JP3914782B2

JP3914782B2 - Tire pressure warning device

Info

Publication number: JP3914782B2
Application number: JP2002040381A
Authority: JP
Inventors: 雅宣豊福
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-02-18
Filing date: 2002-02-18
Publication date: 2007-05-16
Anticipated expiration: 2022-02-18
Also published as: JP2003237326A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体に装着されたタイヤの空気圧の状態を監視して、異常を運転者に通知するためのタイヤ内圧警報装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、タイヤの内圧を検出する圧力センサおよびタイヤの転動を検出する遠心力センサを少なくとも具えるセンサユニットと、これら圧力センサおよび遠心力センサで検出した信号を処理する信号処理ユニットと、この信号処理ユニットから出力されるタイヤ内圧情報信号をアンテナを介して送信する送信ユニットと、この送信側モジュールに電力を供給する電源とを具える送信側モジュールを車体に装着されたリム内部に設け、車体側には，前記送信ユニットから無線伝送されるタイヤ内圧情報信号を受信する受信ユニットと、この受信ユニットから供給されるタイヤ内圧情報信号を処理して警報信号を出力する信号処理ユニットとを具える受信側モジュールを設けたタイヤ内圧警報装置が提案されている。
【０００３】
図１は、このようなタイヤ内圧警報装置の送信側モジュールをタイヤリムに取り付けた状態を示す線図的な断面図である。本例の送信側モジュール１は、タイヤ２に内圧を注入するための円筒状のバルブ装置３と一体となって、リム４のウェル部側面５に取り付けられている。このように受信側モジュール１は、タイヤ２をリム４に組み付ける際にタイヤと干渉しないように、リムのウェル部内で、ウェル部底面６の外周面にできるだけ近づけて配置されている。
【０００４】
送信側モジュール１には送信アンテナが内臓されており、この送信アンテナからタイヤ内圧情報信号が送信され、車体側にはこのタイヤ内圧情報信号を受信する受信アンテナが設けられており、この受信アンテナで受信したタイヤ内圧情報信号を信号処理ユニットで処理し、タイヤ内圧が所定のレベル範囲から外れるときに警報信号を発生し、この警報信号によって、例えば警報ランプを点灯して運転者へタイヤ内圧の異常を知らせるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したようにリム３の内部に設けられた送信側モジュール１のセンサユニットには、上述したように圧力センサおよび遠心力センサが設けられている他、センサの動作温度が所定の範囲にあることを確認するための温度センサや、電源電圧が所定のレベル以上であることを確認するための電圧センサが設けられている場合がある。図１ではこれらのセンサのうちの圧力センサ４を示す。これらのセンサは一般に半導体センサで構成されており、これらのセンサを動作させるには電力が必要である。また、信号処理ユニットや送信ユニットにおいても電力は消費される。したがってこれらのセンサユニット、信号処理ユニットおよび送信ユニットに常時電力を供給していると電源の消費電力が大きくなり、電源の寿命が短くなってしまう。送信側モジュール１の電源は電池５で構成されており、容易に交換することはできないので、電力消費は極力抑える必要がある。
【０００６】
このように送信側モジュールでの電力消費を少なくするために、送信側モジュールを間欠的に駆動することが提案されている。通常、タイヤ内圧の変動はそれほど急激に起こるものではないので、それほど頻繁にタイヤ内圧情報信号を送信する必要はなく、例えば１０秒の周期で送信側モジュールから受信側モジュールへタイヤ内圧情報信号を送信させることによって、電力消費を小さくすることができる。
【０００７】
一方、車体側に設けた受信側モジュールは、車載バッテリで給電されており、送信側モジュールに比べると電力消費の問題は少ないが、車両に装備される電装部品は益々多くなる傾向にあり、停車中も受信側モジュールを常時オンとしておくことは好ましくない。そこで、車両の停車中は受信側モジュールを完全にオフとしておくことが提案されている。しかしながら、タイヤが、例えばくぎを拾った場合には、タイヤ内圧は徐々に低下していくので、走行中は所定の内圧よりも低下せず、長時間の停車中に内圧が所定の値よりも低くなることがしばしばある。
【０００８】
このような場合に、受信側モジュールを完全にオフとしてタイヤ内圧の監視ができないと、次に車両を発進させたときに内圧が低いままで走行してしまう恐れがある。タイヤ内圧が低いままでの走行は、たとえ僅かな距離であってもタイヤを著しく損傷することが多いので、極力避ける必要がある。もちろん、発車時にメインスイッチをオンとすることによってタイヤ内圧監視装置の動作が開始されるが、タイヤ内圧が異常に低下したことが直ちに表示されないので、その前に車を発進させてしまう恐れがある。したがって、車両の停車中も送信側モジュールでタイヤ内圧を検出し、その情報を受信側モジュールへ送信してタイヤ内圧を常時監視するのが望ましい。
【０００９】
このように、車両の停車中にもタイヤ内圧の監視を行う場合、送信側モジュールおよび受信側モジュールを間欠的に駆動して電力消費を低減するのが好ましいが、送信側モジュールと受信側モジュールの同期を取ることはできないので、送信側モジュールから送信されるタイヤ内圧情報信号を受信側モジュールで確実に受信することができないという問題がある。タイヤ内圧情報信号中に含まれるタイヤ内圧データの受信の確率を上げるには、受信側モジュールの間欠動作の周期を短くすることが考えられるが、それでは受信側モジュールの電力消費を有効に低減することはできない。
【００１０】
本発明の目的は、車両の停車中でも送信側モジュールおよび受信側モジュールを間欠的に駆動し、受信側モジュールの間欠動作周期を短くすることなくタイヤ内圧データを確実に受信することができるようにして受信側モジュールでの電力消費を有効に低減することができるタイヤ内圧警報装置を提供しようとするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、タイヤの内圧を検出する圧力センサおよびタイヤの転動を検出する遠心力センサを少なくとも具えるセンサユニットと、これら圧力センサおよび遠心力センサで検出した信号を処理する信号処理ユニットと、この信号処理ユニットから出力されるタイヤ内圧データを含むタイヤ内圧情報信号を送信アンテナを介して送信する送信ユニットと、これらセンサユニット、信号処理ユニットおよび送信ユニットに電力を供給する電源とを具える送信側モジュールを車体に装着されたリム内部に設け、車体側には，前記送信ユニットの送信アンテナから無線伝送されるタイヤ内圧情報信号を受信アンテナを介して受信する受信ユニットと、この受信ユニットから供給されるタイヤ内圧データを処理して警報信号を出力する信号処理ユニットとを具える受信側モジュールを設けたタイヤ内圧警報装置において、
前記送信側モジュールにおいては、前記センサユニットを、第１の周期を有する第１のタイミング信号に基づいて動作させ、
（ａ）この第１のタイミング信号の周期よりも長い第２の周期を有する第２のタイミング信号による割込みがない場合に、
（ａ−１）前記遠心力センサからの検出信号に基づいて車両が走行中であると判断される場合には、前記圧力センサからの検出信号に基づいて前記信号処理ユニットで作成されたタイヤ内圧データを、先頭に第１の期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号として送信し、
（ａ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記タイヤ内圧情報信号の送信を禁止し、
（ｂ）前記第２のタイミング信号による割込みがある場合に、
（ｂ−１）車両が走行中であると判断される場合には、前記タイヤ内圧データを、先頭に前記第１の期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号として送信し、
（ｂ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記タイヤ内圧データを、先頭に前記第１の期間よりも長い第２の期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号として送信し、
車両のメインスイッチをオンとしているときには前記受信側モジュールを常時動作状態とし、メインスイッチをオフとしているときは、前記第2の期間よりも短い周期で間欠的に動作させ、この動作期間中に前記送信側モジュールから送信されるスタートビットを受信することによってその後に続くタイヤ内圧データの受信を行うように構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
このような本発明によるタイヤ内圧警報装置によれば、送信側モジュールは、車両の走行および停車に拘わらず、第1のタイミング信号に基づいてタイヤ内圧の検出を行っており、第２のタイミング信号による割込みがなく、かつ走行中と判断される場合や、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ走行中と判断される場合には通常のフォーマットのタイヤ内圧情報信号を送信するが、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ停車中と判断される場合には、先頭に長期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号を送信する。一方、受信側モジュールは、車両のメインスイッチがオンとなっているときは常時動作状態となっているので、スタートビットがどのようなタイミングで送信されてもタイヤ内圧情報信号を確実に受信することができる。また、車両のメインスイッチがオフのときは、受信側モジュールは、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ車両が停車中と判断される場合に送信側モジュールから送信されるタイヤ内圧情報信号の先頭にスタートビットが付加される第2の期間よりも短い周期で間欠的に駆動されるので、スタートビットが送信されている期間中のどこかのタイミングで受信側モジュールは必ず動作状態となり、送信側モジュールから送信されるスタートビットを確実に捕捉することができ、したがってその後に続くタイヤ内圧データを確実に受信することができる。このように、車両のメインスイッチがオフのときは、受信側モジュールは間欠的に駆動されるので電力消費は低減され、車両に搭載されたバッテリの負担を軽減することができ、しかもタイヤ内圧情報信号を確実に受信することができる。
【００１３】
本発明においては送信側モジュールにおいて、遠心力センサからの検出信号に基づいて、車両の走行中および停車中を判断しているが、車両の走行中というのは、その判断の時点において実際に車両が走行している状態だけを意味するのではなく、例えば市街地において走行・停止を繰り返しているような場合も含むものである。したがって、車両の停車中というのも、その判断時において実際に車両が停止している状態だけを意味するのではなく、ある程度の時間に亘って停車状態が継続している場合をも含むものである。
【００１４】
本発明によるタイヤ内圧警報装置の実施例においては、前記第２のタイミング信号による割込みがなく、車両が走行中であると判断される場合に、前記タイヤ内圧情報信号の送信を、第１のタイミング信号の第１の周期よりも長いが第２のタイミング信号の第２の周期よりも短い周期で行うのが好適である。勿論、第２の第２のタイミング信号による割込みがある場合には、走行中と判断される場合も、停車中と判断される場合にもタイヤ内圧情報信号は送信されることになる。例えば、後述する実施例では、第１のタイミング信号の周期を１０秒として１０秒毎にタイヤ内圧を検出するが、送信側モジュールから受信側モジュールへのタイヤ内圧情報の伝送は６０秒周期、すなわち1分毎に行うようにしている。このように構成しても、タイヤ内圧の変動はそれほど急激には起こらないので問題はない。ただし、何らかの緊急事態でタイヤ内圧が急激に低下する場合には，そのことをできるだけ早く車両側へ伝えるのが望ましいので、送信側モジュールでのタイヤ内圧の測定は10秒間隔で行うようにしているが、この点は本発明の要旨ではないので詳細な説明は省略する。
【００１５】
さらに本発明の好適な実施例においては、送信側モジュールから伝送されるタイヤ内圧情報信号のタイヤ内圧データの後にストップビットを付加し、受信側モジュールを、前記スタートビットでタイヤ内圧データの受信を開始し、ストップビットで受信動作を終了するように構成することができる。このように構成すると、受信側モジュールの動作期間を必要最小限に止めることができ、車両側バッテリの電力消費を小さくすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるタイヤ内圧警報装置を図面を参照して詳細に説明する。
図２は、本発明によるタイヤ内圧警報装置の全体の構成を線図的に示すブロック図である。タイヤ内圧警報装置は、タイヤ側に設けられた送信側モジュール１１と、車両側に設けられた受信側モジュール３１とを具えている。送信側モジュール１１の外観は図1に示した従来のものと同様であり、センサユニット１２、信号処理ユニット１３および送信ユニット１４と、これらのユニットに電力を供給するバッテリより成る電源１５で構成されている。
【００１７】
センサユニット１２には、タイヤの内圧を検出する圧力センサ２１、タイヤの転動を検出する遠心力センサ２２、センサユニットの温度を検出する温度センサ２３および電源１５の出力電圧を検出する電圧センサ２４を設ける。これらのセンサは半導体素子で構成されており、それを動作させるためには電源１５から電力を供給する必要がある。
【００１８】
信号処理ユニット１３は、センサユニット１２の駆動状態を制御すると共にセンサユニットから供給される各種信号を処理して、タイヤ内圧デ−タを作成し、これを含む所定のフォーマットのタイヤ内圧情報信号を作成する機能を有しているが、その詳細については後述する。送信ユニット１４は、信号処理ユニット１３から出力されるタイヤ内圧情報信号を送信する送信アンテナ２５を内臓しており、センサユニット１２、信号処理ユニット１３と同様に電源１５から電力が供給されている。これらのセンサユニット１２、信号処理ユニット１３および送信ユニット１４は一体に構成された半導体チップで構成するが、ディスクリートの部品を組み合わせて構成することもできる。
【００１９】
受信側モジュール３１は、送信側モジュール１１の送信ユニット１４に設けられた送信アンテナ２５から送信されるタイヤ内圧情報信号を受信アンテナ３２で受信し、これを通常のように処理して受信信号を出力する受信ユニット３３と、この受信信号を受けて、タイヤ内圧の異常を検知してタイヤ内圧異常信号を出力する信号処理ユニット３４とを有している。この信号処理ユニット３４から出力されるタイヤ内圧異常信号を、車内の運転席から容易に見ることができる位置に配置された表示装置３５に供給し、タイヤ内圧の異常状態を表示する。この表示装置３５は、例えば運転席の前面パネルを利用することもできる。
【００２０】
送信側モジュール１１の信号処理ユニット１３は、第１の周期、例えば１０秒の周期を有する第１のタイミング信号を発生しており、この第１のタイミング信号に基づいてセンサユニット１２を駆動している。したがって、センサユニット１２に設けられた圧力センサ２１、遠心力センサ２２、温度センサ２３および電圧センサ２４は第１のタイミング信号の周期である１０秒毎にそれぞれの物理量の検出を行っている。これら全てのセンサ２１〜２４で測定を行う際には出力が安定するまでに時間が掛かるので、例えば３０ｍｓの時間が必要であるが、センサを常時動作させておく場合に比べて消費電力をきわめて少なくすることができる。さらに、信号処理ユニット１３は、上述した第１のタイミング信号の周期よりもはるかに長い第２の周期を有する第２のタイミング信号も発生している。この第２のタイミング信号の第２の周期は、例えば６０分とすることができる。
【００２１】
センサユニット１２の圧力センサ２１、遠心力センサ２２、温度センサ２３および電圧センサ２４からそれぞれ出力される圧力信号、遠心力信号、温度信号および電圧信号を信号処理ユニット１３へ供給し，信号処理ユニットではこれらの検出信号を所定のアルゴリズムにしたがって処理し、タイヤ内圧値、遠心力、温度および電源１５の出力電圧値をそれぞれ求める。ここで、温度および電圧値は半導体素子より構成されるセンサが適正に動作できる温度範囲内および電圧範囲にあるか否かを確認するものである。以下、説明の便宜上、温度および電圧は所定の範囲内にあるものとする。
【００２２】
本発明においては、送信側モジュール１１は、車両が走行していると判断されるときと、停車していると判断されるときとで動作モードが異なるので，遠心力センサ２２から出力される遠心力を処理して、車両の状態を判断している。すなわち、車両が走行しているときはタイヤが転動し、遠心力が発生するが、停車しているときにはタイヤは転動しないので遠心力は発生しない。したがって、遠心力を測定することによって車両の走行状態を判別することができる。ただし、上述したように渋滞している道路を走行している場合のように、走行・停止を頻繁に繰り返している場合には、走行状態と判断するのが有利であるので、停車状態と判断されるのは、例えば遠心力が相当の時間に亘って連続して検出されないときである。
【００２３】
図３は、車両の状態による送信動作を示すフローチャートである。上述したように、センサユニット１２では、１０秒の周期を有する第１のタイミング信号に基づいて測定が行われる。先ず，ステップＳ１で圧力の測定が行われ、ステップＳ２で測定したタイヤ内圧が予め設定された所定の圧力範囲にあるか否かを信号処理ユニット１３で判定する。本例では、測定されたタイヤ内圧が所定の圧力よりも低いと判定された場合に、タイヤ内圧の異常を表すタイヤ内圧データを生成するものである。したがって、それ以外の場合にはタイヤ内圧データは作成されず、送信も行われない。しかし、測定したタイヤ内圧が所定の圧力よりも低く、タイヤ内圧データが生成される場合には、次のステップＳ３で、遠心力の測定が行われる。さらにステップS４では、上述した第２のタイミング信号による割り込みがあるか否かの判断をする。
【００２４】
今、第２のタイミング信号による割り込みはないとすると、次にステップＳ５において、車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ここで、車両が走行中であると判定されると、次のステップＳ６でタイヤ内圧情報信号の送信が行われる。一方、ステップＳ５において、車両が走行中でない、すなわち停車中であると判断される場合には、タイヤ内圧情報信号の送信は行われない。
【００２５】
ただし、本実施例では、ステップＳ６におけるタイヤ内圧情報信号の送信は、第１のタイミング信号の周期である１０秒毎に得られるタイヤ内圧情報信号を毎回送信するのではなく、その６倍の１分毎の周期で送信する。したがって、第１のタイミング信号に基づくタイヤ内圧情報収集動作の６回目毎にタイヤ内圧情報信号の送信が行われることになる。一般に、タイヤ内圧の変動はそれほど急激に起こるものではなく、タイヤ内圧情報は１分毎に受信側モジュール３１へ送信すれば十分であるが、急激なタイヤ内圧の変化にも対応できるように１０秒という短い周期でタイヤ内圧の測定を行い、タイヤ内圧が急激に低下していると判断される場合には直ちにタイヤ内圧情報信号の送信を行っている。しかしこの点は本発明の要旨ではないので，これ以上詳細には説明しない。
【００２６】
図４Ａは、上述したように第２のタイミング信号による割込みがなく、しかも車両が走行中であると判断された場合に送信ユニット１４の送信アンテナ２５から送信されるタイヤ内圧情報信号のフォーマットを示すものである。このときのタイヤ内圧情報信号は、タイヤ内圧データと、その先頭に付加されたスタートビットと、タイヤ内圧データの後に付加されたストップビットとで構成されている。スタートビットが付加される期間Ｔｒは、本例では１０ｍｓに設定する。
【００２７】
タイヤ側に設置された送信側モジュール１１と車両側に設置された受信側モジュール３１とは同期されていないので、タイヤ内圧情報信号の先頭にスタートビットを設け、これを受信側モジュール３１が検出したときに同期を取るようにしている。したがって、受信側モジュール３１でスタートビットが検出されると、それに続くタイヤ内圧データを取り込むことができる。ストップビットは、タイヤ内圧データの終了を表すもので、受信側モジュール３１はこれを受信することによってタイヤ内圧データの取り込みを終了し、次のスタートビットの受信に備えるように構成して、受信側モジュール１３が動作している期間を必要最小限として電力の消費を抑えるようにしている。
【００２８】
車両のメインスイッチがオンのときは受信側モジュール３１は常時動作状態となっているので、送信側モジュール１１から上述したタイヤ内圧情報信号がどのようなタイミングで送信されても、その先頭に付加されているスタートビットは受信側モジュール３１で検出され、その後に続くタイヤ内圧データを正確に取り込むことができる。
【００２９】
一方、図３のステップS４で、上述した第２のタイミング信号による割り込みがある場合には、ステップS７で車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ここで、車両が走行中であると判定される場合には、ステップＳ６でタイヤ内圧情報信号の送信が行われる。この場合に送信されるタイヤ内圧情報信号は、上述したように第２のタイミング信号による割込みがなく、しかも車両が走行中であると判断された場合に送信されるタイヤ内圧情報信号と同じフォーマットを有するものである。
【００３０】
本発明においては、ステップＳ７において、車両が走行中でない、すなわち停車中であると判断される場合には、ステップＳ８において、タイヤ内圧データの先頭にスタートビットが付加される期間Ｔｓを通常の場合よりも長くしたタイヤ内圧情報信号を作成し、これをステップＳ６において送信する。
【００３１】
図４Ｂは、送信側モジュール１１の信号処理ユニット１３において、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ車両が停車していると判断される場合に送信ユニット１４から送信されるタイヤ内圧情報信号のフォーマットを示すものである。本発明においては、このように車両が停車中であると判断される場合には、タイヤ内圧データの先頭に付加されるスタートビットを、図４Ａに示すスタートビット期間Ｔｒよりも長い期間Ｔｓに亘って付加する。
【００３２】
図４Ｃは、車両のメインスイッチがオンとなった以後の受信側モジュール３１の動作状況を示すものであり、図４Ｄは車両のメインスイッチがオフとなっているときの受信側モジュール３１の動作状況を示すものである。車両のメインスイッチがオンとなっているときは、受信側モジュール３１は常時動作状態となっているので、送信側モジュール１１からどのようなタイミングでタイヤ内圧情報信号が送信されても、その中に含まれるスタートビットを受信することができ、したがってその後に続くタイヤ内圧データを取り込むことができる。しかしながら、車両のメインスイッチがオフとなっている場合にも同じフォーマットの信号が送信されるものとすると、受信側モジュール３１が動作中にたまたま送信側モジュール１１からスタートビットが送信されているときは、それに続くタイヤ内圧データを取り込むことができるが、それ以外の場合には、スタートビットを受信することができず、したがってタイヤ内圧データを取り込むことができなくなる。
【００３３】
そこで、本発明においては、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ車両が停車していると判断される場合には、送信ユニット１４から送信されるタイヤ内圧情報信号中のタイヤ内圧データの先頭にスタートビットを付加する期間Ｔｓを、図４Ｃに示す受信側モジュール３１の間欠動作周期Ｔｉよりも長く設定する。本例では受信側モジュール３１の間欠動作周期Ｔｉを１００ｍｓとし、スタートビット付加期間Ｔｓを１２０ｍｓに設定する。また、受信側モジュール３１の動作期間Ｔａを、その間欠動作周期Ｔｉの１／１０の１０ｍｓに設定する。このようにスタートビットを付加する期間Ｔｓを受信側モジュール３１の間欠動作期間Ｔｉよりも長く設定すると、タイヤ内圧情報信号がどのようなタイミングで送信されても、その中に含まれるスタートビットが送信されている期間中に受信側モジュール３１は必ず動作状態となるので、スタートビットを確実に捕捉することができ、したがってその後に続くタイヤ内圧データを確実に取り込むことができる。このようにしてタイヤ内圧データの受信を終了すると、ストップビットに応答して受信側モジュール３１は受信動作を終了し、次の受信動作に備える。
【００３４】
上述したように、本発明のタイヤ内圧警報装置においては、送信側モジュール１１を、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ停車中と判断される場合には、先頭に長期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号を送信するように構成し、受信側モジュール３１は、車両のメインスイッチがオフのときは、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ車両が停車中と判断される場合に送信側モジュール１１から送信されるタイヤ内圧情報信号の先頭にスタートビットが付加される第2の期間Ｔｓよりも短い周期Ｔｉで間欠的に駆動されるので、スタートビットが送信されている期間中のどこかのタイミングで受信側モジュール３１は必ず動作状態となり、送信側モジュール１１から送信されるスタートビットを確実に捕捉することができ、したがってその後に続くタイヤ内圧データを確実に取り込むことができる。このように、車両のメインスイッチがオフのときは、受信側モジュール３１は間欠的に駆動されるので電力消費は低減され、車両に搭載されたバッテリの負担を軽減することができ、しかもタイヤ内圧の異常を表すタイヤ内圧データを確実に受信することができる。
【００３５】
本発明は上述した実施例にのみ限定されるものではなく、幾多の変更や変形が可能である。例えば、上述した実施例では送信側モジュールでの第１のタイミング信号の周期を１０秒とし、第２のタイミング信号の周期を６０分としたが、これらの周期は、第２のタイミング信号の周期が第１のタイミング信号の周期よりも長いという条件の下で任意に設定することができるものである。さらに、上述した実施例では、車両の走行中において、第１のタイミング信号に基づいて得らるタイヤ内圧情報を、１分の周期で送信するようにしたが、この周期は任意であり、第１のタイミング信号の周期と同じ周期で送信するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤ内圧警報装置のタイヤ側に設置される送信側モジュールの構成を示す線図的断面図である。
【図２】本発明によるタイヤ内圧警報装置の一実施例の構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、同じくその動作を示すフローチャート図である。
【図４】図４Ａ〜４Ｄは、同じくその動作を示す信号波形図である。
【符号の説明】
１１送信側モジュール
１２センサユニット
１３信号処理ユニット
１４送信ユニット
１５電源
２１圧力センサ
２２遠心力センサ
２３温度センサ
２４電圧センサ
２５送信アンテナ
３１受信側モジュール
３２受信アンテナ
３３受信ユニット
３４信号処理ユニット
３５表示装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a tire internal pressure alarm device for monitoring the air pressure state of a tire mounted on a vehicle body and notifying a driver of an abnormality.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a sensor unit including at least a pressure sensor for detecting an internal pressure of a tire and a centrifugal force sensor for detecting rolling of the tire, a signal processing unit for processing a signal detected by the pressure sensor and the centrifugal force sensor, A transmission unit including a transmission unit that transmits a tire internal pressure information signal output from the signal processing unit via an antenna, and a power source that supplies power to the transmission module is provided inside the rim mounted on the vehicle body, The vehicle body side includes a receiving unit that receives a tire internal pressure information signal wirelessly transmitted from the transmission unit, and a signal processing unit that processes the tire internal pressure information signal supplied from the receiving unit and outputs an alarm signal. There has been proposed a tire internal pressure alarm device provided with a receiving module.
[0003]
FIG. 1 is a schematic cross-sectional view showing a state in which the transmission side module of such a tire internal pressure alarm device is attached to a tire rim. The transmission side module 1 of this example is integrated with a cylindrical valve device 3 for injecting internal pressure into the tire 2, and is attached to the well side surface 5 of the rim 4. Thus, the receiving module 1 is arranged as close as possible to the outer peripheral surface of the well bottom surface 6 in the well portion of the rim so as not to interfere with the tire when the tire 2 is assembled to the rim 4.
[0004]
The transmission-side module 1 has a built-in transmission antenna, a tire internal pressure information signal is transmitted from the transmission antenna, and a reception antenna that receives the tire internal pressure information signal is provided on the vehicle body side. The received tire internal pressure information signal is processed by the signal processing unit, and an alarm signal is generated when the tire internal pressure is out of a predetermined level range. For example, an alarm lamp is turned on by this alarm signal to inform the driver of an abnormal tire internal pressure. Is to inform you.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, the sensor unit of the transmitter module 1 provided inside the rim 3 is provided with the pressure sensor and the centrifugal force sensor as described above, and the operating temperature of the sensor is within a predetermined range. In some cases, a temperature sensor for confirming the voltage and a voltage sensor for confirming that the power supply voltage is equal to or higher than a predetermined level may be provided. FIG. 1 shows a pressure sensor 4 among these sensors. These sensors are generally composed of semiconductor sensors, and electric power is required to operate these sensors. Also, power is consumed in the signal processing unit and the transmission unit. Therefore, if power is constantly supplied to these sensor unit, signal processing unit, and transmission unit, the power consumption of the power source increases and the life of the power source is shortened. Since the power source of the transmission side module 1 is constituted by the battery 5 and cannot be easily replaced, it is necessary to suppress power consumption as much as possible.
[0006]
Thus, in order to reduce the power consumption in the transmission side module, it has been proposed to drive the transmission side module intermittently. Normally, tire internal pressure fluctuations do not occur so rapidly, so it is not necessary to transmit tire internal pressure information signals so frequently. For example, tire internal pressure information signals are transmitted from the transmitting module to the receiving module at a period of 10 seconds. By doing so, power consumption can be reduced.
[0007]
On the other hand, the receiving side module provided on the vehicle body side is powered by an in-vehicle battery, and there are fewer power consumption problems than the transmitting side module, but the number of electrical components installed in the vehicle tends to increase more and more. It is not preferable to keep the receiving side module on all the time. Thus, it has been proposed to completely turn off the receiving module while the vehicle is stopped. However, when the tire picks up a nail, for example, the tire internal pressure gradually decreases, so it does not decrease below a predetermined internal pressure during traveling, and the internal pressure exceeds a predetermined value during a long stop. Often lower.
[0008]
In such a case, if the receiving-side module is completely turned off and the tire internal pressure cannot be monitored, the vehicle may run with the internal pressure remaining low when the vehicle is started next time. Traveling with a low tire internal pressure must be avoided as much as possible because tires are often significantly damaged even at a short distance. Of course, the operation of the tire internal pressure monitoring device is started by turning on the main switch at the time of departure, but since it is not immediately displayed that the tire internal pressure has abnormally decreased, there is a possibility of starting the vehicle before that. . Therefore, it is desirable that the tire internal pressure is detected by the transmission side module while the vehicle is stopped, and the tire internal pressure is constantly monitored by transmitting the information to the reception side module.
[0009]
As described above, when the tire internal pressure is monitored even when the vehicle is stopped, it is preferable to intermittently drive the transmission side module and the reception side module to reduce power consumption. Since synchronization cannot be achieved, there is a problem that the tire internal pressure information signal transmitted from the transmission side module cannot be reliably received by the reception side module. To increase the probability of receiving tire pressure data contained in the tire pressure information signal, it is possible to shorten the intermittent operation cycle of the receiving module, but this will effectively reduce the power consumption of the receiving module. I can't.
[0010]
An object of the present invention is to intermittently drive the transmission side module and the reception side module even when the vehicle is stopped so that the tire internal pressure data can be reliably received without shortening the intermittent operation cycle of the reception side module. It is an object of the present invention to provide a tire internal pressure alarm device capable of effectively reducing power consumption in a receiving side module.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
The present invention includes a sensor unit including at least a pressure sensor for detecting an internal pressure of a tire and a centrifugal force sensor for detecting rolling of the tire, a signal processing unit for processing a signal detected by the pressure sensor and the centrifugal force sensor, Transmission including a transmission unit that transmits a tire internal pressure information signal including tire internal pressure data output from the signal processing unit via a transmission antenna, and a power source that supplies power to the sensor unit, the signal processing unit, and the transmission unit A side module is provided inside a rim mounted on the vehicle body, and on the vehicle body side, a reception unit that receives a tire internal pressure information signal wirelessly transmitted from the transmission antenna of the transmission unit via the reception antenna, and a supply from the reception unit Signal processing unit that processes tire pressure data and outputs a warning signal The tire pressure warning device in which a receiving-side module comprising a,
In the transmission side module, the sensor unit is operated based on a first timing signal having a first period,
(A) When there is no interruption by a second timing signal having a second period longer than the period of the first timing signal,
(A-1) When it is determined that the vehicle is running based on the detection signal from the centrifugal sensor, the tire internal pressure created by the signal processing unit based on the detection signal from the pressure sensor The data is transmitted as a tire internal pressure information signal with a start bit added over the first period at the beginning,
(A-2) When it is determined that the vehicle is not running, the transmission of the tire internal pressure information signal is prohibited,
(B) When there is an interrupt due to the second timing signal,
(B-1) When it is determined that the vehicle is running, the tire internal pressure data is transmitted as a tire internal pressure information signal with a start bit added to the head over the first period;
(B-2) When it is determined that the vehicle is not traveling, a tire internal pressure information signal in which a start bit is added to the tire internal pressure data over a second period longer than the first period. Send as
When the main switch of the vehicle is turned on, the receiving side module is always in an operating state, and when the main switch is turned off, the vehicle is operated intermittently with a cycle shorter than the second period, and during the operation period, By receiving the start bit transmitted from the transmission side module, it is configured to receive the subsequent tire pressure data.
[0012]
According to such a tire internal pressure alarm device according to the present invention, the transmission side module detects the tire internal pressure based on the first timing signal regardless of whether the vehicle is running or stopped, and the second timing signal. When it is determined that there is no interruption due to the vehicle and the vehicle is traveling, or when there is an interruption due to the second timing signal and the vehicle is determined to be traveling, a tire internal pressure information signal in a normal format is transmitted. When it is determined that there is an interruption due to the timing signal and it is determined that the vehicle is stopped, a tire internal pressure information signal with a start bit added to the head for a long period of time is transmitted. On the other hand, the receiving module is always in operation when the main switch of the vehicle is on, so that the tire pressure information signal can be reliably received no matter what timing the start bit is transmitted. Can do. When the main switch of the vehicle is off, the receiving side module receives the tire internal pressure information signal transmitted from the transmitting side module when there is an interruption by the second timing signal and it is determined that the vehicle is stopped. Since it is driven intermittently with a shorter cycle than the second period where the start bit is added at the beginning, the receiving module is always in the operating state at some timing during the period when the start bit is transmitted, and transmission The start bit transmitted from the side module can be reliably captured, so that subsequent tire pressure data can be reliably received. In this way, when the vehicle main switch is off, the receiving module is driven intermittently, so that power consumption is reduced, the burden on the battery mounted on the vehicle can be reduced, and tire pressure information The signal can be received reliably.
[0013]
In the present invention, the transmitting module determines whether the vehicle is running or stopped based on the detection signal from the centrifugal force sensor. The vehicle is actually running at the time of the determination. This means not only the state where the vehicle is traveling, but also includes the case where the vehicle is repeatedly driven and stopped in an urban area, for example. Therefore, the stopping of the vehicle does not only mean a state where the vehicle is actually stopped at the time of the determination, but also includes a case where the stopping state continues for a certain period of time.
[0014]
In an embodiment of the tire internal pressure warning device according to the present invention, when there is no interruption by the second timing signal and it is determined that the vehicle is traveling, the transmission of the tire internal pressure information signal is performed at the first timing. It is preferable that the period is longer than the first period of the signal but shorter than the second period of the second timing signal. Of course, when there is an interruption by the second second timing signal, the tire internal pressure information signal is transmitted both when it is determined that the vehicle is traveling and when it is determined that the vehicle is stopped. For example, in the embodiment described later, the tire internal pressure is detected every 10 seconds with the period of the first timing signal being 10 seconds, but the transmission of the tire internal pressure information from the transmission side module to the reception side module is 60 seconds, that is, I do it every minute. Even if comprised in this way, since the fluctuation | variation of a tire internal pressure does not occur so rapidly, there is no problem. However, if the tire pressure drops suddenly in any emergency situation, it is desirable to notify the vehicle side as soon as possible, so the tire pressure on the sending module is measured at 10-second intervals. However, since this point is not the gist of the present invention, a detailed description is omitted.
[0015]
Furthermore, in a preferred embodiment of the present invention, a stop bit is added after tire internal pressure data of the tire internal pressure information signal transmitted from the transmission side module, and the reception side module starts receiving tire internal pressure data with the start bit. The reception operation can be terminated with a stop bit. If comprised in this way, the operation | movement period of a receiving side module can be stopped to the minimum required, and the power consumption of a vehicle side battery can be made small.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a tire internal pressure alarm device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 2 is a block diagram schematically showing the overall configuration of the tire internal pressure alarm device according to the present invention. The tire internal pressure warning device includes a transmission side module 11 provided on the tire side and a reception side module 31 provided on the vehicle side. The external appearance of the transmission side module 11 is the same as that of the conventional one shown in FIG. 1, and is composed of a sensor unit 12, a signal processing unit 13, a transmission unit 14, and a power source 15 comprising a battery for supplying power to these units. ing.
[0017]
The sensor unit 12 includes a pressure sensor 21 that detects the internal pressure of the tire, a centrifugal force sensor 22 that detects the rolling of the tire, a temperature sensor 23 that detects the temperature of the sensor unit, and a voltage sensor 24 that detects the output voltage of the power supply 15. Is provided. These sensors are composed of semiconductor elements, and it is necessary to supply power from the power supply 15 in order to operate them.
[0018]
The signal processing unit 13 controls the driving state of the sensor unit 12 and processes various signals supplied from the sensor unit to create tire internal pressure data, and outputs a tire internal pressure information signal in a predetermined format including the tire internal pressure data. Although it has the function to create, the detail is mentioned later. The transmission unit 14 includes a transmission antenna 25 that transmits a tire internal pressure information signal output from the signal processing unit 13, and power is supplied from the power source 15 in the same manner as the sensor unit 12 and the signal processing unit 13. Although the sensor unit 12, the signal processing unit 13, and the transmission unit 14 are configured by an integrated semiconductor chip, they may be configured by combining discrete components.
[0019]
The reception side module 31 receives the tire internal pressure information signal transmitted from the transmission antenna 25 provided in the transmission unit 14 of the transmission side module 11 by the reception antenna 32, processes this as usual, and outputs the reception signal. And a signal processing unit 34 that receives the received signal, detects an abnormality in the tire internal pressure, and outputs a tire internal pressure abnormality signal. The abnormal tire internal pressure signal output from the signal processing unit 34 is supplied to the display device 35 disposed at a position where it can be easily seen from the driver's seat in the vehicle, and the abnormal state of the tire internal pressure is displayed. For example, a front panel of a driver's seat can be used as the display device 35.
[0020]
The signal processing unit 13 of the transmission module 11 generates a first timing signal having a first period, for example, a period of 10 seconds, and drives the sensor unit 12 based on the first timing signal. Yes. Therefore, the pressure sensor 21, the centrifugal force sensor 22, the temperature sensor 23, and the voltage sensor 24 provided in the sensor unit 12 detect the respective physical quantities every 10 seconds that is the cycle of the first timing signal. When measuring with all these sensors 21 to 24, it takes time for the output to stabilize. For example, it takes 30 ms, but it consumes much less power than when the sensors are always operated. Can be reduced. Furthermore, the signal processing unit 13 also generates a second timing signal having a second period that is much longer than the period of the first timing signal described above. The second period of the second timing signal can be 60 minutes, for example.
[0021]
Pressure signals, centrifugal force signals, temperature signals, and voltage signals output from the pressure sensor 21, centrifugal force sensor 22, temperature sensor 23, and voltage sensor 24 of the sensor unit 12 are supplied to the signal processing unit 13, respectively. These detection signals are processed according to a predetermined algorithm, and the tire internal pressure value, the centrifugal force, the temperature, and the output voltage value of the power source 15 are obtained. Here, the temperature and the voltage value are used to confirm whether or not the sensor constituted by the semiconductor element is within a temperature range and a voltage range where the sensor can operate properly. Hereinafter, for convenience of explanation, it is assumed that the temperature and voltage are within a predetermined range.
[0022]
In the present invention, the transmission-side module 11 differs in operation mode between when it is determined that the vehicle is traveling and when it is determined that the vehicle is stopped. The force is processed to determine the state of the vehicle. That is, when the vehicle is running, the tire rolls and generates a centrifugal force, but when the vehicle is stopped, the tire does not roll and thus no centrifugal force is generated. Therefore, the running state of the vehicle can be determined by measuring the centrifugal force. However, it is advantageous to determine that the vehicle is in a stopped state when it is frequently running / stopped, such as when traveling on a congested road as described above. This is done, for example, when the centrifugal force is not detected continuously for a considerable time.
[0023]
FIG. 3 is a flowchart showing a transmission operation according to the state of the vehicle. As described above, the sensor unit 12 performs measurement based on the first timing signal having a period of 10 seconds. First, pressure is measured in step S1, and the signal processing unit 13 determines whether or not the tire internal pressure measured in step S2 is within a predetermined pressure range set in advance. In this example, when it is determined that the measured tire internal pressure is lower than a predetermined pressure, tire internal pressure data representing an abnormality in the tire internal pressure is generated. Therefore, in other cases, tire internal pressure data is not created and transmitted. However, when the measured tire internal pressure is lower than the predetermined pressure and tire internal pressure data is generated, centrifugal force is measured in the next step S3. Further, in step S4, it is determined whether or not there is an interrupt due to the second timing signal described above.
[0024]
If there is no interruption due to the second timing signal, it is next determined in step S5 whether or not the vehicle is running. Here, if it is determined that the vehicle is traveling, a tire internal pressure information signal is transmitted in the next step S6. On the other hand, if it is determined in step S5 that the vehicle is not running, that is, the vehicle is stopped, the tire internal pressure information signal is not transmitted.
[0025]
However, in this embodiment, the transmission of the tire internal pressure information signal in step S6 does not transmit the tire internal pressure information signal obtained every 10 seconds that is the cycle of the first timing signal every time, but 1 times of 6 Sends every minute. Accordingly, the tire internal pressure information signal is transmitted every sixth time of the tire internal pressure information collecting operation based on the first timing signal. In general, the fluctuation of the tire pressure does not occur so rapidly, and it is sufficient to transmit the tire pressure information to the receiving module 31 every minute, but 10 seconds so as to cope with a sudden change in the tire pressure. The tire internal pressure is measured at such a short cycle, and if it is determined that the tire internal pressure has dropped rapidly, the tire internal pressure information signal is immediately transmitted. However, this point is not the gist of the present invention and will not be described in further detail.
[0026]
FIG. 4A shows the format of the tire internal pressure information signal transmitted from the transmission antenna 25 of the transmission unit 14 when there is no interruption by the second timing signal as described above and it is determined that the vehicle is traveling. Is. The tire internal pressure information signal at this time is composed of tire internal pressure data, a start bit added to the head thereof, and a stop bit added after the tire internal pressure data. The period Tr in which the start bit is added is set to 10 ms in this example.
[0027]
Since the transmission side module 11 installed on the tire side and the reception side module 31 installed on the vehicle side are not synchronized, a start bit is provided at the head of the tire internal pressure information signal, and the reception side module 31 detects this. Sometimes trying to sync. Therefore, when the start bit is detected by the receiving module 31, the subsequent tire internal pressure data can be captured. The stop bit represents the end of the tire internal pressure data, and the receiving side module 31 receives this to end the capturing of the tire internal pressure data and prepares for the reception of the next start bit. The period during which the module 13 is operating is minimized so that power consumption is suppressed.
[0028]
When the main switch of the vehicle is on, the receiving side module 31 is always in an operating state. Therefore, whatever timing the tire internal pressure information signal is transmitted from the transmitting side module 11 is added to the head thereof. The start bit being detected is detected by the receiving module 31, and the subsequent tire internal pressure data can be accurately captured.
[0029]
On the other hand, if there is an interruption due to the second timing signal described above in step S4 in FIG. 3, it is determined in step S7 whether or not the vehicle is running. Here, if it is determined that the vehicle is traveling, a tire internal pressure information signal is transmitted in step S6. The tire internal pressure information signal transmitted in this case has the same format as the tire internal pressure information signal transmitted when it is determined that there is no interruption by the second timing signal as described above and the vehicle is running. I have it.
[0030]
In the present invention, when it is determined in step S7 that the vehicle is not running, that is, the vehicle is stopped, in step S8, the period Ts in which the start bit is added to the head of the tire internal pressure data is a normal case A longer tire internal pressure information signal is generated and transmitted in step S6.
[0031]
FIG. 4B shows a tire internal pressure information signal transmitted from the transmission unit 14 when the signal processing unit 13 of the transmission side module 11 is interrupted by the second timing signal and it is determined that the vehicle is stopped. Indicates the format. In the present invention, when it is determined that the vehicle is stopped as described above, the start bit added to the head of the tire internal pressure data is set over a period Ts longer than the start bit period Tr shown in FIG. 4A. To add.
[0032]
FIG. 4C shows an operation state of the reception-side module 31 after the vehicle main switch is turned on, and FIG. 4D shows an operation state of the reception-side module 31 when the vehicle main switch is turned off. Is shown. When the main switch of the vehicle is on, the receiving side module 31 is always in an operating state. Therefore, any timing of the tire internal pressure information signal transmitted from the transmitting side module 11 is included therein. The included start bit can be received, and subsequent tire pressure data can be captured. However, if a signal of the same format is transmitted even when the main switch of the vehicle is turned off, when the reception side module 31 happens to be operating and the start bit is transmitted from the transmission side module 11, Subsequently, the tire internal pressure data can be captured. In other cases, the start bit cannot be received, and therefore the tire internal pressure data cannot be captured.
[0033]
Therefore, in the present invention, when there is an interruption by the second timing signal and it is determined that the vehicle is stopped, the head of the tire internal pressure data in the tire internal pressure information signal transmitted from the transmission unit 14 is obtained. Is set longer than the intermittent operation cycle Ti of the receiving module 31 shown in FIG. 4C. In this example, the intermittent operation cycle Ti of the receiving module 31 is set to 100 ms, and the start bit addition period Ts is set to 120 ms. In addition, the operation period Ta of the receiving module 31 is set to 10 ms, which is 1/10 of the intermittent operation cycle Ti. When the period Ts for adding the start bit is set to be longer than the intermittent operation period Ti of the receiving side module 31, the start bit included in the tire internal pressure information signal is transmitted at any timing. During this period, the receiving module 31 is always in an operating state, so that the start bit can be reliably captured, and the subsequent tire pressure data can be reliably captured. When the reception of the tire internal pressure data is thus completed, the reception side module 31 ends the reception operation in response to the stop bit, and prepares for the next reception operation.
[0034]
As described above, in the tire internal pressure alarm device according to the present invention, the transmission side module 11 is started for a long time at the head when it is determined that there is an interruption by the second timing signal and the vehicle is stopped. It is configured to transmit a tire internal pressure information signal with a bit added, and the receiving side module 31 determines that there is an interrupt by the second timing signal when the vehicle main switch is off and the vehicle is stopped. In this case, the start bit is transmitted because the tire is intermittently driven with a cycle Ti shorter than the second period Ts in which the start bit is added to the head of the tire internal pressure information signal transmitted from the transmission side module 11. The receiving module 31 is always in an operating state at some timing during the period, and the start bit transmitted from the transmitting module 11 is sure Therefore, the subsequent tire pressure data can be reliably captured. Thus, when the vehicle main switch is off, the receiving module 31 is intermittently driven, so that power consumption is reduced, the burden on the battery mounted on the vehicle can be reduced, and the tire internal pressure can be reduced. It is possible to reliably receive the tire internal pressure data representing the abnormality.
[0035]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and many changes and modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the period of the first timing signal in the transmission side module is 10 seconds and the period of the second timing signal is 60 minutes, but these periods are the periods of the second timing signal. Can be arbitrarily set under the condition that is longer than the period of the first timing signal. Further, in the above-described embodiment, the tire internal pressure information obtained based on the first timing signal is transmitted at a cycle of 1 minute while the vehicle is traveling, but this cycle is arbitrary, It is also possible to transmit at the same cycle as the timing signal 1.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic cross-sectional view showing a configuration of a transmission side module installed on a tire side of a tire internal pressure alarm device.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of an embodiment of a tire internal pressure alarm device according to the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation in the same manner.
4A to 4D are signal waveform diagrams similarly showing the operation. FIG.
[Explanation of symbols]
11 Transmitter module
12 Sensor unit
13 Signal processing unit
14 Transmission unit
15 Power supply
21 Pressure sensor
22 Centrifugal force sensor
23 Temperature sensor
24 Voltage sensor
25 Transmitting antenna
31 Receiver module
32 Receiving antenna
33 Receiver unit
34 Signal processing unit
35 display devices

Claims

A sensor unit including at least a pressure sensor for detecting an internal pressure of a tire and a centrifugal force sensor for detecting rolling of the tire, a signal processing unit for processing signals detected by the pressure sensor and the centrifugal force sensor, and the signal processing unit A transmission-side module comprising a transmission unit that transmits a tire internal pressure information signal including tire internal pressure data output from a transmission antenna, and a power supply that supplies power to the sensor unit, the signal processing unit, and the transmission unit. The vehicle body side includes a receiving unit for receiving a tire internal pressure information signal wirelessly transmitted from the transmitting antenna of the transmitting unit via the receiving antenna, and a tire internal pressure supplied from the receiving unit. A signal processing unit that processes data and outputs an alarm signal The tire pressure warning device in which a signal-side module,
In the transmission side module, the sensor unit is operated based on a first timing signal having a first period,
(A) When there is no interruption by a second timing signal having a second period longer than the period of the first timing signal,
(A-1) When it is determined that the vehicle is running based on the detection signal from the centrifugal sensor, the tire internal pressure created by the signal processing unit based on the detection signal from the pressure sensor The data is transmitted as a tire internal pressure information signal with a start bit added over the first period at the beginning,
(A-2) When it is determined that the vehicle is not running, the transmission of the tire internal pressure information signal is prohibited,
(B) When there is an interrupt due to the second timing signal,
(B-1) When it is determined that the vehicle is running, the tire internal pressure data is transmitted as a tire internal pressure information signal with a start bit added to the head over the first period;
(B-2) When it is determined that the vehicle is not traveling, a tire internal pressure information signal in which a start bit is added to the tire internal pressure data over a second period longer than the first period. Send as
When the main switch of the vehicle is turned on, the receiving side module is always in an operating state, and when the main switch is turned off, the vehicle is operated intermittently with a cycle shorter than the second period, and during the operation period, A tire internal pressure alarm device configured to receive subsequent tire internal pressure data by receiving a start bit transmitted from a transmission side module.

The transmission of the tire internal pressure information signal when there is no interruption by the second timing signal and it is determined that the vehicle is running is longer than the first cycle of the first timing signal, but the second timing The tire internal pressure alarm device according to claim 1, wherein the alarm is performed at a cycle shorter than the second cycle of the signal.

A stop bit is added after the tire internal pressure data of the tire internal pressure information signal transmitted from the transmission side module, the reception side module starts receiving the tire internal pressure data with the start bit, and ends the reception operation with the stop bit. The tire internal pressure alarm device according to claim 1, wherein the tire internal pressure alarm device is configured as described above.

The signal processing unit of the transmission side module compares the tire internal pressure obtained based on the detection signal from the pressure sensor with a predetermined pressure, and when the detected tire internal pressure exceeds the predetermined pressure, the internal pressure The tire internal pressure alarm device according to any one of claims 1 to 3, wherein tire internal pressure data representing an abnormality is created.