JP3909255B2

JP3909255B2 - Vehicle danger information providing apparatus, method, and program

Info

Publication number: JP3909255B2
Application number: JP2002058756A
Authority: JP
Inventors: 昌史里村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-05
Filing date: 2002-03-05
Publication date: 2007-04-25
Anticipated expiration: 2022-03-05
Also published as: JP2003256985A

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両の運転者に対して走行における危険情報を提供する危険情報提供装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運転者に対して目的地までの経路を案内する車載ナビゲーション装置においては、自車周辺の他車との車車間通信を行ったり、車載のセンサを用いたりして、他車の現在位置や速度等の各種情報を得て自車が他車との間において危険となる可能性があることを危険情報として、ディスプレイ上にて経路案内に付加して提供することは既に知られている（例えば、特開２０００−３１０５３７号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の危険情報提供装置においては、自車の周辺に存在する車両を単に示するだけの簡単なものであり、運転者による車両の運転状態或いは車両周囲の状況に対応して実際に危険となる可能性がある情報を具体的に提供するものではなかった。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、危険情報を運転者に対して車両の運転状態及び車両周囲の状況に対応して的確に提供することができる危険情報提供装置及び方法を提供すると共にその危険情報提供方法を実行するコンピュータ読取可能なプログラムを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の危険情報提供装置は、車両に搭載され、車両が危険状態となる可能性を示す危険情報を提供する危険情報提供装置であって、車両の進行方位上における危険判断対象地点の存在を検出する対象地点検出手段と、危険判断対象地点に対して車両が所定の距離範囲内にあるとき危険判断対象地点についての危険情報を告知する告知手段と、車両の周囲の各種状況を検出する周囲状況検出手段と、所定の距離範囲を周囲状況検出手段によって検出された車線数の種類毎に異ならしめ、かつ車線幅が狭いほど長くするように設定する設定手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
本発明の危険情報提供方法は、車両が危険状態となる可能性を示す危険情報を提供する危険情報提供方法であって、車両の進行方位上における危険判断対象地点の存在を検出するステップと、危険判断対象地点に対して車両が所定の距離範囲内にあるとき危険判断対象地点についての危険情報を告知するステップと、車両の周囲の各種状況を検出する周囲状況検出ステップと、所定の距離範囲を周囲状況検出ステップにおいて検出された車線数の種類毎に異ならしめ、かつ車線幅が狭いほど長くするように設定することを特徴としている。
【０００７】
本発明のプログラムは、車両が危険状態となる可能性を示す危険情報を提供する危険情報提供方法を実行するコンピュータ読取可能なプログラムであって、車両の進行方位上における危険判断対象地点の存在を検出する対象地点検出ステップと、危険判断対象地点に対して車両が所定の距離範囲内にあるとき危険判断対象地点についての危険情報を告知する告知ステップと、車両の周囲の各種状況を検出する周囲状況検出ステップと、所定の距離範囲を周囲状況検出ステップにおいて検出された車線数の種類毎に異ならしめ、かつ車線幅が狭いほど長くするように設定する設定ステップと、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は本発明による危険情報提供装置の構成を示している。この危険情報提供装置は、車両（図示せず）に搭載されており、情報検出部としてＧＰＳ装置２、車両運転状況センサ３、車車間無線通信機４を備えている。
【０００９】
ＧＰＳ装置２はＧＰＳアンテナ１と接続され、人工衛星から送信された電波をＧＰＳアンテナ１を介して受信し、受信信号に基づいて現在の自車位置及び進行方位を含む自車位置情報を演算して検出する。また、その演算の際には地図データ記憶部９に記憶された地図データを用いて自車位置情報を補正すると共に走行道路を特定することが行われる。
【００１０】
車両運転状況センサ３は図示しないが、車速を検出する速度センサ、車両の加速度を検出する加速度センサ、車両のフットブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、車両の方向指示操作を検出する方向指示スイッチ、ステアリング操舵量を検出する操舵センサ、車両の傾きを検出するヨーレートセンサ、車両搭載の変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサ、車両のパーキングブレーキの作動を検出して停止又は駐車を検出するためのパーキングスイッチと、車両のスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ等の等のセンサを備えている。
【００１１】
車車間無線通信機４は、他の車両と通信を行うために備えられており、アンテナ５を介して無線信号を送受信する。送信無線信号によって送出される情報内容としては自車情報を含む状況データであり、例えば、自車ＩＤ、現在の自車位置、道路上の次の交差点（位置、番号）、自車速度、自車加速度、進行方位、進路、交差点までの到達時間、受信相手／台数、障害物がある。車車間無線通信機４の受信無線信号からは他車の走行情報を得ることができる。また、車車間無線通信機４は道路上に設置された通信機を介して自車周辺の他の車両についての車両情報を得ることができ、更にその他の車両との通信を行うことができる。
【００１２】
ＧＰＳ装置２、車両運転状況センサ３及び車車間無線通信機４にはコントローラ１０が接続されている。コントローラ１０はマイクロコンピュータからなり、内部メモリに予め書き込まれたプログラムに従って後述する制御動作を繰り返し行って液晶ディスプレイ１１或いはヘッドアップディスプレイ１２に経路案内や注意内容を表示させる。コントローラ１０には上記した地図データ記憶部９も接続され、地図データを用いてディスプレイ１１に自車位置を含む地図を表示することが行われる。また、コントローラ１０にはオーディオ部１３及び操作部１４が接続されている。オーディオ部１３はコントローラ１０から出力されるオーディオデータをアナログの音声信号に変換してスピーカ１５を駆動して音響出力とする。操作部１４は目的地等のユーザ設定データを運転者等のユーザが操作入力するために設けられている。
【００１３】
次に、コントローラ１０の制御動作について図２〜図４のフローチャートを用いて説明する。
コントローラ１０は、制御動作においては先ず、図２に示すようにＧＰＳ装置２及び車両運転状況センサ３から自車位置情報及び車両運転状況情報を得る（ステップＳ１）。そして、その自車位置情報及び車両運転状況情報に基づいて自車進行方位上における注目すべき危険判断対象地点が存在するか否かを判別する（ステップＳ２）。危険判断対象地点とは現在の自車位置が属する道路上を進行方位に向かって最初に現れる交差点、右折箇所、左折箇所、一時停止箇所、或いは分岐点等の走行上において危険判断すべき地点である。また、その危険判断対象地点は現在の自車位置及び進行方位に基づいて地図データ記憶部９に記憶された地図データを用いて検出され、車両が現在の危険判断対象地点を通過すると、次の危険判断対象地点が判別される。
【００１４】
コントローラ１０は、自車両がステップＳ２で判別した危険判断対象地点に対する支援区間内にあるか否かを判別する（ステップＳ３）。支援区間とは運転者に対して危険情報を提供する区間である。
ここでは危険判断対象地点が交差点である場合について図４のフローチャートを用いて説明する。支援区間は、危険判断対象地点が交差点の場合には、予め定められた固定距離ＤＤに対して交差点の道路幅員、道路種別、車線数、専用レーン、制限速度、走行速度、信号機の有無、次の交差点までの間隔及び時間帯の条件が加味される。これらの情報は地図データ記憶部９に記憶された地図データから得ることができる。
【００１５】
コントローラ１０は、次の危険判断対象地点である交差点についての支援区間内にあることを既に判断したか否かを判別する（ステップＳ４０）。支援区間内とはまだ判断していない場合には、交差点から支援区間の開始点までの距離ＤＡを算出する（ステップＳ４１）。危険判断対象地点である交差点から支援区間の開始点までの距離ＤＡは、
ＤＡ＝ＤＤ＋（ＷＩ×１／２）×Ｋ
で算出される。ここで、ＷＩは交差点の道路幅員、Ｋは速度係数である。交差点の道路幅員ＷＩは図５に示す幅であり、その道路幅員ＷＩが広い交差点ほど距離ＤＡが長くなる。それは大きな交差点ほど危険状態となる可能性が高いからである。
【００１６】
速度係数Ｋは、例えば、道路種別による補正係数ｋ１、車線数による補正係数ｋ２、専用レーンによる補正係数ｋ３、制限速度による補正係数ｋ４、走行速度による補正係数ｋ５、信号機の有無による補正係数ｋ６、次の交差点までの間隔による補正係数ｋ７及び時間帯による補正係数ｋ８を乗算した値である。すなわち、速度係数Ｋは次式の通りである。
【００１７】
Ｋ＝ｋ１×ｋ２×ｋ３×ｋ４×ｋ５×ｋ６×ｋ７×ｋ８
右折専用レーンがある交差点については補正係数ｋ３よって速度係数Ｋは設定される。この場合にはｋ１，ｋ２及びｋ４〜ｋ８は１である。右折専用レーンの長さがそのまま開始点までの距離ＤＡでも良い。
右折専用レーンがない交差点についてはｋ３＝１であるが、その交差点に至る道路で制限速度が設定されているならば、その制限速度による補正係数ｋ４によって速度係数Ｋは設定される。制限速度が高いほど補正係数ｋ４は大きく設定される。この場合にはｋ１，ｋ２及びｋ５〜ｋ８は１である。
【００１８】
交差点までに右折専用レーン及び制限速度が設定されていない場合には、速度係数Ｋは道路種別による補正係数ｋ１、車線数による補正係数ｋ２、走行速度による補正係数ｋ５、信号機の有無による補正係数ｋ６、次の交差点までの間隔による補正係数ｋ７及び時間帯による補正係数ｋ８から設定される。
道路種別については図６に示すようにように高速道路のような道路の種類毎に異なる係数ａ〜ｌが補正係数ｋ１として選択される。高速走行が可能な道路ほど補正係数ｋ１は大きな値となる。車線数については図６に示すようにように車線の種類毎に異なる係数ａ〜ｌが補正係数ｋ２として選択される。車線幅が狭いほど補正係数ｋ２は大きな値となる。交差点間隔については図６に示すようにように狭い場合には係数ｐが、広い場合には係数ｑが補正係数ｋ３として選択される。走行速度による補正係数ｋ５は走行速度が高速であるほど高い値が選択される。また、信号機の有無については図６に示すようにように信号機がありかつ右折用矢印がある場合には係数ｒが、信号機があるが右折用矢印がない場合には係数ｓが、信号機がない場合には係数ｔが補正係数ｋ６として選択される。次の交差点までの間隔による補正係数ｋ７は例えば、次の交差点までの間隔が短いほど大きな値となる。時間帯による補正係数ｋ８は昼間用の係数と夜間用の係数とからなり、昼間用の係数は夜間用の係数より小さい値となる。
【００１９】
コントローラ１０は、自車の現在の交差点からの距離ＤＣが上記の距離ＤＡ以下になったか否かを判別する（ステップＳ４２）、交差点までの距離ＤＣは、現在の自車位置についての走行情報と地図データ記憶部９に記憶された地図データとを用いて検出される。地図データでは図７に示すように、道路はノード（丸印）の列として示されており、その車両とノードとの距離及びノード間の距離から交差点までの距離ＤＣは算出される。ＤＣ≦ＤＡならば、車両の走行進路を含む走行データを得て（ステップＳ４３）、走行データがその交差点を右折条件と一致するか否かを判別する（ステップＳ４４）。ステップＳ４４による一致を確認した場合には自車は次の危険判断対象地点である交差点についての支援区間に入り込んだと判断する（ステップＳ４５）。
【００２０】
ステップＳ４５で交差点についての支援区間に入り込んだと判断した後は、ステップＳ４０の判別結果によってステップＳ４６が実行されることになる。コントローラ１０はステップＳ４６では自車両が支援区間内と判断した後は、車両が交差点を通過したか否かを判別する。ステップＳ４６では、交差点の右折の終了である交差点隣接ノード位置を通過したことが判別される。地図データでは図７に示すように、交差点にはその中心に交差点を示す交差点ノードが位置し、交差点とそれに繋がる各道路との境には交差点隣接ノードが位置している。よって、車両の現在位置が右折の終了である交差点隣接ノード位置を通過したならば、車両が交差点を通過したと、すなわち支援区間外に存在すると判断される（ステップＳ４７）。車両が交差点を右折する場合の支援区間は図８に矢印Ｙで示す範囲となる。
【００２１】
ステップＳ３において自車両は危険判断対象地点に対する支援区間内にあると判別した場合には、コントローラ１０は、その危険判断対象地点において自車と他車との間に危険な状態となる可能性（危険可能性）がある対象道路区間を判断する（ステップＳ４）。例えば、自車が危険判断対象地点を右折する場合には対象道路区間は対向道路（反対車線）となる。また、自車が危険判断対象地点が一時停止すべき箇所ならば、対象道路区間は交差する左右道路となる。
【００２２】
コントローラ１０は、車車間無線通信機４によって無線信号として受信された自車周辺に存在する車両についての他車情報を入手する（ステップＳ５）。他車情報は、自車周辺に存在する車両から送信無線信号によって送出されるその車両自身の現在位置や速度等の走行情報である。コントローラ１０は、その他車情報に応じて危険判断対象地点に向かう車両の走行情報を判別する（ステップＳ６）。
【００２３】
ステップＳ６の判別後、危険判断対象地点において自車と他車との間に危険可能性があるか否かを判断する（ステップＳ７）。ステップＳ７の判断の際には、自車及びステップＳ４で検出した対象道路区間に存在する他車各々の危険判断対象地点における予測通過時刻が算出される。自車の現在位置と危険判断対象地点との距離及び自車速度とに応じて自車の危険判断対象地点までの予測走行時間Ｔ₀を算出し、現在の時刻に対する危険判断対象地点の予測通過時刻ｔ₀を算出する。対象道路区間に存在する他車についても他車の現在位置と危険判断対象地点との距離及び他車速度とに応じて他車の危険判断対象地点までの予測走行時間Ｔ₁〜Ｔ_nを算出し、現在の時刻に対する危険判断対象地点の予測通過時刻t₁〜t_nを算出する。ここでのｎは危険判断対象地点に向かう他車の台数に対応する。更に、自車の予測通過時刻ｔ₀と他車の予測通過時刻t₁〜t_nとの差の絶対値|ｔ₀−t₁|〜|ｔ₀−t_n|を算出し、その絶対値|ｔ₀−t₁|〜|ｔ₀−t_n|のうち所定時間以下にある絶対値を検出し、その検出絶対値に対応する他車を判別する。そのような他車がある場合には、危険判断対象地点において自車とその他車とが互いに交差する方向に走行するか否かを各々の進行方位の情報に基づいて判別し、自車と交差する方向に走行する他車がある場合には自車とその他車との間に危険可能性が存在すると見なす。
【００２４】
コントローラ１０は、ステップＳ７で判断された他車が複数台数であるか否かを判別する（ステップＳ８）。他車が複数台数である場合にはその複数の他車は車群を形成しているか否かを判別する（ステップＳ９）。車群の形成については複数の他車各々の移動ベクトルを求め、ベクトルが重なって連続する車両の一団を車群と判別する。
【００２５】
ステップＳ９で車群を形成していると判別した場合には、更に、車群が複数存在するか否かを判別する（ステップＳ１０）。
また、コントローラ１０は、ステップＳ９又はＳ１０で車群を形成していると判別した場合にはその車群中に速度が比較的高い車両があるか否かを判別する（ステップＳ１１又はＳ１２）。速度が高い車両は車群からは離れてしまう場合が多い。例えば、渋滞中に路側走行をしている自動二輪車や右折車の陰の直進車両がそのような車両に相当する。このような車両がステップＳ１１又はＳ１２では検出される。検出方法としては、ステップＳ９で判別された車群の各車両の速度Ｖ１，Ｖ２，……Ｖｎ（ここでｎは車群の車両数）の平均速度Ｖaveを
Ｖave＝（Ｖ１＋Ｖ２＋……＋Ｖｎ）／ｎ
の如く算出し、その各車両の速度Ｖ１，Ｖ２，……Ｖｎとの差Ｖ１−Ｖave，Ｖ２−Ｖave，……Ｖｎ−Ｖaveが所定値ΔＶより大のものがあるか否かが判定される。例えば、Ｖ１−Ｖave＞ΔＶの場合にその速度Ｖ１の車両は車群中で速度が比較的高い走行をしている車両と判断される。
【００２６】
コントローラ１０は、ステップＳ１〜Ｓ１２の処理結果に応じて表示動作を行う。先ず、ステップＳ２において自車進行方位上における危険判断対象地点が存在しないと判別した場合には、通常の経路案内表示指令を液晶ディスプレイ１１に対して発する（ステップＳ１３）。経路案内表示のために自車の現在位置を含む地図データが地図データ記憶部９から読み出され、その読み出された地図データを含む経路案内表示指令が液晶ディスプレイ１１に供給される。液晶ディスプレイ１１には、例えば、図９に示すように、自車の現在位置Ａ付近の広域地図ＭＡＰが表示される。
【００２７】
次に、ステップＳ８において危険判断対象地点において自車に対して危険可能性がある他車が複数台数でなく単独であると判別した場合には、単独危険情報を含む経路案内表示指令を液晶ディスプレイ１１に対して発する（ステップＳ１４）。単独危険情報を含む経路案内表示指令が発生されたならば、液晶ディスプレイ１１には、図１０に示すように、左右の２分割表示が行われる。この左右の２分割表示は以下に示す他の危険情報又は対象道路情報を含む経路案内表示指令が発生された場合においても同様である。液晶ディスプレイ１１には、自車の現在位置Ａ及び該当の他車Ｂを含む広域地図ＭＡＰ１が画面左側に表示され、その自車の現在位置付近の拡大地図ＭＡＰ２が画面右側に表示される。交差点Ｘが危険判断対象地点である。
【００２８】
ステップＳ８において危険判断対象地点において自車に対して危険可能性がある他車が複数台数であると判別した場合には、複数危険情報を含む経路案内表示指令を液晶ディスプレイ１１に対して発する（ステップＳ１５）。この場合には液晶ディスプレイ１１には、図１１に示すように、自車の現在位置Ａ及び該当の複数の他車Ｂを含む広域地図ＭＡＰ１が画面左側に表示されると共に、その自車の現在位置付近の拡大地図ＭＡＰ２が画面右側に表示される。このように複数の車両を各々表示することにより注意すべき車両が単独でないことが明らかとなる。
【００２９】
ステップＳ９において危険可能性がある他車が車群を形成していると判別した場合には、車群危険情報を含む経路案内表示指令を液晶ディスプレイ１１に対して発する（ステップＳ１６）。車群危険情報を含む経路案内表示指令が発生された場合には、例えば、図１２に示すように、液晶ディスプレイ１１の画面右側の拡大地図ＭＡＰ２には、矢印Ｄで車群が示される。又は、図１３に示すように、液晶ディスプレイ１１の画面右側の拡大地図ＭＡＰ２には、車群が楕円形状Ｅで示される。このように車群として表示することにより注意すべき車両が固まって走行して来ることが運転者に知らせることができる。
【００３０】
ステップＳ１０において危険可能性がある他車が複数の車群を形成していると判別した場合には、複数車群危険情報を含む経路案内表示指令を液晶ディスプレイ１１に対して発する（ステップＳ１７）。複数車群危険情報を含む経路案内表示指令が発生されたならば、液晶ディスプレイ１１の画面右側の拡大地図ＭＡＰ２には、例えば、図１４に示すように車群の規模に応じた楕円形状Ｆ，Ｇにて各車群が示される。
【００３１】
ステップＳ１１において車群中に速度が比較的高い車両があると判別された場合には、高速車付き車群危険情報を含む経路案内表示指令を液晶ディスプレイ１１に対して発する（ステップＳ１８）。この場合には、例えば、図１５に示すように、液晶ディスプレイ１１の画面右側の拡大地図ＭＡＰ２には、車群が楕円形状Ｈで示されると共に車群中の高速の車両が矢印Ｉで示される。
【００３２】
また、ステップＳ１２において複数の車群中に速度が比較的高い車両があると判別された場合には、高速車付き複数車群危険情報を含む経路案内表示を液晶ディスプレイ１１に対して指示する（ステップＳ１９）。
このように車群中の高速の車両を矢印等で車群とは別の形態で表示することにより、複数の車両が車群として走行して来るだけでなく、更に二輪車等の車両が危険判断対象地点では陰から飛び出して来る可能性を運転者に知らせることができる。
【００３３】
ステップＳ４において危険可能性がある対象道路区間を判断し、その後のステップＳ７において危険判断対象地点において自車と危険可能性がある対象車両が検出されなかった場合には、対象道路情報を含む経路案内表示指令を液晶ディスプレイ１１に対して発する（ステップＳ２０）。例えば、自車が危険判断対象地点を右折する場合には対象道路区間は対向道路となるので、図１６に示すように。液晶ディスプレイ１１の画面右側の拡大地図ＭＡＰ２にはその対象道路区間Ｊが他の道路とは異なる形態（例えば、色）で強調表示される。また、自車が危険判断対象地点が一時停止すべき箇所ならば、対象道路区間は交差する左右道路となるので、図１７に示すように。液晶ディスプレイ１１の画面右側の拡大地図ＭＡＰ２にはその左右道路Ｋが他の道路とは異なる形態で強調表示される。
【００３４】
このように危険可能性がある対象道路区間を強調表示することにより、運転者に対して交差点等の危険判断対象地点で注意を必要とする道路を示すことができる。特に、車車間無線通信機４によって検出することができなかった車両や障害物に対する注意を与えることができる。
コントローラ１０は、ステップＳ７で判別した自車と危険判断対象地点について危険可能性がある対象車両との距離が所定距離以下となったか否かを判別する（ステップＳ２１）。危険可能性がある対象車両との距離が所定距離以下となった場合にはその対象車両の接近を運転手に知らせるために注意告知指令を発する（ステップＳ２２）。注意告知指令は例えば、オーディオデータであり、オーディオ部１３はそのオーディオデータをアナログの音声信号に変換してスピーカ１５から注意喚起音を出力させる。また、注意告知指令は表示データでもよく、その表示データによって例えば、ヘッドアップディスプレイ１２には車両接近の注意表示がされる。
【００３５】
なお、請求項１の危険情報提供装置における対象地点検出手段は上記実施例における地図データ記憶部９及びコントローラ１０によるステップＳ２の実行に対応し、告知手段はディスプレイ１１及びコントローラ１０によるステップＳ３、Ｓ１４〜Ｓ２０及びＳ４２の実行に対応し、周囲状況検出手段はＧＰＳ装置２、車両運転状況センサ３及び車車間無線通信機４並びにコントローラ１０によるステップＳ１、Ｓ５及びＳ６の実行に対応し、設定手段はコントローラ１０によるステップＳ４１の実行に対応する。
【００３６】
請求項３の危険情報提供方法における対象地点検出行程は上記実施例におけるコントローラ１０によるステップＳ２の実行に対応し、告知行程はコントローラ１０によるステップＳ３、Ｓ１４〜Ｓ２０及びＳ４２の実行に対応し、周囲状況検出行程はコントローラ１０によるステップＳ１、Ｓ５及びＳ６の実行に対応し、設定行程はコントローラ１０によるステップＳ４１の実行に対応する。
【００３７】
また、請求項４のプログラムにおける対象地点検出ステップは上記実施例におけるステップＳ２に対応し、告知ステップはステップＳ３、Ｓ１４〜Ｓ２０及びＳ４２に対応し、周囲状況検出ステップはステップＳ１、Ｓ５及びＳ６に対応し、設定手段はステップＳ４１に対応する。
上記した実施例においては、危険判断対象地点が交差点である場合の支援範囲について説明したが、次に、危険判断対象地点として障害車両が車両の前方にあり、それを危険情報として提供する場合の支援範囲について図１８のフローチャートを用いて説明する。なお、危険情報提供装置の構成としては図１に示した構成がそのまま用いられる。
【００３８】
コントローラ１０は、図１８に示すように車車間無線通信機４によって無線信号として受信された自車周辺に存在する車両についての他車情報を入手し（ステップＳ５１）、その他車情報に応じて他車が自車の走行道路前方に存在するか否かを判別する（ステップＳ５２）。他車が自車の走行道路前方に存在する場合には更に、該当他車についての他車情報に応じてその他車が自車の進行上の障害車両となるか否かを判別する（ステップＳ５３）。他車情報としては該当他車の進行方位、走行速度及び現在位置が用いられ、それらの他車情報に応じて該当他車が障害車両になり得る車両であることが判断される。
【００３９】
コントローラ１０は、ステップＳ５３において該当他車が自車の進行上の障害車両となると判断した場合にはその障害車両が自車から見え難い場所に存在するか否か見通し判定を実行する（ステップＳ５４）。
見通し判定においては、自車の車速や道路の状態が影響する。図１９(a)〜(c)は自車ＭＣからの他車ＯＣに対する見通し具合の例を各々示している。破線で示している部分が見通し範囲である。図１９(a)に示すように自車速度が低い場合には見通し内である。図１９(b)に示すように自車速度が高い場合であり、見通し外である。図１９(c)に示すように道路前方がカーブしている場合には、見通し外となる。
【００４０】
見通し範囲は自車前方の距離ＤＢと幅Ｗとから決定される。距離ＤＢは固定距離をＡＡ、走行速度関数をＦ(v)、道路補正係数をＫrとすると次式から算出される。
ＤＢ＝ＡＡ＋Ｆ(v)×Ｋr
走行速度関数Ｆ(v)は自車の速度に応じて定まる値であり、例えば、自車速度が高速であるほど大となる。道路補正係数Ｋrは上記した道路種別による補正係数ｋ１及び車線数による補正係数ｋ２等の補正係数の乗算値によって定まる。例えば、幹線道路であるほど大きくなり、また、車線数が多いほど大きくなる。かかる見通し範囲に障害車両が存在する場合には見通し内であり、見通し範囲に障害車両が存在しない場合には見通し外である。
【００４１】
コントローラ１０は、ステップＳ５４の見通し判定の結果を判別し（ステップＳ５５）、見通し範囲に障害車両が存在しない場合には障害車両の存在を危険情報として液晶ディスプレイ１１を介して運転者に提供する（ステップＳ５６）。液晶ディスプレイ１１には例えば、図２０に示すように２分割表示上にカーブ停車車両注意を示すダイアログＤＬ１が表示される。その２分割表示では自車の現在位置Ａ及び該当他車Ｂを含む広域地図ＭＡＰ１が画面左側に表示され、自車の現在位置付近の拡大地図ＭＡＰ２が画面右側に表示される。更に、その拡大地図ＭＡＰ２では見通しが悪い部分Ｚ（ハッチング部分）が色分けされて表示される。
【００４２】
ステップＳ５６においては自車位置が障害車両に対して余裕を持って停止できる距離範囲ならば、見通し範囲に障害車両が存在しない場合でも液晶ディスプレイ１１への危険表示をしなくても良い。余裕を持って停止できる距離範囲をＬとすると、例えば、Ｌ＝Ｖ²／２α＋Ｖｔで与えられる。ここで、Ｖは自車速度、αは通常の減速度（２ｍ／ｓ²）、ｔは運転者の視認反応時間（例えば、５秒）である。
【００４３】
見通し範囲に障害車両が存在する場合には図１８のフローチャートではそのことを液晶ディスプレイ１１に表示する動作を特に示さないが、図２１に示すように２分割表示上に停車車両注意を示すダイアログＤＬ２を表示しても良い。
なお、請求項１の危険情報提供装置における対象地点検出手段は上記他の実施例におけるコントローラ１０によるステップＳ５２の実行に対応し、告知手段はディスプレイ１１及びコントローラ１０によるステップＳ５５，Ｓ５６の実行に対応し、周囲状況検出手段はＧＰＳ装置２、車両運転状況センサ３及び車車間無線通信機４並びにコントローラ１０によるステップＳ５１の実行に対応し、設定手段はコントローラ１０によるステップＳ５４の実行に対応する。
【００４４】
請求項３の危険情報提供方法における対象地点検出行程は上記他の実施例におけるコントローラ１０によるステップＳ５２の実行に対応し、告知行程はコントローラ１０によるステップＳ５５、Ｓ５６の実行に対応し、周囲状況検出行程はコントローラ１０によるステップＳ５１の実行に対応し、設定行程はコントローラ１０によるステップＳ５４の実行に対応する。
【００４５】
また、請求項４のプログラムにおける対象地点検出ステップは上記他の実施例におけるステップＳ５２に対応し、告知ステップはステップＳ５５及びＳ５６に対応し、周囲状況検出ステップはステップＳ５１に対応し、設定手段はステップＳ５４に対応する。
また、上記した各実施例においては、経路案内をディスプレイに表示することが行われるが、音声によって経路案内を行っても良い。
【００４６】
更に、上記した各実施例においては、コントローラ１０に制御動作を実行させるためのプログラムが内部メモリに予め書き込まれているが、そのプログラムが書き込まれたディスク等の移動自在な記録媒体を本装置のドライブ（図示せず）にセットすることによりコントローラ１０が記録媒体からプログラムを読み取って制御動作を実行するようにしても良い。
【００４７】
【発明の効果】
以上の如く、本発明によれば、車両の進行方位上における危険判断対象地点に対して車両が所定の距離範囲内にあるとき危険判断対象地点についての危険情報を告知する場合に、その所定の距離範囲を車両の周囲の各種状況に基づいて設定するので、危険情報を運転者に対して車両の運転状態及び車両周囲の状況に対応して的確に提供することができる。特に、運転者の感覚に適応した危険情報の提供を行うことができる。また、不必要な危険情報の提供を行わないで済むという利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】コントローラの制御動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のコントローラの制御動作の続き部分を示すフローチャートである。
【図４】支援区間判別動作を示すフローチャートである。
【図５】交差点の道路幅員で示す図である。
【図６】補正係数の種類を示す図である。
【図７】地図データの交差点付近のノードを示す図である。
【図８】交差点を右折する場合の支援区間を示す図である。
【図９】ディスプレイにおける通常の経路案内表示を示す図である。
【図１０】ディスプレイにおける単独危険情報を含む経路案内表示を示す図である。
【図１１】ディスプレイにおける複数危険情報を含む経路案内表示を示す図である。
【図１２】ディスプレイにおける車群危険情報を含む経路案内表示を示す図である。
【図１３】ディスプレイにおける別の車群危険情報を含む経路案内表示を示す図である。
【図１４】ディスプレイにおける複数車群危険情報を含む経路案内表示を示す図である。
【図１５】ディスプレイにおける高速車付き車群危険情報を含む経路案内表示を示す図である。
【図１６】ディスプレイにおける対象道路情報を含む経路案内表示を示す図である。
【図１７】ディスプレイにおける別の対象道路情報を含む経路案内表示を示す図である。
【図１８】本発明の他の実施例として障害車両についての危険情報提供動作を示すフローチャートである。
【図１９】見通し判定の例を示す図である。
【図２０】ディスプレイにおける見通し外の障害車両の存在を示す注意案内表示を示す図である。
【図２１】ディスプレイにおける見通し内の障害車両の存在を示す注意案内表示を示す図である。
【符号の説明】
１，５アンテナ
２ＧＰＳ装置
３車両運転状況センサ
４車車間無線通信機
９地図データ記憶部
１０コントローラ
１１，１２ディスプレイ[0001]
[Technical field to which the invention belongs]
The present invention relates to a danger information providing apparatus that provides danger information in traveling to a driver of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In the in-vehicle navigation system that guides the route to the destination for the driver of the vehicle, the vehicle's current position is determined by performing inter-vehicle communication with other vehicles around the host vehicle or using in-vehicle sensors. It has already been known to provide information on the display in addition to route guidance that the vehicle may become dangerous with other vehicles by obtaining various information such as speed and speed (For example, Unexamined-Japanese-Patent No. 2000-310537).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional danger information providing device, it is simple to simply indicate vehicles existing around the own vehicle, and the actual danger information corresponding to the driving state of the vehicle by the driver or the situation around the vehicle. It did not provide specific information that could be
[0004]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a danger information providing apparatus and method capable of accurately providing danger information to the driver corresponding to the driving state of the vehicle and the situation around the vehicle, and to provide the danger information. A computer readable program for performing the method is provided.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
A danger information providing apparatus according to the present invention is a danger information providing apparatus that is mounted on a vehicle and provides danger information indicating a possibility that the vehicle is in a dangerous state. Target point detection means for detecting, notification means for notifying danger information about the danger judgment target point when the vehicle is within a predetermined distance range with respect to the danger judgment target point, and surroundings for detecting various situations around the vehicle The situation detection means and the predetermined distance range Make it different for each type of lane detected by the surroundings detection means, and make it longer as the lane width is narrower And setting means for setting.
[0006]
The danger information providing method of the present invention is a danger information providing method for providing danger information indicating a possibility that a vehicle is in a dangerous state, and detects the presence of a danger judgment target point on the traveling direction of the vehicle. Steps to do When the vehicle is within a predetermined distance range from the risk judgment target point, the danger information about the risk judgment target point is notified. Steps to do Detect various conditions around the vehicle Ambient condition detection step and The predetermined distance range Make it different for each type of lane detected in the ambient condition detection step, and make it longer as the lane width is narrower It is characterized by setting.
[0007]
The program of the present invention is a computer-readable program for executing a danger information providing method for providing danger information indicating a possibility that a vehicle is in a dangerous state, and the presence of a danger judgment target point on the traveling direction of the vehicle. A target point detection step for detecting, a notification step for notifying danger information about the risk judgment target point when the vehicle is within a predetermined distance range with respect to the risk judgment target point, and a surrounding for detecting various situations around the vehicle The situation detection step and the predetermined distance range Make it different for each type of lane detected in the ambient condition detection step, and make it longer as the lane width is narrower And a setting step for setting.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows the configuration of a danger information providing apparatus according to the present invention. This danger information providing device is mounted on a vehicle (not shown), and includes a GPS device 2, a vehicle driving condition sensor 3, and a vehicle-to-vehicle wireless communication device 4 as an information detection unit.
[0009]
The GPS device 2 is connected to the GPS antenna 1 and receives the radio wave transmitted from the artificial satellite via the GPS antenna 1 and calculates the vehicle position information including the current vehicle position and the traveling direction based on the received signal. To detect. In the calculation, the map data stored in the map data storage unit 9 is used to correct the vehicle position information and specify the traveling road.
[0010]
Although the vehicle driving state sensor 3 is not shown, a speed sensor for detecting the vehicle speed, an acceleration sensor for detecting the acceleration of the vehicle, a brake switch for detecting the operation of the foot brake of the vehicle, a direction indicating switch for detecting the direction instruction operation of the vehicle, Steering sensor that detects the steering amount, yaw rate sensor that detects the tilt of the vehicle, shift position sensor that detects the shift position of the transmission mounted on the vehicle, and detection of stop or parking by detecting the operation of the parking brake of the vehicle And a sensor such as a throttle opening sensor for detecting the opening of the throttle valve of the vehicle.
[0011]
The inter-vehicle wireless communication device 4 is provided for communicating with other vehicles, and transmits and receives wireless signals via the antenna 5. The information content transmitted by the transmission radio signal is the situation data including the own vehicle information. For example, the own vehicle ID, the current own vehicle position, the next intersection on the road (position, number), the own vehicle speed, the own vehicle speed, and the like. There are vehicle acceleration, heading direction, course, arrival time to intersection, receiving party / number, obstacles. The travel information of other vehicles can be obtained from the received radio signal of the inter-vehicle radio communication device 4. Further, the inter-vehicle wireless communication device 4 can obtain vehicle information about other vehicles in the vicinity of the own vehicle via a communication device installed on the road, and can communicate with other vehicles.
[0012]
A controller 10 is connected to the GPS device 2, the vehicle driving condition sensor 3, and the inter-vehicle wireless communication device 4. The controller 10 is composed of a microcomputer, and repeatedly performs a control operation to be described later according to a program written in advance in an internal memory to display route guidance and caution content on the liquid crystal display 11 or the head-up display 12. The controller 10 is also connected to the map data storage unit 9 described above, and a map including the vehicle position is displayed on the display 11 using the map data. An audio unit 13 and an operation unit 14 are connected to the controller 10. The audio unit 13 converts the audio data output from the controller 10 into an analog audio signal and drives the speaker 15 to generate sound output. The operation unit 14 is provided for a user such as a driver to input operation data such as a destination.
[0013]
Next, the control operation of the controller 10 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
In the control operation, the controller 10 first obtains its own vehicle position information and vehicle driving situation information from the GPS device 2 and the vehicle driving situation sensor 3 as shown in FIG. 2 (step S1). And it is discriminate | determined based on the own vehicle position information and vehicle driving condition information whether the danger judgment object point which should be noted in the own vehicle advancing direction exists (step S2). A risk judgment target point is a point that should be judged on the road such as an intersection, right turn, left turn, temporary stop, or branch point that appears first in the direction of travel on the road to which the current vehicle position belongs. is there. Further, the risk determination target point is detected using the map data stored in the map data storage unit 9 based on the current vehicle position and traveling direction, and when the vehicle passes the current risk determination target point, A risk determination target point is determined.
[0014]
The controller 10 determines whether or not the host vehicle is in the support section for the risk determination target point determined in step S2 (step S3). The support section is a section that provides danger information to the driver.
Here, the case where the risk determination target point is an intersection will be described with reference to the flowchart of FIG. In the support section, when the risk judgment target point is an intersection, the road width of the intersection, road type, number of lanes, dedicated lane, speed limit, traveling speed, presence / absence of traffic lights, with respect to a predetermined fixed distance DD, The time interval and time zone conditions are taken into account. Such information can be obtained from the map data stored in the map data storage unit 9.
[0015]
The controller 10 determines whether or not it has already been determined that it is within the support section for the intersection that is the next risk determination target point (step S40). If it is not yet determined that it is within the support section, a distance DA from the intersection to the start point of the support section is calculated (step S41). The distance DA from the intersection that is the target of risk judgment to the starting point of the support section is
DA = DD + (WI × 1/2) × K
Is calculated by Here, WI is the road width of the intersection, and K is the speed coefficient. The road width WI at the intersection is the width shown in FIG. 5, and the distance DA becomes longer as the intersection has a wider road width WI. This is because a larger intersection is more likely to be in danger.
[0016]
The speed coefficient K includes, for example, a road type correction coefficient k1, a lane number correction coefficient k2, a dedicated lane correction coefficient k3, a speed limit correction coefficient k4, a travel speed correction coefficient k5, a traffic light correction coefficient k6, It is a value obtained by multiplying the correction coefficient k7 by the interval to the next intersection and the correction coefficient k8 by the time zone. That is, the speed coefficient K is as follows.
[0017]
K = k1 * k2 * k3 * k4 * k5 * k6 * k7 * k8
For an intersection with a right turn dedicated lane, the speed coefficient K is set by the correction coefficient k3. In this case, k1, k2 and k4 to k8 are 1. The length of the right turn lane may be the distance DA to the starting point.
For an intersection without a right turn lane, k3 = 1. If a speed limit is set on the road to the intersection, the speed coefficient K is set by a correction coefficient k4 based on the speed limit. The higher the speed limit is, the larger the correction coefficient k4 is set. In this case, k1, k2 and k5 to k8 are 1.
[0018]
When the right turn lane and the speed limit are not set before the intersection, the speed coefficient K is a correction coefficient k1 depending on the road type, a correction coefficient k2 based on the number of lanes, a correction coefficient k5 based on the traveling speed, and a correction coefficient k6 based on the presence or absence of a traffic signal. , The correction coefficient k7 according to the interval to the next intersection and the correction coefficient k8 according to the time zone.
As for the road type, as shown in FIG. 6, different coefficients a to l are selected as the correction coefficient k1 for each type of road such as an expressway. The correction coefficient k1 has a larger value for roads capable of high speed travel. As for the number of lanes, as shown in FIG. 6, different coefficients a to l for each type of lane are selected as the correction coefficient k2. The narrower the lane width, the larger the correction coefficient k2. As shown in FIG. 6, as for the intersection interval, the coefficient p is selected as the correction coefficient k3 when it is narrow, and the coefficient q is selected as the correction coefficient k3 when it is wide. The correction coefficient k5 based on the traveling speed is selected to be higher as the traveling speed is higher. As for the presence or absence of a traffic light, as shown in FIG. 6, when there is a traffic light and there is a right turn arrow, the coefficient r is present, and when there is a traffic light but there is no right turn arrow, the coefficient s is not present. In this case, the coefficient t is selected as the correction coefficient k6. For example, the correction coefficient k7 depending on the distance to the next intersection becomes larger as the distance to the next intersection is shorter. The time zone correction coefficient k8 is composed of a daytime coefficient and a nighttime coefficient, and the daytime coefficient is smaller than the nighttime coefficient.
[0019]
The controller 10 determines whether or not the distance DC from the current intersection of the host vehicle is equal to or less than the distance DA (step S42). The distance DC to the intersection is calculated based on the travel information about the current vehicle position. It is detected using the map data stored in the map data storage unit 9. In the map data, as shown in FIG. 7, the road is shown as a row of nodes (circles), and the distance DC between the vehicle and the node and the distance between the nodes to the intersection is calculated. If DC ≦ DA, travel data including the travel route of the vehicle is obtained (step S43), and it is determined whether the travel data matches the right turn condition at the intersection (step S44). If the coincidence is confirmed in step S44, it is determined that the vehicle has entered the support section for the intersection that is the next risk determination target point (step S45).
[0020]
After determining that the vehicle has entered the support section for the intersection in step S45, step S46 is executed according to the determination result in step S40. After determining that the host vehicle is in the support section in step S46, the controller 10 determines whether or not the vehicle has passed the intersection. In step S46, it is determined that an intersection adjacent node position that is the end of the right turn at the intersection has passed. In the map data, as shown in FIG. 7, an intersection node indicating an intersection is located at the center of the intersection, and an intersection adjacent node is located at the boundary between the intersection and each road connected thereto. Therefore, if the current position of the vehicle passes the intersection adjacent node position at the end of the right turn, it is determined that the vehicle has passed the intersection, that is, exists outside the support section (step S47). The support section when the vehicle turns right at the intersection is a range indicated by an arrow Y in FIG.
[0021]
If it is determined in step S3 that the host vehicle is in the support zone for the risk determination target point, the controller 10 may be in a dangerous state between the host vehicle and another vehicle at the risk determination target point ( A target road section having a risk potential) is determined (step S4). For example, when the own vehicle turns right at a risk determination target point, the target road section becomes an opposite road (opposite lane). Moreover, if the subject vehicle is a place where the risk determination target point should be temporarily stopped, the target road section is a crossing left and right road.
[0022]
The controller 10 obtains other vehicle information about the vehicle existing around the vehicle received as a wireless signal by the inter-vehicle wireless communication device 4 (step S5). The other vehicle information is travel information such as the current position and speed of the vehicle itself that is transmitted by a transmission radio signal from a vehicle that is present around the vehicle. The controller 10 determines the travel information of the vehicle heading to the danger determination target point according to the other vehicle information (step S6).
[0023]
After the determination in step S6, it is determined whether there is a possibility of danger between the own vehicle and another vehicle at the risk determination target point (step S7). At the time of the determination in step S7, the predicted passage time at the risk determination target point of each of the own vehicle and other vehicles existing in the target road section detected in step S4 is calculated. Predicted travel time T to the vehicle's risk judgment target point according to the distance between the current position of the vehicle and the risk judgment point and the vehicle speed ₀ And the predicted transit time t of the risk judgment target point with respect to the current time ₀ Is calculated. For other vehicles existing in the target road section, the predicted travel time T to the risk determination target point of the other vehicle according to the distance between the current position of the other vehicle and the risk determination target point and the speed of the other vehicle ₁ ~ T _n To calculate the predicted passage time t of the risk judgment target point with respect to the current time. ₁ ~ T _n Is calculated. Here, n corresponds to the number of other vehicles heading to the danger determination target point. Furthermore, the predicted passing time t of the vehicle ₀ And the estimated transit time t of other vehicles ₁ ~ T _n Absolute value of difference from t ₀ −t ₁ | ~ | T ₀ −t _n | And its absolute value | t ₀ −t ₁ | ~ | T ₀ −t _n The absolute value within | for a predetermined time is detected, and other vehicles corresponding to the detected absolute value are determined. If there is such other vehicle, it is determined whether or not the vehicle and the other vehicle are traveling in the direction where they cross each other at the point where the risk is judged, and the vehicle intersects with the vehicle. If there is another vehicle traveling in the direction of the vehicle, it is considered that there is a danger between the own vehicle and the other vehicle.
[0024]
The controller 10 determines whether or not there are a plurality of other vehicles determined in step S7 (step S8). If there are a plurality of other vehicles, it is determined whether or not the other vehicles form a vehicle group (step S9). Regarding the formation of a vehicle group, the movement vectors of each of a plurality of other vehicles are obtained, and a group of vehicles in which the vectors overlap is determined as a vehicle group.
[0025]
If it is determined in step S9 that a vehicle group is formed, it is further determined whether or not there are a plurality of vehicle groups (step S10).
Further, when it is determined in step S9 or S10 that the vehicle group is formed, the controller 10 determines whether there is a vehicle having a relatively high speed in the vehicle group (step S11 or S12). Vehicles with high speed often leave the vehicle group. For example, a motorcycle that travels on the roadside in a traffic jam or a straight-ahead vehicle behind a right turn vehicle corresponds to such a vehicle. Such a vehicle is detected in step S11 or S12. As a detection method, the average speed Vave of the speeds V1, V2,... Vn (where n is the number of vehicles in the vehicle group) of each vehicle in the vehicle group determined in step S9 is used.
Vave = (V1 + V2 + ... + Vn) / n
The difference between the speeds V1, V2,... Vn of the vehicles V1-Vave, V2-Vave,... Vn-Vave is greater than a predetermined value ΔV. . For example, when V1−Vave> ΔV, the vehicle having the speed V1 is determined to be a vehicle traveling at a relatively high speed in the vehicle group.
[0026]
The controller 10 performs a display operation according to the processing results of steps S1 to S12. First, when it is determined in step S2 that there is no danger determination target point on the traveling direction of the vehicle, a normal route guidance display command is issued to the liquid crystal display 11 (step S13). For the route guidance display, map data including the current position of the vehicle is read from the map data storage unit 9, and a route guidance display command including the read map data is supplied to the liquid crystal display 11. For example, as shown in FIG. 9, the liquid crystal display 11 displays a wide area map MAP in the vicinity of the current position A of the own vehicle.
[0027]
Next, when it is determined in step S8 that there is not a plurality of other vehicles that may be dangerous for the vehicle at the risk determination target point, the route guidance display command including the single danger information is displayed on the liquid crystal display. 11 (step S14). If a route guidance display command including single danger information is generated, the liquid crystal display 11 performs left and right split display as shown in FIG. The left and right divided display is the same when a route guidance display command including other danger information or target road information described below is generated. On the liquid crystal display 11, a wide area map MAP1 including the current position A of the vehicle and the corresponding other vehicle B is displayed on the left side of the screen, and an enlarged map MAP2 near the current position of the vehicle is displayed on the right side of the screen. The intersection X is a risk determination target point.
[0028]
If it is determined in step S8 that there are a plurality of other vehicles that may be dangerous for the vehicle at the risk determination target point, a route guidance display command including a plurality of danger information is issued to the liquid crystal display 11 ( Step S15). In this case, as shown in FIG. 11, a wide-area map MAP1 including the current position A of the own vehicle and a plurality of other vehicles B is displayed on the left side of the screen on the liquid crystal display 11, and the current position of the own vehicle is displayed. An enlarged map MAP2 near the position is displayed on the right side of the screen. By displaying each of the plurality of vehicles in this manner, it becomes clear that the vehicle to be noted is not single.
[0029]
When it is determined in step S9 that other vehicles that may be dangerous form a vehicle group, a route guidance display command including vehicle group danger information is issued to the liquid crystal display 11 (step S16). When a route guidance display command including vehicle group danger information is generated, for example, the vehicle group is indicated by an arrow D on the enlarged map MAP2 on the right side of the screen of the liquid crystal display 11, as shown in FIG. Alternatively, as shown in FIG. 13, the vehicle group is indicated by an elliptical shape E on the enlarged map MAP <b> 2 on the right side of the screen of the liquid crystal display 11. By displaying the vehicle group in this way, it is possible to notify the driver that the vehicle to be noted is solidified and traveling.
[0030]
If it is determined in step S10 that other vehicles that may be dangerous form a plurality of vehicle groups, a route guidance display command including a plurality of vehicle group danger information is issued to the liquid crystal display 11 (step S17). . If a route guidance display command including a plurality of vehicle group danger information is generated, an enlarged map MAP2 on the right side of the screen of the liquid crystal display 11 has an elliptical shape F, for example, corresponding to the size of the vehicle group as shown in FIG. Each vehicle group is indicated by G.
[0031]
If it is determined in step S11 that there is a vehicle having a relatively high speed in the vehicle group, a route guidance display command including vehicle group danger information with a high-speed vehicle is issued to the liquid crystal display 11 (step S18). In this case, for example, as shown in FIG. 15, in the enlarged map MAP2 on the right side of the screen of the liquid crystal display 11, the vehicle group is indicated by an elliptical shape H, and a high-speed vehicle in the vehicle group is indicated by an arrow I. .
[0032]
If it is determined in step S12 that there is a vehicle having a relatively high speed in the plurality of vehicle groups, the liquid crystal display 11 is instructed to display route guidance including the multiple vehicle group danger information with high speed vehicles ( Step S19).
By displaying high-speed vehicles in the vehicle group in a form different from the vehicle group with arrows or the like in this way, not only a plurality of vehicles travel as a vehicle group, but also a vehicle such as a two-wheeled vehicle determines the risk. The driver can be informed of the possibility of jumping out of the shade at the target point.
[0033]
In step S4, a target road section having a possibility of danger is determined, and in the subsequent step S7, in the case where the subject vehicle and the target vehicle having a possibility of danger are not detected at the risk judgment target point, the route including the target road information A guidance display command is issued to the liquid crystal display 11 (step S20). For example, when the vehicle turns right at the risk determination target point, the target road section is an oncoming road, as shown in FIG. In the enlarged map MAP2 on the right side of the screen of the liquid crystal display 11, the target road section J is highlighted in a form (for example, color) different from other roads. Further, if the subject vehicle is a place where the risk determination target point should be temporarily stopped, the target road section is a crossing left and right road, as shown in FIG. On the enlarged map MAP2 on the right side of the screen of the liquid crystal display 11, the left and right roads K are highlighted in a form different from other roads.
[0034]
In this way, by highlighting the target road section that may be dangerous, it is possible to indicate to the driver a road that requires attention at a risk determination target point such as an intersection. In particular, attention can be given to vehicles and obstacles that could not be detected by the inter-vehicle wireless communication device 4.
The controller 10 determines whether or not the distance between the host vehicle determined in step S7 and the target vehicle that may be dangerous at the risk determination target point is equal to or less than a predetermined distance (step S21). When the distance from the target vehicle that may be dangerous becomes equal to or less than the predetermined distance, a warning notice command is issued to notify the driver of the approach of the target vehicle (step S22). The notice instruction command is, for example, audio data, and the audio unit 13 converts the audio data into an analog voice signal and causes the speaker 15 to output a warning sound. Further, the caution notification command may be display data, and for example, a warning of approaching the vehicle is displayed on the head-up display 12 by the display data.
[0035]
The target point detecting means in the danger information providing device of claim 1 corresponds to the execution of step S2 by the map data storage unit 9 and the controller 10 in the above embodiment, and the notification means is steps S3 and S14 by the display 11 and the controller 10. Corresponding to the execution of S20 and S42, the surrounding state detection means corresponds to the execution of steps S1, S5 and S6 by the GPS device 2, the vehicle driving state sensor 3 and the inter-vehicle radio communication device 4 and the controller 10, and the setting means This corresponds to the execution of step S41 by the controller 10.
[0036]
The target point detection process in the danger information providing method of claim 3 corresponds to the execution of step S2 by the controller 10 in the above embodiment, and the notification process corresponds to the execution of steps S3, S14 to S20 and S42 by the controller 10 The situation detection process corresponds to the execution of steps S1, S5, and S6 by the controller 10, and the setting process corresponds to the execution of step S41 by the controller 10.
[0037]
Further, the target point detection step in the program of claim 4 corresponds to step S2 in the above embodiment, the notification step corresponds to steps S3, S14 to S20 and S42, and the surrounding situation detection step corresponds to steps S1, S5 and S6. Correspondingly, the setting means corresponds to step S41.
In the above-described embodiment, the support range when the risk determination target point is an intersection has been described. Next, when the obstacle vehicle is in front of the vehicle as the risk determination target point and it is provided as risk information The support range will be described with reference to the flowchart of FIG. As the configuration of the danger information providing apparatus, the configuration shown in FIG. 1 is used as it is.
[0038]
As shown in FIG. 18, the controller 10 obtains other vehicle information about the vehicle existing around the host vehicle received as a radio signal by the inter-vehicle radio communication device 4 (step S51), and others according to the other vehicle information. It is determined whether or not the vehicle is in front of the traveling road of the vehicle (step S52). If another vehicle exists in front of the traveling road of the own vehicle, it is further determined whether or not the other vehicle becomes an obstacle vehicle in the course of the own vehicle according to the other vehicle information about the other vehicle (step S53). ). As the other vehicle information, the traveling direction, travel speed, and current position of the corresponding other vehicle are used, and it is determined that the corresponding other vehicle is a vehicle that can become an obstacle vehicle according to the other vehicle information.
[0039]
If the controller 10 determines in step S53 that the corresponding other vehicle is an obstacle vehicle in the course of its own vehicle, the controller 10 performs a prospect determination to determine whether or not the obstacle vehicle exists in a place that is difficult to see from the own vehicle (step S54). ).
In the line-of-sight determination, the speed of the vehicle and the state of the road are affected. FIGS. 19 (a) to 19 (c) respectively show examples of the degree of line of sight from the own vehicle MC to the other vehicle OC. The portion indicated by the broken line is the line-of-sight range. As shown in FIG. 19 (a), when the vehicle speed is low, it is within the line of sight. As shown in FIG. 19 (b), the vehicle speed is high, which is out of sight. When the road ahead is curved as shown in FIG.
[0040]
The line-of-sight range is determined from the distance DB and the width W in front of the vehicle. The distance DB is calculated from the following equation where AA is a fixed distance, F (v) is a travel speed function, and Kr is a road correction coefficient.
DB = AA + F (v) × Kr
The traveling speed function F (v) is a value that is determined according to the speed of the host vehicle. For example, the traveling speed function F (v) increases as the host vehicle speed increases. The road correction coefficient Kr is determined by a multiplication value of correction coefficients such as the correction coefficient k1 based on the road type and the correction coefficient k2 based on the number of lanes. For example, the larger the road, the greater the number of lanes. If there are obstacle vehicles in the line-of-sight range, it is within line of sight, and if there are no obstacles in the line-of-sight range, it is out of sight.
[0041]
The controller 10 determines the result of the line-of-sight determination in step S54 (step S55), and when there is no obstacle vehicle in the line-of-sight range, provides the driver with the presence of the obstacle vehicle as danger information via the liquid crystal display 11 ( Step S56). For example, as shown in FIG. 20, the liquid crystal display 11 displays a dialog DL1 indicating a caution on a vehicle stopped on a curve on a two-divided display. In the two-part display, a wide area map MAP1 including the current position A of the own vehicle and the corresponding other vehicle B is displayed on the left side of the screen, and an enlarged map MAP2 near the current position of the own vehicle is displayed on the right side of the screen. Further, in the enlarged map MAP2, a portion Z (hatched portion) with poor visibility is color-coded and displayed.
[0042]
In step S56, if the own vehicle position is within a distance range where the obstacle vehicle can be stopped with a margin, the danger display on the liquid crystal display 11 may not be performed even when the obstacle vehicle does not exist in the line-of-sight range. If the distance range that can be stopped with a margin is L, for example, L = V ² / 2α + Vt. Where V is the vehicle speed, α is the normal deceleration (2 m / s ² ), T is the driver's visual reaction time (for example, 5 seconds).
[0043]
When there is an obstacle vehicle in the line-of-sight range, the flowchart of FIG. 18 does not particularly show the operation for displaying this on the liquid crystal display 11, but as shown in FIG. May be displayed.
The target point detection means in the danger information providing apparatus of claim 1 corresponds to the execution of step S52 by the controller 10 in the other embodiment, and the notification means corresponds to the execution of steps S55 and S56 by the display 11 and the controller 10. The surrounding state detection means corresponds to the execution of step S51 by the GPS device 2, the vehicle driving state sensor 3, the inter-vehicle wireless communication device 4, and the controller 10, and the setting means corresponds to the execution of step S54 by the controller 10.
[0044]
The target point detection process in the danger information providing method of claim 3 corresponds to the execution of step S52 by the controller 10 in the other embodiment, and the notification process corresponds to the execution of steps S55 and S56 by the controller 10 to detect the surrounding situation. The process corresponds to the execution of step S51 by the controller 10, and the setting process corresponds to the execution of step S54 by the controller 10.
[0045]
Further, the target point detection step in the program of claim 4 corresponds to step S52 in the other embodiment, the notification step corresponds to steps S55 and S56, the surrounding situation detection step corresponds to step S51, and the setting means This corresponds to step S54.
In each embodiment described above, route guidance is displayed on the display, but route guidance may be performed by voice.
[0046]
Further, in each of the above-described embodiments, a program for causing the controller 10 to execute a control operation is written in the internal memory in advance, but a movable recording medium such as a disk on which the program is written is stored in the apparatus. By setting in a drive (not shown), the controller 10 may read the program from the recording medium and execute the control operation.
[0047]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the risk information about the risk determination target point is notified when the vehicle is within the predetermined distance range with respect to the risk determination target point on the traveling direction of the vehicle, Since the distance range is set based on various situations around the vehicle, the danger information can be accurately provided to the driver corresponding to the driving state of the vehicle and the situation around the vehicle. In particular, it is possible to provide danger information adapted to the driver's feeling. In addition, there is an advantage that unnecessary danger information need not be provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a control operation of a controller.
FIG. 3 is a flowchart showing a continuation of the control operation of the controller of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart showing a support section discrimination operation.
FIG. 5 is a diagram showing road width at an intersection.
FIG. 6 is a diagram illustrating types of correction coefficients.
FIG. 7 is a diagram showing nodes near intersections in map data.
FIG. 8 is a diagram showing a support section when making a right turn at an intersection.
FIG. 9 is a diagram showing a normal route guidance display on the display.
FIG. 10 is a diagram showing a route guidance display including single danger information on a display.
FIG. 11 is a diagram showing route guidance display including multiple danger information on the display.
FIG. 12 is a diagram showing route guidance display including vehicle group danger information on the display.
FIG. 13 is a diagram showing a route guidance display including another vehicle group danger information on the display.
FIG. 14 is a diagram showing route guidance display including multiple vehicle group danger information on the display.
FIG. 15 is a diagram showing a route guidance display including vehicle group danger information with a high-speed vehicle on a display.
FIG. 16 is a diagram showing a route guidance display including target road information on a display.
FIG. 17 is a diagram showing a route guidance display including other target road information on the display.
FIG. 18 is a flowchart showing a danger information providing operation for a faulty vehicle as another embodiment of the present invention.
FIG. 19 is a diagram illustrating an example of line-of-sight determination.
FIG. 20 is a diagram showing a caution guidance display indicating the presence of an obstacle vehicle that is out of sight on the display.
FIG. 21 is a diagram showing a caution guidance display indicating the presence of an obstacle vehicle within the line of sight on the display.
[Explanation of symbols]
1,5 antenna
2 GPS devices
3 Vehicle operation status sensor
4 Inter-vehicle wireless communication device
9 Map data storage
10 Controller
11,12 display

Claims

A danger information providing device that is mounted on a vehicle and provides danger information indicating a possibility that the vehicle is in a dangerous state,
Target point detection means for detecting the presence of a danger determination target point on the traveling direction of the vehicle;
Notification means for notifying the danger information about the danger judgment target point when the vehicle is within a predetermined distance range with respect to the danger judgment target point;
Ambient condition detection means for detecting various conditions around the vehicle;
Danger information, comprising: setting means for setting the predetermined distance range to be different for each type of lane number detected by the ambient condition detection means, and to be longer as the lane width is narrower. Providing device.

The notification means notifies the danger information as to whether the other vehicle heading for the risk judgment target point exists alone, in a plurality of vehicles, or in a vehicle group, and when the other vehicle exists in a vehicle group state 2. The danger information providing apparatus according to claim 1, wherein the vehicle is notified that a vehicle having a speed greater than a predetermined value by an average of vehicle speeds of the vehicle group exists in the vehicle group .

A danger information providing method for providing danger information indicating a possibility that a vehicle is in a dangerous state,
Detecting the presence of risk determination target point on heading of the vehicle,
A step wherein the vehicle with respect to the risk determination target point is to notify the danger information about the risk decision object point when in a predetermined distance range,
Ambient situation detection step for detecting various situations around the vehicle;
A setting step for setting the predetermined distance range to be different for each type of the number of lanes detected in the ambient condition detection step, and to be longer as the lane width is narrower. How to provide.

A computer-readable program for executing a danger information providing method for providing danger information indicating a possibility that a vehicle is in a dangerous state,
A target point detection step for detecting the presence of a danger determination target point on the traveling direction of the vehicle;
A notification step of notifying the danger information about the danger determination target point when the vehicle is within a predetermined distance range with respect to the danger determination target point;
Ambient situation detection step for detecting various situations around the vehicle;
And a setting step for setting the predetermined distance range to be different for each type of the number of lanes detected in the ambient condition detection step and to be longer as the lane width is narrower .