JP3905693B2

JP3905693B2 - Anti-skid control device

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Publication number: JP3905693B2
Application number: JP2000217831A
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Inventors: 伸幸大津
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Filing date: 2000-07-18
Publication date: 2007-04-18
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Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のブレーキ装置に適用されるアンチスキッド制御装置に関し、特に、車両の高速高横加速度旋回時における補正制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が急旋回している時には、後輪内側の車輪が浮き上り傾向を示すので、当該輪が早期にロックする可能性がある。そこで、この問題の解決策として、例えば、特開平８−８５４３７号公報（従来例１）において、車両の急旋回を検出した時には、ブレーキ液圧制御の減圧・保持制御の開始タイミングを通常より早くすることが提案されている。
また、旋回制動時には上述の通り旋回内輪側の浮き上がり現象により内輪側のコーナリングフォースが不足し、これにより操縦安定性が悪くなる。そこで、この問題の解決策として、例えば、特開平６−６４５１６号公報（従来例２）では、操舵角および操舵速度がそれぞれ所定値より大である時は、操舵角に応じてスリップ率を、ホイールシリンダの液圧が減圧される方向に補正することが提案されている。即ち、当該旋回制動時にブレーキ液圧制御の減圧の開始タイミングを決定する減圧閾値をスリップ率が浅くなる方向に制御することにより、図８に示すように、旋回内輪のスリップ率は低下する反面、コーナリングフォースｃｆが増加し、これにより、操縦安定性を向上させることができるというものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような従来例１、２のアンチスキッド制御装置にあっては、以下に述べるような問題点があった。
即ち、車両の急旋回時には、旋回内輪のブレーキ液の減圧開始が比較的早期に生じるが、ある一定以上の急な旋回の態様（高速高横加速度旋回）が生じた場合には、ブレーキ液圧制御が早期に開始されてしまい、過剰な減圧制御により運転者が感じる減圧感の不足（Ｇ抜け感）を生じさせると共に、ブレーキペダルの引っかかり感等のフィーリングを悪化させる。具体的には、ブレーキ液圧制御が生じるような態様（例えば急ブレーキ）で制動していないにも拘らず、比較的軽くブレーキ操作しているだけでブレーキ液圧制御が開始されてしまうため、ブレーキ液圧制御に伴うモータ音の発生やブレーキペダルに生じるブレーキ液圧のキックバック現象により、運転者に違和感を与えることになる。
また、ある一定以上の急な車両の旋回時には、旋回内輪側の輪荷重が極めて低いので、図８に示すように、ブレーキ液圧を減圧制御したところでコーナリングフォースｃｆの回復が十分には見込めない。従って、このような場合には減圧制御を行わないことにより制動力のロスをなくすことが望ましい。
【０００４】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止し、かつ、制動力のロスの発生を防止することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述のような目的を達成するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置では、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていてブレーキ液圧の供給により制動力を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液圧管路に介装されていて該ホイールシリンダに供給された液圧の増圧・保持・減圧を切り換える切換制御弁と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車両の走行速度を求める車体速度演算手段と、車両の低速高横加速度および高速高横加速度における旋回程度を判定する旋回状態判定手段と、前記車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が所定の減圧判断閾値未満となった時は前記切換制御弁の切り換え駆動制御により前記ホイールシリンダの液圧を減圧するブレーキ液圧制御手段と、を備え、前記ブレーキ液圧制御手段は、前記減圧判断閾値を演算する減圧判断閾値変更手段を有し、前記減圧判断閾値変更手段は、前記各車輪の車輪速度に基づき擬似車体速を演算し、前記擬似車体速および前記旋回程度に基づき、前記減圧判断閾値の補正量を演算し、前記減圧判断閾値の補正量および前記旋回程度に基づき、前記減圧判断閾値を演算し、前記旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は前記旋回程度に応じて前記減圧判断閾値を低下させ、また、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は前記旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる手段とした。
【０００６】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するように構成されている手段とした。
【０００７】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されている手段とした。
【０００８】
【作用】
本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように、旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は、減圧判断閾値変更手段において旋回状態検出手段で検出された旋回程度に応じて減圧判断閾値を低下する制御が行われるもので、これにより、旋回内輪のスリップ率を低下させてコーナリングフォースを確保し、操縦安定性を向上させることができる。
また、旋回状態判定手段で車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は、旋回内輪側の輪荷重が極めて低く、ブレーキ液圧を減圧制御してもコーナリングフォースの回復は十分に見込めないため、減圧判断閾値変更手段において、前記低速高横加速度旋回状態の場合に旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる補正処理が行われるもので、これにより、制動力のロスの発生を防止することができるようになる。また、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止することができる。
【０００９】
また、請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、上述のように、車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて判定するもので、これにより、別に加速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定することができる。
【００１０】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、上述のように、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されることにより、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上する。即ち、高速高横加速度旋回時に後輪のスリップ率が高くなるとオーバステアとなって、スピンの虞があるため、後輪側のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値変更手段を適用しないことにより、高速高横加速度旋回時のスピンの発生が防止されると共に、前輪側のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値変更手段を適用することにより、前輪側のスリップ率が高くなってアンダーステアとなり、これにより、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上し、従って、車両挙動が安定する。
【００１１】
【発明の実施の形態１】
以下、本発明の実施の形態１を図面により詳述する。（発明の実施の形態１）
まず、本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ１２および１６と、駆動輪である右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ２４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１２】
また、図２のブレーキ液圧回路構成図に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは主液通路（液圧管路）５４でもって連通されており、この主液通路５４の途中にホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装されている。
【００１３】
このアクチュエータユニット６０には、ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するための切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバ６４と、該リザーバ６４に蓄えられたブレーキ液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６と、を備えている。
【００１４】
次に、前記ＥＣＵにおけるアンチスキッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６の出力に応じて右車輪１０、左車輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速度および車輪加速度が計算される。
【００１５】
続くステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された車輪速度からその最大値を求め、これに基づき疑似車体速度Ｖｉを算出する。
【００１６】
続くステップＳ３では、前記ステップＳ２で算出された疑似車体速度から、減圧閾値（減圧判断閾値）λの演算処理が行なわれる。なお、この減圧閾値演算処理制御の内容は後に詳述する。
【００１７】
続くステップＳ４では、前記ステップＳ１で算出された各車輪の車輪速度Ｖｗが、同ステップＳ３で算出された減圧閾値λ未満であるか否かが判定される。そして、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ未満（ＹＥＳ）である時は、ステップＳ６に進み、ブレーキ液圧減圧制御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６４とが連通される。
【００１８】
また、以上とは逆に、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ以上（ＮＯ）である時は、ステップＳ５に進み、前記ステップＳ１で算出された車輪加速度が所定の保持閾値未満であるか否かが判定される。そして、車輪加速度が所定の保持閾値以上（ＮＯ）である時は、ホイールシリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ７に進み、ブレーキ液圧増圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動される。また、以上とは逆に、車輪加速度が所定の保持閾値未満（ＹＥＳ）である時は、ステップＳ８に進み、ブレーキ液圧保持制御が行なわれる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。
【００１９】
前記各ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８のいづれかが行なわれた後は、ステップＳ１０に進み、１０ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれば、このステップＳ９の判定を繰り返し、また、１０ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
【００２０】
次に、前記ステップＳ３の減圧閾値演算処理制御の具体的内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップ１０１では、前記図３のステップＳ２で算出された擬似車体速度Ｖｉから、次式に基づいて基本となる減圧閾値λを演算する。
λ＝０．９５×Ｖｉ−８（ｋｍ／ｈ）
【００２１】
続くステップ１０２では、前記図３のステップＳ２で算出された非駆動輪である前輪側左右各車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRから、次式に基づいて左右車輪速度差ＤＶを演算する。
ＤＶ＝ |ＶｗFR−ＶｗFL|
【００２２】
続くステップ１０３では、前記左右車輪速度差ＤＶが、内輪差ＤＶＨを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶ＞ＤＶＨ）である時は、ステップ１０４に進み、次式に基づいて、旋回内輪差ＤＶＨを求める。
ＤＶＨ＝ＤＶＨ＋０．００１（ｋｍ／ｈ）
また、ＮＯ（ＤＶ≦ＤＶＨ）である時は、ステップ１０５に進み、次式に基づいて、旋回内輪差ＤＶＨを求める。
ＤＶＨ＝ＤＶＨ−０．０１（ｋｍ／ｈ）
なお、前記ステップ１０３、１０５では、外乱ノイズ防止のために算出された内輪差ＤＶＨのフィルタリング処理を行うものである。
【００２３】
前記ステップ１０４、１０５に続くステップ１０６では、予め設定されたマップによりその時の擬似車体速度（車両速度）Ｖｉに対する旋回内輪差の制限値ＤＶＨmax を求める。即ち、車両がスピンを起こす限界の旋回横Ｇを０．６ｇと想定して車両の旋回半径を求め、その旋回半径の時の内輪差ＤＶＨの値を旋回内輪差の制限値（リミッター）ＤＶＨmax として決定されたもので、図７にマップの詳細を示すように、擬似車体速度（車両速度）Ｖｉが０〜３０ｋｍ／ｈでは内輪差ＤＶＨ６．５ｋｍ／ｈを最大値として比例的に増加し、３０ｋｍ／ｈを越えると比例的に減少させている。
【００２４】
続くステップ１０７では、内輪差ＤＶＨが、内輪差の制限値ＤＶＨmax を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ＞ＤＶＨmax ）である時は、ステップ１０８に進んで内輪差ＤＶＨを、前記ステップ５で算出された内輪差の制限値ＤＶＨmax に設定した後、ステップ１０９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ≦ＤＶＨmax ）である時は、前記ステップ１０４、１０５で求められた内輪差ＤＶＨの値を維持したままステップ１０９に進む。
そして、このステップ１０９では、減圧閾値λの補正値Ｘを０（ｋｍ／ｈ）に設定した後、ステップ１１０に進む。
【００２５】
このステップ１１０では、擬似車体速度Ｖｉが８０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖｉ＞８０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１１に進む。そして、このステップ１１１では、内輪差ＤＶＨが１ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ≧１ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１２（高速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを１０ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ＜１ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２６】
また、前記ステップ１１０の判定がＮＯ（Ｖｉ≦８０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１３に進む。そして、このステップ１１３では、擬似車体速度Ｖｉが６０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖｉ＞６０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１４に進む。そして、このステップ１１４では、内輪差ＤＶＨが１．５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ≧１．５ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１５（中速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを５ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ＜１．５ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２７】
また、前記ステップ１１３の判定がＮＯ（Ｖｉ≦６０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１６に進む。そして、このステップ１１６では、擬似車体速度Ｖｉが４０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖｉ＞４０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１７に進み、ＮＯ（Ｖｉ≦６０ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２８】
また、前記ステップ１１７では、内輪差ＤＶＨが２ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ≧２ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１８（低速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを３ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ＜２ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。
【００２９】
このステップ１１９では、ブレーキ液圧制御を行う車輪が前輪側であるか否かを判定し、ＹＥＳ（前輪側）である時は、ステップ１２０に進み、次式に基づいて減圧閾値λ₁ を演算し、これで一回のフローを終了する。
λ₁ ＝λ−Ｘ−ＤＶＨ
なお、この式では、通常の旋回の補正である内輪差ＤＶＨに加えて、高速高横加速度旋回時の補正値Ｘが加味されている。
【００３０】
また、ＮＯ（後輪側）である時は、ステップ１２１に進み、減圧閾値λ₁ として前記ステップ１０１で算出された基本となる減圧閾値λに設定（λ₁ ＝λ）し、これで一回のフローを終了する。
即ち、前輪側のブレーキ液圧制御においてのみ減圧閾値λ₁ の補正制御を行うようにしたものである。
【００３１】
次に、前記ステップＳ４の減圧閾値演算処理制御のうち、減圧閾値補正制御の内容、および、その作用・効果を、従来例のアンチスキッド制御装置における減圧閾値補正制御の内容との比較において説明する。
【００３２】
まず、図５のタイムチャートは、従来例２のアンチスキッド制御装置の動作例であり、擬似車体速度Ｖｉ、前輪側左右車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、減圧閾値λ、内輪側ホイールシリンダ液圧、外輪側ホイールシリンダ液圧、操舵判断信号、液圧ポンプ６６駆動用モータの駆動状態との関係をそれぞれ示している。
【００３３】
即ち、この従来例２では、舵角センサで検出された旋回判断信号（操舵角および操舵速度）が所定の旋回判断閾値を越えると、減圧閾値λをスリップ率が浅くなる方向（ホイールシリンダの液圧が早く減圧される方向、即ち、減圧閾値λを高める方向）に補正するようにしたものであり、その結果、ブレーキ操作直後に直ちにアンチスキッド制御が作動し、これにより、前述のように、過剰な減圧制御により運転者が感じる減圧感の不足（Ｇ抜け感）を生じさせると共に、ブレーキペダルの引っかかり感等のフィーリングを悪化させることになる。
従って、このような場合には減圧制御を行わないことが望ましい。
【００３４】
これに対し、図６のタイムチャートは、この発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のうち、非駆動輪である前輪側の動作例であり、擬似車体速度Ｖｉ、前輪側左右車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、減圧閾値λ、内輪差ＤＶＨ、内輪側ホイールシリンダ液圧、外輪側ホイールシリンダ液圧、液圧ポンプ６６駆動用モータの駆動状態との関係をそれぞれ示している。
【００３５】
即ち、例えば、車両の旋回内輪差ＤＶＨが高横加速度判断閾値を越えた時（車両の高速高横加速度旋回状態判断時）は、前記図４のステップ１１０〜１２１において、減圧閾値λの値を低下させる補正処理（ホイールシリンダ５０の液圧が遅く減圧される方向、即ち、スリップ率が深くなる方向に補正する処理）が行われるもので、これにより、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００３６】
また、前記図４のステップ１１０〜１２１において、擬似車体速度Ｖｉおよび内輪差ＤＶＨに基づく旋回程度に応じて減圧閾値λの値を低下させる補正処理（スリップ率が深くなる方向に補正する処理）が行なわれるようにしたことで、特に、高速高横加速度旋回状態時における制動力のロスの発生を防止することができるようになるという効果が得られる。即ち、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は、旋回内輪側の輪荷重が極めて低く、図８に示すように、ブレーキ液圧を減圧制御してもコーナリングフォースｃｆの回復は十分に見込めないため、低速高横加速度旋回状態の場合に旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値λよりも減圧判断閾値λをさらに低下させる補正処理が行われることにより、制動力のロスの発生を防止することができる。
【００３７】
また、車輪のうち非駆動輪である前輪側左右車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの差および擬似車体速度Ｖｉに基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するようにしたことで、別に加速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定することができるため、コストを低減化できるようになる。
【００３８】
また、前記図４のステップ１１９〜１２１において、減圧判断閾値λの補正処理制御を、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用するようにしたことで、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性を向上させることができるようになるという効果が得られる。即ち、高速高横加速度旋回時に後輪のスリップ率が高くなるとオーバステアとなって、スピンの恐れがあるため、後輪側のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値λの補正処理制御を行わないようにすることにより、高速高横加速度旋回時のスピンの発生が防止されると共に、前輪側のブレーキ液圧制御においては減圧判断閾値λの補正処理制御を行うことにより、前輪側のスリップ率が高く（深く）なってアンダーステアとなり、これにより、高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上し、従って、車両挙動を安定させることができるようになる。
【００３９】
また、前記図４のステップ１０６〜１０８において、車両がスピンを起こす限界の旋回横Ｇを０．６Ｇと想定して車両の旋回半径を求め、その旋回半径の時の内輪差ＤＶＨの値を旋回内輪差の制限値（リミッター）ＤＶＨmax として決定し、内輪差ＤＶＨが、内輪差の制限値ＤＶＨmax を越えている時は、内輪差ＤＶＨの値を内輪差の制限値ＤＶＨmax に設定するようにしたことで、内輪の浮き上がり減少による誤った内輪差ＤＶＨの算出による弊害を防止できるようになると共に、内輪差のノイズを除去できるようになるという効果が得られる。
【００４０】
次に、発明の他の実施の形態を説明する。なお、この他の発明の実施の形態１の説明に当たっては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分は図示およびその説明を省略し、もしくは同一の符号を付してその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００４１】
（発明の実施の形態２）
この発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置は、前記発明の実施の形態１の減圧閾値演算処理内容を示すフローチャートのうち、ステップ１１０〜１１８に示した、擬似車体速度Ｖｉおよび内輪差ＤＶＨに基づく旋回程度に応じた減圧判断閾値λの補正処理制御を、マップにより行うようにした点で前記発明の実施の形態１と相違したものである。
【００４２】
即ち、図９のマップに示すように、横軸に擬似車体速度Ｖｉ、縦軸に内輪差ＤＶＨがそれぞれ表示され、横軸と縦軸との交点に、擬似車体速度Ｖｉと内輪差ＤＶＨの各値の組み合わせに対応する旋回横Ｇの値が、△（横Ｇ０．５ｇ未満＝低速高横加速度旋回状態）、○（横Ｇ０．５ｇ以上＝高速高横加速度旋回状態）、―（横Ｇ０．６５ｇ以上＝車両スピン領域）で表示されており、それぞれに対応した減圧判断閾値λの補正処理制御およびリミッター処理を行うものである。
【００４３】
そして、例えば、旋回横Ｇの値が、○（横Ｇ０．５ｇ以上＝高速高横加速度旋回状態）の場所は、減圧判断閾値λの補正値Ｘを１０ｋｍ／ｈに設定し、また、△（横Ｇ０．５ｇ未満＝低速高横加速度旋回状態）の場所は、減圧判断閾値λの補正値Ｘを各内輪差ＤＶＨの値に設定する。
従って、この発明の実施に形態２のアンチスキッド制御装置においても、前記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果が得られる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態１を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態１に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、発明の実施の形態１では、旋回状態判定手段として、車輪のうち非駆動輪である前輪側左右車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの差に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するようにしたが、加速度センサを用いるようにしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置にあっては、ブレーキ液圧制御手段には、旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は旋回状態検出手段で検出された旋回程度に応じて減圧判断閾値を低下させ、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる減圧判断閾値変更手段を備えている手段としたことで、過激な減圧制御によって運転者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィーリング悪化を防止し、かつ、制動力のロスの発生を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００４６】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車両の走行速度に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定するように構成されている手段としたことで、別に加速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定することができるため、コストを低減化できるようになる。
【００４７】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されている手段としたことで、高速高横加速度旋回時における車両の回頭性が向上し、これにより、車両挙動を安定させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容を示す制御フローチャートである。
【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧閾値演算処理内容を示すフローチャートである。
【図５】従来例のアンチスキッド制御装置の動作例を示すタイムチャートである。
【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートである。
【図７】旋回横Ｇ値を擬似車体速度と内輪差との関係で示したグラフである。
【図８】低速・高速領域における領域をコーナリングフォースとスリップ率との関係で示したグラフである。
【図９】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧閾値補正処理内容を示すマップである。
【符号の説明】
１０右前輪
１２車輪速度センサ（車輪速検出手段）
１４左前輪
１６車輪速度センサ（車輪速検出手段）
２０右前輪
２２左前輪
２４車輪速度センサ（車輪速検出手段）
２６車輪速度センサ（車輪速検出手段）
４０ＥＣＵ（制御手段）
５０ホイールシリンダ
５２マスタシリンダ
５４主液通路（液圧管路）
６０アクチュエータユニット
６２切換制御弁
６４リザーバ
６６液圧ポンプ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an anti-skid control device applied to a brake device of a vehicle, and more particularly to correction control during turning of a vehicle at high speed and high lateral acceleration.
[0002]
[Prior art]
When the vehicle is turning sharply, the wheels on the inner side of the rear wheels tend to float up, so that the wheels may be locked early. Therefore, as a solution to this problem, for example, in JP-A-8-85437 (conventional example 1), when a sudden turn of the vehicle is detected, the start timing of the pressure reduction / holding control of the brake hydraulic pressure control is made earlier than usual. It has been proposed to do.
Further, during turning braking, as described above, the cornering force on the inner ring side is insufficient due to the lifting phenomenon on the inner side of the turning, resulting in poor steering stability. Therefore, as a solution to this problem, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 6-64516 (conventional example 2), when the steering angle and the steering speed are each greater than a predetermined value, the slip ratio is determined according to the steering angle. It has been proposed to correct the hydraulic pressure of the wheel cylinder in a direction to reduce the pressure. That is, by controlling the depressurization threshold value for determining the depressurization start timing of the brake hydraulic pressure control during the turning braking in a direction in which the slip ratio becomes shallower, as shown in FIG. The cornering force cf is increased, thereby improving the steering stability.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, the anti-skid control devices of the conventional examples 1 and 2 as described above have the following problems.
That is, when the vehicle suddenly turns, the brake fluid of the turning inner wheel starts to be decompressed relatively early. However, if a sudden turning mode (high-speed high lateral acceleration turning) exceeding a certain level occurs, the brake fluid pressure The control is started at an early stage, and an insufficient pressure reduction feeling (G missing feeling) felt by the driver is caused by excessive pressure reduction control, and the feeling such as a brake pedal catching feeling is deteriorated. Specifically, because the brake fluid pressure control is started only by relatively lightly operating the brake fluid pressure control even though the brake fluid pressure control occurs (for example, sudden braking), the brake fluid pressure control is started. The driver feels uncomfortable due to the generation of motor noise accompanying the brake fluid pressure control and the kickback phenomenon of the brake fluid pressure generated in the brake pedal.
Further, when the vehicle turns sharply beyond a certain level, the wheel load on the inner ring side is extremely low, so that the cornering force cf cannot be sufficiently recovered when the brake fluid pressure is controlled to be reduced as shown in FIG. . Therefore, in such a case, it is desirable to eliminate the loss of braking force by not performing pressure reduction control.
[0004]
The present invention has been made by paying attention to the above-described conventional problems, and feels that the driver feels that the driver feels a lack of deceleration (G missing), a brake pedal catching feeling, and a motor drive sound. It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device that can prevent a feeling of discomfort such as a sense of incongruity due to the occurrence of a braking force and prevent a loss of braking force.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-mentioned object, in the anti-skid control device according to claim 1 of the present invention, a master cylinder for generating brake fluid pressure and a brake fluid pressure supply provided on each wheel in the vehicle, respectively. A wheel cylinder that generates a braking force by means of, and a switching control that is interposed in a hydraulic line between the master cylinder and the wheel cylinder and switches between increasing, holding, and reducing the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder A valve, a wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, a vehicle body speed calculating means for determining a traveling speed of the vehicle based on the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means, Low speed and high lateral acceleration and Turning degree at high speed and high lateral acceleration When the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means is less than a predetermined pressure reduction judgment threshold, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is controlled by the switching drive control of the switching control valve. Brake fluid pressure control means for depressurizing the brake fluid pressure control means The stage has a decompression judgment threshold value changing means for computing the decompression judgment threshold value, and the decompression judgment threshold value changing means computes a pseudo vehicle body speed based on a wheel speed of each wheel, and the pseudo vehicle body speed and the turning degree Based on the pressure reduction judgment threshold correction amount, and based on the pressure reduction judgment threshold correction amount and the degree of turning, the pressure reduction determination threshold, When the turning state determining means determines that the vehicle is turning at low speed and high lateral acceleration, Degree of turning Means for lowering the decompression determination threshold according to the vehicle, and when the high-speed, high lateral acceleration turning state of the vehicle is determined, means for further reducing the decompression judgment threshold lower than the decompression determination threshold reduced according to the degree of turning; did.
[0006]
In the anti-skid control device according to claim 2, in the anti-skid control device according to claim 1, the turning state determination means is obtained by a wheel speed difference between left and right non-driven wheels among the wheels and the vehicle body speed calculation means. The vehicle is configured to determine the low-speed high lateral acceleration turning state and the high-speed high lateral acceleration turning state of the vehicle based on the traveling speed of the vehicle.
[0007]
According to a third aspect of the present invention, in the anti-skid control device according to the first or second aspect, the depressurization determination threshold value changing means is configured to be applied only to front-wheel brake fluid pressure control. It was a means.
[0008]
[Action]
As described above, the anti-skid control device according to claim 1 of the present invention detects the turning state detecting means in the decompression judgment threshold changing means when the turning state judging means determines that the vehicle is turning at low speed and high lateral acceleration. Control for lowering the pressure reduction judgment threshold is performed in accordance with the degree of turning performed, thereby reducing the slip rate of the turning inner wheel to ensure cornering force and improving steering stability.
In addition, when the turning state determination means determines that the vehicle is turning at a high speed and high lateral acceleration, the wheel load on the turning inner wheel side is extremely low, and the cornering force cannot be sufficiently recovered even if the brake fluid pressure is reduced. Therefore, in the decompression determination threshold value changing means, a correction process for further reducing the decompression determination threshold value than the decompression determination threshold value that is lowered according to the degree of turning in the low-speed high lateral acceleration turning state is performed. The occurrence of braking force loss can be prevented. Further, it is possible to prevent feeling deterioration such as a feeling of lack of deceleration (G missing) felt by the driver due to the extreme pressure reduction control, a feeling of catching the brake pedal, and a sense of incongruity due to generation of motor driving sound.
[0009]
Further, in the anti-skid control device according to claim 2, as described above, the low-speed high lateral acceleration turning state and the high-speed high lateral acceleration turning state of the vehicle are determined as follows: The determination is made based on the traveling speed of the vehicle obtained by the speed calculation means, whereby the turning state can be determined without additionally installing an acceleration sensor.
[0010]
In the anti-skid control device according to claim 3, as described above, the depressurization determination threshold value changing means is applied only to the brake fluid pressure control on the front wheel side, so that the turning ability of the vehicle at the time of turning at high speed and high lateral acceleration. Will improve. That is, if the slip ratio of the rear wheel becomes high when turning at high speed and high lateral acceleration, oversteering may occur, and there is a risk of spinning. Therefore, by applying no pressure reduction judgment threshold change means to the brake fluid pressure control on the rear wheel side, In addition to preventing spins during lateral acceleration turning, applying a decompression judgment threshold change means to the brake fluid pressure control on the front wheel side increases the slip ratio on the front wheel side, resulting in understeer. The turning ability of the vehicle during the lateral acceleration turning is improved, and thus the vehicle behavior is stabilized.
[0011]
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiment 1
Hereinafter, Embodiment 1 of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Embodiment 1 of the Invention
First, the configuration of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention will be described based on the system outline diagram of FIG. 1. The vehicle includes a right front wheel 10 and a left front wheel 14 which are steering wheels (driven wheels). Wheel speed sensors 12 and 16 that generate wheel speed pulses according to the rotation, and wheel speed sensors 24 and 26 that generate wheel speed pulses according to the rotation of the right rear wheel 20 and the left rear wheel 22 that are driving wheels, respectively. These sensors are connected to a control unit (hereinafter referred to as ECU) 40 including a microcomputer (CPU).
[0012]
In addition, as shown in the brake hydraulic pressure circuit configuration diagram of FIG. 2, the wheel cylinder 50 disposed on each wheel and the master cylinder 52 that generates the brake hydraulic pressure when the driver steps on the brake pedal are mainly used. A fluid passage (hydraulic pressure line) 54 communicates with the actuator unit 60 that controls the fluid pressure of the wheel cylinder 50 in the middle of the main fluid passage 54.
[0013]
In this actuator unit 60, a switching control valve 62 for switching control of increase / decrease of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50, a reservoir 64 for storing the brake fluid when the wheel cylinder 50 is depressurized, and the reservoir 64 stored therein. And a hydraulic pump 66 for returning the brake fluid to the main fluid passage 54.
[0014]
Next, the basic control content of the anti-skid control in the ECU will be described based on the control flowchart of FIG.
First, in step S1, the wheel speeds and wheel accelerations of the right wheel 10, the left wheel 14, the right rear wheel 20, and the left rear wheel 22 are calculated according to the outputs of the wheel speed sensors 12, 16, 24, and 26. .
[0015]
In the subsequent step S2, the maximum value is obtained from the wheel speed calculated in step S1, and the pseudo vehicle speed Vi is calculated based on the maximum value.
[0016]
In the subsequent step S3, a calculation process of a depressurization threshold (depressurization determination threshold) λ is performed from the pseudo vehicle body speed calculated in step S2. The details of the decompression threshold value calculation process control will be described later.
[0017]
In subsequent step S4, it is determined whether or not the wheel speed Vw of each wheel calculated in step S1 is less than the decompression threshold value λ calculated in step S3. When the wheel speed Vw is less than the depressurization threshold λ (YES), the process proceeds to step S6, where brake hydraulic pressure depressurization control is performed. That is, a switching signal is output from the ECU 40 to the switching control valve 62 of the actuator unit 60, and the master cylinder 52, the wheel cylinder 50, and the reservoir 64 are communicated.
[0018]
On the contrary, when the wheel speed Vw is equal to or higher than the pressure reduction threshold λ (NO), the process proceeds to step S5, and whether or not the wheel acceleration calculated in step S1 is less than a predetermined holding threshold. Determined. When the wheel acceleration is equal to or greater than the predetermined holding threshold (NO), the hydraulic pressure in the wheel cylinder 50 is insufficient, so the process proceeds to step S7, where brake hydraulic pressure increase control is performed. That is, in this case, the switching control valve 62 of the actuator unit 60 is driven so that the master cylinder 52 and the wheel cylinder 50 are in communication with each other. On the contrary, when the wheel acceleration is less than the predetermined holding threshold value (YES), the process proceeds to step S8 and brake hydraulic pressure holding control is performed. That is, in this case, the switching control valve 62 is driven to a position where the wheel cylinder 50 cuts off the communication between the master cylinder 52 and the reservoir 64.
[0019]
After any one of the steps S6, S7, S8 is performed, the process proceeds to step S10, where it is determined whether 10 ms has elapsed, and if less than 10 ms (NO), the determination of step S9 is repeated. If 10 ms has elapsed (YES), one flow is finished, and the process returns to step S1. In other words, the control routine is executed every 10 ms.
[0020]
Next, specific contents of the decompression threshold value calculation process control in step S3 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in step 101, a basic pressure reduction threshold λ is calculated from the simulated vehicle body speed Vi calculated in step S2 of FIG.
λ = 0.95 × Vi-8 (km / h)
[0021]
In the following step 102, the left and right wheel speed difference DV is calculated from the front wheel side left and right wheel speeds VwFL and VwFR which are non-driven wheels calculated in step S2 of FIG.
DV = | VwFR−VwFL |
[0022]
In the following step 103, it is determined whether or not the left and right wheel speed difference DV exceeds the inner wheel difference DVH. If YES (DV> DVH), the process proceeds to step 104, and the turning inner wheel is calculated based on the following equation. Find the difference DVH.
DVH = DVH + 0.001 (km / h)
When NO (DV ≦ DVH), the routine proceeds to step 105, where the turning inner wheel difference DVH is obtained based on the following equation.
DVH = DVH-0.01 (km / h)
In steps 103 and 105, the inner ring difference DVH calculated to prevent disturbance noise is filtered.
[0023]
In Step 106 following Steps 104 and 105, a limit value DVHmax of the turning inner wheel difference with respect to the pseudo vehicle body speed (vehicle speed) Vi at that time is obtained from a preset map. That is, the turning radius of the vehicle is obtained assuming that the turning side G at which the vehicle spins is 0.6 g, and the value of the inner wheel difference DVH at the turning radius is defined as a limit value (limiter) DVHmax of the turning inner wheel difference. As shown in detail in FIG. 7, when the pseudo vehicle body speed (vehicle speed) Vi is 0 to 30 km / h, the inner wheel difference DVH 6.5 km / h is proportionally increased as the maximum value, and 30 km is obtained. When it exceeds / h, it is reduced proportionally.
[0024]
In the following step 107, it is determined whether or not the inner wheel difference DVH exceeds the inner wheel difference limit value DVHmax. If YES (DVH> DVHmax), the routine proceeds to step 108, where the inner wheel difference DVH is determined. Is set to the limit value DVHmax of the inner ring difference calculated in step, and then the process proceeds to step 109. When NO (DVH ≦ DVHmax), the value of the inner ring difference DVH obtained in steps 104 and 105 is maintained. Proceed to step 109.
In step 109, the correction value X of the decompression threshold λ is set to 0 (km / h), and then the process proceeds to step 110.
[0025]
In step 110, it is determined whether or not the pseudo vehicle speed Vi exceeds 80 km / h. If YES (Vi> 80 km / h), the process proceeds to step 111. In step 111, it is determined whether or not the inner ring difference DVH is 1 km / h or more. If YES (DVH ≧ 1 km / h), the process proceeds to step 112 (during high speed and high lateral acceleration) and the pressure is reduced. After the correction value X of the threshold λ is set to 10 km / h, the process proceeds to step 119. If NO (DVH <1 km / h), the process proceeds to step 119 as it is (X = 0 km / h).
[0026]
If the determination in step 110 is NO (Vi ≦ 80 km / h), the process proceeds to step 113. In step 113, it is determined whether or not the pseudo vehicle speed Vi exceeds 60 km / h. If YES (Vi> 60 km / h), the process proceeds to step 114. In step 114, it is determined whether or not the inner wheel difference DVH is 1.5 km / h or more. If YES (DVH ≧ 1.5 km / h), step 115 (during medium speed and high lateral acceleration). ) And the correction value X of the decompression threshold value λ is set to 5 km / h, and then the process proceeds to step 119. If NO (DVH <1.5 km / h), the process proceeds as it is (X = 0 km / h). Proceed to step 119.
[0027]
If the determination in step 113 is NO (Vi ≦ 60 km / h), the process proceeds to step 116. In step 116, it is determined whether or not the pseudo vehicle speed Vi exceeds 40 km / h. If YES (Vi> 40 km / h), the process proceeds to step 117 and NO (Vi ≦ 60 km / h). ), The process proceeds to step 119 as it is (X = 0 km / h).
[0028]
In Step 117, it is determined whether or not the inner ring difference DVH is 2 km / h or more. If YES (DVH ≧ 2 km / h), the process proceeds to Step 118 (at the time of low speed and high lateral acceleration) and the pressure is reduced. After the correction value X of the threshold λ is set to 3 km / h, the process proceeds to step 119. If NO (DVH <2 km / h), the process proceeds to step 119 as it is (X = 0 km / h).
[0029]
In this step 119, it is determined whether or not the wheel on which the brake fluid pressure control is to be performed is on the front wheel side. If YES (front wheel side), the process proceeds to step 120, and the pressure reduction threshold λ is calculated based on the following equation. ₁ This completes one flow.
λ ₁ = Λ-X-DVH
In this equation, in addition to the inner wheel difference DVH, which is a normal turning correction, a correction value X for turning at high speed and high lateral acceleration is taken into account.
[0030]
If NO (rear wheel side), the routine proceeds to step 121 where the pressure reduction threshold λ ₁ As a basic decompression threshold λ calculated in step 101 (λ ₁ = Λ), and one flow is completed.
That is, the pressure reduction threshold λ only in the brake fluid pressure control on the front wheel side. ₁ Correction control is performed.
[0031]
Next, of the decompression threshold value calculation process control in step S4, the content of the decompression threshold value correction control, and its action and effect will be described in comparison with the content of the decompression threshold value correction control in the conventional anti-skid control device. .
[0032]
First, the time chart of FIG. 5 is an example of the operation of the anti-skid control device of the second conventional example. The pseudo vehicle speed Vi, the front wheel side left and right wheel speeds VwFR, VwFL, the pressure reduction threshold λ, the inner wheel wheel cylinder hydraulic pressure, the outer wheel side. The relationship between the wheel cylinder hydraulic pressure, the steering determination signal, and the driving state of the hydraulic pump 66 driving motor is shown.
[0033]
That is, in this conventional example 2, when the turning judgment signal (steering angle and steering speed) detected by the rudder angle sensor exceeds a predetermined turning judgment threshold, the decompression threshold λ is set to a direction in which the slip ratio becomes shallower (the liquid in the wheel cylinder). The direction in which the pressure is quickly reduced, that is, the direction in which the pressure reduction threshold λ is increased), and as a result, immediately after the brake operation, the anti-skid control is activated, and as described above, Excessive pressure-reducing control causes the driver to experience a lack of pressure-reducing feeling (G missing feeling) and worsens feelings such as a brake pedal catching feeling.
Therefore, in such a case, it is desirable not to perform pressure reduction control.
[0034]
On the other hand, the time chart of FIG. 6 is an example of the operation on the front wheel side which is a non-driven wheel in the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention, and the pseudo vehicle body speed Vi and the front wheel side left and right wheel speed VwFR. , VwFL, pressure reduction threshold λ, inner ring difference DVH, inner ring side wheel cylinder hydraulic pressure, outer ring side wheel cylinder hydraulic pressure, and driving state of the hydraulic pump 66 driving motor are respectively shown.
[0035]
That is, for example, when the turning inner wheel difference DVH of the vehicle exceeds the high lateral acceleration judgment threshold value (when the high speed and high lateral acceleration turning state of the vehicle is judged), the value of the decompression threshold value λ is set in steps 110 to 121 in FIG. A correction process (a process for correcting the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 to be slowed down, that is, a process of correcting the slip rate to be deep) is performed, and thereby the deceleration felt by the driver by extreme pressure reduction control. There is an effect that it is possible to prevent feeling deterioration such as a feeling of lack of feeling (G missing), a feeling of catching the brake pedal, and a feeling of strangeness due to generation of motor driving sound.
[0036]
Further, in steps 110 to 121 in FIG. 4, a correction process (a process of correcting the slip ratio in a direction in which the slip ratio is deepened) that reduces the value of the pressure reduction threshold value λ according to the degree of turning based on the pseudo vehicle speed Vi and the inner wheel difference DVH is performed. By doing so, it is possible to obtain an effect that it is possible to prevent the occurrence of a loss of braking force particularly in a high-speed and high lateral acceleration turning state. That is, when it is determined that the vehicle is turning at a high speed and high lateral acceleration, the wheel load on the turning inner wheel side is extremely low, and the cornering force cf is sufficiently recovered even when the brake fluid pressure is controlled to be reduced as shown in FIG. Therefore, in the case of a low-speed, high lateral acceleration turning state, a loss of braking force is generated by performing a correction process that further lowers the pressure-reducing judgment threshold value λ from the pressure-reducing judgment threshold value λ that is lowered according to the degree of turning. Can be prevented.
[0037]
Also, the low-speed high-side acceleration turning state and the high-speed high-side acceleration turning state of the vehicle are determined based on the difference between the front wheel side left and right wheel speeds VwFL, VwFR, which are non-driven wheels, and the pseudo vehicle body speed Vi. Thus, since it is possible to determine the turning state without separately installing an acceleration sensor, the cost can be reduced.
[0038]
Further, in steps 119 to 121 of FIG. 4, the correction processing control of the pressure reduction judgment threshold value λ is applied only to the brake fluid pressure control on the front wheel side, so that the turning ability of the vehicle at the time of high speed and high lateral acceleration turning. The effect that it becomes possible to improve is acquired. That is, if the slip ratio of the rear wheel becomes high when turning at high speed and high lateral acceleration, oversteering may occur and there is a risk of spinning. As a result, the occurrence of spin during high-speed and high lateral acceleration turning is prevented, and the front-wheel-side slip ratio is increased by controlling the pressure-reducing judgment threshold λ in the brake-hydraulic control on the front-wheel side ( Deeper) becomes understeer, which improves the turning performance of the vehicle when turning at high speed and high lateral acceleration, and thus makes it possible to stabilize the vehicle behavior.
[0039]
Further, in steps 106 to 108 in FIG. 4, the turning radius of the vehicle is obtained assuming that the turning lateral G at which the vehicle causes a spin is 0.6 G, and the value of the inner wheel difference DVH at the turning radius is turned. The limit value (limiter) DVHmax of the inner wheel difference is determined, and when the inner wheel difference DVH exceeds the limit value DVHmax of the inner wheel difference, the value of the inner wheel difference DVH is set to the limit value DVHmax of the inner wheel difference. Thus, it is possible to prevent an adverse effect caused by erroneous calculation of the inner ring difference DVH due to a decrease in the inner ring rising, and to obtain an effect that noise of the inner ring difference can be removed.
[0040]
Next, another embodiment of the invention will be described. In the description of the first embodiment of the present invention, the same components as those of the first embodiment of the present invention are not shown and described, or the same reference numerals are given and the description thereof is omitted. Only the differences will be described.
[0041]
(Embodiment 2 of the invention)
The anti-skid control device according to the second embodiment of the present invention uses the pseudo vehicle body speed Vi and the inner wheel difference DVH shown in steps 110 to 118 in the flowchart showing the decompression threshold value calculation processing contents of the first embodiment of the present invention. This is different from the first embodiment of the invention in that the correction processing control of the decompression determination threshold value λ according to the degree of turning based on the map is performed.
[0042]
That is, as shown in the map of FIG. 9, the horizontal axis represents the pseudo vehicle speed Vi, the vertical axis represents the inner wheel difference DVH, and the intersection of the horizontal axis and the vertical axis represents each of the pseudo vehicle speed Vi and the inner wheel difference DVH. The value of the turning lateral G corresponding to the combination of values is Δ (less than lateral G 0.5 g = low speed high lateral acceleration turning state), ○ (lateral G 0.5 g or more = high speed high lateral acceleration turning state), − (lateral G 0. 65g or more = vehicle spin area), and correction processing control and limiter processing of the decompression determination threshold value λ corresponding to each are performed.
[0043]
Then, for example, in a place where the value of the turning lateral G is ○ (lateral G 0.5 g or more = high speed and high lateral acceleration turning state), the correction value X of the decompression determination threshold λ is set to 10 km / h, and Δ ( In a place where the lateral G is less than 0.5 g = low speed and high lateral acceleration turning state), the correction value X of the decompression determination threshold value λ is set to the value of each inner wheel difference DVH.
Therefore, the anti-skid control device according to the second embodiment of the present invention can provide substantially the same effect as the first embodiment of the present invention.
[0044]
As described above, the first embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment of the present invention, and design changes and the like can be made without departing from the scope of the present invention. Even if it exists, it is included in this invention.
For example, in Embodiment 1 of the invention, as the turning state determination means, the low-speed high lateral acceleration turning state and the high-speed high lateral acceleration of the vehicle based on the difference between the front wheel side left and right wheel speeds VwFL and VwFR that are non-driven wheels among the wheels. Although the turning state is determined, an acceleration sensor may be used.
[0045]
【The invention's effect】
As described above, in the anti-skid control device according to the first aspect of the present invention, the brake fluid pressure control means turns when the turning state determination means determines that the vehicle is turning at a low speed and high lateral acceleration. The decompression judgment threshold value is lowered according to the degree of turning detected by the state detection means, and when the high-speed and high lateral acceleration turning state of the vehicle is judged, the decompression judgment threshold value is set lower than the decompression judgment threshold value lowered according to the turning degree. By providing the pressure reduction judgment threshold value changing means for further lowering, the driver feels that the driver feels a lack of deceleration (G missing), the brake pedal is caught, and the motor drive sound is generated by the extreme pressure reduction control. It is possible to obtain an effect that it is possible to prevent feeling deterioration such as a sense of incongruity and to prevent a loss of braking force.
[0046]
In the anti-skid control device according to claim 2, in the anti-skid control device according to claim 1, the turning state determination means is obtained by a wheel speed difference between left and right non-driven wheels among wheels and the vehicle body speed calculation means. The vehicle is configured to determine the low-speed high lateral acceleration turning state and the high-speed high lateral acceleration turning state of the vehicle based on the traveling speed of the vehicle. Since the state can be determined, the cost can be reduced.
[0047]
According to a third aspect of the present invention, in the anti-skid control device according to the first or second aspect, the depressurization determination threshold value changing means is configured to be applied only to front-wheel brake fluid pressure control. By adopting the means, the turning ability of the vehicle at the time of turning at high speed and high lateral acceleration is improved, and thereby the behavior of the vehicle can be stabilized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system outline diagram showing an anti-skid control device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram of a brake hydraulic pressure circuit in the anti-skid control device according to the first embodiment of the invention.
FIG. 3 is a control flowchart showing control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the invention.
FIG. 4 is a flowchart showing a decompression threshold value calculation process content among the control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a time chart showing an operation example of a conventional anti-skid control device.
FIG. 6 is a time chart showing control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the invention.
FIG. 7 is a graph showing a turning lateral G value in relation to a pseudo vehicle speed and an inner wheel difference.
FIG. 8 is a graph showing a region in a low speed / high speed region in relation to a cornering force and a slip ratio.
FIG. 9 is a map showing the depressurization threshold value correction process contents among the control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Right front wheel
12 Wheel speed sensor (wheel speed detection means)
14 Left front wheel
16 Wheel speed sensor (wheel speed detection means)
20 Right front wheel
22 Front left wheel
24 Wheel speed sensor (wheel speed detection means)
26 Wheel speed sensor (wheel speed detection means)
40 ECU (control means)
50 Wheel cylinder
52 Master cylinder
54 Main fluid passage (hydraulic conduit)
60 Actuator unit
62 Switching control valve
64 reservoir
66 Hydraulic pump

Claims

A master cylinder that generates brake fluid pressure;
A wheel cylinder disposed on each wheel in the vehicle and generating a braking force by supplying brake fluid pressure;
A switching control valve that is interposed in a hydraulic line between the master cylinder and the wheel cylinder and switches between increasing, holding and reducing the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder;
Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel; vehicle body speed calculating means for determining the traveling speed of the vehicle based on the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means;
A turning state determination means for determining a turning degree at a low speed and a high lateral acceleration of the vehicle;
Brake hydraulic pressure control means for reducing the hydraulic pressure of the wheel cylinder by switching drive control of the switching control valve when the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means is less than a predetermined pressure reduction judgment threshold; ,
With
The brake fluid pressure control hand stage has a vacuum determination threshold changing means for calculating the reduced pressure judgment threshold,
The decompression judgment threshold value changing means is
Calculate the pseudo vehicle speed based on the wheel speed of each wheel,
Based on the pseudo vehicle speed and the turning degree, the correction amount of the decompression determination threshold value is calculated,
Based on the correction amount of the decompression determination threshold and the degree of turning, the decompression determination threshold is calculated,
When the turning state determining means determines that the vehicle is turning at low speed and high lateral acceleration, the depressurization determination threshold is decreased according to the degree of turning , and when the vehicle is turning at high speed and high lateral acceleration, anti-skid control apparatus characterized by further reducing the vacuum decision threshold than vacuum determination threshold value which is reduced according to the degree of the turn.

The turning state determining means is a low-speed, high-side acceleration turning state and a high-speed, high-side acceleration turning of the vehicle based on a wheel speed difference between left and right non-driven wheels among the wheels and a vehicle traveling speed obtained by the vehicle body speed calculating means. The anti-skid control device according to claim 1, wherein the anti-skid control device is configured to determine a state.

The anti-skid control device according to claim 1, wherein the pressure reduction determination threshold value changing unit is configured to be applied only to brake fluid pressure control on a front wheel side.