JP3921969B2 - Front body structure of automobile - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の前面衝突時の衝突エネルギー吸収性とエンジンルームのコンパクト化の両面において優れた自動車の前部車体構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、自動車の前面衝突に際しては、その衝突エネルギーの吸収を車両の前後方向に延設されているサイドフレームを変形させることによって行い、乗員室（以下、キャビンという）まで衝突エネルギーが届かないようにして乗員を保護する手法が一般的であり、例えば、特開平０８−１９２６４２号公報（従来技術１）に記載されている。
【０００３】
しかし、図１０ａに示すように、エンジンルームにエンジン(ENG)、トランスミッション(Ｔ／Ｍ)、サスペンションメンバ(SUSP MBR)等、硬くて潰れにくい部品がサイドフレーム(SIDE FRAME)と車両前後方向で並列に並んでいて、且つ、サスペンションメンバがキャビン(CABIN)側で車体に取り付けられている場合、図１０ｂに示すように、衝突エネルギーの伝達がトランスミッションとサスペンションメンバを経過して行われることで、サイドフレームの変形が効率良く行われない可能性がある。
【０００４】
ここで、サイドフレームの変形を効率良く行わせるには、エンジンルーム内の構成部品であるトランスミッションとサスペンションメンバとが衝突時に互いに干渉しないように予め充分なクリアランスをとったエンジンルームレイアウトとして、サイドフレームの潰れストロークを確保する、といった対策が必要になる。
【０００５】
しかし、この対策にあっては、エンジンルーム内の部品間のクリアランスを広げるため、エンジンルームに必要な容積が大きくなり、コンパクトなエンジンルームを実現しにくくなる。
【０００６】
これに対し、特開平１０−３３８１６７号公報（従来技術２）には、パワーユニット（エンジン＋トランスミッション）に斜面部を設け、衝突時には、この斜面部に対向する部品（マスタシリンダ）を持ち上げることで、サイドフレームの潰れ量を増加させる構成が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術１に対し従来技術２の構成を応用し、エンジンルーム内に配置されたパワーユニットとサスペンションメンバの何れか一方の車両前後方向対向部分に斜面部を設けることを想定すると、前面衝突時にパワーユニットを確実にサスペンションメンバの上方に移動させるためには、サスペンションメンバの最下端（斜面部が設けられる場合はその最下端）が、パワーユニットの最下端（斜面部が設けられる場合はその最下端）より下方位置となるように配置することが望ましい。しかも、前面衝突時にサスペンションメンバが上方に持ち上がっても確実にパワーユニットをサスペンションメンバの上方に移動させるには、パワーユニットの最下端に対しサスペンションメンバの最下端を大幅に下げた配置とする必要があり、この場合、最低地上高の低下を招くため、車両レイアウトに制約を与えることが懸念される。
【０００８】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両レイアウトに制約を与えることなく、衝突時の確実な衝突エネルギー吸収性とエンジンルームのコンパクト化との両立を図ることができる自動車の前部車体構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、エンジンルーム内には、車両前後方向に並べてパワーユニットとサスペンションメンバが配置されると共に、前記サスペンションメンバがキャビン側にて車体に取り付けられている自動車の前部車体構造において、前記パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設け、且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサポートリンクを設け、前記サポートリンクを、車体側取付点がサスペンションメンバ側取付点より車両後方側である側面視傾斜配置にしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、エンジンルーム内には、車両前後方向に並べてパワーユニットとサスペンションメンバが配置されると共に、前記サスペンションメンバがキャビン側にて車体に取り付けられている自動車の前部車体構造において、前記パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設け、且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサポートリンクを設け、前記斜面部を、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ設けると共に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端はパワーユニット側斜面部の最下端よりも車両下方位置となる配置にしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明では、請求項１または請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、前記サポートリンクを、車体側取付点とサスペンションメンバ側取付点のそれぞれにて弾性ブッシュを介して取り付けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明では、請求項３に記載の自動車の前部車体構造において、前記弾性ブッシュは、ブッシュ内筒とブッシュ外筒との間にゴムインシュレータを介在させた円筒ブッシュであり、該円筒ブッシュのブッシュ内筒径の一部をブッシュ外筒径よりも大きく設定したことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】
請求項１に係る発明にあっては、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバとぶつかったとき、斜面部からの反力によるパワーユニットの乗り上げ作用と、サポートリンクによるサスペンションメンバの位置規制作用により、パワーユニットがサスペンションメンバの上に乗り上がって移動し、パワーユニットとサスペンションメンバとが上下に重ねられることになる。これにより、車両前方からの衝突エネルギーは、パワーユニットからサスペンションメンバを経過してキャビンに伝達されず、サイドフレーム等の車体側を経過することになり、狙い通り車体の潰れストロークが確保され、車体の潰れ変形により衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１５】
すなわち、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設けているため、パワーユニットが車両後方側に移動してサスペンションメンバと接触する衝突時には、パワーユニットを上方に持ち上げる反力とサスペンションメンバを下方に押し下げる反力のうち、少なくとも一方の反力が斜面部から加わり、パワーユニットがサスペンションメンバへ乗り上げるという作用を示す。
【００１６】
また、車体とサスペンションメンバとがサポートリンクにより連結されているため、衝突時にサスペンションメンバに対し上方に移動させるような力が作用しても、サポートリンクが突っ張って力を受けることにより、サスペンションメンバの上方移動が規制される。
【００１７】
そして、エンジンルーム内において、パワーユニットとサスペンションメンバとの間のクリアランスを、衝突によりパワーユニットが車両後方側に僅かに移動すると直ちに斜面部により受けるという最小限のクリアランスでレイアウトできるようになるため、コンパクトなエンジンルームが実現できる。
【００１８】
さらに、斜面部からの反力のみにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保するには、パワーユニットとサスペンションメンバの上下配置関係が規定され、これにより最低地上高の低下を招くため、車両レイアウトに制約を与えることが懸念される。これに対し、請求項１に係る発明では、斜面部からの反力とサポートリンクにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保しているため、パワーユニットとサスペンションメンバの上下配置関係については特に規定されることがない。言い換えると、車両レイアウトに制約を与えることがない。
【００１９】
また、請求項１に係る発明にあっては、サポートリンクの車体側取付点をサスペンションメンバ側取付点より車両後方側とする側面視傾斜配置としたことで、パワーユニットがサスペンションメンバと接触した時に、サポートリンクのサスペンションメンバ側取付点が車両後方に移動するが、この時、サポートリンクの回動に伴いサポートリンクのサスペンションメンバ側取付点は車両下方にも移動する。これにより、サスペンションメンバの上方移動が規制されることに加え、サスペンションメンバを車両下方に押し下げることが可能となるので、パワーユニットがサスペンションメンバの上に乗り上がることをより確実にすることができる。
【００２０】
請求項２に係る発明にあっては、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバとぶつかったとき、斜面部からの反力によるパワーユニットの乗り上げ作用と、サポートリンクによるサスペンションメンバの位置規制作用により、パワーユニットがサスペンションメンバの上に乗り上がって移動し、パワーユニットとサスペンションメンバとが上下に重ねられることになる。これにより、車両前方からの衝突エネルギーは、パワーユニットからサスペンションメンバを経過してキャビンに伝達されず、サイドフレーム等の車体側を経過することになり、狙い通り車体の潰れストロークが確保され、車体の潰れ変形により衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。
すなわち、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設けているため、パワーユニットが車両後方側に移動してサスペンションメンバと接触する衝突時には、パワーユニットを上方に持ち上げる反力とサスペンションメンバを下方に押し下げる反力のうち、少なくとも一方の反力が斜面部から加わり、パワーユニットがサスペンションメンバへ乗り上げるという作用を示す。
また、車体とサスペンションメンバとがサポートリンクにより連結されているため、衝突時にサスペンションメンバに対し上方に移動させるような力が作用しても、サポートリンクが突っ張って力を受けることにより、サスペンションメンバの上方移動が規制される。
そして、エンジンルーム内において、パワーユニットとサスペンションメンバとの間のクリアランスを、衝突によりパワーユニットが車両後方側に僅かに移動すると直ちに斜面部により受けるという最小限のクリアランスでレイアウトできるようになるため、コンパクトなエンジンルームが実現できる。
さらに、斜面部からの反力のみにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保するには、パワーユニットとサスペンションメンバの上下配置関係が規定され、これにより最低地上高の低下を招くため、車両レイアウトに制約を与えることが懸念される。これに対し、請求項１に係る発明では、斜面部からの反力とサポートリンクにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保しているため、パワーユニットとサスペンションメンバの上下配置関係については特に規定されることがない。言い換えると、車両レイアウトに制約を与えることがない。
また、請求項２に係る発明にあっては、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ斜面部が設けられると共に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端をパワーユニット側斜面部の最下端よりも車両下方位置となる配置としているため、衝突時にサスペンションメンバが上方に持ち上がっても確実に斜面部同士を傾斜面のほぼ全面にて接触する突き合わせ状態とすることができ、確実にサスペンションメンバ側斜面部からパワーユニットを持ち上げる反力と、パワーユニット側斜面部からサスペンションメンバを押し下げる反力を発生させることができる。
【００２１】
請求項３に係る発明にあっては、サポートリンクが、車体側取付点とサスペンションメンバ側取付点のそれぞれにて弾性ブッシュを介して取り付けられるため、サポートリンクを介してサスペンション振動がサイドフレームから車体に伝達されるのが低く抑えられ、振動・騒音の面で有利となる。
【００２２】
請求項４に係る発明にあっては、弾性ブッシュが、ブッシュ内筒とブッシュ外筒との間にゴムインシュレータを介在させた円筒ブッシュとされ、該円筒ブッシュのブッシュ内筒径の一部がブッシュ外筒径よりも大きく設定されるため、衝突時に円筒ブッシュに対し過大な力が加わったときブッシュ内筒とブッシュ外筒とが干渉し、相対変位量を干渉するまでの変位に規制するストッパの働きを持つ。これにより、ゴムインシュレータが伸びきって破断したり、抜けたりするのを防止できると共に、サポートリンクの端部が車体やサスペンションメンバから離れることが無く、サスペンションメンバの位置を規制し続けることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における自動車の前部車体構造を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項４に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００２４】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のＦＦ車（横置きフロントエンジン・フロントドライブ車）の前部車体構造を示す平面図であり、図中１はエンジンルーム、２は右サイドフレーム、３は左サイドフレーム、４はエンジン、５はトランスミッション、６はサスペンションメンバ、７は右メンバ車体支持点、８は左メンバ車体支持点、９はダッシュボード、１０はキャビン、１１はパワーユニット側斜面部（斜面部）、１２はサスペンションメンバ側斜面部（斜面部）、１３は右サポートリンク、１４は左サポートリンク、１５は右サイドフレーム側取付点（車体側取付点）、１６は右サスペンションメンバ側取付点、１７は左サイドフレーム側取付点（車体側取付点）、１８は左サスペンションメンバ側取付点である。
【００２５】
前記右サイドフレーム２と左サイドフレーム３は、エンジンルーム１の両側位置に、それぞれ車両の前後方向に延設して配置されている。
【００２６】
前記エンジン４とトランスミッション５は、エンジンルーム１内の車両前方側位置に横置きにて配置されている。なお、エンジン４とトランスミッション５とを組み合わせた総称を以下、パワーユニットＰ／Ｕという。
【００２７】
前記サスペンションメンバ６は、エンジンルーム１内の車両後方側位置、つまり、前記パワーユニットＰ／Ｕの車両後部位置に配置されると共に、このサスペンションメンバ６は、エンジンルーム１とはダッシュボード９を隔てて配置されるキャビン１０側の左右のメンバ車体支持点７，８によりダッシュボード９の下端から車両後方に延設する車体に取り付けられている。また、このサスペンションメンバ６には、図２に示すように、その両側に右サスペンションアーム１９と左サスペンションアーム２０が揺動可能に取り付けられている。
【００２８】
前記パワーユニット側斜面部１１とサスペンションメンバ側斜面部１２は、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分であって、車両前後方向のクリアランスが最も小さくなる箇所のそれぞれに設けられている。
【００２９】
前記パワーユニット側斜面部１１は、図３に示すように、トランスミッション５の後端下部に対しボルト２１によって固定されていて、車両後方に向かって上り傾斜となる傾斜面１１ａを有する。
【００３０】
前記サスペンションメンバ側斜面部１２は、図２及び図３に示すように、サスペンションメンバ６の左側先端部に、溶接等により固定されていて、前記パワーユニット側斜面部１１と同様に、車両後方に向かって上り傾斜となる傾斜面１２ａ（傾斜面１１ａとほぼ同じ傾斜角度）を有する。
【００３１】
そして、前記サスペンションメンバ側斜面部１２の最下端１２ｂは、図３に示すように、前記パワーユニット側斜面部１１の最下端１１ｂよりも車両下方位置となる配置（最下端１１ｂ，１２ｂの高さの差は△ｈ）とされている。
【００３２】
前記右サポートリンク１３と左サポートリンク１４は、図１及び図４に示すように、左右のサイドフレーム２，３とサスペンションメンバ６とをそれぞれ連結するリンクであり、衝突時にサスペンションメンバ６が持ち上がるような力が加わっても座屈や変形が生じないように、その圧縮方向には充分な強度を持たせている。
【００３３】
そして、前記右サポートリンク１３は、図１に示すように、右サイドフレーム側取付点１５が右サスペンションメンバ側取付点１６より車両後方側である側面視傾斜配置（両取付点１５，１６の車両前後方向長さの差は△ＬＲ）とされている。また、前記左サポートリンク１４は、図１に示すように、左サイドフレーム側取付点１７が左サスペンションメンバ側取付点１８より車両後方側である側面視傾斜配置（両取付点１７，１８の車両前後方向長さの差は△ＬＬ）とされている。
【００３４】
さらに、前記左右のサポートリンク１３，１４は、図１，図２，図４に示すように、左右のサイドフレーム側取付点１５，１７と左右のサスペンションメンバ側取付点１６，１８のそれぞれの取付点にて円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４（弾性ブッシュ）を介して取り付けられている。
【００３５】
前記円筒ブッシュ２１は、図５ａに示すように、ブッシュ内筒２１ａとブッシュ外筒２１ｂとの間にゴムインシュレータ２１ｃを介在させ、ブッシュ内筒２１ａをボルト２１ｄにより右サイドフレーム２に固定し、ブッシュ外筒２１ｂに右サポートリンク１３の上端部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２１のブッシュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定されている。
【００３６】
前記円筒ブッシュ２２は、図５ｂに示すように、ブッシュ内筒２２ａとブッシュ外筒２２ｂとの間にゴムインシュレータ２２ｃを介在させ、ブッシュ内筒２２ａをボルト２２ｄによりフランジ２５，２５を介してサスペンションメンバ６に固定し、ブッシュ外筒２２ｂに右サポートリンク１３の下端部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２２のブッシュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定されている。なお、前記フランジ２５，２５の間は、右サスペンションリンク１９を揺動可能に支持する円筒ブッシュ２６が設けられていて、ボルト２２ｄは両円筒フランジ２２，２６に対し兼用している。
【００３７】
前記円筒ブッシュ２３は、図６ａに示すように、ブッシュ内筒２３ａとブッシュ外筒２３ｂとの間にゴムインシュレータ２３ｃを介在させ、ブッシュ内筒２３ａをボルト２３ｄにより左サイドフレーム３に固定し、ブッシュ外筒２３ｂに左サポートリンク１４の上端部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２３のブッシュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定されている。
【００３８】
前記円筒ブッシュ２４は、図６ｂに示すように、ブッシュ内筒２４ａとブッシュ外筒２４ｂとの間にゴムインシュレータ２４ｃを介在させ、ブッシュ内筒２４ａをボルト２４ｄによりサスペンションメンバ６に固定し、ブッシュ外筒２４ｂに左サポートリンク１４の下端部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２４のブッシュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定されている。
【００３９】
次に、作用を説明する。
【００４０】
［衝突エネルギー吸収作用］
衝突時にパワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６とぶつかったとき、斜面部１１，１２からの反力によるパワーユニットＰ／Ｕの乗り上げ作用と、左右のサポートリンク１３，１４によるサスペンションメンバ６の位置規制作用により、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６の上に乗り上がって移動し、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６とが上下に重ねられることになる。
【００４１】
これにより、車両前方からの衝突エネルギーは、パワーユニットＰ／Ｕからサスペンションメンバ６を経過してキャビン１０に伝達されず、図７ｂに示すように、サイドフレーム２，３側を経過することになり、狙い通りサイドフレーム２，３の潰れストロークが確保され、サイドフレーム２，３の潰れ変形により衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００４２】
すなわち、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部１１，１２を設けているため、パワーユニットＰ／Ｕが車両後方側に移動してサスペンションメンバ６と接触する衝突時には、パワーユニットＰ／Ｕを上方に持ち上げる反力とサスペンションメンバ６を下方に押し下げる反力が斜面部１１，１２から加わり、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６へ乗り上げるという作用を示す。
【００４３】
また、サイドフレーム２，３とサスペンションメンバ６とがサポートリンク１３，１４により連結されているため、衝突時にサスペンションメンバ６に対し上方に移動させるような力が作用しても、サポートリンク１３，１４が座屈や変形することなく突っ張って力を受けることにより、サスペンションメンバ６の上方移動が規制される。
【００４４】
しかも、サポートリンク１３，１４は、サイドフレーム側取付点１５，１７をサスペンションメンバ側取付点１６，１８より車両後方側とする側面視傾斜配置であるため、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６と接触した時に、サポートリンク１３，１４のサスペンションメンバ側取付点１６，１８が車両後方に移動するが、この時、サポートリンク１３，１４の回動に伴いサポートリンク１３，１４のサスペンションメンバ側取付点１６，１８は車両下方にも移動する。これにより、サスペンションメンバ６の上方移動が規制されることに加え、サスペンションメンバ６を車両下方に押し下げることが可能となるので、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６の上に乗り上がることをより確実にすることができる。
【００４５】
さらに、発明が解決しようとする課題の欄で述べたように、斜面部からの反力のみにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保するには、パワーユニットよりサスペンションメンバを下側に配置するというように上下配置関係が規定され、これにより最低地上高の低下を招くため、車両レイアウトに制約を与えることが懸念される。
これに対し、上記のように、斜面部１１，１２からの反力と、サポートリンク１３，１４の位置規制により、衝突時にパワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６に乗り上がる作用を確保しているため、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の上下配置関係については特に規定されることがない。言い換えると、車両レイアウトに制約を与えることがない。
【００４６】
［斜面部による反力発生作用］
まず、図８に示すように、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ斜面部が設けられると共に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端がパワーユニット側斜面部の最下端よりも車両上方位置となる配置とされた場合、衝突時にサスペンションメンバが何らかの理由によって上方に持ち上がると、斜面部同士が部分的に接触する引っ掛かり状態となり、パワーユニットを持ち上げる反力が斜面部から充分に発生しないことがあるという懸念がある。
【００４７】
これに対し、図９に示すように、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ斜面部１１，１２が設けられると共に、サスペンションメンバ側斜面部１２の最下端１２ｂをパワーユニット側斜面部１１の最下端１１ｂよりも車両下方位置となる配置としているため、衝突時にサスペンションメンバ６が何らかの理由によって上方に持ち上がっても確実に斜面部１１，１２同士を傾斜面１１ａ，１２ａのほぼ全面にて接触する突き合わせ状態とすることができ、確実にサスペンションメンバ側斜面部１２からパワーユニットＰ／Ｕを持ち上げる反力と、パワーユニット側斜面部１１からサスペンションメンバ６を押し下げる反力を発生させることができる。
【００４８】
［サポートリンクの振動伝達遮断作用及びブッシュ内外筒干渉作用］
まず、サポートリンク１３，１４が、サイドフレーム側取付点１５，１７とサスペンションメンバ側取付点１６，１８のそれぞれにて円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４を介して取り付けられるため、円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４のゴムインシュレータ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃが弾性変形することにより、サスペンション振動がサポートリンク１３，１４を介してサイドフレーム２，３から車体に伝達されるのが低く抑えられ、振動・騒音の面で有利となる。
【００４９】
さらに、円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４は、図５及び図６に示されるように、いずれもブッシュ内筒最大径φBImaxを、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定しているため、衝突時に円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４に対し過大な力が加わったときブッシュ内外筒が干渉し、ブッシュ内外筒間の相対変位量を干渉するまでの変位量に規制するストッパの働きを持つ。これにより、ゴムインシュレータ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃが伸びきって破断したり、抜けたりするのを防止できると共に、サポートリンク１３，１４の端部がサイドフレーム２，３やサスペンションメンバ６から離れることが無く、サスペンションメンバ６の位置を規制し続けることができる。
【００５０】
次に、効果を説明する。
【００５１】
(1) パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部１１，１２を設け、且つ、サイドフレーム２，３とサスペンションメンバ６とを連結するサポートリンク１３，１４を設けると共に、該サポートリンク１３，１４を、サイドフレーム側取付点１５，１７がサスペンションメンバ側取付点１６，１８より車両後方側である側面視傾斜配置にしたため、車両レイアウトに制約を与えることなく、衝突時の確実な衝突エネルギー吸収性とエンジンルーム１のコンパクト化との両立を図ることができる。
すなわち、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６との間のクリアランスを、衝突によりパワーユニットＰ／Ｕが車両後方側に僅かに移動すると直ちに斜面部１１，１２により受けるという最小限のクリアランスでレイアウトできるようになるため、コンパクトなエンジンルーム１が実現できる。
【００５２】
(2) 斜面部１１，１２を、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ設けると共に、サスペンションメンバ側斜面部１２の最下端１２ｂはパワーユニット側斜面部１１の最下端１１ｂよりも車両下方位置となる配置にしたため、確実にサスペンションメンバ側斜面部１２からパワーユニットＰ／Ｕを持ち上げる反力と、パワーユニット側斜面部１１からサスペンションメンバ６を押し下げる反力を発生させることができる。
【００５３】
(3) サポートリンク１３，１４を、サイドフレーム側取付点１５，１７とサスペンションメンバ側取付点１６，１８のそれぞれにて弾性ブッシュである円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４を介して取り付けたため、サスペンション振動がサポートリンク１３，１４を介してサイドフレーム２，３から車体に伝達されるのが低く抑えられ、振動・騒音の面で有利とすることができる。
【００５４】
(4) 円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４のブッシュ内筒最大径φBImaxを、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定したため、ゴムインシュレータ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃが伸びきって破断したり、抜けたりするのを防止できると共に、サポートリンク１３，１４の端部がサイドフレーム２，３やサスペンションメンバ６から離れることが無く、サスペンションメンバ６の位置を規制し続けることができる。
【００５５】
（他の実施例）
以上、本発明の自動車の前部車体構造を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５６】
例えば、第１実施例では、斜面部をパワーユニットとサスペンションメンバの両方に設けた例を示したが、衝突時にパワーユニットとサスペンションメンバとを上下に重ねることができるのであれば、パワーユニットとサスペンションメンバの一方に斜面部を設けても良い。
【００５７】
第１実施例では、サポートリンクをサイドフレームに取り付ける例を示したが、サポートリンクの車体側取付点はサイドフレーム以外の車体側部材に取り付けるようにしても良い。
【００５８】
第１実施例では、横置きエンジンのＦＦ車への適用例を示したが、フロントエンジン縦置きエンジンのＦＦ車やＦＲ車や車両前部のエンジンルームに駆動源となるパワーユニットが搭載された自動車には適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の自動車の前部車体構造を示す平面図である。
【図２】第１実施例の前部車体構造のサスペンションメンバ及びサポートリンクを示す斜視図である。
【図３】第１実施例の前部車体構造のパワーユニット側斜面部及びサスペンションメンバ側斜面部を示す断面図である。
【図４】第１実施例の前部車体構造のサスペンションメンバ及びサポートリンクを示す背面図である。
【図５】第１実施例の前部車体構造における右サポートリンクのサイドフレーム側取付点及びサスペンションメンバ側取付点に設けられる円筒ブッシュを示す断面図である。
【図６】第１実施例の前部車体構造における左サポートリンクのサイドフレーム側取付点及びサスペンションメンバ側取付点に設けられる円筒ブッシュを示す断面図である。
【図７】第１実施例の前部車体構造での衝突エネルギーの吸収作用を説明する作用説明図である。
【図８】パワーユニット側斜面部の下端がサスペンションメンバ側斜面部の下端より下方にある場合の斜面位置関係説明図である。
【図９】サスペンションメンバ側斜面部の下端がパワーユニット側斜面部の下端より下方にある場合の斜面位置関係説明図である。
【図１０】従来の自動車の前部車体構造における衝突エネルギーの吸収作用を説明する作用説明図である。
【符号の説明】
１ エンジンルーム
２ 右サイドフレーム
３ 左サイドフレーム
４ エンジン
５ トランスミッション
６ サスペンションメンバ
７ 右メンバ車体支持点
８ 左メンバ車体支持点
９ ダッシュボード
１０ キャビン
１１ パワーユニット側斜面部（斜面部）
１２ サスペンションメンバ側斜面部（斜面部）
１３ 右サポートリンク
１４ 左サポートリンク
１５ 右サイドフレーム側取付点（車体側取付点）
１６ 右サスペンションメンバ側取付点
１７ 左サイドフレーム側取付点（車体側取付点）
１８ 左サスペンションメンバ側取付点
２１，２２，２３，２４ 円筒ブッシュ（弾性ブッシュ）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of the front body structure of an automobile which is excellent in both the impact energy absorption at the time of a frontal collision of an automobile and the downsizing of an engine room.
[0002]
[Prior art]
Currently, in the event of a frontal collision of an automobile, the collision energy is absorbed by deforming a side frame extending in the longitudinal direction of the vehicle so that the collision energy does not reach the passenger compartment (hereinafter referred to as the cabin). For example, Japanese Patent Laid-Open No. 08-192642 (Prior Art 1) describes a method for protecting an occupant.
[0003]
However, as shown in Fig. 10a, the engine room (ENG), transmission (T / M), suspension member (SUSP MBR) and other hard and hard-to-crush parts are parallel to the side frame (SIDE FRAME) in the vehicle longitudinal direction. 10 and the suspension member is attached to the vehicle body on the cabin (CABIN) side, as shown in FIG. 10b, the transmission of the collision energy is performed through the transmission and the suspension member. The frame may not be deformed efficiently.
[0004]
Here, in order to efficiently deform the side frame, the side frame is adopted as an engine room layout in which a sufficient clearance is taken in advance so that the transmission and suspension members which are components in the engine room do not interfere with each other at the time of collision. It is necessary to take measures such as securing a crushing stroke.
[0005]
However, in this measure, since the clearance between the parts in the engine room is widened, the volume required for the engine room becomes large, and it becomes difficult to realize a compact engine room.
[0006]
On the other hand, in Japanese Patent Laid-Open No. 10-338167 (conventional technology 2), a power unit (engine + transmission) is provided with a slope portion, and at the time of collision, by lifting a component (master cylinder) facing the slope portion, A configuration for increasing the amount of collapse of the side frame is disclosed.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, assuming that the configuration of the conventional technology 2 is applied to the conventional technology 1 and that a slope portion is provided in the vehicle front-rear direction facing portion of either the power unit or the suspension member disposed in the engine room, a front collision occurs. In order to reliably move the power unit above the suspension member, the lowermost end of the suspension member (the lowermost end when the slope portion is provided) is the lowermost end of the power unit (the lowermost end when the slope portion is provided). It is desirable to arrange it at a lower position. Moreover, in order to reliably move the power unit above the suspension member even if the suspension member is lifted upward at the time of a frontal collision, the lower end of the suspension member needs to be significantly lowered with respect to the lowermost end of the power unit. In this case, since the minimum ground clearance is lowered, there is a concern that the vehicle layout is restricted.
[0008]
The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and its object is to achieve both a reliable collision energy absorption at the time of collision and a compact engine room without restricting the vehicle layout. An object of the present invention is to provide a front body structure of an automobile capable of achieving the above.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a power unit and a suspension member are arranged in the longitudinal direction of the vehicle in the engine compartment, and the suspension member is attached to the vehicle body on the cabin side. In the front vehicle body structure of an automobile, at least one of the portions of the power unit and the suspension member facing the vehicle front-rear direction is provided with a slope portion that is inclined upward toward the rear of the vehicle, and connects the vehicle body and the suspension member. Provide support linkThe support link is inclined so that the vehicle body side attachment point is on the vehicle rear side from the suspension member side attachment point.It is characterized by that.
[0011]
  Claim2In the invention according toIn the engine room, a power unit and a suspension member are arranged side by side in the vehicle front-rear direction, and the vehicle of the power unit and the suspension member is arranged in a front body structure of an automobile in which the suspension member is attached to the vehicle body on the cabin side. At least one of the parts facing in the front-rear direction is provided with a slope part that is inclined upward toward the rear of the vehicle, and a support link that connects the vehicle body and the suspension member is provided,The slopes are provided on both the power unit and the suspension member facing the vehicle front-rear direction, respectively, and the lowermost end of the suspension member-side slope is disposed below the lower end of the power unit-side slope. It is characterized by that.
[0012]
  Claim3In the invention according to claim 1,OrClaim2In the front vehicle body structure of the automobile described in 1), the support link is attached via an elastic bush at each of the vehicle body side attachment point and the suspension member side attachment point.
[0013]
  Claim4In the invention according to claim3The elastic bush is a cylindrical bush having a rubber insulator interposed between the bush inner cylinder and the bush outer cylinder, and a part of the bush inner cylinder diameter of the cylindrical bush is It is characterized by being set larger than the bush outer cylinder diameter.
[0014]
Operation and effect of the invention
In the invention according to claim 1, when the power unit collides with the suspension member in the event of a collision, the power unit is suspended by the suspension action of the power unit due to the reaction force from the slope and the position of the suspension member by the support link. The power unit and the suspension member are stacked one above the other. As a result, the collision energy from the front of the vehicle passes through the suspension member from the power unit and is not transmitted to the cabin, but passes through the side of the vehicle body such as the side frame. The impact energy at the time of collision can be absorbed by crushing deformation.
[0015]
That is, at least one of the portions of the power unit and the suspension member facing the vehicle front-rear direction is provided with an inclined portion that is inclined upward toward the vehicle rear, so that the power unit moves to the vehicle rear side and comes into contact with the suspension member. At the time of collision, at least one of the reaction force that lifts the power unit upward and the reaction force that pushes the suspension member downward is applied from the inclined surface, and the power unit rides on the suspension member.
[0016]
Further, since the vehicle body and the suspension member are connected by the support link, even if a force that moves the suspension member upward is applied to the suspension member in the event of a collision, the support link stretches and receives the force, thereby The upward movement is restricted.
[0017]
In the engine room, the clearance between the power unit and the suspension member can be laid out with a minimum clearance that is immediately received by the slope when the power unit moves slightly toward the rear side of the vehicle due to a collision. An engine room can be realized.
[0018]
Furthermore, in order to ensure that the power unit rides on the suspension member at the time of a collision only by the reaction force from the slope part, the vertical arrangement relationship between the power unit and the suspension member is prescribed, and this causes a decrease in the minimum ground clearance. There is a concern that the vehicle layout may be restricted. On the other hand, in the invention according to claim 1, since the action of the power unit climbs onto the suspension member at the time of collision is ensured by the reaction force from the slope and the support link, the vertical arrangement relationship between the power unit and the suspension member is as follows. It is not specified in particular. In other words, there is no restriction on the vehicle layout.
[0019]
  Also,Claim1In the invention according to the present invention, the support link suspension member is disposed when the power unit comes into contact with the suspension member by arranging the support link on the vehicle body side of the support link so that the vehicle rear side of the suspension member side attachment point. The side attachment point moves to the rear of the vehicle. At this time, the suspension member side attachment point of the support link also moves downward of the vehicle as the support link rotates. Thereby, in addition to restricting the upward movement of the suspension member, the suspension member can be pushed downward in the vehicle, so that the power unit can be more reliably climbed onto the suspension member.
[0020]
  Claim2In the invention according toWhen the power unit collides with the suspension member at the time of a collision, the power unit rides on the suspension member and moves due to the lifting action of the power unit due to the reaction force from the slope and the position of the suspension member by the support link. The suspension members are stacked one above the other. As a result, the collision energy from the front of the vehicle passes through the suspension member from the power unit and is not transmitted to the cabin, but passes through the side of the vehicle body such as the side frame. The impact energy at the time of collision can be absorbed by crushing deformation.
  That is, at least one of the portions of the power unit and the suspension member facing the vehicle front-rear direction is provided with an inclined portion that is inclined upward toward the vehicle rear, so that the power unit moves to the vehicle rear side and comes into contact with the suspension member. At the time of collision, at least one of the reaction force that lifts the power unit upward and the reaction force that pushes the suspension member downward is applied from the inclined surface, and the power unit rides on the suspension member.
  Further, since the vehicle body and the suspension member are connected by the support link, even if a force that moves the suspension member upward is applied to the suspension member in the event of a collision, the support link stretches and receives the force, thereby The upward movement is restricted.
  In the engine room, the clearance between the power unit and the suspension member can be laid out with a minimum clearance that is immediately received by the slope when the power unit moves slightly toward the rear side of the vehicle due to a collision. An engine room can be realized.
  Furthermore, in order to ensure that the power unit rides on the suspension member at the time of a collision only by the reaction force from the slope part, the vertical arrangement relationship between the power unit and the suspension member is prescribed, and this causes a decrease in the minimum ground clearance. There is a concern that the vehicle layout may be restricted. On the other hand, in the invention according to claim 1, since the action of the power unit climbs onto the suspension member at the time of collision is ensured by the reaction force from the slope and the support link, the vertical arrangement relationship between the power unit and the suspension member is as follows. It is not specified in particular. In other words, there is no restriction on the vehicle layout.
  In the invention according to claim 2,Both the power unit and the suspension member are opposed to each other in the vehicle front-rear direction, and a slope portion is provided, and the lowermost end of the suspension member side slope portion is positioned lower than the lowermost end of the power unit side slope portion. Even if the suspension member is lifted upward at the time of a collision, the slope portions can be surely brought into contact with each other over almost the entire inclined surface, and the reaction force that reliably lifts the power unit from the slope portion on the suspension member side and the power unit A reaction force that pushes down the suspension member from the side slope portion can be generated.
[0021]
  Claim3In the invention according to the above, since the support link is attached via the elastic bush at each of the vehicle body side attachment point and the suspension member side attachment point, the suspension vibration is transmitted from the side frame to the vehicle body via the support link. This is advantageous in terms of vibration and noise.
[0022]
  Claim4In the invention according to the invention, the elastic bush is a cylindrical bush having a rubber insulator interposed between the bush inner cylinder and the bush outer cylinder, and a part of the bush inner cylinder diameter of the cylindrical bush is a bush outer cylinder diameter. Therefore, when an excessive force is applied to the cylindrical bush at the time of collision, the inner cylinder of the bush interferes with the outer cylinder of the bush and acts as a stopper that regulates the displacement until the relative displacement is interfered. . Accordingly, the rubber insulator can be prevented from being stretched and broken or pulled out, and the end of the support link is not separated from the vehicle body or the suspension member, and the position of the suspension member can be continuously regulated.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for realizing a front body structure of an automobile according to the present invention are described in claims 1 to 1.4This will be described based on the first embodiment corresponding to the above.
[0024]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a plan view showing a front vehicle body structure of an FF vehicle (horizontal front engine / front drive vehicle) of the first embodiment, in which 1 is an engine room, 2 is a right side frame, and 3 is a left side frame. 4 is an engine, 5 is a transmission, 6 is a suspension member, 7 is a right member body support point, 8 is a left member body support point, 9 is a dashboard, 10 is a cabin, 11 is a power unit side slope (slope), 12 is a suspension member side slope (slope), 13 is a right support link, 14 is a left support link, 15 is a right side frame side attachment point (vehicle body side attachment point), 16 is a right suspension member side attachment point, and 17 is A left side frame side attachment point (vehicle body side attachment point), 18 is a left suspension member side attachment point.
[0025]
The right side frame 2 and the left side frame 3 are disposed on both sides of the engine room 1 so as to extend in the front-rear direction of the vehicle.
[0026]
The engine 4 and the transmission 5 are arranged horizontally at a vehicle front side position in the engine room 1. In addition, the generic name which combined the engine 4 and the transmission 5 is hereafter called power unit P / U.
[0027]
The suspension member 6 is disposed at the vehicle rear side position in the engine room 1, that is, at the vehicle rear position of the power unit P / U. The suspension member 6 is separated from the engine room 1 by a dashboard 9. The left and right member vehicle body support points 7 and 8 on the side of the cabin 10 are attached to a vehicle body extending from the lower end of the dashboard 9 to the rear of the vehicle. Further, as shown in FIG. 2, a right suspension arm 19 and a left suspension arm 20 are swingably attached to the suspension member 6 on both sides thereof.
[0028]
The power unit side inclined surface portion 11 and the suspension member side inclined surface portion 12 are portions of the power unit P / U and the suspension member 6 that are opposed to each other in the vehicle front-rear direction, and are respectively provided at locations where the vehicle front-rear direction clearance is minimized. ing.
[0029]
As shown in FIG. 3, the power unit side inclined surface portion 11 is fixed to the lower rear end portion of the transmission 5 by a bolt 21 and has an inclined surface 11 a that is inclined upward toward the rear of the vehicle.
[0030]
As shown in FIGS. 2 and 3, the suspension member side inclined surface portion 12 is fixed to the left end portion of the suspension member 6 by welding or the like, and, like the power unit side inclined surface portion 11, faces the rear of the vehicle. And has an inclined surface 12a (substantially the same inclination angle as the inclined surface 11a).
[0031]
Then, as shown in FIG. 3, the lowermost end 12b of the suspension member side inclined surface portion 12 is disposed at a position lower than the lowermost end 11b of the power unit side inclined surface portion 11 (the height of the lowermost ends 11b, 12b is higher). The difference is Δh).
[0032]
As shown in FIGS. 1 and 4, the right support link 13 and the left support link 14 are links that respectively connect the left and right side frames 2 and 3 and the suspension member 6 so that the suspension member 6 is lifted in the event of a collision. Sufficient strength is given to the compression direction so that buckling and deformation do not occur even if a strong force is applied.
[0033]
As shown in FIG. 1, the right support link 13 has a right side frame side attachment point 15 inclined in a side view in which the right side frame side attachment point 15 is behind the right suspension member side attachment point 16. The difference in length in the front-rear direction is ΔLR). Further, as shown in FIG. 1, the left support link 14 has a left side frame side attachment point 17 inclined in a side view (a vehicle at both attachment points 17 and 18, with the left suspension member side attachment point 18 behind the left suspension member side attachment point 18. The difference between the lengths in the front-rear direction is ΔLL).
[0034]
Further, the left and right support links 13 and 14 are respectively attached to left and right side frame side attachment points 15 and 17 and left and right suspension member side attachment points 16 and 18, as shown in FIGS. It is attached at points via cylindrical bushes 21, 22, 23, 24 (elastic bushes).
[0035]
As shown in FIG. 5a, the cylindrical bush 21 has a rubber insulator 21c interposed between a bush inner cylinder 21a and a bush outer cylinder 21b, and the bush inner cylinder 21a is fixed to the right side frame 2 by bolts 21d. The upper end of the right support link 13 is fixed to the outer cylinder 21b. The bush inner cylinder maximum diameter φBImax of the cylindrical bush 21 is set larger than the bush outer cylinder minimum diameter φBOmin.
[0036]
  As shown in FIG. 5b, the cylindrical bush 22 has a rubber insulator 22c interposed between the bush inner cylinder 22a and the bush outer cylinder 22b, and the bush inner cylinder 22a is suspended by a bolt 22d via flanges 25, 25. 6 fixed to bush outer cylinder 22The lower end of the right support link 13 is fixed to b, and the bush inner cylinder maximum diameter φBImax of the cylindrical bush 22 is set larger than the bush outer cylinder minimum diameter φBOmin. A cylindrical bush 26 is provided between the flanges 25 and 25 to support the right suspension link 19 so as to be swingable.dIs also used for both cylindrical flanges 22 and 26.
[0037]
As shown in FIG. 6a, the cylindrical bush 23 has a rubber insulator 23c interposed between a bush inner cylinder 23a and a bush outer cylinder 23b, and the bush inner cylinder 23a is fixed to the left side frame 3 by bolts 23d. The upper end of the left support link 14 is fixed to the outer cylinder 23b, and the bush inner cylinder maximum diameter φBImax of the cylindrical bush 23 is set larger than the bush outer cylinder minimum diameter φBOmin.
[0038]
As shown in FIG. 6b, the cylindrical bush 24 has a rubber insulator 24c interposed between the bush inner cylinder 24a and the bush outer cylinder 24b, and the bush inner cylinder 24a is fixed to the suspension member 6 with bolts 24d. The lower end portion of the left support link 14 is fixed to the cylinder 24b, and the bush inner cylinder maximum diameter φBImax of the cylindrical bush 24 is set larger than the bush outer cylinder minimum diameter φBOmin.
[0039]
Next, the operation will be described.
[0040]
[Collision energy absorption]
When the power unit P / U collides with the suspension member 6 at the time of collision, the power unit P / U rides on due to the reaction force from the slopes 11 and 12 and the position restriction action of the suspension member 6 by the left and right support links 13 and 14 Then, the power unit P / U gets on the suspension member 6 and moves, and the power unit P / U and the suspension member 6 are stacked one above the other.
[0041]
Thereby, the collision energy from the front of the vehicle is not transmitted from the power unit P / U to the cabin 10 through the suspension member 6, but passes through the side frames 2, 3 as shown in FIG. As intended, the crushing stroke of the side frames 2 and 3 is ensured, and the impact energy at the time of collision can be absorbed by the crushing deformation of the side frames 2 and 3.
[0042]
That is, the slopes 11 and 12 that are inclined upward toward the rear of the vehicle are provided at the portions of the power unit P / U and the suspension member 6 that are opposed to each other in the vehicle front-rear direction, so that the power unit P / U moves to the vehicle rear side. In the event of a collision that contacts the suspension member 6, a reaction force that lifts the power unit P / U upward and a reaction force that pushes the suspension member 6 downward are applied from the slope portions 11 and 12, and the power unit P / U rides on the suspension member 6. It shows the action.
[0043]
Further, since the side frames 2 and 3 and the suspension member 6 are connected by the support links 13 and 14, even if a force that moves the suspension member 6 upward in the event of a collision acts, the support links 13 and 14 are supported. As a result, the suspension member 6 is restrained from moving upwards without being buckled or deformed.
[0044]
In addition, since the support links 13 and 14 are in an inclined arrangement in which the side frame side attachment points 15 and 17 are located on the vehicle rear side from the suspension member side attachment points 16 and 18, the power unit P / U contacts the suspension member 6. At this time, the suspension member side attachment points 16 and 18 of the support links 13 and 14 move to the rear of the vehicle. At this time, as the support links 13 and 14 rotate, the suspension member side attachment points 16 of the support links 13 and 14 are moved. , 18 also move below the vehicle. As a result, the upward movement of the suspension member 6 is restricted, and the suspension member 6 can be pushed downward in the vehicle, so that the power unit P / U can be more reliably climbed onto the suspension member 6. can do.
[0045]
Furthermore, as described in the section of the problem to be solved by the invention, in order to ensure that the power unit rides on the suspension member at the time of a collision only by the reaction force from the inclined surface portion, the suspension member is placed below the power unit. Since the vertical arrangement relationship is defined as in the case of arrangement, and this causes a decrease in the minimum ground clearance, there is a concern that the vehicle layout may be restricted.
On the other hand, as described above, the reaction force from the slopes 11 and 12 and the position restriction of the support links 13 and 14 ensure the action of the power unit P / U riding on the suspension member 6 at the time of collision. The vertical arrangement relationship between the power unit P / U and the suspension member 6 is not particularly specified. In other words, there is no restriction on the vehicle layout.
[0046]
[Reaction force generation by slope]
First, as shown in FIG. 8, slope portions are provided on both the power unit and the portion of the suspension member facing the vehicle front-rear direction, and the bottom end of the suspension member side slope portion is lower than the bottom end of the power unit side slope portion. When the suspension member is placed at the upper position in the vehicle, if the suspension member is lifted upward for some reason, the slope portions are partially engaged with each other, and the reaction force for lifting the power unit is not sufficiently generated from the slope portion. There is concern that there is.
[0047]
On the other hand, as shown in FIG. 9, slope portions 11 and 12 are provided on both the power unit P / U and the portion of the suspension member 6 facing the vehicle front-rear direction, respectively, and the lowermost end of the suspension member side slope portion 12 is provided. 12b is disposed at a position below the vehicle lower end 11b of the power unit side inclined surface portion 11, so that even if the suspension member 6 is lifted upward for some reason at the time of collision, the inclined surface portions 11 and 12 are reliably connected to the inclined surface 11a, 12a can be brought into contact with almost the entire surface, and a reaction force that reliably lifts the power unit P / U from the suspension member-side slope portion 12 and a reaction force that pushes down the suspension member 6 from the power unit-side slope portion 11 are generated. Can be made.
[0048]
[Support link vibration transmission blocking action and bushing inner / outer cylinder interference action]
First, since the support links 13, 14 are attached via the cylindrical bushes 21, 22, 23, 24 at the side frame side attachment points 15, 17 and the suspension member side attachment points 16, 18, respectively, By elastically deforming the rubber insulators 21c, 22c, 23c, and 24c of the 22, 23, and 24, suspension vibrations are suppressed from being transmitted from the side frames 2 and 3 to the vehicle body via the support links 13 and 14, respectively. This is advantageous in terms of vibration and noise.
[0049]
Further, as shown in FIGS. 5 and 6, the cylindrical bushes 21, 22, 23, and 24 all have the bush inner cylinder maximum diameter φBImax set larger than the bush outer cylinder minimum diameter φBOmin. Sometimes, when an excessive force is applied to the cylindrical bushes 21, 22, 23, 24, the inner and outer cylinders of the bush interfere with each other, and it acts as a stopper that regulates the amount of displacement until the relative displacement between the inner and outer cylinders of the bush interferes. Accordingly, the rubber insulators 21c, 22c, 23c, and 24c can be prevented from being stretched and broken or detached, and the end portions of the support links 13 and 14 are separated from the side frames 2 and 3 and the suspension member 6. Therefore, the position of the suspension member 6 can be continuously regulated.
[0050]
Next, the effect will be described.
[0051]
(1) Provided on the portions of the power unit P / U and the suspension member 6 facing the vehicle front-rear direction are slope portions 11 and 12 that are inclined upward toward the rear of the vehicle, and the side frames 2 and 3 and the suspension member 6 Since the support links 13, 14 are provided and the support links 13, 14 are arranged in an inclined arrangement in a side view in which the side frame side attachment points 15, 17 are on the vehicle rear side of the suspension member side attachment points 16, 18, Without restricting the vehicle layout, it is possible to achieve both a reliable collision energy absorption at the time of collision and a compact engine room 1.
That is, the clearance between the power unit P / U and the suspension member 6 can be laid out with a minimum clearance that is received by the slopes 11 and 12 immediately when the power unit P / U slightly moves to the rear side of the vehicle due to a collision. Therefore, a compact engine room 1 can be realized.
[0052]
(2) The slope portions 11 and 12 are provided on both the power unit P / U and the portion of the suspension member 6 facing each other in the vehicle front-rear direction, and the lowermost end 12b of the suspension member side slope portion 12 is provided on the power unit side slope portion 11. Since the vehicle is positioned below the lowermost end 11b, a reaction force that reliably lifts the power unit P / U from the suspension member-side slope portion 12 and a reaction force that pushes down the suspension member 6 from the power unit-side slope portion 11 are generated. Can do.
[0053]
(3) Since the support links 13 and 14 are attached via the cylindrical bushes 21, 22, 23, and 24, which are elastic bushes, at the side frame side attachment points 15 and 17 and the suspension member side attachment points 16 and 18, respectively. Suspension vibrations are suppressed from being transmitted from the side frames 2 and 3 to the vehicle body via the support links 13 and 14, and this is advantageous in terms of vibration and noise.
[0054]
(4) Since the bush inner cylinder maximum diameter φBImax of the cylindrical bushes 21, 22, 23, 24 is set larger than the bush outer cylinder minimum diameter φBOmin, the rubber insulators 21c, 22c, 23c, 24c are stretched and broken. It is possible to prevent the suspension members 6 from being pulled out, and the ends of the support links 13 and 14 are not separated from the side frames 2 and 3 and the suspension member 6, and the position of the suspension member 6 can be continuously regulated.
[0055]
(Other examples)
As mentioned above, although the front vehicle body structure of the automobile of the present invention has been described based on the first embodiment, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and each claim of the claims Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.
[0056]
For example, in the first embodiment, an example in which the slope portion is provided on both the power unit and the suspension member has been described. An inclined surface portion may be provided.
[0057]
In the first embodiment, an example in which the support link is attached to the side frame has been described, but the vehicle body side attachment point of the support link may be attached to a vehicle body side member other than the side frame.
[0058]
In the first embodiment, an application example of a horizontally mounted engine to an FF vehicle has been shown, but an FF vehicle or FR vehicle of a front engine vertically mounted engine or a vehicle in which a power unit as a driving source is mounted in an engine room in the front of the vehicle. Is applicable.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a front body structure of an automobile according to a first embodiment.
FIG. 2 is a perspective view showing a suspension member and a support link of the front body structure of the first embodiment.
FIG. 3 is a cross-sectional view showing a power unit side slope and a suspension member side slope of the front vehicle body structure of the first embodiment.
FIG. 4 is a rear view showing a suspension member and a support link of the front body structure of the first embodiment.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a cylindrical bush provided at a side frame side attachment point and a suspension member side attachment point of a right support link in the front vehicle body structure of the first embodiment.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing a cylindrical bush provided at a side frame side attachment point and a suspension member side attachment point of a left support link in the front body structure of the first embodiment.
FIG. 7 is an action explanatory diagram for explaining the action of absorbing collision energy in the front vehicle body structure of the first embodiment.
FIG. 8 is an explanatory diagram of the slope position relationship when the lower end of the power unit side slope portion is below the lower end of the suspension member side slope portion.
FIG. 9 is an explanatory diagram of a slope position relationship when the lower end of the suspension member side slope portion is below the lower end of the power unit side slope portion.
FIG. 10 is an operation explanatory diagram for explaining an absorption operation of collision energy in a conventional front body structure of an automobile.
[Explanation of symbols]
1 engine room
2 Right side frame
3 Left side frame
4 engine
5 Transmission
6 Suspension member
7 Right member body support point
8 Left member body support point
9 Dashboard
10 cabins
11 Power unit side slope (slope)
12 Suspension member side slope (slope)
13 Right support link
14 Left support link
15 Right side frame side attachment point (vehicle body side attachment point)
16 Right suspension member mounting point
17 Left side frame side attachment point (vehicle body side attachment point)
18 Left suspension member side mounting point
21, 22, 23, 24 Cylindrical bush (elastic bush)

Claims (4)

エンジンルーム内には、車両前後方向に並べてパワーユニットとサスペンションメンバが配置されると共に、前記サスペンションメンバがキャビン側にて車体に取り付けられている自動車の前部車体構造において、
前記パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設け、
且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサポートリンクを設け、
前記サポートリンクを、車体側取付点がサスペンションメンバ側取付点より車両後方側である側面視傾斜配置にしたことを特徴とする自動車の前部車体構造。In the engine room, a power unit and a suspension member are arranged side by side in the vehicle front-rear direction, and the suspension member is attached to the vehicle body on the cabin side.
At least one of the power unit and the suspension member facing the vehicle front-rear direction is provided with a slope portion that is inclined upward toward the rear of the vehicle,
In addition, a support link for connecting the vehicle body and the suspension member is provided ,
A front vehicle body structure of an automobile, wherein the support link is arranged in an inclined arrangement in a side view in which a vehicle body side attachment point is on the vehicle rear side of a suspension member side attachment point . エンジンルーム内には、車両前後方向に並べてパワーユニットとサスペンションメンバが配置されると共に、前記サスペンションメンバがキャビン側にて車体に取り付けられている自動車の前部車体構造において、
前記パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設け、
且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサポートリンクを設け、
前記斜面部を、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ設けると共に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端はパワーユニット側斜面部の最下端よりも車両下方位置となる配置にしたことを特徴とする自動車の前部車体構造。 In the engine room, a power unit and a suspension member are arranged side by side in the vehicle front-rear direction, and the suspension member is attached to the vehicle body on the cabin side.
At least one of the power unit and the suspension member facing the vehicle front-rear direction is provided with a slope portion that is inclined upward toward the rear of the vehicle,
In addition, a support link for connecting the vehicle body and the suspension member is provided,
The slopes are provided on both the power unit and the suspension member facing the vehicle front-rear direction, respectively, and the lowermost end of the suspension member-side slope is disposed below the lower end of the power unit-side slope. A front body structure of an automobile. 請求項１または請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、
前記サポートリンクを、車体側取付点とサスペンションメンバ側取付点のそれぞれにて弾性ブッシュを介して取り付けたことを特徴とする自動車の前部車体構造。In the front body structure of the automobile according to claim 1 or 2 ,
A front vehicle body structure for an automobile, wherein the support link is attached via an elastic bush at each of a vehicle body side attachment point and a suspension member side attachment point. 請求項３に記載の自動車の前部車体構造において、
前記弾性ブッシュは、ブッシュ内筒とブッシュ外筒との間にゴムインシュレータを介在させた円筒ブッシュであり、該円筒ブッシュのブッシュ内筒径の一部をブッシュ外筒径よりも大きく設定したことを特徴とする自動車の前部車体構造。The front body structure of an automobile according to claim 3 ,
The elastic bush is a cylindrical bush in which a rubber insulator is interposed between the bush inner cylinder and the bush outer cylinder, and a part of the bush inner cylinder diameter of the cylindrical bush is set larger than the bush outer cylinder diameter. The front car structure of the car.
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