を選択可能なハイブリッド変速機において、
前記エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの出力異常を検知する動力源出力異常検知手段を設け、
該手段により、エンジン、第１モータ／ジェネレータ、および第２モータ／ジェネレータの少なくとも１つの出力異常が検知された時、正常な動力源からの出力と、前記任意の固定変速比とで変速機出力を確保可能に構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 1 element of the 2nd degree of freedom 3 element 1st and 2nd differential is mutually connected,
In these differential devices, a predetermined low gear ratio is selected in a shift state in which the other element at one end in the rotational speed is reverse to each other, and a high side is selected in a shift state in which these elements rotate in the same direction. The first motor / generator, the input from the engine, the output from the engine, the output to the drive system, in order from the elements at the other end of the first and second differentials in order of rotational speed, Combine the second motor / generator,
A first friction element for fixing an element to which the first motor / generator is coupled is provided, and the operation of the first friction element, the state in which the predetermined gear ratio on the low side is selected, and the predetermined gear ratio on the high side are selected. In each state, a low-speed fixed gear ratio and a high-speed fixed gear ratio can be selected.
A second friction element is provided for fixing the other element at the one end of the first and second differential devices in order of rotational speed, and a medium speed fixed transmission gear ratio is selected by operating the second friction element. In a possible hybrid transmission,
A power source output abnormality detecting means for detecting an output abnormality of the engine, the first motor / generator, and the second motor / generator;
When at least one output abnormality of the engine, the first motor / generator, and the second motor / generator is detected by the means, the output of the transmission is determined by the output from the normal power source and the arbitrary fixed gear ratio. A shift control apparatus for when a power source fails in a hybrid transmission, characterized in that it can be secured. 第１および第２差動装置の、回転速度順で前記一方の端における他の１要素間に結合して２自由度３要素の第３差動装置を具え、
該第３差動装置の１要素を固定するローブレーキおよび２要素間を結合するハイクラッチを有し、
ローブレーキの作動により、前記ロー側の所定変速比が選択され、また、ハイクラッチの作動により、前記ハイ側の所定変速比が選択されるようにした
請求項１に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記ローブレーキおよびハイクラッチにより前記第２摩擦要素を構成し、これらローブレーキおよびハイクラッチを共に作動させることにより、第１および第２差動装置の、回転速度順で前記一方の端における他の１要素を共に固定するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 A third differential unit having three elements with two degrees of freedom, coupled between the other one element at the one end in order of rotational speed of the first and second differential units;
A low brake for fixing one element of the third differential and a high clutch for coupling between the two elements;
2. The power-source failure shift according to claim 1, wherein the low-side predetermined speed ratio is selected by operating a low brake, and the high-side predetermined speed ratio is selected by operating a high clutch. In the control device,
The second friction element is constituted by the low brake and the high clutch, and by operating both the low brake and the high clutch, the other at the one end of the first and second differentials in the order of the rotational speed. A shift control apparatus for a power failure in a hybrid transmission, characterized in that one element is fixed together. 請求項１または２に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記動力源の出力異常が検知された時に用いる前記任意の固定変速比として、動力源を含む全ての回転メンバが制限回転を越えることのないような固定変速比を選択するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure shift control device according to claim 1 or 2,
As the arbitrary fixed speed ratio to be used when an output abnormality of the power source is detected, a fixed speed ratio is selected so that all the rotating members including the power source do not exceed the limit rotation. A shift control device for a power failure of a hybrid transmission. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジンからの動力と、第１および第２モータ／ジェネレータからの動力との双方を用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、第１および第２モータ／ジェネレータの少なくとも一方の出力異常が検知された時は、
エンジンからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure speed change control device according to any one of claims 1 to 3,
Using both power from the engine and power from the first and second motors / generators, the low-side predetermined gear ratio, the high-side predetermined gear ratio, the low-speed fixed gear ratio, or the medium When an output abnormality of at least one of the first and second motor / generators is detected in a state where the high speed fixed speed ratio or the high speed fixed speed ratio is selected,
A shift control apparatus for a power failure of a hybrid transmission, characterized in that a transmission output is ensured by power from an engine and an arbitrary fixed gear ratio. 請求項４に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記任意の固定変速比は、要求駆動力を達成するのに必要な固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure speed change control device according to claim 4,
The arbitrary fixed gear ratio is a fixed gear ratio necessary for achieving the required driving force, and the hybrid transmission power source failure speed change control device. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジンからの動力と、第１および第２モータ／ジェネレータからの動力との双方を用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、エンジンの出力異常が検知された時は、
エンジンおよび変速機間のエンジンクラッチを解放し、第１または第２モータ／ジェネレータからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure speed change control device according to any one of claims 1 to 3,
Using both power from the engine and power from the first and second motors / generators, the low-side predetermined gear ratio, the high-side predetermined gear ratio, the low-speed fixed gear ratio, or the medium When an engine output abnormality is detected with the fixed gear ratio at high speed or the fixed gear ratio at high speed selected,
An engine clutch between an engine and a transmission is released, and a hybrid transmission is configured to ensure transmission output with power from the first or second motor / generator and an arbitrary fixed gear ratio. Shift control device for power source failure. 請求項６に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記任意の固定変速比は、現在の変速機出力回転速度および要求駆動力から求めた要求出力を、第１または第２モータ／ジェネレータのできるだけ低い運転点で発生させるような固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure speed change control device according to claim 6,
The arbitrary fixed gear ratio is a fixed gear ratio that generates the required output obtained from the current transmission output rotational speed and the required driving force at the lowest possible operating point of the first or second motor / generator. A shift control device at the time of power source failure of a hybrid transmission. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記第１および／または第２モータ／ジェネレータからの動力のみを用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、第１および第２モータ／ジェネレータの双方の出力異常が検知された時は、
任意の固定変速比が選択された状態で、エンジンおよび変速機間のエンジンクラッチを締結し、慣性力によりエンジンを始動させて、エンジンからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure speed change control device according to any one of claims 1 to 3,
Using only the power from the first and / or second motor / generator, the low-side predetermined gear ratio, the high-side predetermined gear ratio, the low-speed fixed gear ratio, or the medium-speed fixed gear ratio, Alternatively, when an output abnormality of both the first and second motor / generators is detected with the high speed fixed gear ratio selected,
With an arbitrary fixed gear ratio selected, the engine clutch between the engine and the transmission is engaged, and the engine is started by inertial force, and the transmission output is obtained with the power from the engine and the arbitrary fixed gear ratio. A shift control apparatus for a power source failure in a hybrid transmission, characterized in that it is configured to ensure. 請求項８に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジン始動時に用いる任意の固定変速比は、現在の変速機出力回転速度のもとでエンジンが過回転されることなく始動可能回転数でクランキングされる固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure shift control device according to claim 8,
The arbitrary fixed speed ratio used at the time of starting the engine is a fixed speed ratio that is cranked at a startable rotational speed without over-rotating the engine under the current transmission output rotational speed. A shift control device for a power failure in a hybrid transmission. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記第１および／または第２モータ／ジェネレータからの動力のみを用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、第２モータ／ジェネレータの出力異常が検知された時は、
前記第２摩擦要素の作動により前記中速の固定変速比が選択された状態で、エンジンおよび変速機間のエンジンクラッチを締結し、正常な第１モータ／ジェネレータからの動力によりエンジンを始動させて、エンジンからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure speed change control device according to any one of claims 1 to 3,
Using only the power from the first and / or second motor / generator, the low-side predetermined gear ratio, the high-side predetermined gear ratio, the low-speed fixed gear ratio, or the medium-speed fixed gear ratio, Or when an output error of the second motor / generator is detected with the high speed fixed gear ratio selected,
With the medium speed fixed gear ratio selected by the operation of the second friction element, the engine clutch between the engine and the transmission is engaged, and the engine is started by the power from the normal first motor / generator. A shift control apparatus for a power failure in a hybrid transmission, characterized in that a transmission output is secured by power from the engine and an arbitrary fixed gear ratio. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記第１および／または第２モータ／ジェネレータからの動力のみを用い、前記ロー側の所定変速比、またはハイ側の所定変速比、或いは、低速の固定変速比、または中速の固定変速比、または高速の固定変速比が選択された状態で、第１モータ／ジェネレータの出力異常が検知された時は、
前記第１摩擦要素の作動により前記低速または高速の固定変速比が選択された状態で、エンジンおよび変速機間のエンジンクラッチを締結し、正常な第２モータ／ジェネレータからの動力によりエンジンを始動させて、エンジンからの動力と、任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure speed change control device according to any one of claims 1 to 3,
Using only the power from the first and / or second motor / generator, the low-side predetermined gear ratio, the high-side predetermined gear ratio, the low-speed fixed gear ratio, or the medium-speed fixed gear ratio, Alternatively, when an output abnormality of the first motor / generator is detected with the high speed fixed gear ratio selected,
With the low speed or high speed fixed gear ratio selected by the operation of the first friction element, the engine clutch between the engine and the transmission is engaged, and the engine is started by the power from the normal second motor / generator. A hybrid transmission power source failure speed change control device characterized in that a transmission output is secured by power from an engine and an arbitrary fixed gear ratio. 請求項１１に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジン始動時に用いる低速または高速の固定変速比は、正常な第２モータ／ジェネレータからの動力がエンジンを始動可能回転数までクランキングさせ得る方の固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure shift control device according to claim 11,
The low speed or high speed fixed gear ratio used when starting the engine is a fixed gear ratio that allows the power from the normal second motor / generator to crank the engine to a startable rotation speed. Shift control device when the power source of the machine fails. 請求項８〜１２のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
前記エンジン始動後に用いる任意の固定変速比は、現在の変速機出力回転速度および要求駆動力から求めた要求出力を、エンジンが最適燃費で発生させるような固定変速比としたことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure speed change control device according to any one of claims 8 to 12,
The hybrid having an arbitrary fixed gear ratio used after the engine is started is a fixed gear ratio that causes the engine to generate a required output obtained from the current transmission output rotation speed and the required driving force with optimum fuel consumption. A transmission control device when a transmission power source fails. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力源故障時変速制御装置において、
少なくともエンジンからの動力を用いた状態で第１および／または第２モータ／ジェネレータの出力異常が検知された時は、
エンジンのみからの動力と、手動選択した前記任意の固定変速比とで変速機出力を確保するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の動力源故障時変速制御装置。 In the power source failure speed change control device according to any one of claims 1 to 3,
When an output abnormality of the first and / or second motor / generator is detected at least using power from the engine,
A transmission control apparatus for a power failure in a hybrid transmission, characterized in that a transmission output is secured by power from only the engine and the manually selected arbitrary fixed gear ratio.
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