JP3901627B2 - Electric parking brake device - Google Patents

Description

【００２２】
表１には、手動動作指示スイッチ２３ｂのオフ時と、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１のオン時と、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２のオン時との３つの場合について、常開接点４１ａ、常閉接点４１ｂ、常開接点４２ａおよび常閉接点４２ｂが出力する信号▲１▼〜信号▲４▼のオン・オフの組み合わせが示される。電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は、前記信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせに基づいて手動動作指示スイッチ２３ｂの作動状態および故障を判定する。
【００２３】
即ち、信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせがオフ、オン、オフ、オンであれば（図４の状態）、手動動作指示スイッチ２３ｂが操作されていない（ニュートラル状態）と判断する。また信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせがオン、オフ、オフ、オンであれば手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が操作されたと判断し、信号▲１▼〜信号▲４▼の組み合わせがオフ、オン、オン、オフであれば手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が操作されたと判断する。
【００２４】
図５に示すように、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は上記判断に基づき、手動動作指示スイッチ２３ｂがニュートラル状態にあるときにはハイレベルのパルス信号を形成せず、作動スイッチ４１が押されると、押されている間だけ作動スイッチ４１に対応するハイレベルのパルス信号を形成し、解除スイッチ４２が押されると、押されている間だけ解除スイッチ４２に対応するハイレベルのパルス信号を形成する。
【００２５】
上記作用を、図６および図７のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００２６】
先ずステップＳ３０１で信号▲１▼〜信号▲４▼を読み込み、ステップＳ３０２で信号▲１▼および信号▲２▼が不一致であり、ステップＳ３０３で信号▲３▼および信号▲４▼が不一致であり、ステップＳ３０４で信号▲１▼がオンであり、ステップＳ３０５で信号▲３▼がオフであれば、ステップＳ３０６で電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は電動駐車ブレーキ装置１２の作動信号を出力する。また前記ステップＳ３０４で信号▲１▼がオフであり、ステップＳ３０７で信号▲３▼がオンであれば、ステップＳ３０８で電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２２は電動駐車ブレーキ装置１２の解除信号を出力する。また前記ステップＳ３０４で信号▲１▼がオフであり、前記ステップＳ３０７で信号▲３▼がオフであれば、手動動作指示スイッチ２３ｂがニュートラル状態にあると判断し、作動信号も解除信号も出力しない。
【００２７】
以上が手動動作指示スイッチ２３ｂが正常な場合の動作であるが、前記ステップＳ３０４で信号▲１▼がオンであり、前記ステップＳ３０５で信号▲３▼がオンであれば、作動スイッチ４１がオン側に固着した状態で解除スイッチ４２がオン側に操作された場合、または解除スイッチ４２がオン側に固着した状態で作動スイッチ４１がオン側に操作された場合であり、ステップＳ３０９で手動動作指示スイッチ２３ｂが固着故障したと判断して固着故障のフェールセーフモードとする。
【００２８】
また前記ステップＳ３０２で信号▲１▼および信号▲２▼が一致すれば作動スイッチ４１あるいは電源系２１が故障したと判断する。即ち、ステップＳ３１０で信号▲１▼が（当然信号▲２▼も）オンレベルであれば、ステップＳ３１１で常開接点４１ａおよび常閉接点４１ｂ間の短絡故障が発生したと判断し、ステップＳ３１２で作動スイッチ４１の故障のフェールセーフモードとする。一方、前記ステップＳ３１０で信号▲１▼が（当然信号▲２▼も）オフレベルであれば、ステップＳ３１３で電源系２１が失陥したと判断し、ステップＳ３１４で電源系２１の故障のフェールセーフモードとする。
【００２９】
また前記ステップＳ３０３で信号▲３▼および信号▲４▼が一致すれば解除スイッチ４２あるいは電源系２１が故障したと判断する。即ち、ステップＳ３１５で信号▲３▼が（当然信号▲４▼も）オンレベルであれば、ステップＳ３１６で常開接点４２ａおよび常閉接点４２ｂ間の短絡故障が発生したと判断し、ステップＳ３１７で解除スイッチ４２の故障のフェールセーフモードとする。一方、前記ステップＳ３１５で信号▲３▼が（当然信号▲４▼も）オフレベルであれば、ステップＳ３１８で電源系２１が故障したと判断し、ステップＳ３１９で電源系２１の故障のフェールセーフモードとする。
【００３０】
以上のように、本実施例の手動動作指示スイッチ２３ｂによれば、その作動スイッチ４１および解除スイッチ４２の固着故障および短絡故障の検出に止まらず、電源系２１の故障、つまり電源自体の失陥や、電源系２１および手動動作指示スイッチ２３ｂ間のハーネスの断線やコネクタの接触不良等を確実に検出できるので、手動動作指示スイッチ２３ｂの信頼性を大幅に高めることができる。
【００３１】
尚、前記自動動作許可スイッチ２３ａ（図２参照）は２位置切換スイッチであり、電動駐車ブレーキ装置１２の自動動作の許可位置および不許可位置の何れか一方を選択するようになっている。
【００３２】
次に、図２および図８に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の構造を説明する。
【００３３】
電動駐車ブレーキ装置１２のケーシング２５の内部には、電動モータ２４の回転を減速して牽引ケーブル２６を牽引あるいは繰り出しするプラネタリギヤ機構２７が収納される。プラネタリギヤ機構２７は、サンギヤ２８と、サンギヤ２８の外周に同軸に配置されたリングギヤ２９と、サンギヤ２８およびリングギヤ２９の両方に噛み合う複数個（実施例では４個）のプラネタリギヤ３０…と、プラネタリギヤ３０…を支持するプラネタリキャリヤ３１とを備える。サンギヤ２８と一体に形成されたウオームホイール３２が、電動モータ２４により回転するウオーム３３に噛み合っている。
【００３４】
またケーシング２５に設けた支軸３９にロックレバー３４の中央部が揺動自在に支持されており、そのロックレバー３４の上端に設けた係止爪３４ａが、リングギヤ２９の外周に一体に形成した係止歯３５…にスプリング３６の弾発力で係合することで、プラネタリギヤ機構２７のリングギヤ２９がケーシング２５に回転不能に拘束される。ロックレバー３４の下端に結合されたロック解除ケーブル３７の他端に設けた図示せぬロック解除レバーを引くと、スプリング３６の弾発力に抗してロックレバー３４が支軸３９まわりに揺動し、係止爪３４ａが係止歯３５…から離脱してリングギヤ２９の回転が許容される。
【００３５】
プラネタリキャリヤ３１の外周には巻取ドラム３１ａが一体に形成されており、その巻取ドラム３１ａの外周に巻き付けられた牽引ケーブル２６がイコライザ３８の中央部に接続される。ボーデンワイヤー１３，１３はアウターチューブ１３ａ，１３ａとインナーケーブル１３ｂ，１３ｂとで構成されており、ケーシング２５に端部を固定された一対のアウターチューブ１３ａ，１３ａから外部に延びるインナーケーブル１３ｂ，１３ｂが、両インナーケーブル１３ｂ，１３ｂの張力を均一化するイコライザ３８の両端部に接続される。
【００３６】
従って、電動モータ２４を正転駆動すると、ウオーム３３およびウオームホイール３２を介してプラネタリギヤ機構２７のサンギヤ２８が回転し、リングギヤ２９がロックレバー３４で回転を拘束されていることから、リングギヤ２９に噛み合うプラネタリギヤ３０…が自転しながらプラネタリキャリヤ３１と共に公転する。このようにして電動モータ２４の回転が減速してプラネタリキャリヤ３１に伝達されると、巻取ドラム３１ａに巻き付けられた牽引ケーブル２６が牽引され、その牽引力がイコライザー３８を介して一対のボーデンワイヤー１３，１３のインナーケーブル１３ｂ，１３ｂに均等に配分されることで、左右の駐車ブレーキ１１，１１が作動して制動力を発生する。また電動モータ２４を逆転駆動すると巻取ドラム３１ａが逆方向に回転し、巻取ドラム３１ａから牽引ケーブル２６が繰り出されることで、左右の駐車ブレーキ１１，１１が解除される。
【００３７】
駐車ブレーキ装置１２の作動中に、ボーデンワイヤー１３，１３のインナーケーブル１３ｂ，１３ｂの張力はイコライザー３８、牽引ケーブル２６、巻取ドラム３１ａ、プラネタリギヤ機構２７、ウオームホイール３２およびウオーム３３を介して逆伝達され、電動モータ２４を回転させようとする。しかしながら、ウオームホイール３２およびウオーム３３の動力伝達特性から、ウオームホイール３２側からウオーム３３側への駆動力の逆伝達は不能であるため、インナーケーブル１３ｂ，１３ｂの張力によって電動モータ２４にトルクが作用することはない。その結果、電動駐車ブレーキ装置１２を作動状態に保持するための特別のロック手段や、外力による電動モータ２４の回転を阻止するためのロック電流が不要になり、構造の簡素化および電動モータ２４の電力消費量の削減に寄与することができる。
【００３８】
尚、電動駐車ブレーキ装置１２が作動した状態で電動モータ２４が作動不能になった場合に、ロック解除ケーブル３７でロックレバー３４をスプリング３６の弾発力に抗して揺動させると、ロックレバー３４の係止爪３４ａが係止歯３５…から外れてリングギヤ２９の回転が許容される。その結果、作動不能の電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８が回転不能でも、リングギヤ２９が回転可能なために、プラネタリギヤ３０…が自転しながらプラネタリキャリヤ３１が巻取ドラム３１ａと共に回転することができる。その結果、車輪ブレーキ１１，１１に設けた図示せぬリターンスプリングの弾発力で巻取ドラム３１ａが回転し、牽引ケーブル２６およびボーデンワイヤー１３，１３のインナーケーブル１３ｂ，１３ｂが緩められるため、車輪ブレーキ１１，１１を解除して車両の走行を可能にすることができる。
【００３９】
次に、電動駐車ブレーキ装置１２の制御をフローチャートを参照しながら説明する。尚、以下の説明において、「自動動作モード」とは、自動動作許可スイッチ２３ａ（図２参照）がオン位置（許可位置）あるときに選択されるモードであって、車両の運転状態に応じて電動駐車ブレーキ装置１２が自動的に作動する「自動作動」と、電動駐車ブレーキ装置１２が自動的に解除される「自動解除」とが含まれる。また「手動動作モード」とは、緊急時等にドライバーが手動動作指示スイッチ２３ｂ（図２参照）を操作することによって「手動作動」および「手動解除」の何れか一方をマニュアルで選択するモードである。
【００４０】
先ず、図９のフローチャートに基づいてメインルーチンを説明する。
【００４１】
ステップＳ１でイグニッションスイッチ２３ｃがオンしていれば、ステップＳ２で各センサやスイッチ類２３ａ〜２３ｊの出力を読み込み、その値が正常値にあるか否かにより故障の有無を診断する。ステップＳ３で何らかの故障があれば、ステップＳ４でフェールセーフ動作を行う。続くステップＳ５で電動駐車ブレーキ装置１２の目標牽引力を算出し、ステップＳ６で停止判定を行い、続くステップＳ７で自動動作許可スイッチ２３ａがオンしていれば、ステップＳ８で自動動作（自動作動あるいは自動解除）を行い、続くステップＳ９で手動動作（手動作動あるいは手動解除）を行う。また前記ステップＳ１でイグニッションスイッチ２３ｃがオフしていれば、ステップＳ１０でエンジン停止時動作を行う。
【００４２】
前記ステップＳ７で自動動作が不許可であって手動動作モードになっていれば前記ステップＳ８の自動動作をスキップするので、路面の傾斜で車両が逆方向に移動する可能性がある場合でも、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて車両の逆方向への移動を阻止する自動増引（図１４のステップＳ７５参照）は実行されない。また手動動作モードで作動（解除）状態にあるときには、作動（解除）に至った理由が手動動作指示スイッチ２３ｂの操作に起因する場合であろうと、自動動作モードのときの状態が継続している場合であろうと、手動動作指示スイッチ２３ｂが操作されない限り、その作動（解除）状態は継続する。
【００４３】
更に、前記ステップＳ７で自動動作モードにあるときに、手動動作指示スイッチ２３ｂが操作されて自動動作モードの判定に反する作動（解除）がなされたとき、後述する自動解除（作動）禁止フラグが「１」にセットされることで、その後に自動動作モードの判定が変わって手動動作指示スイッチ２３ｂの作動（解除）指示と一致するまで、つまり自動解除（作動）禁止フラグが「０」にリセットされるまで、自動動作モードの判定に従う自動解除（自動作動）は禁止される。
【００４４】
このように、自動動作モードが選択されている状態で、自動動作モードの判定結果と不一致の手動動作指示が出されると、手動動作指示を優先して電動駐車ブレーキ装置１２を作動および解除するので、自動動作モードが選択されているときでもドライバーの意志に応じて電動駐車ブレーキ装置１２を作動および解除することができる。また、その後に自動動作モードの判定が変わり手動動作指示と一致すれば、自動動作モードの判定結果に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２を作動および解除するので、特別の操作を必要とせずに自動動作モードに復帰することができ、自動動作モードの機能を最大限に発揮させることができる。
【００４５】
以下、前記ステップＳ５の「目標牽引力算出」、前記ステップＳ６の「停止判定」、前記ステップＳ８の「自動動作」および前記ステップＳ９の「手動動作」の内容を個々に説明する。
【００４６】
先ず、目標牽引力算出の詳細を説明する。目標牽引力には第１の目標牽引力ＢｆＴ１、第２の目標牽引力ＢｆＴ２および第３の目標牽引力ＢｆＴ３がある。
【００４７】
第１の目標牽引力ＢｆＴ１は、車両が停止していることを条件にして自動動作モードおよび手動動作モードの両方で使用されるもので、
ＢｆＴ１＝牽引力マップ値×状態係数ｋ
によって算出される。
【００４８】
牽引力マップは路面の傾斜度（傾斜角をθとしたときのｔａｎθの値）をパラメータとして牽引力を検索するものであり、「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」の各シフトポジションについて上り傾斜用および下り傾斜用のものが用意されている。
【００４９】
図２７には「Ｄ」ポジションの上り傾斜用の牽引力マップが示されている。傾斜度が０％〜１０％の領域では、牽引力マップ値として車両の移動を防止できる一定の牽引力が設定される。その理由は以下のとおりである。車両が傾斜地に停車していても、積み荷が車両の前部あるいは後部に偏って積載されていると、車体がほぼ水平になって傾斜センサ２３ｉが「平地」を示す場合がある。このような場合に、傾斜センサ２３ｉの「平地」を示す出力に基づいて駐車ブレーキ１１，１１を作動させると、ブレーキ力が不足して車両が移動する懸念があるからである。傾斜度が１０％〜２０％の領域では、人の乗り降りや荷物の積み卸しによる車両の荷重変化が大きいため、軽積時必要牽引力よりも大きめの定積時必要牽引力を牽引力マップ値としている。傾斜度が２０％〜４５％の領域では、牽引力マップ値が定積時必要牽引力から軽積時必要牽引力までリニアに変化する。そして傾斜度が４５％〜の領域では、牽引力マップ値が一定の上限値に設定される。このように、路面の傾斜度の各領域において牽引力の変化率を異ならせることで、種々の傾斜度に応じた適切な牽引力を設定することができる。
【００５０】
【表２】

【００５１】
表２に示すように、前記状態係数ｋは動作モードフラグによって変化し、動作モードフラグＦ＝「０」の場合は状態係数ｋ＝１．０とし、動作モードフラグＦ＝「１」の場合は状態係数ｋ＝１．５とし、動作モードフラグＦ≧「２」の場合は状態係数ｋ＝２．０とする。「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」の各シフトポジションに対応して牽引力マップが設定されているので、表２の状態係数ｋの値をシフトポジション間で変化させることはしない。
【００５２】
尚、動作モードフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ未満の状態で、つまり車両が実質的に停止している状態で、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押す度に「０」→「１」→「２」と増加することで目標牽引力ＢｆＴを増加させ、上限値「２」になった後は手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押しても「２」に保持される。ちなみに、後述する指示レベルフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以上の状態で、つまり車両が実質的に走行している状態で、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押す度に「０」→「１」→「２」と増加することで、目標減速度Ｇｔを増加させる機能を有している。
【００５３】
また本明細書では、減速度を負値で表しているが、減速度が大きいということは減速の絶対値が大きいことを意味し、減速度が小さいということは減速の絶対値が小さいことを意味している。例えば、−０．３０Ｇの減速度は、−０．１５Ｇの減速度に比べて大きい減速度である。
【００５４】
第２の目標牽引力ＢｆＴ２は、手動動作モードにおいて４輪の車輪速度から推定した推定車体速度ＶＲ４ＲがＶＲ４Ｒ＜２ｋｍ／ｈであって車両の停止が確定していないときに使用されるもので、
ＢｆＴ２＝０．１５Ｇ相当の制動力×状態係数ｋ
によって算出される。
【００５５】
上式において固定値である０．１５Ｇを用いる理由は、停止が確定していない場合には、Ｇセンサよりなる傾斜センサ２３ｉの出力が信頼できないからである。０．１５Ｇ相当の制動力は、車両が急停止する制動力ではなく、ゆっくりと停止する制動力である。
【００５６】
第３の目標牽引力ＢｆＴ３は、自動動作モードおよび手動動作モードの両方における停止確定時であって、傾斜センサ２３ｉの異常時に使用されるもので、
ＢｆＴ３＝傾斜度３０％での停止保持相当の制動力×状態係数ｋ
によって算出される。
【００５７】
このように、傾斜センサ２３ｉの異常時に第３の目標牽引力ＢｆＴ３を充分大きめに設定しておくことにより、車両のずり下がりを確実に防止することができる。
【００５８】
【表３】

【００５９】
以上のように、車両の状態および動作モードの組み合わせにより、前記第１の目標牽引力ＢｆＴ１〜第３の目標牽引力ＢｆＴ３が選択される。表３に示すように、車両の停止が確定しているとき、自動動作モードおよび手動動作モードの何れにおいても、第１の目標牽引力ＢｆＴ１あるいは第３の目標牽引力ＢｆＴ３が採用される。また推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ未満で車両の停止が確定していないとき、自動動作モードでは電動駐車ブレーキ装置１２は作動せず、手動動作モードでは第２の目標牽引力ＢｆＴ２が採用される。また推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以上のとき、自動動作モードでは電動駐車ブレーキ装置１２は作動せず、手動動作モードでは目標減速度Ｇｔで車両が減速するように電動駐車ブレーキ装置１２の制動力が制御される。
【００６０】
次に、図１０のフローチャートに基づいて、図９のフローチャートのステップＳ６のサブルーチンである停止判定ルーチンを説明する。
【００６１】
先ずステップＳ１１で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えていれば、ステップＳ１２で停止確定フラグを「０」にリセットする。尚、停止確定フラグ＝「０」は車両の停止が確定しない状態を記憶し、停止確定フラグ＝「１」は車両の停止が確定した状態を記憶するものである。仮に、推定車体速度ＶＲ４Ｒが０ｋｍ／ｈを越えたときに停止確定フラグを「０」にリセットすると、車体の微妙な揺れや車輪速度センサ２３ｄ…のノイズ等によって停止確定フラグが「０」リセットされてしまう不都合があるが、本実施例のように推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えたときに停止確定フラグを「０」リセットすれば、上記不都合を回避することができる。
【００６２】
続くステップＳ１３で停止確定タイマー（実施例では２００ｍｓｅｃ）をリセットするとともに、ステップＳ１４で坂判断タイマー（実施例では２００ｍｓｅｃ）をリセットする。また前記ステップＳ１１で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以下であっても、ステップＳ１５で４輪のうちの何れかの車輪速度センサ２３ｄ…の車輪速度パルスが出力されれば、前記ステップＳ１３，Ｓ１４に移行する。
【００６３】
このように、車輪速度パルスが出力される度に停止確定タイマーをリセットすることで、車輪速度パルスが出力されない状態が連続して２００ｍｓｅｃ以上継続しないと停止確定しない。また車輪速度パルスが出力される度に坂判断タイマーをリセットすることで、車輪速度パルスが出力されない状態が連続して２００ｍｓｅｃ以上継続しないと坂判断を行わない。なぜならば、坂判断に使用される傾斜センサ２３ｉはＧセンサで構成され、微低速移動での加速度を感知して誤った傾斜量を出力してしまうからである。
【００６４】
前記ステップＳ１５で何れの車輪速度センサ２３ｄ…も車輪速度パルスを出力しなければ、ステップＳ１６で停止確定タイマーをカウントアップし、ステップＳ１７で停止確定タイマーが２００ｍｓｅｃ以上になれば、ステップＳ１８で停止確定フラグを「１」にセットする。停止確定する際に、ブレーキスイッチ２３ｆの信号がオンであること、つまりブレーキペダルが踏まれていることを条件にしないのは、停止確定タイマーの２００ｍｓｅｃが経過する前にドライバーがブレーキペダルを離すと、停止確定が行われなくなって自動作動しなくなるからである。例えば、平地で停止してシフトポジションを「Ｎ」ポジションにした後に直ちにブレーキペダルをオフすると、本来は電動駐車ブレーキ装置１２を自動作動させたいのに自動作動しなくなるからである。
【００６５】
続くステップＳ１９でブレーキペダルが踏まれてブレーキスイッチ２３ｆがオンしており、かつステップＳ２０でブレーキ油力センサ２３ｇで検出したブレーキ油圧が所定値（実施例では１ＭＰａ）以上であれば、ステップＳ２１で緊急作動フラグが「０」にリセットされ、続くステップＳ２２でＡＢＳフラグが「０」にリセットされ、更にステップＳ２３で低路面摩擦係数フラグが「０」にリセットされる。
【００６６】
尚、緊急作動フラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えた状態で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押されたときに「１」にセットされ、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されたときに「０」にリセットされるフラグである。ＡＢＳフラグは、電動駐車ブレーキ装置１２の作動により後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性があるときに「１」にセットされれ、ロックする可能性がないときに「０」にリセットされるフラグである。低路面摩擦係数フラグは、路面摩擦係数が小さいときに「１」にセットされ、路面摩擦係数が大きいときに「０」にセットされるフラグである。
【００６７】
次に、図１１〜図１４のフローチャートに基づいて、図９のフローチャートのステップＳ８のサブルーチンである自動動作ルーチンを説明する。
【００６８】
先ずステップＳ３１で停止確定フラグが「１」であって車両の停止が確定しており、ステップＳ３２でシフトポジションセンサ２３ｅで検出したシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」であるとき、ステップＳ３３で電動駐車ブレーキ装置１２を自動で作動させる自動作動を実行する。また前記ステップＳ３１で停止確定フラグが「０」であって車両の停止が確定しておらず、かつステップＳ３４で緊急作動フラグが「１」にセットされていなければ、走行中に電動駐車ブレーキ装置１２が作動状態になって引きずりが発生しないように、ステップＳ３５で電動駐車ブレーキ装置１２を自動で解除する自動解除を実行する。
【００６９】
前記ステップＳ３２でシフトポジションが「Ｐ」でも「Ｎ」でもないとき、つまり「Ｄ」または「Ｒ」であり、かつステップＳ３６でアクセルペダルがオフしているとき、ステップＳ３７で作動継続フラグが「１」であるか、ステップＳ３８で解除継続フラグが「１」であるか、ステップＳ３９でブレーキペダルがオンしていれば、ステップＳ４０に移行する。
【００７０】
ところで、電動駐車ブレーキ装置１２は一旦作動を開始すると、その後のブレーキペダルのオン・オフに関わらずに作動完了前に途中で停止することはなく、また一旦解除を開始すると、その後のブレーキペダルのオン・オフに関わらずに解除完了前に途中で停止することはない。そこで車両が停止した直後にブレーキペダルをオフしても電動駐車ブレーキ装置１２の作動が途中で停止しないように、つまり電動駐車ブレーキ装置１２が作動途中であることを記憶するために作動継続フラグが「１」にセットされる。またシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」から「Ｄ」または「Ｒ」に変化した直後にブレーキペダルをオフしても電動駐車ブレーキ装置１２の解除が途中で停止しないように、つまり電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中であることを記憶するために解除継続フラグが「１」にセットされる。
【００７１】
さて、電動駐車ブレーキ装置１２が作動途中であるか、解除途中であるか、あるいはブレーキペダルがオンしたとき、ステップＳ４０でシフトポジションが「Ｒ」であり、かつステップＳ４１で路面の傾斜が−５％未満でなければ、つまり前下がりの傾斜が弱ければ、「Ｒ」ポジションでの後退方向のクリープ力で車両が前方にずり下がるを阻止できるため、ステップＳ４２で坂判断タイマーをリセットした後、ステップＳ４３で解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中であれば、ステップＳ４５で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行（継続）するとともに、前記ステップＳ４３で解除継続フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中でなく、かつステップＳ４４で前回シフトポジションが「Ｒ」以外であれば、つまり今回初めてシフトポジションが「Ｒ」になったならば、前記ステップＳ４５で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。このように、路面の傾斜が弱いために車両が前方にずり下がる虞がないとき、シフトポジションが「Ｒ」ポジションになったときに電動駐車ブレーキ１２を自動解除するので、ドライバーの操作負担を軽減してスムーズな後退発進を可能にすることができる。
【００７２】
前記ステップＳ４０でシフトポジションが「Ｒ」でないとき、つまりシフトポジションが「Ｄ」であるとき、ステップＳ４６で路面の傾斜が５％を越えていなければ、つまり前上がりの傾斜が弱ければ、「Ｄ」ポジションでの前進方向のクリープ力で車両が後方にずり下がるのを阻止できるため、ステップＳ４７で坂判断タイマーをリセットした後、ステップＳ４８で解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中であれば、ステップＳ５０で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行（継続）するとともに、前記ステップＳ４８で解除継続フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中でなく、かつステップＳ４９で前回シフトポジションが「Ｄ」以外であれば、つまり今回初めてシフトポジションが「Ｄ」になったならば、前記ステップＳ５０で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。このように、路面の傾斜が弱いために車両が後方にずり下がる虞がないとき、シフトポジションが「Ｄ」ポジションになったときに電動駐車ブレーキ１２を自動解除するので、ドライバーの操作負担を軽減してスムーズな前進発進を可能にすることができる。
【００７３】
前記ステップＳ４１で路面の傾斜が−５％未満であるか、前記ステップＳ４６で路面の傾斜が５％を越えていれば、つまりクリープ力だけで車両のずり下がりを阻止できなければ、ステップＳ５１で坂判断タイマーをカウントアップし、ステップＳ５２で坂判断タイマーが２００ｍｓｅｃ以上になるのを待ってステップＳ５３で電動駐車ブレーキ装置１２を自動作動させることで、車両のずり下がりを阻止することができる。
【００７４】
車両が停止確定していないか、停止確定しているがブレーキペダルがオフであるかアクセルペダルがオフであるとき、ステップＳ５４で緊急作動フラグが「０」であり、ステップＳ５５でシフトポジションが「Ｄ」であり、ステップＳ５６でスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えており、ステップＳ５７で路面の傾斜が−１５％よりも小さくなくて前下がりが極端に強くないか、前上がりのとき、ステップＳ５８で車両が前進発進できるように電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。一方、前記ステップＳ５７で路面の傾斜が−１５％よりも小さくて前下がりが極端に強いとき、ステップＳ５９で車両が急発進しないように電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除する自動解除２を実行する。
【００７５】
また前記ステップＳ５５でシフトポジションが「Ｄ」でなく、ステップＳ６０でシフトポジションが「Ｒ」であり、ステップＳ６１でスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えており、ステップＳ６２で路面の傾斜が１０％よりも大きくなくて前上がりが極端に強くないか、前下がりのとき、前記ステップＳ５８で車両が後退発進できるように電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除を実行する。一方、前記ステップＳ６２で路面の傾斜が１０％よりも大きくて前上がりが極端に強いとき、ステップＳ６３で車両が急発進しないように電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除する自動解除２を実行する。
【００７６】
以上のように、車両が下り坂にあってシフトポジジョンが「Ｄ」であるために、重力による移動力の方向とエンジンによるクリープ力の方向とが一致し、かつ前下りが極端に強い場合には、自動解除２で電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除するので、車両が急激に前進発進するのを防止することができる。同様に、車両が上り坂にあってシフトポジジョンが「Ｒ」であるために、重力による移動力の方向とエンジンによるクリープ力の方向とが一致し、かつ前上がりが極端に強い場合には、自動解除２で電動駐車ブレーキ装置１２をゆっくりと解除するので、車両が急激に後退発進するのを防止することができる。
【００７７】
前記ステップＳ５６，Ｓ６１でスロットル開度を解除閾値ＴＨＤと比較する理由は次のとおりである。クリープ力の大きさや傾斜センサ２３ｉの出力にはばらつきが存在するため、たとえ緩い傾斜地であってもブレーキペダルがオフするだけの条件で電動駐車ブレーキ装置１２を解除すると、車両が逆方向に移動する可能性がある。従って、アクセルペダルがオンしてスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えたことを条件に電動駐車ブレーキ装置１２を解除する。
【００７８】
図２８には、シフトポジションが「Ｄ」の場合に、路面の傾斜度からスロットル開度の解除閾値ＴＨＤを検索するマップが示される。前上がりの傾斜地で前進発進する場合には、傾斜度が０％から増加するのに伴って、自動解除を実行する解除閾値ＴＨＤは基本的にリニアに増加するが、傾斜度が０％〜１０％の低傾斜地では、解除閾値ＴＨＤが前記リニアな特性（破線参照）よりも小さく設定される。具体的には、傾斜度が０％〜５％の領域では解除閾値ＴＨＤを０°に設定し、５％〜１０％の領域では前記リニアな特性に復帰するように解除閾値ＴＨＤの増加率を高めに設定している。このように、車両がずり下がる虞のない傾斜度が０％〜５％の領域では、つまりエンジンによるクリープ力が路面の傾斜による移動力を上回っている場合には、アクセルペダルを踏み込むと同時に電動駐車ブレーキ装置１２を自動解除することで、発進時の引っ掛かり感を少なくしてスムーズな発進を可能にすることができる。傾斜度が５％〜の領域では、傾斜度の増加に応じて電動駐車ブレーキ装置１２が自動解除されるスロットル開度が増加するので、発進時の車両の逆行を確実に防止することができる。
【００７９】
尚、シフトポジションが「Ｒ」の場合の解除閾値ＴＨＤのマップは、図２８のマップを縦軸に関して反転したような特性となる。またステップＳ５７の「Ｄ」ポジションでの傾斜度の閾値の絶対値が１５％であるのに対し、ステップＳ６２の「Ｒ」ポジションでの傾斜度の閾値の絶対値が１０％であるのは、ドライバーにとって後方への急発進に対応する方が前方への急発進に対応するよりも困難であるため、後退発進時に路面の傾斜度が小さいうちから電動駐車ブレーキ装置１２の解除速度を遅くしてドライバーの車両コントロールを容易にするためである。
【００８０】
ところで、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させても、その制動力が不足しているために車両がずり下がる場合には、電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を自動的に増加（自動増引）させてずり下がりを防止する。ここでいう自動増引とは、電動駐車ブレーキ装置１２が作動しているのに制動力が不足したために制動力を増加させる場合に限定されず、路面の傾斜によって車両が逆行した場合に電動駐車ブレーキ装置１２を非作動から作動に切り換えて前記逆行を防止する場合を含むものとする。
【００８１】
自動増引はステップＳ６４で停止確定フラグが「１」にセットされていることを条件に実行されるものであり、停止確定フラグが「０」にリセットされていれば自動増引は実行されず、ステップＳ６５で積算移動距離Ｓが０にリセットされる。前記ステップＳ６４で停止確定フラグが「１」にセットされており、ステップＳ６６で４個の車輪速度センサ２３ｄ…の何れかが車輪速度パルスが出力され、ステップＳ６７で前記車輪速度パルスが正転（前進）のパルスであれば、ステップＳ６８で積算移動距離の前回値Ｓ（ｎ−１）に４ｃｍを加算して積算移動距離の今回値Ｓを算出し、前記ステップＳ６７で前記車輪速度パルスが逆転（後退）のパルスであれば、ステップＳ６９で積算移動距離の前回値Ｓ（ｎ−１）から４ｃｍを減算して積算移動距離の今回値Ｓを算出する。前記４ｃｍは、１パルスに対応する車両の移動距離である。
【００８２】
そしてステップＳ７０でシフトポジションセンサ２３ｅで検出したシフトポジションが「Ｄ」であるとき、ステップＳ７１で積算移動距離Ｓが−１０ｃｍ未満であれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を後退すれば、制動力が不足していると判断してステップＳ７５で自動増引を実行する。また前記ステップＳ７０でシフトポジションが「Ｄ」でなく、ステップＳ７２でシフトポジションが「Ｒ」であるとき、ステップＳ７３で積算移動距離Ｓが１０ｃｍを越えていれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を前進すれば、制動力が不足していると判断してステップＳ７５で自動増引を実行する。更に、前記ステップＳ７２でシフトポジションが「Ｒ」でないとき、つまりシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」であるとき、ステップＳ７４で積算移動距離Ｓの絶対値が１０ｃｍを越えていれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を前進または後退すれば、制動力が不足していると判断して前記ステップＳ７５で自動増引を実行する。
【００８３】
以上のように、シフトポジションにより決まる車両の移動方向と、実際の車両の移動方向とが不一致の場合に電動駐車ブレーキ装置１２を作動させるので、車両がドライバーの意図する方向に対して逆行するのを確実に防止することができる。
【００８４】
ところで、例えば「Ｄ」ポジションで前進走行している車両が停止する直前に「Ｒ」ポジションにシフトチェンジされた場合、シフトポジションに基づく移動方向と実際の移動方向とが不一致であると判定され、電動駐車ブレーキ装置１２が不必要に作動してしまう問題がある。しかしながら本実施例によれば、前記ステップＳ６４で車両が停止したことを確認した後に前記判定を行うので、電動駐車ブレーキ装置１２が不必要に作動するのを未然に防止することができる。
【００８５】
尚、前記ステップＳ６６〜Ｓ７４は、４個の車輪に対応する４個の車輪速度センサ２３ｄ…が出力する各々の車輪速度パルス毎に実行される。
【００８６】
次に、図１５および図１６のフローチャートに基づいて、図１１のフローチャートのステップＳ３３および図１２のフローチャートのステップＳ５３のサブルーチンである自動作動ルーチンを説明する。
【００８７】
先ずステップＳ８１で自動解除禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動作動させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１をオンしたときに自動解除が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動解除禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動解除を許可しておくためである。続くステップＳ８２で解除継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、例えばブレーキペダルがオンの状態で「Ｎ」→「Ｄ」→「Ｎ」のシフトを素早く行った場合などにおいて、解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中にあるときに作動判定に切り換わる場合があるからである。
【００８８】
続くステップＳ８３で自動作動禁止フラグ（「０」で作動許可、「１」で作動禁止）が「０」であり、ステップＳ８４で動作モードフラグ（「０」で非作動、「１」以上で作動済）が「０」であり、ステップＳ８５で傾斜センサ２３ｉの異常検出フラグ（「０」で正常、「１」で異常）が「０」であれば、つまり電動駐車ブレーキ装置１２の作動が許可された状態で非作動であり、かつ傾斜センサ２３ｉが正常なとき、ステップＳ８６で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１に設定する。一方、前記ステップＳ８５で傾斜センサ２３ｉが異常なとき、ステップＳ８７で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３に設定する。
【００８９】
続くステップＳ８８で電動モータ２４に供給する目標電流ＴＡを、
ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ
によって算出する。前記変換係数ａは、牽引力を電流に変換するための係数である。続くステップＳ８９でデューティ比１００％で電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる。続くステップＳ９０で前回作動動作でない場合、つまり今回初めて作動動作になった場合に、ステップＳ９１で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ９２で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ９３で作動タイマーが１００ｍｓｅｃを越えるのを待ち、電動モータ２４に通電した直後のサージ電流を無視する。
【００９０】
続くステップＳ９４で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２が必要な牽引力を発生して作動が完了したと判断し、ステップＳ９５で動作モードフラグをインクリメントし、ステップＳ９６で電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了したことを示す作動ランプ２３ｋを点灯し、ステップＳ９７で電動モータ２４の正転を停止し、ステップＳ９８で作動継続フラグを「０」にリセットする。
【００９１】
一方、前記ステップＳ９４で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ未満であり、かつステップＳ９９で作動タイマーが３．０ｓｅｃ未満であれば、ステップＳ１００で電動駐車ブレーキ装置１２が作動継続中であると判断して作動継続フラグを「１」にセットする。そして前記ステップＳ９９で作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ボーデンワイヤー１３，１３が破断したために電動駐車ブレーキ装置１２が作動完了状態にならないと推定され、ステップＳ１０１で作動中フェールセーフ処理を行った後に、前記ステップＳ９７に移行する。
【００９２】
次に、図１７のフローチャートに基づいて、図１１のフローチャートのステップＳ３５、図１２のフローチャートのステップＳ４５，Ｓ５０および図１３のフローチャートのステップＳ５８のサブルーチンである自動解除ルーチンを説明する。
【００９３】
先ずステップＳ１１１で自動作動禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動解除させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２をオンしたときに自動作動が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動作動禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動作動を許可しておくためである。続くステップＳ１１２で作動継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、例えばブレーキペダルがオンの状態で「Ｎ」ポジションにシフトした直後に「Ｄ」ポジションにシフトした場合などにおいて、作動継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が作動途中にあるときに解除判定に切り換わる場合があるからである。
【００９４】
続くステップＳ１１３で自動解除禁止フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除が許可されており、ステップＳ１１４で前回解除動作でない場合、つまり今回初めて解除動作になった場合、ステップＳ１１５で解除タイマーをリセットする。
【００９５】
続くステップＳ１１６でストロークセンサ２３ｊ（図２参照）で検出した電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下でなければ、電動駐車ブレーキ装置１２を解除すべくステップＳ１１７で電動モータ２４をデューティ比１００％で逆転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を解除する。続くステップＳ１１８で解除タイマーをカウントアップした後、ステップＳ１１９で解除タイマーが３．０ｓｅｃ未満であれば、ステップＳ１２０で電動駐車ブレーキ装置１２が解除継続中であると判断して解除継続フラグを「１」にセットする。そして前記ステップＳ１１９で解除タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２の駆動系が凍結して解除完了状態にならないと推定され、ステップＳ１２１で解除中フェールセーフ処理を実行する。
【００９６】
前記ステップＳ１１６でストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下になれば解除が完了したと判断し、ステップＳ１２２で動作モードフラグを「０」にリセットし、ステップＳ１２３で作動ランプ２３ｋを消灯し、ステップＳ１２４で電動モータ２４の逆転駆動を停止し、ステップＳ１２５で解除継続フラグを「０」にリセットする。尚、ストロークが０位置の２ｍｍ手前になるまで電動モータ２４を逆転駆動するのは、給電を停止した後も電動モータ２４が慣性でしばらく回転するのを考慮し、ストロークが０位置で電動モータ２４を停止させるためである。
【００９７】
次に、図１８のフローチャートに基づいて、図１３のフローチャートのステップＳ５９，Ｓ６３のサブルーチンである自動解除２ルーチンを説明する。
【００９８】
先ずステップＳ１３１で自動作動禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動解除させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２をオンしたときに自動作動が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動作動禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動作動を許可しておくためである。続くステップＳ１３２で作動継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、前述の自動解除ルーチンの場合と同じである。
【００９９】
続くステップＳ１３３で自動解除禁止フラグが「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除が許可されており、ステップＳ１３４で前回解除２動作でない場合、つまり今回初めて解除２動作になった場合、ステップＳ１３５で解除タイマーをリセットする。
【０１００】
続くステップＳ１３６でストロークセンサ２３ｊで検出した電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下でなければ、電動駐車ブレーキ装置１２を解除すべくステップＳ１３７で電動モータ２４をデューティ比５０％（図１７で説明した自動解除のデューティ比の半分）でゆっくりと逆転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を解除する。続くステップＳ１３８で解除タイマーをカウントアップした後、ステップＳ１３９で解除タイマーが２．０ｓｅｃ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２の電力不足等により解除完了状態にならないと推定され、ステップＳ１４０で電動モータ２４を１００％のデューティ比で逆転駆動する自動解除（図１７のフローチャート参照）を実行する。
【０１０１】
前記ステップＳ１３６でストロークが０位置（解除完了位置）＋２ｍｍ以下になれば解除が完了したと判断し、ステップＳ１４１で動作モードフラグを「０」にリセットし、ステップＳ１４２で作動ランプ２３ｋを消灯し、ステップＳ１４３で電動モータ２４の逆転駆動を停止する。尚、ストロークが０位置の２ｍｍ手前になるまで電動モータ２４を逆転駆動するのは、給電を停止した後も電動モータ２４が慣性でしばらく回転するのを考慮し、ストロークが０位置で電動モータ２４を停止させるためである。
【０１０２】
次に、図１９および図２０のフローチャートに基づいて、図１４のフローチャートのステップＳ７５のサブルーチンである自動増引ルーチンを説明する。
【０１０３】
先ずステップＳ１５１で自動解除禁止フラグを「０」をリセットする。その理由は、自動動作モードでも自動作動（自動増引）させる判定になったので、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１をオンしたときに自動解除が行われるのを防止すべく「１」にセットした自動解除禁止フラグを、ここで「０」をリセットして自動解除を許可しておくためである。続くステップＳ１５２で解除継続フラグを「０」をリセットする。その理由は、解除継続フラグが「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が解除途中にあるときに路面の傾斜により車両が逆行し自動増引を必要とする場合があるからである。
【０１０４】
続くステップＳ１５３で自動作動禁止フラグが「０」で自動作動が許可されており、ステップＳ１５４で傾斜センサ２３ｉの異常検出フラグが「０」で正常であれば、ステップＳ１５５で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１に設定する。一方、前記ステップＳ１５４で傾斜センサ２３ｉの異常検出フラグが「１」で異常であれば、ステップＳ１５６で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３に設定する。
【０１０５】
続くステップＳ１５７で電動モータ２４に供給する目標電流ＴＡを、
ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ
によって算出し、ステップＳ１５８でデューティ比１００％で電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を増引する。続くステップＳ１５９で前回増引動作でない場合、つまり今回初めて増引動作になった場合に、ステップＳ１６０で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ１６１で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ１６２で作動タイマーが１００ｍｓｅｃを越えるのを待ち、電動モータ２４に通電した直後のサージ電流を無視する。
【０１０６】
続くステップＳ１６３で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２が必要な牽引力を発生して増引が完了したと判断し、ステップＳ１６４で動作モードフラグをインクリメントし、ステップＳ１６５で電動駐車ブレーキ装置１２の増引が完了したことを示す作動ランプ２３ｋを点灯し、ステップＳ１６６で電動モータ２４の正転を停止し、ステップＳ１６７で積算移動距離Ｓをリセットする。
【０１０７】
一方、前記ステップＳ１６３で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ未満であり、かつステップＳ１６８で作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ボーデンワイヤー１３，１３が破断したために電動駐車ブレーキ装置１２が増引完了状態にならないと推定され、ステップＳ１６９で作動中フェールセーフ処理を実行する。
【０１０８】
次に、図２１〜図２３のフローチャートに基づいて、図９のフローチャートのステップＳ９のサブルーチンである手動動作ルーチンを説明する。
【０１０９】
先ずステップＳ１７１で自己復帰型の手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押された際のパルス信号の立ち上がり（図５参照）を作動指示として検出する。このとき、パルス信号が立ち上がった後のハイレベル状態の信号は作動指示として検出せず、これにより手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１がオン固着する故障が発生しても、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２の操作を優先して電動駐車ブレーキ装置１２を解除することができ、作動スイッチ４１のオン固着により電動駐車ブレーキ装置１２が解除不能になる事態を回避することができる。
【０１１０】
続くステップＳ１７２で解除指示フラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７３で指示レベルフラグをインクリメントし、ステップＳ１７４でＡＢＳフラグおよび低路面摩擦係数フラグを「０」にリセットする。一方、ステップＳ１７５で手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されると、ステップＳ１７６で指示レベルフラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７７で緊急作動フラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７８で解除指示フラグを「１」にセットした後、前記ステップＳ１７４に移行する。
【０１１１】
尚、指示レベルフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒ＜２ｋｍ／ｈの領域では、作動指示フラグとしての機能のみを持ち、電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了すると「０」にリセットされる。また推定車体速度ＶＲ４Ｒ≧２ｋｍ／ｈの領域では、作動指示フラグとしての機能に加えて、目標減速度Ｇｔを決めるパラメータとして機能を持つので、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されない限り「０」にリセットされない。
【０１１２】
続くステップＳ１７９で解除指示フラグが「０」であれば、ステップＳ１８０で以下の４つのパラメータを算出する。
【０１１３】
第１のパラメータは推定車体速度ＶＲ４Ｒであり、４輪の車輪速度の最大値として算出される。電動駐車ブレーキ装置１２の作動により何れかの車輪がロック状態になる可能性があるため、すべての車輪速度を取り込んで、そのうち最大の車輪速度を選択する。
【０１１４】
第２のパラメータは車体減速度ＧＲＦであり、｛右前輪速度の今回値ＦＲＶｗ（ｎ）−右前輪速度の前回値ＦＲＶｗ（ｎ−１）｝／ｄｔと、｛左前輪速度の今回値ＦＬＶｗ（ｎ）−左前輪速度の前回値ＦＬＶｗ（ｎ−１）｝／ｄｔとの平均値として、つまり左右の前輪の加減速度の平均値として算出される。電動駐車ブレーキ装置１２の作動により後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックしている可能性があるため、前輪の車輪速度から算出する。また旋回時には左右の前輪の車輪速度が異なるため、左右の前輪から算出した値の平均値を採用する。
【０１１５】
第３のパラメータは前輪推定車体速度ＶＲＦであり、左右の前輪の車輪速度ＦＲＶｗ，ＦＬＶｗのローセレクト値として算出される。ローセレクト値を採用することで、旋回時に前輪推定車体速度ＶＲＦが実際以上に大きくなることを防止する。
【０１１６】
第４のパラメータは後輪加減速度ＲｒＧであり、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの加減速度のローセレクト値（減速度の大きい方）として算出される。ローセレクト値を採用することで、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に検出することができる。
【０１１７】
続くステップＳ１８１で指示レベルフラグが「１」以上であって手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１から作動指示が既に出力されており、ステップＳ１８２で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ未満であれば、つまり車両が実質的に停止していれば、ステップＳ１８３で目標減速度Ｇｔを０．０Ｇにリセットし、ステップＳ１８４で手動作動を実行する。このときの目標牽引力ＢｆＴは、第１の目標牽引力ＢｆＴ１、第２の目標牽引力ＢｆＴ２および第３の目標牽引力ＢｆＴ３の何れかである。また前記ステップＳ１７９で解除指示フラグが「１」であって手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２から解除指示が出力されていれば、ステップＳ１８５で目標減速度Ｇｔを０．０Ｇにリセットし、ステップＳ１８６で手動解除を実行する。
【０１１８】
前記ステップＳ１８２で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以上であれば、つまり車両が走行中であれば、そのときの車両の状態に応じた目標減速度Ｇｔを設定する。即ち、ステップＳ１８７で低路面摩擦係数フラグが「０」であって路面摩擦係数が高い状態にあり、ステップＳ１８８で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押され続けていて出力がハイレベルであり、ステップＳ１８９で車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以下であれば、ステップＳ１９０でそのときの車体減速度ＧＲＦで目標減速度Ｇｔを更新する。このとき、目標減速度Ｇｔは−０．１５Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。−０．３０Ｇは乾燥したアスファルト路で後輪Ｗｒ，Ｗｒが発生可能な最大の減速度である。
【０１１９】
一方、前記ステップＳ１８８で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押され続けていないか、前記ステップＳ１８９で車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以下でなければ、ステップＳ１９１で目標減速度Ｇｔを指示レベル×（−０．１５Ｇ）により算出する。このときも、目標減速度Ｇｔは−０．１５Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。更に、前記ステップＳ１８７で低路面摩擦係数フラグが「１」であって路面摩擦係数が低い状態にあれば、後述する後輪加減速度ＲｒＧ≦０．０Ｇとなって目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲｆ×９０％に設定する場合を除いて、基本的に目標減速度Ｇｔの更新は行わない。そしてステップＳ１９２緊急作動フラグを「１」にセットする。
【０１２０】
車両の走行中にサービスブレーキが失陥した場合に、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて車両を制動するのが緊急作動であり、緊急作動フラグは、自動動作モードが選択されているときに自動動作モードのフローを実質的にバイパスさせる役割を持ち、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されるか（図２１のフローチャートのステップＳ１７７参照）、停止確定してブレーキペダルがオンしてブレーキ油圧が１ＭＰａ以上にならないと（図１０のステップＳ２１参照）、「０」にリセットされることはない。
【０１２１】
続くステップＳ１９３で前輪推定車体速度ＶＲＦから左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値を減算した値が２ｋｍ／ｈ以上であれば、路面摩擦係数が小さいために後輪Ｗｒ，Ｗｒがロック傾向にあると判断し、ステップＳ１９４で低路面摩擦係数フラグを「１」にセットする。左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値を使用するのは、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に検出するためである。続くステップＳ１９５で後輪加減速度ＲｒＧが０．０Ｇ以下であれば、つまり後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度が減少しつつあれば、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性があると判断し、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックを防止すべくステップＳ１９６で目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲＦ×９０％により算出する。このとき、算出された目標減速度Ｇｔは−０．１０Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。
【０１２２】
続くステップＳ１９７でＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御が実行されていることを示すＡＢＳフラグを「１」にセットし、ステップＳ１９８で継続タイマー（実施例では５００ｍｓｅｃ）をリセットする。尚、低路面摩擦係数フラグおよびＡＢＳフラグは一旦「１」にセットされると、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１あるいは解除スイッチ４２が押されるか（図２１のフローチャートのステップＳ１７４参照）、車両の停止が確定するまで（図１０のフローチャートのステップＳ２２，Ｓ２３参照）、「０」にリセットされることはない。但し、ＡＢＳフラグは継続タイマーの５００ｍｓｅｃが経過すると「０」にリセットされる（図２３のフローチャートのステップＳ２０７参照）。
【０１２３】
続くステップＳ１９９で電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置＋２ｍｍを越えていれば、ステップＳ２００で電動モータ２４を逆転駆動して制動力を低減し、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを抑制する。そして前記ステップＳ１９９でストロークが０位置＋２ｍｍ未満になれば、戻し過ぎを防止するためにステップＳ２０４で電動モータ２４をの逆転を停止する。
【０１２４】
前記ステップＳ１９３で前輪推定車体速度ＶＲＦから左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値を減算した値が２ｋｍ／ｈ未満であり、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロック傾向にない場合でも、ステップＳ２０１で車体減速度ＧＲＦ＜−０．４Ｇであれば制動力が過剰であると判断し、前記ステップＳ１９５〜Ｓ２００およびステップＳ２０３，Ｓ２０４を実行して電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を低減する。このように、車体減速度ＧＲＦの上限値を−０．４Ｇに設定することにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に防止して車両挙動の安定を図ることができる。特に、電動駐車ブレーキ装置１２が発生する制動力の大きさを、電動モータ２４の電流値や電動駐車ブレーキ装置１２のストローク量ではなく、車体減速度ＧＲＦに基づいて制御するので、ブレーキシュー１５，１６の温度や摩耗状態に関わらずに制動力の大きさを正確に制御し、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを確実に防止することができる。
【０１２５】
前記ステップＳ２０１で車体減速度ＧＲＦ≧−０．４Ｇであり、かつステップＳ２０２で車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度Ｇｔであって制動力が過剰であれば、ステップＳ２０３で継続タイマーをリセットし、ステップＳ２０４で制動力が過剰になるのを防止すべく電動モータ２４の正転を停止する。前記ステップＳ２０３で継続タイマーをリセットするのは、そのセット時間である５００ｍｓｅｃが経過する前に、車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度Ｇｔとなって電動モータ２４の正転を停止した後、再び車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔとなって再び電動モータ２４が正転駆動される場合があるからである。
【０１２６】
前記ステップＳ２０２で車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔであって制動力が不足していれば、ステップＳ２０５で継続タイマーをカウントアップする。続くステップＳ２０６で継続タイマーが５００ｍｓｅｃを越えれば、ステップＳ２０７でＡＢＳフラグを「０」にリセットする。即ち、制動力の不足を補うために電動モータ２４を正転駆動して制動力を増加させるということは、後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性が無くなったということで、５００ｍｓｅｃの経過を待ってＡＢＳフラグを「０」にリセットする。
【０１２７】
ステップＳ２０８でＡＢＳフラグが「１」であれば、ステップＳ２０９で電動モータ２４のデューティ比を１００未満に設定する。一方、前記ステップＳ２０８でＡＢＳフラグが「０」であれば、ステップＳ２１０で電動モータ２４のデューティ比を１００％に設定する。そしてステップＳ２１１で前記各デューティ比に基づいて電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を増加させる。
【０１２８】
以上のように、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以上であって制動力が不足しており、かつＡＢＳフラグが「１」にセットされているとき、１００％未満のデューティ比で電動モータ２４を正転駆動し、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔになるように制動力をゆっくりと増加させる。そして５００ｍｓｅｃが経過しても車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔに達しない場合には、電動駐車ブレーキ装置１２のブレーキシュー１５，１６の過熱等で制動力で出難い状態にあることが考えられるので、そのときはＡＢＳフラグを「０」にリセットして１００％のデューティ比で電動モータ２４を駆動して制動力を増加させる。
【０１２９】
次に、図２４および図２５のフローチャートに基づいて、図２２のフローチャートのステップＳ１８４のサブルーチンである手動作動ルーチンを説明する。
【０１３０】
先ずステップＳ２２１で電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除の判定があれば、ステップＳ２２２で自動解除禁止フラグを「１」にセットして自動解除を禁止する。即ち、自動動作モードが選択されており、その自動動作モードで自動解除の判定がなされているときに手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押された場合に、手動作動を可能にするために自動解除禁止フラグを「１」にセットして自動解除を禁止する。
【０１３１】
続くステップＳ２２３で、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されたときに「１」にセットされた自動作動禁止フラグを「０」にリセットする。また図１６のフローチャートの作動動作の途中あるいは図１７のフローチャートの解除動作の途中で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押される場合があるので、作動継続フラグおよび解除継続フラグを「０」にリセットする。
【０１３２】
続くステップＳ２２４で停止確定フラグが「１」にセットされていて停止が確定しており、ステップＳ２２５で異常検出フラグが「０」にリセットされていて傾斜センサ２３ｉが正常であるとき、ステップＳ２２６で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１にセットする。前記ステップＳ２２４で停止確定フラグが「０」にリセットされていて停止が確定していないとき、ステップＳ２２７で目標牽引力ＢｆＴを第２の目標牽引力ＢｆＴ２にセットする。前記ステップＳ２２５で異常検出フラグが「１」にセットされていて異常センサ２３ｉが異常であるとき、ステップＳ２２８で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３にセットする。
【０１３３】
続くステップＳ２２９で電動モータ２４に供給する目標電流ＴＡを、
ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ
によって算出し、ステップＳ２３０でデューティ比１００％で電動モータ２４を正転駆動し、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる。続くステップＳ２３１で前回作動動作でない場合、つまり今回初めて作動動作になった場合に、ステップＳ２３２で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ２３３で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ２３４で作動タイマーが１００ｍｓｅｃを越えるのを待ち、電動モータ２４に通電した直後のサージ電流を無視する。
【０１３４】
続くステップＳ２３５で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動駐車ブレーキ装置１２が必要な牽引力を発生して作動が完了したと判断し、ステップＳ２３６で動作モードフラグをインクリメントし、ステップＳ２３７で電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了したことを示す作動ランプ２３ｋを点灯し、ステップＳ２３８で電動モータ２４の正転を停止し、ステップＳ２３９で指示レベルフラグを「０」にリセットする。
【０１３５】
一方、前記ステップＳ２３５で電動モータ２４の電流値が目標電流ＴＡ未満であり、かつステップＳ２４０で作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ボーデンワイヤー１３，１３が破断したために電動駐車ブレーキ装置１２が作動完了状態にならないと推定され、ステップＳ２４１で作動中フェールセーフ処理を実行する。
【０１３６】
尚、前記ステップＳ２４０で作動タイマーが３．０ｓｅｃ未満のとき、手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押されない限り、作動が完了する前に作動動作を中止させてしまう要因はないので、図１６のフローチャートのステップＳ１００のように作動継続フラグを「１」に設定することは行わない。
【０１３７】
次に、図２６のフローチャートに基づいて、図２２のフローチャートのステップＳ１８６のサブルーチンである手動解除ルーチンを説明する。
【０１３８】
先ずステップＳ２５１で電動駐車ブレーキ装置１２の自動作動の判定があれば、ステップＳ２５２で自動作動禁止フラグを「１」にセットして自動作動を禁止する。即ち、自動動作モードが選択されており、その自動動作モードで自動作動の判定がなされているときに手動解除指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２が押された場合に、手動解除を可能にするために自動作動禁止フラグを「１」にセットして自動作動を禁止する。
【０１３９】
続くステップＳ２５３で、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押されたときに「１」にセットされた自動解除禁止フラグを「０」にリセットする。また図１６のフローチャートの作動動作の途中あるいは図１７のフローチャートの解除動作の途中で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１が押される場合があるので、作動継続フラグおよび解除継続フラグを「０」にリセットする。
【０１４０】
続くステップＳ２５４で前回解除動作でなければ、つまり今回初めて解除動作であれば、ステップＳ２５５で解除タイマーをリセットする。続くステップＳ２５６で電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置＋２ｍｍ以下でなければ、ステップＳ２５７で電動モータ２４をデューティ比１００％で逆転駆動し、ステップＳ２５８で解除タイマーをカウントアップし、ステップＳ２５９で解除タイマーが３．０ｓｅｃ以上になれば、ステップＳ２６０で解除中フェールセーフ処理を実行する。
【０１４１】
一方、前記ステップＳ２５６で電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが０位置＋２ｍｍ以下であれば、ステップＳ２６１で動作モードフラグを「０」にリセットし、ステップＳ２６２で作動ランプ２３ｋを消灯する。このようにして電動駐車ブレーキ装置１２が解除され、あるいは解除中にフェールセーフ処理が実行されると、ステップＳ２６３で電動モータ２４の逆転駆動を停止し、ステップＳ２６４で解除指示フラグを「０」にリセットする。
【０１４２】
次に、図２９のタイムチャートを参照して、車両の走行時に手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押した場合の作用を具体的に説明する。
【０１４３】
２ｋｍ／ｈ以上の車速での走行中にａ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すと、指示レベルフラグ＝「１」に応じて目標減速度Ｇｔが−０．１５Ｇに設定され（図２２のフローチャートのステップＳ１９１参照）、−０．１５Ｇの減速度を発生すべく電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ２４に通電される。その瞬間、ｂ位置において一時的にサージ電流が流れるが、その後はｃ位置においてボーデンワイヤー１３，１３の張力増加に伴って電動モータ２４の電流値が次第に増加し、これと並行して電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが次第に増加して制動力を発生する。その結果、車体減速度ＧＲＦが次第に増加し、やがてｄ位置において車体減速度ＧＲｆ＜−０．１５Ｇになると、電動モータ２４に対する通電が停止される。
【０１４４】
ドライバーが更なる減速を要求し、ｅ位置で再び手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すと、指示レベルフラグ＝「２」に応じて目標減速度Ｇｔが−０．３０Ｇに設定され、−０．３０Ｇの減速度を発生すべく電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ２４に再度通電される。その瞬間、ｆ位置において一時的にサージ電流が流れるが、その後はｇ位置においてボーデンワイヤー１３，１３の張力が増加するに伴って電動モータ２４の電流値が次第に増加し、これと並行して電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが次第に増加して制動力が増加する。その結果、車体減速度ＧＲＦが更に減少し、やがてｈ位置において車体減速度ＧＲＦ＜−０．３０Ｇになると、電動モータ２４に対する通電が停止される。
【０１４５】
その間、車輪速度Ｖｗ（左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値）が次第に減少し、ドライバーが更なる減速が不要であると判断してｉ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの解除スイッチ４２を押すと、目標減速度Ｇｔが０．０Ｇにリセットされる。そしてｊ位置で電動モータ２４を逆転させることで電動駐車ブレーキ装置１２のストロークを減少させ、ｋ位置でストロークが０位置になるように電動モータ２４への通電を停止する。このとき、電動モータ２４の回転方向がボーデンワイヤー１３，１３の張力によって付勢される逆転方向であるため、ｊ位置における電動モータ２４の電流値は、正転方向であるｃ位置およびｇ位置に比べて小さくなる。
【０１４６】
以上のように、車両の走行中にサービスブレーキが故障したような場合に、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すことによって電動駐車ブレーキ装置１２を作動させることができるので、サービスブレーキを使用せずに車両を減速・停止させることができる。また作動スイッチ４１を押す回数が増えると、その回数に応じて目標減速度Ｇｔが増加するので、ドライバーの要求に見合った減速度で車両を減速することができる。
【０１４７】
しかも、電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて走行中の車両を制動する際に、電動駐車ブレーキ装置１２のストロークや電動モータ２４の電流値に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を制御するのではなく、車両の目標減速度Ｇｔに基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を制御するので、駐車ブレーキ１１，１１のブレーキシュー１５，１６の温度や摩耗状態に影響されずに所望の減速度を得ることができる。
【０１４８】
次に、図３０のタイムチャートを参照して、車両の走行時に手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押し続けた場合の作用を具体的に説明する。
【０１４９】
２ｋｍ／ｈ以上の車速での走行中にａ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押すと、指示レベルフラグ＝「１」に応じて目標減速度Ｇｔが−０．１５Ｇに設定され、−０．１５Ｇの減速度を発生すべく電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ２４に通電される。その瞬間、ｂ位置において一時的にサージ電流が流れるが、その後はｃ位置においてボーデンワイヤー１３，１３の張力増加に伴って電動モータ２４の電流値が次第に増加し、これと並行して電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが次第に増加して制動力を発生する。
【０１５０】
ｄ位置において車体減速度ＧＲＦ≦０．１５Ｇになっても、作動スイッチ４１が依然として押し続けられていると、ｅ位置において現在の車体減速度ＧＲＦで目標減速度Ｇｔを更新する（図２２のフローチャートのステップＳ１９０参照）。その結果、目標減速度Ｇｔ＜０．１５Ｇになって、制動力が更に大きくなる。やがてｆ位置で車体減速度ＧＲＦが下限減速度である−０．３０Ｇまで減少すると、電動モータ２４への通電を停止して制動力を保持する。尚、ｄ位置以後のｇ位置でドライバーが手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を離しても、その制動制御は継続される。
【０１５１】
電動モータ２４への通電の停止によりやがて増加に転じた車体減速度ＧＲＦが、ｈ位置でＧＲＦ＞−０．３０Ｇになると、ｉ位置で再び電動モータ２４に通電して制動力を増加させ、ｊ位置で車体減速度ＧＲＦが再びＧＲＦ≦−０．３０Ｇになると電動モータ２４への通電を停止する。
【０１５２】
その後、ｋ位置で車体減速度ＧＲＦがアンダーシュートしてＧＲＦ≦−０．４Ｇ（減速度の上限値）になり、かつ後輪加減速度ＲｒＧ≦０．０Ｇで後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数が減少していれば、目標減速度Ｇｔを車体減速度ＧＲＦの９０％に設定し（図２３のフローチャートのステップＳ２０１，Ｓ１９５，Ｓ１９６参照）、ｌ位置で制動力を減少させるべく電動モータ２４を逆転駆動する。そしてｍ位置で後輪加減速度ＲｒＧ＞０．０Ｇになって後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数が増加に転じた時点で、電動モータ２４の逆転駆動を停止する。
【０１５３】
以上のように、車両の走行中にサービスブレーキが故障したような場合に、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を押し続けることによって電動駐車ブレーキ装置１２を作動させることができるので、サービスブレーキを使用せずに車両を減速・停止させることができる。特に、作動スイッチ４１を押し続けることで目標減速度Ｇｔが次第に増加するので、最大限の制動力を発生させて車両を効果的に減速することができる。その際に目標減速度Ｇｔ≦−０．４Ｇ（減速度の上限値）になると制動力を減少させるので、過剰な制動力で後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックするのを防止することができる。
【０１５４】
また車両の走行中に手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を間欠的あるいは連続的に押すことにより電動駐車ブレーキ装置１２の制動力が増加するので、例えばドライバーが前方の道路状況を察知し、制動力の増加が可能であると判断した場合に、作動スイッチ４１の操作により制動力を任意に増加させて有効な制動効果を得ることができる。
【０１５５】
次に、図３１のタイムチャートを参照して、路面摩擦係数の小さい状態での走行中に、手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を間欠的に押した場合の作用を具体的に説明する。
【０１５６】
２ｋｍ／ｈ以上の車速での走行中にａ位置で手動動作指示スイッチ２３ｂの作動スイッチ４１を２回連続して押すと、目標減速度Ｇｔが０．０Ｇ→０．１５Ｇ→０．３０Ｇと減少し、ｂ位置で電動駐車ブレーキ装置１２の制動力を発生させるべく電動モータ２４が正転駆動される。その結果、後輪Ｗｒ，Ｗｒが制動され、前輪推定車体速度ＶＲＦと、車輪速度Ｖｗ（左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速度のローセレクト値）との偏差が次第に増加し、ｃ位置で前記偏差がスリップ量規定値（実施例では２ｋｍ／ｈ）以上になると（図２３のフローチャートのステップＳ１９３参照）、路面摩擦係数が小さいために後輪Ｗｒ，Ｗｒがロックする可能性があると判断し、ｄ位置で目標減速度Ｇｔが車体減速度ＧＲＦの９０％になるように絶えず更新する。
【０１５７】
一般に最大の制動力は車輪が多少スリップしている状態で発生するものであり、車輪ロックの可能性があると判断している間の車体減速度ＧＲＦが、その路面で発生することのできる最大の車体減速度ＧＲＦである可能性が高い。従って、ロックの可能性がある場合の目標減速度Ｇｔを前記車体減速度ＧＲＦに基づいて（実施例では車体減速度ＧＲＦの９０％）に設定することで、車輪ロックの発生を防止しながら最大限の制動力を得ることができる。しかも、電動駐車ブレーキ装置１２の制動力の増加および減少が何度も繰り返されるのを防止して安定した減速感を得るとともに、電動駐車ブレーキ装置１２の耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１５８】
そして、ｄ位置で設定された目標減速度Ｇｔを発生させるべく、ｅ位置で電動モータ２４を逆転駆動して制動力を減少させ、車輪速度Ｖｗを回復させることでロックの発生を防止する。やがて、ｆ位置で後輪加減速度ＲｒＧ＞０．０Ｇに回復すると、車輪ロックが発生する可能性がなくなったと判断し、電動モータ２４の逆転駆動を停止して制動力を保持する。このとき、後輪加減速度ＲｒＧ≧０．０Ｇに回復したときに車輪ロックが発生する可能性がなくなったと判断する代わりに、前輪推定車体速度ＶＲＦと車輪速度Ｖｗとの偏差がスリップ量規定値未満になったときに車輪ロックが発生する可能性がなくなったと判断しても良い。
【０１５９】
制動力を弱めたことで車輪速度Ｖｗが次第に回復し、ｇ位置で前輪推定車体速度ＶＲＦと車輪速度Ｖｗとの偏差がスリップ量規定値未満になり、かつ車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔであれば、目標減速度Ｇｔを得るべく、ｈ位置で電動モータ２４を正転方向に駆動して制動力を増加させる。但し、このときの電動モータ２４のデューティ比は１００％ではなく、それよりも小さいデューティ比に設定することで、制動力をゆっくりと増加させる（図２３のフローチャートのステップＳ２０９参照）。そして制動力をゆっくりと増加させることにより、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔを超えてオーバーシュートするのを防止することができ、安定した減速感が得られるとともに、電動駐車ブレーキ装置１２の耐久性への悪影響を最小限に抑えることができる。
【０１６０】
そして、ｉ位置で車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度になると、それ以上制動力が増加しないように電動モータ２４の正転駆動を停止する。
【０１６１】
以上のように、サービスブレーキが故障したような場合に電動駐車ブレーキ装置１２を作動させて車両を制動するとき、サービスブレーキと同様のアンチロックブレーキ制御が行われるので、後輪Ｗｒ，Ｗｒのロックを防止して車両挙動の安定を図りながら最大限の制動力を得ることができる。
【０１６２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１６３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、正常時に作動スイッチをオン操作すると、常開接点である第１接点が出力する第１信号がオンになることで駐車ブレーキを作動させることができ、また正常時に解除スイッチをオン操作すると、常開接点である第３接点が出力する第３信号がオンになることで駐車ブレーキを解除させることができる。
【０１６４】
また制御手段は、第１，第２接点がそれぞれ出力する第１，第２信号が共にオンになれば、第１，第２接点が短絡故障したと判定することができ、一方、第１，第２信号が共にオフになれば、電源、ハーネス、コネクタ等を含む電源系が故障したと判定することができる。
【０１６５】
また制御手段は、第３，第４接点がそれぞれ出力する第３，第４信号が共にオンになれば、第３，第４接点が短絡故障したと判定することができ、一方、第３，第４信号が共にオフになれば、電源、ハーネス、コネクタ等を含む電源系が故障したと判定することができる。
【０１６６】
また特に請求項２の発明によれば、作動スイッチの常開接点である第１接点の第１信号と、解除スイッチの常開接点である第３接点の第３信号とが共にオンになれば、作動スイッチあるいは解除スイッチの何れか一方がオン状態に固着故障した状態で、作動スイッチあるいは解除スイッチの何れか他方がオン操作された状態であると判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動駐車ブレーキ装置を搭載した車両の平面図
【図２】電動駐車ブレーキ装置の制御系の説明図
【図３】手動動作指示スイッチの形状を示す図
【図４】手動動作指示スイッチの回路図
【図５】手動動作指示スイッチの操作および出力信号の説明図
【図６】手動動作指示スイッチ動作判定ルーチンのフローチャートの第１分図
【図７】手動動作指示スイッチ動作判定ルーチンのフローチャートの第２分図
【図８】電動駐車ブレーキ装置の分解斜視図
【図９】電動駐車ブレーキ装置の制御のメインルーチンのフローチャート
【図１０】停止判定ルーチンのフローチャート
【図１１】自動動作ルーチンのフローチャートの第１分図
【図１２】自動動作ルーチンのフローチャートの第２分図
【図１３】自動動作ルーチンのフローチャートの第３分図
【図１４】自動動作ルーチンのフローチャートの第４分図
【図１５】自動作動ルーチンのフローチャートの第１分図
【図１６】自動作動ルーチンのフローチャートの第２分図
【図１７】自動解除ルーチンのフローチャート
【図１８】自動解除２ルーチンのフローチャート
【図１９】自動増引ルーチンのフローチャートの第１分図
【図２０】自動増引ルーチンのフローチャートの第２分図
【図２１】手動動作ルーチンのフローチャートの第１分図
【図２２】手動動作ルーチンのフローチャートの第２分図
【図２３】手動動作ルーチンのフローチャートの第３分図
【図２４】手動作動ルーチンのフローチャートの第１分図
【図２５】手動作動ルーチンのフローチャートの第２分図
【図２６】手動解除ルーチンのフローチャート
【図２７】路面の傾斜度から電動駐車ブレーキ装置の牽引力を検索するマップ
【図２８】路面の傾斜度からスロットル開度を検索するマップ
【図２９】走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャート
【図３０】走行中に作動スイッチを連続的に押した場合の作用を示すタイムチャート
【図３１】路面摩擦係数が小さい状態での走行中に作動スイッチを間欠的に押した場合の作用を示すタイムチャート
【図３２】従来の手動動作指示スイッチの回路図
【符号の説明】
１１ 駐車ブレーキ
２２ 電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ（制御手段）
４１ 作動スイッチ
４１ａ 常開接点（第１接点）
４１ｂ 常閉接点（第２接点）
４２ 解除スイッチ
４２ａ 常開接点（第３接点）
４２ｂ 常閉接点（第４接点）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
In the present invention, an operation switch and a release switch are arranged in parallel between the power supply system and the control means. The control means activates the parking brake by turning on the operation switch and releases the parking brake by turning on the release switch. The present invention relates to an electric parking brake device.
[0002]
[Prior art]
A device for operating and releasing an electric parking brake device by operating a manual operation instruction switch by a driver is known from the following patent document. FIG. 32 shows the structure of a conventional manual operation instruction switch 01. The manual operation instruction switch 01 disposed between the power supply system 02 and the control means 03 includes an operation switch 04 and a release switch 05 which are connected in parallel and can be selectively turned on. The operation switch 04 is connected in parallel. Are provided with normally open first and second contacts 04a, 04b, and the release switch 05 is provided with normally open third and fourth contacts 05a, 05b arranged in parallel.
[0003]
As described above, the operation switch 04 is a dual system including the first and second contacts 04a and 04b having the same function, so that it is possible even when one of the first and second contacts 04a and 04b breaks down. The parking brake can be operated as much as possible, and the failure of the operation switch 04 can be detected when the output signals of the first and second contacts 04a and 04b are inconsistent (one is on and the other is off). .
[0004]
Similarly, it is possible even when one of the third and fourth contacts 05a and 05b breaks down by making the release switch 05 a double system having the third and fourth contacts 05a and 05b having the same function. The parking brake can be released as long as possible, and the failure of the release switch 05 can be detected when the output signals of the third and fourth contacts 05a and 05b are inconsistent (one is on and the other is off).
[0005]
[Patent Literature]
JP 2001-106057 A
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional device, when both the operation switch 04 and the release switch 05 are not turned on, the output signals of the first to fourth contacts 04a, 04b, 05a, 05b are all turned off. There is a problem in that it cannot be distinguished from the case of failure, and the failure of the power supply system 02 cannot be accurately detected.
[0007]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to detect not only a failure of an operation switch and a release switch of an electric parking brake device but also a failure of its power supply system.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a manual operation switch and a manual release switch are arranged in parallel between the power supply system and the control means, and the control means is operated. An electric parking brake device that activates the parking brake by turning on the switch and releases the parking brake by turning on the release switch. The actuating switches are arranged in parallel to each other and are linked to the manual operation of the actuating switch. The release switch is provided with a third contact and a fourth contact that are arranged in parallel with each other and interlocked with a manual operation of the release switch. In the one that operates and releases the parking brake based on the on / off states of the first to fourth signals output by the fourth contacts, The point and the third contact are constituted by a normally open contact, and the second contact and the fourth contact are constituted by a normally closed contact. The control means is a parking brake based on the ON state of the first signal output from the first contact. And the parking brake is released based on the ON state of the third signal output from the third contact, and the first and second signals output from the first and second contacts, respectively. When both are turned on, it is determined that a short-circuit failure has occurred in the first and second contacts, and when both are turned off, it is determined that a power supply system failure has occurred. Third and fourth signals output by the third and fourth contacts, respectively. When both are turned on, a short-circuit failure occurs in the third and fourth contacts, and when both are turned off, a power supply failure occurs. An electric parking brake device characterized by determining is proposed. According to the invention described in claim 2, in addition to the configuration of the invention of claim 1, the control means includes a first signal output by the first contact and a third signal output by the third contact. If both are turned on, an electric parking brake device is proposed in which it is determined that either the operation switch or the release switch is stuck in the on state and is in a failure state.
[0009]
Of the invention of each claim According to the above configuration, when the operation switch is turned on during normal operation, the first signal output from the first contact that is a normally open contact is turned on. Ru The parking brake can be activated, Also When the release switch is turned on in the normal state, the third signal output from the third contact which is a normally open contact is turned on. Ru The parking brake can be released.
[0010]
The first signal output from the first contact and the second signal output from the second contact should be different regardless of whether the operation switch is not turned on or turned on. If both are turned on, it can be determined that the first and second contacts are short-circuited. If both the first and second signals are turned off, it is determined that the power supply system including the power supply, harness, connector, etc. has failed. can do.
[0011]
Similarly, the third signal output from the third contact and the fourth signal output from the fourth contact should be different regardless of whether the release switch is not turned on or turned on. If both the fourth signals are turned on, it can be determined that the third and fourth contacts are short-circuited. If both the third and fourth signals are turned off, the power supply system including the power supply, harness, connector, etc. has failed. Can be determined.
[0012]
In particular, according to the above configuration of the invention of claim 2, If the first signal of the first contact that is the normally open contact of the operation switch and the third signal of the third contact that is the normally open contact of the release switch are both turned on, either the operation switch or the release switch is It can be determined that either the operation switch or the release switch is turned on in the state where the fixing failure occurs in the on state.
[0013]
The electric parking brake ECU 22 corresponds to the control means of the present invention, the normally open contact 41a of the embodiment corresponds to the first contact of the present invention, and the normally closed contact 41b of the embodiment corresponds to the second contact of the present invention. Correspondingly, the normally open contact 42a of the embodiment corresponds to the third contact of the present invention, and the normally closed contact 42b of the embodiment corresponds to the fourth contact of the present invention.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0015]
1 to 31 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a plan view of a vehicle equipped with an electric parking brake device, FIG. 2 is an explanatory diagram of a control system of the electric parking brake device, and FIG. FIG. 4 is a circuit diagram of the manual operation instruction switch, FIG. 5 is an explanatory diagram of the operation and output signal of the manual operation instruction switch, and FIGS. 6 and 7 are manual operation instruction switch operation determination routines. 8 is an exploded perspective view of the electric parking brake device, FIG. 9 is a flowchart of a main routine for controlling the electric parking brake device, FIG. 10 is a flowchart of a stop determination routine, and FIGS. 11 to 14 are flowcharts of an automatic operation routine. 15 and 16 are flowcharts of the automatic release routine, FIG. 17 is a flowchart of the automatic release routine, and FIG. 18 is a flowchart of the automatic release 2 routine. FIGS. 19 and 20 are flowcharts of an automatic increase routine, FIGS. 21 to 23 are flowcharts of a manual operation routine, FIGS. 24 and 25 are flowcharts of a manual operation routine, FIG. 26 is a flowchart of a manual release routine, and FIG. Is a map for searching the traction force of the electric parking brake device from the slope of the road surface, FIG. 28 is a map for searching the throttle opening degree from the slope of the road surface, and FIG. 29 is an effect when the operation switch is intermittently pressed during traveling. 30 is a time chart showing the operation when the operation switch is continuously pressed during traveling, and FIG. 31 is the case where the operation switch is intermittently pressed during traveling with a small road surface friction coefficient. It is a time chart which shows the effect | action of.
[0016]
As shown in FIG. 1, drum-type parking brakes 11, 11 are provided on the left and right rear wheels Wr, Wr through which the driving force of the engine is transmitted via an automatic transmission, and are disposed beside the driver's seat. The electric parking brake device 12 is connected to the parking brakes 11, 11 via the left and right Bowden wires 13, 13. Each parking brake 11 includes a brake drum 14, a pair of brake shoes 15, 16 that can contact the inner peripheral surface of the brake drum 14, a connecting rod 17 that connects both brake shoes 15, 16, and one brake shoe 15. And a lever 19 that is rotatably supported at one end via a pin 18, and the Bowden wire 13 is connected to the other end of the lever 19.
[0017]
Accordingly, when the Bowden wire 13 is pulled by the electric motor 24 provided in the electric parking brake device 12, the lever 19 rotates around the pin 18 in the clockwise direction in the drawing, and a compressive load acts on the connecting rod 17, and the other load is applied by the load. The brake shoe 16 is pushed in the left direction in the drawing to be pressed against the brake drum 14, and one brake shoe 15 is pushed in the right direction in the drawing through the connecting rod 17 and the pin 18 to be pushed against the brake drum 14. The parking brake 11 generates a braking force. Conversely, when the Bowden wire 13 is loosened by the electric motor 24, the brake shoes 15 and 16 are separated from the brake drum 14 by the elastic force of a return spring (not shown), and the braking force of the parking brake 11 is released.
[0018]
As shown in FIG. 2, an automatic operation permission that switches between permission and non-permission of the automatic operation of the electric parking brake device 12 is provided to the electric parking brake device ECU 22 that is supplied with power from the power supply system 21 and controls the operation of the electric parking brake device 12. A switch 23a, a manual operation instruction switch 23b for manually instructing activation and release of the electric parking brake device 12, an ignition switch 23c, and four wheel speed sensors 23d for detecting each wheel speed including the rotation direction, The shift position sensor 23e that detects each shift position of “P” (parking), “N” (neutral), “D” (drive), and “R” (reverse) and that the brake pedal of the service brake is turned on. The brake switch 23f to detect and the brake hydraulic pressure of the service brake are detected. The brake oil pressure sensor 23g, the throttle sensor 23h for detecting the throttle opening, the inclination sensor 23i for detecting the inclination state of the vehicle (inclination state of the road surface) constituted by the G sensor, and the potentiometer for the electric parking brake device A signal is input from the stroke sensor 23j that detects the stroke amount of the 12 Bowden wires 13 and 13, the operation of the electric motor 24 that is a drive source of the electric parking brake device 12 based on these signals, and the electric parking to the driver. The operation of the operation lamp 23k that indicates that the brake device 12 is operating is controlled.
[0019]
As shown in FIGS. 3 to 5, the manual operation instruction switch 23 b is a self-return type three-position change-over switch that is always in the off position when the hand is released, and the electric parking brake device is only pressed while the upper end is pressed. An ON signal is output to the ECU 22, and an OFF signal is output to the electric parking brake device ECU 22 only while the lower end is pressed.
[0020]
The manual operation instruction switch 23b includes an operation switch 41 and a release switch 42 arranged in parallel. The operation switch 41 includes a normally open contact 41a and a normally closed contact 41b arranged in parallel, and a release switch 42. Consists of a normally open contact 42a and a normally closed contact 42b arranged in parallel. When the upper end of the manual operation instruction switch 23b is pressed, the normally open contact 41a of the operation switch 41 is closed and the normally closed contact 41b is opened only while the manual operation instruction switch 23b is pressed. When the lower end of the manual operation instruction switch 23b is pressed, the normally open contact 42a of the release switch 42 is closed and the normally closed contact 42b is opened only while the manual operation instruction switch 23b is pressed.
[0021]
[Table 1]

[0022]
Table 1 shows that the manual operation instruction switch 23b is off, the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is on, and the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b is on. A combination of ON / OFF of the signals (1) to (4) output from the contact 41a, the normally closed contact 41b, the normally open contact 42a and the normally closed contact 42b is shown. The electric parking brake device ECU 22 determines the operating state and failure of the manual operation instruction switch 23b based on the combination of the signals (1) to (4).
[0023]
That is, if the combination of the signals (1) to (4) is off, on, off, on (state in FIG. 4), it is determined that the manual operation instruction switch 23b is not operated (neutral state). If the combination of signal (1) to signal (4) is ON, OFF, OFF or ON, it is determined that the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is operated, and the combination of signals (1) to (4) is determined. If is OFF, ON, ON, OFF, it is determined that the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b has been operated.
[0024]
As shown in FIG. 5, based on the above determination, the electric parking brake ECU 22 does not form a high-level pulse signal when the manual operation instruction switch 23b is in the neutral state, and is pressed when the operation switch 41 is pressed. A high level pulse signal corresponding to the activation switch 41 is formed only while the release switch 42 is pressed, and a high level pulse signal corresponding to the release switch 42 is formed only while the release switch 42 is pressed.
[0025]
The above operation will be further described based on the flowcharts of FIGS.
[0026]
First, the signals (1) to (4) are read in step S301, the signals (1) and (2) are inconsistent in step S302, the signals (3) and (4) are inconsistent in step S303, If the signal {circle around (1)} is on in step S304 and the signal {circle around (3)} is off in step S305, the electric parking brake device ECU 22 outputs an operation signal of the electric parking brake device 12 in step S306. If signal {circle around (1)} is off in step S304 and signal {circle around (3)} is on in step S307, the electric parking brake device ECU 22 outputs a release signal for the electric parking brake device 12 in step S308. If signal {circle around (1)} is off in step S304 and signal {circle around (3)} is off in step S307, it is determined that manual operation instruction switch 23b is in the neutral state, and neither an activation signal nor a release signal is output. .
[0027]
The above is the operation when the manual operation instruction switch 23b is normal. If the signal (1) is on in step S304 and the signal (3) is on in step S305, the operation switch 41 is on. When the release switch 42 is operated to the on side while the release switch 42 is fixed to the on side, and the operation switch 41 is operated to the on side while the release switch 42 is fixed to the on side. In step S309, the manual operation instruction switch It is judged that 23b has a fixing failure, and a fail-safe mode of the fixing failure is set.
[0028]
If the signals (1) and (2) match in step S302, it is determined that the operation switch 41 or the power supply system 21 has failed. That is, if the signal {circle around (1)} (of course signal {circle around (2)}) is on in step S310, it is determined in step S311 that a short circuit failure has occurred between the normally open contact 41a and the normally closed contact 41b, and in step S312. The fail-safe mode for failure of the operation switch 41 is set. On the other hand, if the signal {circle around (1)} (of course signal {circle around (2)}) is off in step S310, it is determined in step S313 that the power supply system 21 has failed, and in step S314, the failsafe mode for failure of the power supply system 21 is determined. And
[0029]
If the signals (3) and (4) match in step S303, it is determined that the release switch 42 or the power supply system 21 has failed. That is, if the signal {circle around (3)} (of course the signal {circle around (4)}) is on in step S315, it is determined in step S316 that a short circuit failure has occurred between the normally open contact 42a and the normally closed contact 42b, and in step S317. The failure safe mode of the release switch 42 is set. On the other hand, if the signal {circle over (3)} (of course signal {circle around (4)}) is off level in step S315, it is determined in step S318 that the power supply system 21 has failed, and in step S319, the failure safe mode for failure of the power supply system 21 is set. To do.
[0030]
As described above, according to the manual operation instruction switch 23b of the present embodiment, the failure of the power supply system 21, that is, the failure of the power supply itself, is not limited to the detection of the fixing failure and the short-circuit failure of the operation switch 41 and the release switch 42. In addition, since the disconnection of the harness between the power supply system 21 and the manual operation instruction switch 23b, the contact failure of the connector, and the like can be reliably detected, the reliability of the manual operation instruction switch 23b can be greatly increased.
[0031]
The automatic operation permission switch 23a (see FIG. 2) is a two-position changeover switch, and selects either one of the automatic operation permission position and non-permission position of the electric parking brake device 12.
[0032]
Next, the structure of the electric parking brake device 12 will be described based on FIG. 2 and FIG.
[0033]
Inside the casing 25 of the electric parking brake device 12 is housed a planetary gear mechanism 27 that decelerates the rotation of the electric motor 24 and pulls or feeds the traction cable 26. The planetary gear mechanism 27 includes a sun gear 28, a ring gear 29 disposed coaxially on the outer periphery of the sun gear 28, a plurality of (four in the embodiment) planetary gears 30 that mesh with both the sun gear 28 and the ring gear 29, and the planetary gear 30. And a planetary carrier 31 for supporting the A worm wheel 32 formed integrally with the sun gear 28 meshes with a worm 33 rotated by the electric motor 24.
[0034]
Further, the center portion of the lock lever 34 is swingably supported by a support shaft 39 provided in the casing 25, and a locking claw 34 a provided at the upper end of the lock lever 34 is integrally formed on the outer periphery of the ring gear 29. The ring gear 29 of the planetary gear mechanism 27 is non-rotatably restrained by the casing 25 by engaging the locking teeth 35 with the elastic force of the spring 36. When a lock release lever (not shown) provided at the other end of the lock release cable 37 coupled to the lower end of the lock lever 34 is pulled, the lock lever 34 swings around the support shaft 39 against the elastic force of the spring 36. Then, the locking claw 34a is detached from the locking teeth 35, and the ring gear 29 is allowed to rotate.
[0035]
A winding drum 31 a is integrally formed on the outer periphery of the planetary carrier 31, and the traction cable 26 wound around the outer periphery of the winding drum 31 a is connected to the central portion of the equalizer 38. The Bowden wires 13 and 13 are composed of outer tubes 13a and 13a and inner cables 13b and 13b. Inner cables 13b and 13b extending from a pair of outer tubes 13a and 13a whose ends are fixed to the casing 25 are provided. These are connected to both ends of the equalizer 38 for equalizing the tension of the inner cables 13b, 13b.
[0036]
Therefore, when the electric motor 24 is driven to rotate in the forward direction, the sun gear 28 of the planetary gear mechanism 27 rotates via the worm 33 and the worm wheel 32, and the ring gear 29 meshes with the ring gear 29 because the rotation is restricted by the lock lever 34. The planetary gears 30 revolve together with the planetary carrier 31 while rotating. When the rotation of the electric motor 24 is decelerated and transmitted to the planetary carrier 31 in this way, the traction cable 26 wound around the take-up drum 31 a is pulled, and the traction force is passed through the equalizer 38 and the pair of Bowden wires 13. , 13 are equally distributed to the inner cables 13b, 13b, and the left and right parking brakes 11, 11 are operated to generate a braking force. Further, when the electric motor 24 is driven in reverse, the winding drum 31a rotates in the reverse direction, and the traction cable 26 is drawn out from the winding drum 31a, so that the left and right parking brakes 11, 11 are released.
[0037]
During the operation of the parking brake device 12, the tension of the inner cables 13 b and 13 b of the Bowden wires 13 and 13 is reversely transmitted via the equalizer 38, the traction cable 26, the take-up drum 31 a, the planetary gear mechanism 27, the worm wheel 32 and the worm 33. The electric motor 24 is rotated. However, because of the power transmission characteristics of the worm wheel 32 and the worm 33, reverse transmission of the driving force from the worm wheel 32 side to the worm 33 side is impossible, so that torque acts on the electric motor 24 by the tension of the inner cables 13b and 13b. Never do. As a result, a special locking means for holding the electric parking brake device 12 in an operating state and a lock current for preventing the electric motor 24 from rotating due to an external force are not required. This can contribute to reduction of power consumption.
[0038]
If the electric motor 24 becomes inoperable while the electric parking brake device 12 is in operation, the lock lever 34 is swung against the spring force of the spring 36 by the lock release cable 37. The locking claw 34 a of 34 is disengaged from the locking teeth 35, and the ring gear 29 is allowed to rotate. As a result, even if the sun gear 28 connected to the inoperable electric motor 24 cannot rotate, the ring gear 29 can rotate, so that the planetary gear 31 can rotate together with the winding drum 31a while the planetary gears 30 rotate. . As a result, the winding drum 31a is rotated by the elastic force of a return spring (not shown) provided on the wheel brakes 11, 11, and the traction cable 26 and the inner cables 13b, 13b of the Bowden wires 13, 13 are loosened. The brakes 11, 11 can be released to allow the vehicle to travel.
[0039]
Next, control of the electric parking brake device 12 will be described with reference to a flowchart. In the following description, the “automatic operation mode” is a mode that is selected when the automatic operation permission switch 23a (see FIG. 2) is in the on position (permission position), and depends on the driving state of the vehicle. “Automatic operation” in which the electric parking brake device 12 automatically operates and “automatic release” in which the electric parking brake device 12 is automatically released are included. The “manual operation mode” is a mode in which one of “manual operation” and “manual release” is manually selected by operating the manual operation instruction switch 23b (see FIG. 2) in an emergency or the like. is there.
[0040]
First, the main routine will be described based on the flowchart of FIG.
[0041]
If the ignition switch 23c is turned on in step S1, the output of each sensor and switches 23a-23j is read in step S2, and the presence or absence of a failure is diagnosed based on whether or not the value is a normal value. If there is any failure in step S3, a fail safe operation is performed in step S4. In the subsequent step S5, the target traction force of the electric parking brake device 12 is calculated. In step S6, the stop determination is performed. If the automatic operation permission switch 23a is turned on in the subsequent step S7, the automatic operation (automatic operation or automatic In step S9, a manual operation (manual operation or manual release) is performed. If the ignition switch 23c is turned off in step S1, the engine is stopped in step S10.
[0042]
If the automatic operation is not permitted in step S7 and the manual operation mode is set, the automatic operation in step S8 is skipped. Therefore, even if there is a possibility that the vehicle moves in the reverse direction due to the inclination of the road surface, Automatic increase (see step S75 in FIG. 14) that activates the parking brake device 12 to prevent the vehicle from moving in the reverse direction is not executed. When the manual operation mode is in the operation (release) state, the state in the automatic operation mode continues even if the reason for the operation (release) is due to the operation of the manual operation instruction switch 23b. Even if the manual operation instruction switch 23b is not operated, the operation (release) state continues.
[0043]
Further, when in the automatic operation mode in step S7, when the manual operation instruction switch 23b is operated to perform an operation (release) contrary to the determination of the automatic operation mode, an automatic release (operation) prohibition flag described later is set to “ By being set to “1”, the automatic release (operation) prohibition flag is reset to “0” until the determination of the automatic operation mode is changed to coincide with the operation (release) instruction of the manual operation instruction switch 23b. Until this is done, automatic release (automatic operation) according to the determination of the automatic operation mode is prohibited.
[0044]
As described above, when a manual operation instruction that does not match the determination result of the automatic operation mode is issued in the state where the automatic operation mode is selected, the electric parking brake device 12 is operated and released with priority on the manual operation instruction. Even when the automatic operation mode is selected, the electric parking brake device 12 can be operated and released according to the will of the driver. Further, if the automatic operation mode determination is changed thereafter and coincides with the manual operation instruction, the electric parking brake device 12 is operated and released based on the determination result of the automatic operation mode, so that the automatic operation is not required. It is possible to return to the mode and to maximize the functions of the automatic operation mode.
[0045]
Hereinafter, the contents of “target traction force calculation” in step S5, “stop determination” in step S6, “automatic operation” in step S8, and “manual operation” in step S9 will be described individually.
[0046]
First, details of target traction force calculation will be described. The target traction force includes a first target traction force BfT1, a second target traction force BfT2, and a third target traction force BfT3.
[0047]
The first target traction force BfT1 is used in both the automatic operation mode and the manual operation mode on condition that the vehicle is stopped.
BfT1 = traction force map value × state coefficient k
Is calculated by
[0048]
The tractive force map searches the tractive force using the road surface slope (tan θ value where the slope angle is θ) as a parameter, and each shift position of “P”, “N”, “D”, “R”. Are prepared for up-tilting and down-tilting.
[0049]
FIG. 27 shows a traction force map for upward inclination at the “D” position. In the region where the inclination is 0% to 10%, a constant traction force that can prevent the vehicle from moving is set as the traction force map value. The reason is as follows. Even if the vehicle is stopped on a sloping ground, if the load is loaded in a biased manner at the front or rear of the vehicle, the vehicle body may be substantially horizontal and the tilt sensor 23i may indicate “flat ground”. In such a case, if the parking brakes 11 and 11 are operated based on the output indicating the “flat ground” of the inclination sensor 23i, there is a concern that the braking force is insufficient and the vehicle moves. In the region where the inclination is 10% to 20%, the change in the load of the vehicle due to the person getting on and off and loading / unloading of the luggage is large, so that the required tractive force at the constant loading larger than the required tractive force at the light loading is set as the tractive force map value. In the region where the inclination is 20% to 45%, the tractive force map value linearly changes from the required tractive force at the fixed load to the required tractive force at the light load. In the region where the inclination is 45% or more, the tractive force map value is set to a certain upper limit value. Thus, by changing the change rate of the traction force in each region of the slope of the road surface, it is possible to set an appropriate traction force according to various slopes.
[0050]
[Table 2]

[0051]
As shown in Table 2, the state coefficient k varies depending on the operation mode flag. When the operation mode flag F = “0”, the state coefficient k = 1.0, and when the operation mode flag F = “1”, When the state coefficient k = 1.5, and the operation mode flag F ≧ “2”, the state coefficient k = 2.0. Since the traction force map is set corresponding to each shift position of “P”, “N”, “D”, “R”, the value of the state coefficient k in Table 2 is not changed between the shift positions. .
[0052]
The operation mode flag is “0” every time the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is pressed while the estimated vehicle body speed VR4R is less than 2 km / h, that is, when the vehicle is substantially stopped. The target traction force BfT is increased by increasing “1” → “2”, and after reaching the upper limit value “2”, even if the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is pressed, it is held at “2”. Incidentally, an instruction level flag described later is “0” each time the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is pressed in the state where the estimated vehicle body speed VR4R is 2 km / h or more, that is, the vehicle is substantially traveling. "→" 1 "→" 2 "increases to increase the target deceleration Gt.
[0053]
In this specification, the deceleration is expressed as a negative value. A large deceleration means that the absolute value of deceleration is large, and a small deceleration means that the absolute value of deceleration is small. I mean. For example, a deceleration of -0.30G is a larger deceleration than a deceleration of -0.15G.
[0054]
The second target tractive force BfT2 is used when the estimated vehicle body speed VR4R estimated from the wheel speeds of the four wheels in the manual operation mode is VR4R <2 km / h and the stop of the vehicle has not been determined.
BfT2 = 0.15G equivalent braking force × state factor k
Is calculated by
[0055]
The reason why the fixed value of 0.15G is used in the above equation is that the output of the inclination sensor 23i made of the G sensor is not reliable when the stop is not fixed. The braking force equivalent to 0.15G is not the braking force at which the vehicle stops suddenly, but the braking force at which the vehicle stops slowly.
[0056]
The third target traction force BfT3 is used when the stop is confirmed in both the automatic operation mode and the manual operation mode, and is used when the inclination sensor 23i is abnormal.
BfT3 = braking force equivalent to stop holding at an inclination of 30% × state coefficient k
Is calculated by
[0057]
Thus, by setting the third target traction force BfT3 sufficiently large when the inclination sensor 23i is abnormal, it is possible to reliably prevent the vehicle from sliding down.
[0058]
[Table 3]

[0059]
As described above, the first target traction force BfT1 to the third target traction force BfT3 are selected depending on the combination of the vehicle state and the operation mode. As shown in Table 3, when the stop of the vehicle is confirmed, the first target traction force BfT1 or the third target traction force BfT3 is employed in both the automatic operation mode and the manual operation mode. When the estimated vehicle speed VR4R is less than 2 km / h and the vehicle has not been stopped, the electric parking brake device 12 does not operate in the automatic operation mode, and the second target traction force BfT2 is employed in the manual operation mode. When the estimated vehicle speed VR4R is 2 km / h or more, the electric parking brake device 12 does not operate in the automatic operation mode, and the braking force of the electric parking brake device 12 decelerates at the target deceleration Gt in the manual operation mode. Is controlled.
[0060]
Next, a stop determination routine that is a subroutine of step S6 of the flowchart of FIG. 9 will be described based on the flowchart of FIG.
[0061]
First, if the estimated vehicle speed VR4R exceeds 2 km / h in step S11, the stop confirmation flag is reset to “0” in step S12. The stop confirmation flag = “0” stores a state where the stop of the vehicle is not confirmed, and the stop confirmation flag = “1” stores a state where the stop of the vehicle is confirmed. If the stop confirmation flag is reset to “0” when the estimated vehicle speed VR4R exceeds 0 km / h, the stop confirmation flag is reset to “0” due to subtle shaking of the vehicle body or noise from the wheel speed sensor 23d. However, if the stop confirmation flag is reset to “0” when the estimated vehicle speed VR4R exceeds 2 km / h as in the present embodiment, the above-described inconvenience can be avoided.
[0062]
In step S13, the stop determination timer (200 msec in the embodiment) is reset, and in step S14, the slope determination timer (200 msec in the embodiment) is reset. Even if the estimated vehicle speed VR4R is 2 km / h or less in step S11, if a wheel speed pulse is output from any one of the four wheel speed sensors 23d ... in step S15, steps S13 and S14 are performed. Migrate to
[0063]
As described above, the stop confirmation timer is reset every time the wheel speed pulse is output, so that the stop is not confirmed unless the state in which the wheel speed pulse is not output continues for 200 msec or longer. In addition, by resetting the slope determination timer each time the wheel speed pulse is output, the slope determination is not performed unless the state in which the wheel speed pulse is not output continues for 200 msec or longer. This is because the inclination sensor 23i used for slope determination is composed of a G sensor, and detects an acceleration at a very low speed movement and outputs an incorrect inclination amount.
[0064]
If none of the wheel speed sensors 23d... Outputs a wheel speed pulse in step S15, the stop confirmation timer is counted up in step S16, and if the stop confirmation timer reaches 200 msec or more in step S17, the stop confirmation is confirmed in step S18. Set the flag to "1". When confirming the stop, the condition that the signal of the brake switch 23f is on, that is, that the brake pedal is depressed is not a condition if the driver releases the brake pedal before the stop confirmation timer of 200 msec elapses. This is because the stop operation is not confirmed and the automatic operation is disabled. For example, if the brake pedal is turned off immediately after stopping on a flat ground and setting the shift position to the “N” position, the electric parking brake device 12 is originally intended to be automatically operated but does not automatically operate.
[0065]
In step S19, if the brake pedal is depressed and the brake switch 23f is turned on, and the brake hydraulic pressure detected by the brake hydraulic force sensor 23g in step S20 is equal to or greater than a predetermined value (1 MPa in the embodiment), in step S21. The emergency operation flag is reset to “0”, the ABS flag is reset to “0” in the subsequent step S22, and the low road surface friction coefficient flag is further reset to “0” in step S23.
[0066]
The emergency operation flag is set to “1” when the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is pressed in a state where the estimated vehicle speed VR4R exceeds 2 km / h, and the release switch of the manual operation instruction switch 23b. This flag is reset to “0” when 42 is pressed. The ABS flag is set to “1” when there is a possibility that the rear wheels Wr and Wr are locked by the operation of the electric parking brake device 12, and is reset to “0” when there is no possibility that the ABS is locked. It is. The low road surface friction coefficient flag is a flag that is set to “1” when the road surface friction coefficient is small, and is set to “0” when the road surface friction coefficient is large.
[0067]
Next, an automatic operation routine that is a subroutine of step S8 of the flowchart of FIG. 9 will be described based on the flowcharts of FIGS.
[0068]
First, when the stop confirmation flag is “1” in step S31 and the stop of the vehicle is confirmed, and when the shift position detected by the shift position sensor 23e is “P” or “N” in step S32, in step S33. An automatic operation for automatically operating the electric parking brake device 12 is executed. Further, if the stop confirmation flag is “0” in step S31 and the vehicle stop is not confirmed, and the emergency operation flag is not set to “1” in step S34, the electric parking brake device during traveling is set. In step S35, an automatic release for automatically releasing the electric parking brake device 12 is executed so that the drag 12 does not occur due to the operation state of 12.
[0069]
When the shift position is neither “P” nor “N” in step S32, that is, “D” or “R”, and the accelerator pedal is turned off in step S36, the operation continuation flag is set to “ If it is “1”, the release continuation flag is “1” in step S38, or the brake pedal is turned on in step S39, the process proceeds to step S40.
[0070]
By the way, once the operation of the electric parking brake device 12 is started, the electric parking brake device 12 does not stop halfway before the operation is completed regardless of whether the brake pedal is subsequently turned on or off. Regardless of whether it is on or off, there will be no stop before the release is complete. Therefore, even if the brake pedal is turned off immediately after the vehicle stops, the operation continuation flag is set so as not to stop the operation of the electric parking brake device 12 in the middle, that is, to store that the electric parking brake device 12 is in the middle of operation. Set to “1”. Further, even if the brake pedal is turned off immediately after the shift position is changed from “P” or “N” to “D” or “R”, the release of the electric parking brake device 12 is not stopped midway, that is, the electric parking brake. The release continuation flag is set to “1” in order to store that the device 12 is in the process of being released.
[0071]
When the electric parking brake device 12 is in the process of being operated or released, or when the brake pedal is turned on, the shift position is “R” in step S40, and the slope of the road surface is −5 in step S41. If it is not less than%, that is, if the forward slope is weak, it is possible to prevent the vehicle from slipping forward by the creeping force in the reverse direction at the “R” position. If the release continuation flag is “1” in S43 and the electric parking brake device 12 is in the process of being released, automatic release of the electric parking brake device 12 is executed (continued) in step S45, and the release continuation flag is set in step S43. Is “0” and the electric parking brake device 12 is not in the process of being released, and the previous shift position is determined in step S44. If it is other than down the "R", that is, if the first shift position this time has become "R", to perform the automatic cancellation of the electrically-operated parking brake device 12 in the step S45. In this way, the electric parking brake 12 is automatically released when the shift position becomes the “R” position when there is no possibility that the vehicle will slide forward due to the weak slope of the road surface. Thus, it is possible to make a smooth backward start.
[0072]
If the shift position is not “R” in step S40, that is, if the shift position is “D”, if the road slope does not exceed 5% in step S46, that is, if the forward slope is weak, “D Since the creeping force in the forward direction at the position can prevent the vehicle from moving backward, the slope determination timer is reset in step S47, and then the release continuation flag is “1” in step S48 and the electric parking brake device If 12 is in the middle of release, automatic release of the electric parking brake device 12 is executed (continue) in step S50, and the release continuation flag is “0” in step S48 and the electric parking brake device 12 is in the middle of release. If the previous shift position is not “D” in step S49, that is, the shift position is the first time this time. If but it becomes "D" to perform the automatic release of the electric parking brake system 12 in the step S50. In this way, the electric parking brake 12 is automatically released when the shift position becomes the “D” position when there is no possibility that the vehicle slides backward due to the weak slope of the road surface. Thus, a smooth forward start can be made possible.
[0073]
If the slope of the road surface is less than -5% in step S41, or if the slope of the road surface exceeds 5% in step S46, that is, if the vehicle cannot be prevented from sliding down only by the creep force, in step S51. By counting up the slope judgment timer, waiting for the slope judgment timer to become 200 msec or more in step S52, and automatically operating the electric parking brake device 12 in step S53, it is possible to prevent the vehicle from falling down.
[0074]
When the vehicle has not been confirmed to stop, or the stop has been confirmed but the brake pedal is off or the accelerator pedal is off, the emergency operation flag is “0” in step S54, and the shift position is “0” in step S55. D ”, the throttle opening exceeds the release threshold value THD in step S56, the road slope is not smaller than −15% in step S57, and the forward decline is not extremely strong, In S58, the electric parking brake device 12 is automatically released so that the vehicle can start moving forward. On the other hand, when the road slope is smaller than -15% and the front-fall is extremely strong in step S57, automatic release 2 is executed to slowly release the electric parking brake device 12 so that the vehicle does not start suddenly in step S59. To do.
[0075]
Further, the shift position is not "D" in step S55, the shift position is "R" in step S60, the throttle opening exceeds the release threshold value THD in step S61, and the slope of the road surface is 10% in step S62. If it is not larger than that and the front ascending is not extremely strong or the front is descending, the electric parking brake device 12 is automatically released so that the vehicle can start moving backward in step S58. On the other hand, when the slope of the road surface is larger than 10% and the front ascending is extremely strong in step S62, automatic release 2 is executed to slowly release the electric parking brake device 12 so that the vehicle does not start suddenly in step S63. .
[0076]
As described above, when the vehicle is on the downhill and the shift position is “D”, the direction of the moving force due to gravity coincides with the direction of the creep force due to the engine, and the forward descending is extremely strong. Since the electric parking brake device 12 is released slowly by the automatic release 2, it is possible to prevent the vehicle from advancing forward. Similarly, when the vehicle is on an uphill and the shift position is “R”, the direction of the moving force due to gravity matches the direction of the creep force due to the engine, and the forward ascent is extremely strong, Since the electric parking brake device 12 is released slowly by the automatic release 2, it is possible to prevent the vehicle from abruptly moving backward.
[0077]
The reason why the throttle opening is compared with the release threshold value THD in steps S56 and S61 is as follows. Since there is a variation in the magnitude of the creep force and the output of the inclination sensor 23i, the vehicle moves in the opposite direction when the electric parking brake device 12 is released under the condition that the brake pedal is only turned off even on a gentle slope. there is a possibility. Accordingly, the electric parking brake device 12 is released on condition that the accelerator pedal is turned on and the throttle opening exceeds the release threshold value THD.
[0078]
FIG. 28 shows a map for searching for the throttle opening cancellation threshold value THD from the slope of the road surface when the shift position is “D”. When the vehicle starts moving forward on a slope that rises forward, the cancellation threshold THD for executing automatic cancellation basically increases linearly as the gradient increases from 0%, but the gradient increases from 0% to 10%. %, The release threshold value THD is set smaller than the linear characteristic (see the broken line). Specifically, the release threshold THD is set to 0 ° in the region where the inclination is 0% to 5%, and the increase rate of the release threshold THD is set so that the linear characteristic is restored in the region of 5% to 10%. It is set higher. In this way, in the region where the degree of inclination is 0% to 5% where there is no possibility that the vehicle will slide down, that is, when the creep force by the engine exceeds the moving force due to the inclination of the road surface, the electric pedal is depressed at the same time. By automatically releasing the parking brake device 12, it is possible to reduce the feeling of catching at the time of start and to make a smooth start. In the region where the inclination is 5% or more, the throttle opening at which the electric parking brake device 12 is automatically released increases with an increase in the inclination, so that it is possible to reliably prevent the vehicle from reversing when starting.
[0079]
The map of the release threshold value THD when the shift position is “R” has a characteristic that the map of FIG. 28 is inverted with respect to the vertical axis. In addition, the absolute value of the threshold value of the slope at the “D” position in step S57 is 15%, whereas the absolute value of the threshold value of the slope at the “R” position in step S62 is 10%. Since it is more difficult for the driver to respond to a sudden start to the rear than to respond to a sudden start to the front, the release speed of the electric parking brake device 12 can be slowed down from when the road surface has a small slope when starting backward. This is to make it easier for the driver to control the vehicle.
[0080]
By the way, even if the electric parking brake device 12 is operated, if the vehicle slides down due to insufficient braking force, the braking force of the electric parking brake device 12 is automatically increased (automatic increase / decrease). Prevents sliding down. Here, the automatic increase is not limited to the case where the braking force is increased because the electric parking brake device 12 is operating but the braking force is insufficient, and the electric parking is performed when the vehicle goes backward due to the inclination of the road surface. The case where the reverse operation is prevented by switching the brake device 12 from non-operation to operation is included.
[0081]
The automatic increase is executed under the condition that the stop confirmation flag is set to “1” in step S64. If the stop confirmation flag is reset to “0”, the automatic increase is not executed. In step S65, the integrated movement distance S is reset to zero. In step S64, the stop confirmation flag is set to "1". In step S66, one of the four wheel speed sensors 23d ... outputs a wheel speed pulse, and in step S67, the wheel speed pulse is rotated forward ( If it is a forward) pulse, 4 cm is added to the previous value S (n-1) of the accumulated movement distance in step S68 to calculate the current value S of the accumulated movement distance, and the wheel speed pulse is reversed in step S67. If it is a (reverse) pulse, 4 cm is subtracted from the previous value S (n-1) of the accumulated movement distance in step S69 to calculate the current value S of the accumulated movement distance. The 4 cm is a moving distance of the vehicle corresponding to one pulse.
[0082]
Then, when the shift position detected by the shift position sensor 23e in step S70 is “D”, if the integrated movement distance S is less than −10 cm in step S71, that is, if the vehicle moves backward by a distance longer than 10 cm, the control is performed. It is determined that the power is insufficient, and automatic increase is executed in step S75. Further, when the shift position is not “D” in step S70 and the shift position is “R” in step S72, if the cumulative moving distance S exceeds 10 cm in step S73, that is, the vehicle is longer than 10 cm. Is advanced, it is determined that the braking force is insufficient, and automatic increase is executed in step S75. Further, when the shift position is not “R” in step S72, that is, when the shift position is “P” or “N”, if the absolute value of the integrated movement distance S exceeds 10 cm in step S74, that is, the vehicle. If the vehicle travels forward or backward over a distance longer than 10 cm, it is determined that the braking force is insufficient, and automatic increase is executed in step S75.
[0083]
As described above, since the electric parking brake device 12 is operated when the moving direction of the vehicle determined by the shift position and the actual moving direction of the vehicle do not coincide with each other, the vehicle goes backward with respect to the direction intended by the driver. Can be reliably prevented.
[0084]
By the way, for example, when the vehicle traveling forward at the “D” position is shifted to the “R” position immediately before stopping, it is determined that the movement direction based on the shift position and the actual movement direction do not match. There is a problem that the electric parking brake device 12 operates unnecessarily. However, according to the present embodiment, since the determination is performed after confirming that the vehicle has stopped in the step S64, it is possible to prevent the electric parking brake device 12 from operating unnecessarily.
[0085]
The steps S66 to S74 are executed for each wheel speed pulse output from the four wheel speed sensors 23d corresponding to the four wheels.
[0086]
Next, an automatic operation routine that is a subroutine of step S33 of the flowchart of FIG. 11 and step S53 of the flowchart of FIG. 12 will be described based on the flowcharts of FIGS.
[0087]
First, in step S81, the automatic release prohibition flag is reset to “0”. The reason is that it is determined that the automatic operation is performed even in the automatic operation mode. Therefore, the automatic release prohibition set to “1” is prevented to prevent the automatic release from being performed when the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is turned on. This is because the flag is reset to “0” to permit automatic release. In subsequent step S82, the release continuation flag is reset to “0”. The reason is that, for example, when the shift of “N” → “D” → “N” is performed quickly while the brake pedal is on, the release continuation flag is “1” and the electric parking brake device 12 is released. This is because there is a case where it is switched to the operation determination when in the middle.
[0088]
In the next step S83, the automatic operation prohibition flag (“0” enables operation, “1” disables operation) is “0”. In step S84, the operation mode flag (“0” disables, “1” or more operates). Completed) is “0” and the abnormality detection flag (“0” is normal, “1” is abnormal) of the inclination sensor 23i is “0” in step S85, that is, the operation of the electric parking brake device 12 is permitted. When the state is inoperative and the inclination sensor 23i is normal, the target traction force BfT is set to the first target traction force BfT1 in step S86. On the other hand, when the inclination sensor 23i is abnormal in step S85, the target traction force BfT is set to the third target traction force BfT3 in step S87.
[0089]
In step S88, the target current TA to be supplied to the electric motor 24 is
TA = target tractive force BfT × conversion coefficient a
Calculated by The conversion coefficient a is a coefficient for converting traction force into current. In subsequent step S89, the electric motor 24 is driven to rotate forward at a duty ratio of 100%, and the electric parking brake device 12 is operated. In the subsequent step S90, if it is not the previous operation, that is, if this is the first operation, the operation timer is reset in step S91, and then the operation timer is counted up in step S92. In step S93, the operation waits for the operation timer to exceed 100 msec, and the surge current immediately after the electric motor 24 is energized is ignored.
[0090]
If the current value of the electric motor 24 is equal to or greater than the target current TA in the subsequent step S94, it is determined that the electric parking brake device 12 has generated the required traction force and the operation has been completed, and the operation mode flag is incremented in a step S95, In step S96, the operation lamp 23k indicating that the operation of the electric parking brake device 12 is completed is turned on. In step S97, the forward rotation of the electric motor 24 is stopped. In step S98, the operation continuation flag is reset to “0”.
[0091]
On the other hand, if the current value of the electric motor 24 is less than the target current TA in step S94 and the operation timer is less than 3.0 sec in step S99, the electric parking brake device 12 is in operation in step S100. Judgment is made and the operation continuation flag is set to “1”. If the operation timer becomes 3.0 sec or more in step S99, it is estimated that the electric parking brake device 12 is not in an operation complete state because the bowden wires 13 and 13 are broken, and the operating fail-safe process is performed in step S101. Then, the process proceeds to step S97.
[0092]
Next, based on the flowchart of FIG. 17, an automatic release routine which is a subroutine of step S35 of the flowchart of FIG. 11, steps S45 and S50 of the flowchart of FIG. 12, and step S58 of the flowchart of FIG.
[0093]
First, in step S111, the automatic operation prohibition flag is reset to “0”. The reason is that the automatic operation mode is determined to automatically cancel, so that the automatic operation set to "1" is prohibited to prevent the automatic operation from being performed when the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b is turned on. This is because the flag is reset to “0” to allow automatic operation. In subsequent step S112, the operation continuation flag is reset to “0”. The reason is that, for example, when the shift to the “D” position is performed immediately after shifting to the “N” position while the brake pedal is on, the operation continuation flag is “1” and the electric parking brake device 12 is in the middle of operation. This is because there is a case where it is switched to the release determination when there is.
[0094]
In the subsequent step S113, the automatic release prohibition flag is “0”, and the automatic release of the electric parking brake device 12 is permitted. In step S114, when the release operation is not performed last time, that is, when the release operation is performed for the first time this time, step S115 is performed. Reset the release timer with.
[0095]
If the stroke of the electric parking brake device 12 detected by the stroke sensor 23j (see FIG. 2) in step S116 is not 0 position (release completion position) +2 mm or less, the electric motor is released in step S117 to release the electric parking brake device 12. 24 is reversely driven at a duty ratio of 100%, and the electric parking brake device 12 is released. After counting up the release timer in the subsequent step S118, if the release timer is less than 3.0 seconds in step S119, it is determined in step S120 that the electric parking brake device 12 is continuing to release and the release continuation flag is set to “1”. Set to "". If the release timer reaches 3.0 sec or more in step S119, it is presumed that the drive system of the electric parking brake device 12 is frozen and does not reach the release completion state, and the release fail-safe process is executed in step S121.
[0096]
If the stroke becomes 0 position (release completion position) +2 mm or less in step S116, it is determined that the release is completed, the operation mode flag is reset to “0” in step S122, the operation lamp 23k is turned off in step S123, In step S124, the reverse drive of the electric motor 24 is stopped, and in step S125, the release continuation flag is reset to “0”. The reason why the electric motor 24 is reversely driven until the stroke reaches 2 mm before the 0 position is that the electric motor 24 rotates for a while due to inertia even after the power feeding is stopped, and the electric motor 24 is operated when the stroke is at the 0 position. It is for stopping.
[0097]
Next, an automatic release 2 routine that is a subroutine of steps S59 and S63 of the flowchart of FIG. 13 will be described based on the flowchart of FIG.
[0098]
First, in step S131, the automatic operation prohibition flag is reset to “0”. The reason is that the automatic operation mode is determined to automatically cancel, so that the automatic operation set to "1" is prohibited to prevent the automatic operation from being performed when the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b is turned on. This is because the flag is reset to “0” to allow automatic operation. In subsequent step S132, the operation continuation flag is reset to “0”. The reason is the same as in the case of the above-described automatic release routine.
[0099]
In the following step S133, the automatic release prohibition flag is “0”, and the automatic release of the electric parking brake device 12 is permitted. In step S134, if the release operation is not the previous release 2 operation, that is, the release operation is performed for the first time this time, In step S135, the release timer is reset.
[0100]
In step S136, if the stroke of the electric parking brake device 12 detected by the stroke sensor 23j is not 0 position (release completion position) +2 mm or less, the electric motor 24 is set to a duty ratio 50 in step S137 to release the electric parking brake device 12. % (Half of the automatic release duty ratio described in FIG. 17) is slowly reversely driven to release the electric parking brake device 12. After counting up the release timer in the subsequent step S138, if the release timer reaches 2.0 sec or more in step S139, it is estimated that the release is not completed due to power shortage of the electric parking brake device 12, etc., and in step S140 the electric motor Automatic release (refer to the flowchart of FIG. 17) is executed in which 24 is reversely driven at a duty ratio of 100%.
[0101]
In step S136, if the stroke becomes 0 position (release completion position) +2 mm or less, it is determined that the release is completed, the operation mode flag is reset to “0” in step S141, the operation lamp 23k is turned off in step S142, In step S143, the reverse drive of the electric motor 24 is stopped. The reason why the electric motor 24 is reversely driven until the stroke reaches 2 mm before the 0 position is that the electric motor 24 rotates for a while due to inertia even after the power feeding is stopped, and the electric motor 24 is operated when the stroke is at the 0 position. It is for stopping.
[0102]
Next, based on the flowcharts of FIGS. 19 and 20, an automatic increase routine which is a subroutine of step S75 of the flowchart of FIG. 14 will be described.
[0103]
First, in step S151, the automatic release prohibition flag is reset to “0”. The reason is that it is determined that the automatic operation (automatic increase) is performed even in the automatic operation mode. Therefore, when the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is turned on, the automatic release is set to “1”. This is because the set automatic release prohibition flag is reset to “0” to allow automatic release. In subsequent step S152, the release continuation flag is reset to “0”. The reason is that when the release continuation flag is “1” and the electric parking brake device 12 is in the middle of release, the vehicle may go backward due to the inclination of the road surface and automatic increase may be required.
[0104]
If the automatic operation prohibition flag is “0” in step S153 and automatic operation is permitted, and if the abnormality detection flag of the tilt sensor 23i is “0” and normal in step S154, the target tractive force BfT is set to the first target traction force BfT in step S155. Target tractive force BfT1. On the other hand, if the abnormality detection flag of the inclination sensor 23i is “1” in step S154, the target traction force BfT is set to the third target traction force BfT3 in step S156.
[0105]
In step S157, the target current TA to be supplied to the electric motor 24 is
TA = target tractive force BfT × conversion coefficient a
In step S158, the electric motor 24 is rotated forward at a duty ratio of 100%, and the electric parking brake device 12 is increased. In the subsequent step S159, if it is not the previous increase operation, that is, the first increase operation this time, the operation timer is reset in step S160, and then the operation timer is counted up in step S161. In step S162, it waits for the operation timer to exceed 100 msec, and ignores the surge current immediately after the electric motor 24 is energized.
[0106]
If the current value of the electric motor 24 becomes equal to or greater than the target current TA in the subsequent step S163, it is determined that the electric parking brake device 12 has generated the required traction force and the increase has been completed, and the operation mode flag is incremented in the step S164. The operation lamp 23k indicating that the increase of the electric parking brake device 12 has been completed is turned on in step S165, the forward rotation of the electric motor 24 is stopped in step S166, and the accumulated movement distance S is reset in step S167.
[0107]
On the other hand, if the current value of the electric motor 24 is less than the target current TA in step S163 and the operation timer becomes 3.0 sec or more in step S168, the electric parking brake device 12 is broken because the Bowden wires 13 and 13 are broken. It is presumed that the increase is not completed, and the operating fail-safe process is executed in step S169.
[0108]
Next, a manual operation routine that is a subroutine of step S9 in the flowchart of FIG. 9 will be described based on the flowcharts of FIGS.
[0109]
First, in step S171, the rise of the pulse signal (see FIG. 5) when the operation switch 41 of the self-return type manual operation instruction switch 23b is pressed is detected as an operation instruction. At this time, the signal in the high level state after the rise of the pulse signal is not detected as an operation instruction, and thus, even if a failure occurs in which the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is fixed on, the manual operation instruction switch 23b The electric parking brake device 12 can be released with priority given to the operation of the release switch 42, and the situation where the electric parking brake device 12 cannot be released due to the operation switch 41 being fixed on can be avoided.
[0110]
In subsequent step S172, the release instruction flag is reset to “0”, in step S173, the instruction level flag is incremented, and in step S174, the ABS flag and the low road surface friction coefficient flag are reset to “0”. On the other hand, when the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b is pressed in step S175, the instruction level flag is reset to “0” in step S176, the emergency operation flag is reset to “0” in step S177, and in step S178. After the release instruction flag is set to “1”, the process proceeds to step S174.
[0111]
The instruction level flag has only a function as an operation instruction flag in the estimated vehicle speed VR4R <2 km / h region, and is reset to “0” when the operation of the electric parking brake device 12 is completed. In addition, in the estimated vehicle speed VR4R ≧ 2 km / h region, in addition to the function as an operation instruction flag, it has a function as a parameter for determining the target deceleration Gt. Therefore, unless the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b is pressed, “ It is not reset to “0”.
[0112]
If the release instruction flag is “0” in subsequent step S179, the following four parameters are calculated in step S180.
[0113]
The first parameter is an estimated vehicle speed VR4R, which is calculated as the maximum value of the wheel speeds of the four wheels. Since any wheel may be locked due to the operation of the electric parking brake device 12, all wheel speeds are taken in and the maximum wheel speed is selected.
[0114]
The second parameter is the vehicle body deceleration GRF, {current value FRVw (n) of front right wheel speed−preceding value FRVw (n−1) of front right wheel speed} / dt, and current value FLVw (left front wheel speed). n) —Calculated as the average value of the previous value FLVw (n−1)} / dt of the left front wheel speed, that is, as the average value of acceleration / deceleration of the left and right front wheels. Since there is a possibility that the rear wheels Wr and Wr are locked by the operation of the electric parking brake device 12, the calculation is performed from the wheel speed of the front wheels. Since the wheel speeds of the left and right front wheels are different when turning, an average value calculated from the left and right front wheels is adopted.
[0115]
The third parameter is a front wheel estimated vehicle body speed VRF, which is calculated as a low select value of the wheel speeds FRVw and FLVw of the left and right front wheels. By adopting the low select value, it is possible to prevent the front wheel estimated vehicle body speed VRF from becoming larger than actual when turning.
[0116]
The fourth parameter is the rear wheel acceleration / deceleration RrG, which is calculated as a low select value (the larger deceleration) of the acceleration / deceleration of the left and right rear wheels Wr, Wr. By adopting the low select value, it is possible to reliably detect the locking of the rear wheels Wr and Wr.
[0117]
In step S181, if the instruction level flag is “1” or more and an operation instruction has already been output from the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b, and if the estimated vehicle speed VR4R is less than 2 km / h in step S182, That is, if the vehicle is substantially stopped, the target deceleration Gt is reset to 0.0G in step S183, and the manual operation is executed in step S184. The target traction force BfT at this time is one of the first target traction force BfT1, the second target traction force BfT2, and the third target traction force BfT3. If the release instruction flag is “1” in step S179 and a release instruction is output from the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b, the target deceleration Gt is reset to 0.0 G in step S185, Manual release is executed in S186.
[0118]
If the estimated vehicle speed VR4R is 2 km / h or more in step S182, that is, if the vehicle is traveling, a target deceleration Gt corresponding to the state of the vehicle at that time is set. That is, in step S187, the low road surface friction coefficient flag is “0” and the road surface friction coefficient is high, and in step S188, the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is kept pressed and the output is at a high level. If the vehicle deceleration GRF is equal to or less than the target deceleration Gt in step S189, the target deceleration Gt is updated with the vehicle deceleration GRF at that time in step S190. At this time, the target deceleration Gt is limited to a range of -0.15G to -0.30G. -0.30G is the maximum deceleration at which the rear wheels Wr and Wr can be generated on a dry asphalt road.
[0119]
On the other hand, if the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is not continuously pressed in step S188 or the vehicle body deceleration GRF is not less than or equal to the target deceleration Gt in step S189, the target deceleration Gt is instructed in step S191. Calculated by level × (−0.15G). Also at this time, the target deceleration Gt is limited to a range of -0.15G to -0.30G. Furthermore, if the low road surface friction coefficient flag is “1” and the road surface friction coefficient is low in step S187, the rear wheel acceleration / deceleration RrG ≦ 0.0G, which will be described later, becomes the target deceleration Gt as the vehicle body deceleration. Basically, the target deceleration Gt is not updated except when set to GRf × 90%. In step S192, the emergency operation flag is set to “1”.
[0120]
When the service brake fails while the vehicle is running, it is an emergency operation to operate the electric parking brake device 12 to brake the vehicle, and the emergency operation flag is automatically set when the automatic operation mode is selected. It has a role of substantially bypassing the flow of the operation mode, and whether the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b is pressed (see step S177 in the flowchart of FIG. 21) or the stop is confirmed and the brake pedal is turned on and the brake hydraulic pressure If the pressure does not become 1 MPa or more (see step S21 in FIG. 10), it is not reset to “0”.
[0121]
In the subsequent step S193, if the value obtained by subtracting the low select value of the wheel speeds of the left and right rear wheels Wr, Wr from the estimated front wheel speed VRF is 2 km / h or more, the road surface friction coefficient is small, so that the rear wheels Wr, Wr It is determined that there is a tendency to lock, and the low road surface friction coefficient flag is set to “1” in step S194. The reason why the low speed values of the wheel speeds of the left and right rear wheels Wr and Wr are used is to reliably detect the lock of the rear wheels Wr and Wr. In subsequent step S195, if the rear wheel acceleration / deceleration RrG is 0.0 G or less, that is, if the wheel speed of the rear wheels Wr, Wr is decreasing, it is determined that the rear wheels Wr, Wr may be locked, In order to prevent the rear wheels Wr and Wr from locking, the target deceleration Gt is calculated from the vehicle body deceleration GRF × 90% in step S196. At this time, the calculated target deceleration Gt is limited to a range of -0.10G to -0.30G.
[0122]
In subsequent step S197, the ABS flag indicating that the ABS (anti-lock brake) control is being executed is set to "1", and in step S198, the continuation timer (500 msec in the embodiment) is reset. Note that once the low road surface friction coefficient flag and the ABS flag are set to “1”, whether the operation switch 41 or the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b is pressed (see step S174 in the flowchart of FIG. 21) or the vehicle Is not reset to “0” until the stop is confirmed (see steps S22 and S23 in the flowchart of FIG. 10). However, the ABS flag is reset to “0” when the continuation timer of 500 msec elapses (see step S207 in the flowchart of FIG. 23).
[0123]
If the stroke of the electric parking brake device 12 exceeds 0 position + 2 mm in the subsequent step S199, the electric motor 24 is driven in reverse to reduce the braking force in step S200, and the locking of the rear wheels Wr and Wr is suppressed. If the stroke becomes less than 0 position + 2 mm in step S199, the reverse rotation of the electric motor 24 is stopped in step S204 in order to prevent excessive return.
[0124]
Even if the value obtained by subtracting the low select value of the wheel speeds of the left and right rear wheels Wr, Wr from the estimated front wheel speed VRF in the step S193 is less than 2 km / h, the step is performed even if the rear wheels Wr, Wr do not tend to lock. If the vehicle body deceleration GRF <−0.4G in S201, it is determined that the braking force is excessive, and steps S195 to S200 and steps S203 and S204 are executed to reduce the braking force of the electric parking brake device 12. As described above, by setting the upper limit value of the vehicle body deceleration GRF to −0.4 G, it is possible to reliably prevent the rear wheels Wr and Wr from being locked and to stabilize the vehicle behavior. In particular, since the magnitude of the braking force generated by the electric parking brake device 12 is controlled based on the vehicle body deceleration GRF, not the current value of the electric motor 24 or the stroke amount of the electric parking brake device 12, the brake shoes 15, The magnitude of the braking force can be accurately controlled regardless of the temperature and the wear state of 16, and the rear wheels Wr and Wr can be reliably prevented from being locked.
[0125]
If vehicle body deceleration GRF ≧ −0.4G in step S201 and vehicle body deceleration GRF <target deceleration Gt in step S202 and the braking force is excessive, the continuation timer is reset in step S203. In S204, the forward rotation of the electric motor 24 is stopped to prevent the braking force from becoming excessive. The continuation timer is reset in step S203 before the set time of 500 msec elapses, after the vehicle body deceleration GRF <target deceleration Gt and the forward rotation of the electric motor 24 is stopped, and then the vehicle body reduction is performed again. This is because there is a case where the electric motor 24 is driven to rotate forward again because the speed GRF ≧ the target deceleration Gt.
[0126]
If the vehicle body deceleration GRF ≧ the target deceleration Gt in step S202 and the braking force is insufficient, the continuation timer is counted up in step S205. If the continuation timer exceeds 500 msec in subsequent step S206, the ABS flag is reset to “0” in step S207. In other words, in order to compensate for the shortage of braking force, the electric motor 24 is driven to rotate forward to increase the braking force, and the possibility that the rear wheels Wr and Wr are locked has been eliminated, and 500 msec has elapsed. To reset the ABS flag to “0”.
[0127]
If the ABS flag is “1” in step S208, the duty ratio of the electric motor 24 is set to less than 100 in step S209. On the other hand, if the ABS flag is “0” in step S208, the duty ratio of the electric motor 24 is set to 100% in step S210. In step S211, the electric motor 24 is driven to rotate forward based on the duty ratios, and the braking force of the electric parking brake device 12 is increased.
[0128]
As described above, when the vehicle body deceleration GRF is equal to or greater than the target deceleration Gt, the braking force is insufficient, and the ABS flag is set to “1”, the electric motor 24 has a duty ratio of less than 100%. Is driven forward and the braking force is slowly increased so that the vehicle body deceleration GRF becomes the target deceleration Gt. If the vehicle body deceleration GRF does not reach the target deceleration Gt even after 500 msec has elapsed, it is conceivable that the brake force is difficult to be generated due to overheating of the brake shoes 15 and 16 of the electric parking brake device 12. Therefore, at that time, the ABS flag is reset to “0” and the electric motor 24 is driven at a duty ratio of 100% to increase the braking force.
[0129]
Next, based on the flowcharts of FIGS. 24 and 25, a manual operation routine that is a subroutine of step S184 of the flowchart of FIG. 22 will be described.
[0130]
First, if it is determined in step S221 that the electric parking brake device 12 is automatically released, an automatic release prohibition flag is set to “1” in step S222 to prohibit automatic release. That is, in order to enable manual operation when the automatic operation mode is selected and the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is pressed when the automatic release mode is determined in the automatic operation mode. The automatic release prohibition flag is set to “1” to prohibit automatic release.
[0131]
In subsequent step S223, the automatic operation prohibition flag set to “1” when the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b is pressed is reset to “0”. Further, since the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b may be pushed during the operation of the flowchart of FIG. 16 or during the release operation of the flowchart of FIG. 17, the operation continuation flag and the release continuation flag are set to “0”. Reset.
[0132]
In the following step S224, when the stop confirmation flag is set to “1” and the stop is confirmed, and when the abnormality detection flag is reset to “0” in step S225 and the inclination sensor 23i is normal, in step S226 The target traction force BfT is set to the first target traction force BfT1. When the stop confirmation flag is reset to “0” in step S224 and the stop is not confirmed, the target traction force BfT is set to the second target traction force BfT2 in step S227. When the abnormality detection flag is set to “1” in step S225 and the abnormality sensor 23i is abnormal, the target traction force BfT is set to the third target traction force BfT3 in step S228.
[0133]
In step S229, the target current TA to be supplied to the electric motor 24 is
TA = target tractive force BfT × conversion coefficient a
In step S230, the electric motor 24 is driven to rotate forward at a duty ratio of 100%, and the electric parking brake device 12 is operated. In the subsequent step S231, if it is not the previous operation, that is, if this is the first operation, the operation timer is reset in step S232, and then the operation timer is counted up in step S233. In step S234, the process waits for the operation timer to exceed 100 msec, and ignores the surge current immediately after the electric motor 24 is energized.
[0134]
If the current value of the electric motor 24 is equal to or greater than the target current TA in the subsequent step S235, it is determined that the electric parking brake device 12 has generated the necessary traction force and the operation has been completed, and the operation mode flag is incremented in step S236. In step S237, the operation lamp 23k indicating that the operation of the electric parking brake device 12 is completed is turned on. In step S238, the forward rotation of the electric motor 24 is stopped. In step S239, the instruction level flag is reset to “0”.
[0135]
On the other hand, if the current value of the electric motor 24 is less than the target current TA in the step S235 and the operation timer becomes 3.0 sec or more in the step S240, the electric parking brake device 12 is broken because the Bowden wires 13 and 13 are broken. It is presumed that the operation is not completed, and the in-operation fail-safe process is executed in step S241.
[0136]
Note that when the operation timer is less than 3.0 seconds in step S240, there is no cause for stopping the operation before the operation is completed unless the release switch 42 of the manual operation instruction switch 23b is pressed. The operation continuation flag is not set to “1” as in step S100 of the flowchart of FIG.
[0137]
Next, based on the flowchart of FIG. 26, the manual cancellation routine which is a subroutine of step S186 of the flowchart of FIG. 22 will be described.
[0138]
First, if it is determined in step S251 that the electric parking brake device 12 is automatically operated, an automatic operation prohibition flag is set to “1” in step S252 to prohibit automatic operation. That is, in order to enable manual release when the automatic operation mode is selected and the release switch 42 of the manual release instruction switch 23b is pressed when the automatic operation mode is determined in the automatic operation mode. The automatic operation prohibition flag is set to “1” to prohibit automatic operation.
[0139]
In subsequent step S253, the automatic release prohibition flag set to “1” when the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is pressed is reset to “0”. Further, since the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b may be pushed during the operation of the flowchart of FIG. 16 or during the release operation of the flowchart of FIG. 17, the operation continuation flag and the release continuation flag are set to “0”. Reset.
[0140]
In subsequent step S254, if it is not the previous release operation, that is, if this is the first release operation this time, the release timer is reset in step S255. In step S256, if the stroke of the electric parking brake device 12 is not 0 position + 2 mm or less, the electric motor 24 is reversely driven at a duty ratio of 100% in step S257, the release timer is counted up in step S258, and released in step S259. If the timer reaches 3.0 sec or more, the canceling fail-safe process is executed in step S260.
[0141]
On the other hand, if the stroke of the electric parking brake device 12 is 0 position + 2 mm or less in step S256, the operation mode flag is reset to “0” in step S261, and the operation lamp 23k is turned off in step S262. When the electric parking brake device 12 is released in this way or the fail safe process is executed during the release, the reverse drive of the electric motor 24 is stopped in step S263, and the release instruction flag is set to “0” in step S264. Reset.
[0142]
Next, with reference to the time chart of FIG. 29, the action when the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is pushed during traveling of the vehicle will be specifically described.
[0143]
When the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is pressed at the position a during traveling at a vehicle speed of 2 km / h or more, the target deceleration Gt is set to −0.15 G in accordance with the instruction level flag = “1” ( In step S191 of the flowchart of FIG. 22, the electric motor 24 of the electric parking brake device 12 is energized to generate a deceleration of -0.15G. At that moment, a surge current temporarily flows at the position b. Thereafter, the current value of the electric motor 24 gradually increases as the tension of the Bowden wires 13 and 13 increases at the position c, and in parallel with this, the electric parking brake The stroke of the device 12 gradually increases to generate a braking force. As a result, the vehicle body deceleration GRF gradually increases, and when the vehicle body deceleration GRf <−0.15G at the position d, the power supply to the electric motor 24 is stopped.
[0144]
When the driver requests further deceleration and presses the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b again at the position e, the target deceleration Gt is set to −0.30 G in accordance with the instruction level flag = “2”. The electric motor 24 of the electric parking brake device 12 is energized again to generate a deceleration of 0.30G. At that moment, a surge current temporarily flows at the position f, but thereafter, as the tension of the bowden wires 13 and 13 increases at the position g, the current value of the electric motor 24 gradually increases, and in parallel with this, The stroke of the parking brake device 12 gradually increases and the braking force increases. As a result, the vehicle body deceleration GRF further decreases, and when the vehicle body deceleration GRF <−0.30 G at the h position, energization to the electric motor 24 is stopped.
[0145]
In the meantime, the wheel speed Vw (low selected value of the wheel speeds of the left and right rear wheels Wr, Wr) gradually decreases, and the driver determines that further deceleration is unnecessary, and cancels the manual operation instruction switch 23b at the i position. When 42 is pressed, the target deceleration Gt is reset to 0.0G. Then, by reversing the electric motor 24 at the j position, the stroke of the electric parking brake device 12 is decreased, and the energization to the electric motor 24 is stopped so that the stroke becomes the 0 position at the k position. At this time, since the rotation direction of the electric motor 24 is the reverse rotation direction biased by the tension of the Bowden wires 13 and 13, the current value of the electric motor 24 at the j position is at the c position and the g position which are the normal rotation directions. Smaller than that.
[0146]
As described above, since the electric parking brake device 12 can be operated by pressing the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b when the service brake breaks down while the vehicle is running, the service brake is used. The vehicle can be decelerated and stopped without doing so. Further, when the number of times the operation switch 41 is pressed increases, the target deceleration Gt increases according to the number of times the operation switch 41 is pressed, so that the vehicle can be decelerated at a deceleration that meets the driver's request.
[0147]
In addition, when the electric parking brake device 12 is operated to brake the traveling vehicle, the braking force of the electric parking brake device 12 is controlled based on the stroke of the electric parking brake device 12 and the current value of the electric motor 24. Instead, since the braking force of the electric parking brake device 12 is controlled based on the target deceleration Gt of the vehicle, the desired deceleration is not affected by the temperature and wear state of the brake shoes 15 and 16 of the parking brakes 11 and 11. Can be obtained.
[0148]
Next, with reference to the time chart of FIG. 30, an operation when the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is continuously pressed during traveling of the vehicle will be specifically described.
[0149]
When the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is pressed at the position a during traveling at a vehicle speed of 2 km / h or more, the target deceleration Gt is set to −0.15 G according to the instruction level flag = “1”. The electric motor 24 of the electric parking brake device 12 is energized to generate a deceleration of -0.15G. At that moment, a surge current temporarily flows at the position b. Thereafter, the current value of the electric motor 24 gradually increases as the tension of the Bowden wires 13 and 13 increases at the position c, and in parallel with this, the electric parking brake The stroke of the device 12 gradually increases to generate a braking force.
[0150]
Even if the vehicle deceleration GRF ≦ 0.15G at the position d, if the operation switch 41 is still pressed, the target deceleration Gt is updated with the current vehicle deceleration GRF at the position e (the flowchart of FIG. 22). Step S190). As a result, the target deceleration Gt <0.15G and the braking force is further increased. Eventually, when the vehicle body deceleration GRF decreases to −0.30 G, which is the lower limit deceleration, at the position f, energization to the electric motor 24 is stopped and the braking force is maintained. Even if the driver releases the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b at the g position after the d position, the braking control is continued.
[0151]
When the vehicle body deceleration GRF that has started to increase due to the stop of energization of the electric motor 24 becomes GRF> −0.30 G at the h position, the electric motor 24 is energized again at the i position to increase the braking force, and j When the vehicle body deceleration GRF again becomes GRF ≦ −0.30 G at the position, energization to the electric motor 24 is stopped.
[0152]
Thereafter, the vehicle body deceleration GRF undershoots at the position k to GRF ≦ −0.4G (upper limit value of deceleration), and the rear wheel acceleration / deceleration RrG ≦ 0.0G and the rotation speed of the rear wheels Wr and Wr are If so, the target deceleration Gt is set to 90% of the vehicle body deceleration GRF (see steps S201, S195, and S196 in the flowchart of FIG. 23), and the electric motor 24 is reversely rotated to decrease the braking force at the l position. To drive. When the rear wheel acceleration / deceleration RrG> 0.0G is satisfied at the m position and the rotation speed of the rear wheels Wr, Wr starts to increase, the reverse drive of the electric motor 24 is stopped.
[0153]
As described above, when the service brake is broken while the vehicle is running, the electric parking brake device 12 can be operated by continuing to press the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b. The vehicle can be decelerated and stopped without using it. In particular, since the target deceleration Gt gradually increases by continuously pressing the operation switch 41, the vehicle can be effectively decelerated by generating the maximum braking force. In this case, if the target deceleration Gt ≦ −0.4 G (the upper limit value of the deceleration), the braking force is reduced, so that it is possible to prevent the rear wheels Wr and Wr from being locked by an excessive braking force.
[0154]
Further, since the braking force of the electric parking brake device 12 is increased by intermittently or continuously pressing the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b while the vehicle is running, for example, the driver detects the road condition ahead and controls it. When it is determined that the power can be increased, the braking force can be arbitrarily increased by operating the operation switch 41 to obtain an effective braking effect.
[0155]
Next, with reference to the time chart of FIG. 31, the action when the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is intermittently pressed while traveling with a small road surface friction coefficient will be specifically described.
[0156]
When the operation switch 41 of the manual operation instruction switch 23b is continuously pressed twice at the position a while traveling at a vehicle speed of 2 km / h or more, the target deceleration Gt decreases from 0.0G → 0.15G → 0.30G. Then, the electric motor 24 is driven to rotate forward to generate the braking force of the electric parking brake device 12 at the position b. As a result, the rear wheels Wr and Wr are braked, and the deviation between the estimated front wheel speed VRF and the wheel speed Vw (the low selected value of the wheel speeds of the left and right rear wheels Wr and Wr) gradually increases. When the deviation exceeds the specified slip amount (2 km / h in the embodiment) (see step S193 in the flowchart of FIG. 23), it is determined that the rear wheels Wr and Wr may be locked because the road surface friction coefficient is small. , D is continuously updated so that the target deceleration Gt becomes 90% of the vehicle body deceleration GRF.
[0157]
Generally, the maximum braking force is generated when the wheel is slightly slipped, and the vehicle body deceleration GRF during the determination that there is a possibility of wheel lock is the maximum that can be generated on the road surface. There is a high possibility that the vehicle body deceleration GRF. Accordingly, the target deceleration Gt when there is a possibility of locking is set based on the vehicle body deceleration GRF (in the embodiment, 90% of the vehicle body deceleration GRF), thereby preventing the occurrence of wheel lock and preventing the occurrence of wheel lock. A limited braking force can be obtained. In addition, the increase and decrease of the braking force of the electric parking brake device 12 is prevented from being repeated many times to obtain a stable deceleration feeling, and the adverse effect on the durability of the electric parking brake device 12 is minimized. Can do.
[0158]
Then, in order to generate the target deceleration Gt set at the d position, the electric motor 24 is reversely driven at the e position to reduce the braking force and recover the wheel speed Vw, thereby preventing the occurrence of lock. Eventually, when the rear wheel acceleration / deceleration RrG> 0.0G is recovered at the position f, it is determined that there is no possibility of wheel lock, and the reverse drive of the electric motor 24 is stopped to maintain the braking force. At this time, instead of determining that there is no possibility of the wheel lock occurring when the rear wheel acceleration / deceleration RrG ≧ 0.0G is recovered, the deviation between the estimated front wheel speed VRF and the wheel speed Vw is less than the specified slip amount. It may be determined that there is no possibility of wheel lock occurring.
[0159]
The wheel speed Vw is gradually recovered by weakening the braking force, and the deviation between the front wheel estimated vehicle body speed VRF and the wheel speed Vw becomes less than the slip amount specified value at the position g, and the vehicle body deceleration GRF ≧ target deceleration Gt. If there is, in order to obtain the target deceleration Gt, the electric motor 24 is driven in the normal rotation direction at the h position to increase the braking force. However, the duty ratio of the electric motor 24 at this time is not 100%, and the braking force is slowly increased by setting it to a smaller duty ratio (see step S209 in the flowchart of FIG. 23). By slowly increasing the braking force, the vehicle deceleration GRF can be prevented from overshooting beyond the target deceleration Gt, and a stable deceleration can be obtained, and the durability of the electric parking brake device 12 can be obtained. Adverse effects on sex can be minimized.
[0160]
When the vehicle body deceleration GRF <target deceleration at the i position, the forward drive of the electric motor 24 is stopped so that the braking force does not increase any more.
[0161]
As described above, when the vehicle is braked by operating the electric parking brake device 12 when the service brake has failed, the anti-lock brake control similar to the service brake is performed, so that the rear wheels Wr and Wr are locked. And the maximum braking force can be obtained while stabilizing the vehicle behavior.
[0162]
As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.
[0163]
【The invention's effect】
As above Book According to the invention, when the operation switch is turned on in the normal state, the first signal output from the first contact which is the normally open contact is turned on. Ru The parking brake can be activated, Also When the release switch is turned on in the normal state, the third signal output from the third contact which is a normally open contact is turned on. Ru The parking brake can be released.
[0164]
Also The control means outputs the first and second contacts, respectively. If both the first and second signals are turned on, it can be determined that the first and second contacts are short-circuited, on the other hand, Both the first and second signals If turned off, It can be determined that a power supply system including a power supply, a harness, a connector, and the like has failed.
[0165]
The control means outputs the third and fourth contacts, respectively. If both the third and fourth signals are turned on, it can be determined that the third and fourth contacts are short-circuited, on the other hand, The third and fourth signals are both If turned off, It can be determined that a power supply system including a power supply, a harness, a connector, and the like has failed.
[0166]
In particular, according to the invention of claim 2, If the first signal of the first contact that is the normally open contact of the operation switch and the third signal of the third contact that is the normally open contact of the release switch are both turned on, either the operation switch or the release switch is It can be determined that either the operation switch or the release switch is turned on in the state where the fixing failure occurs in the on state.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a vehicle equipped with an electric parking brake device.
FIG. 2 is an explanatory diagram of a control system of the electric parking brake device
FIG. 3 is a diagram showing the shape of a manual operation instruction switch
FIG. 4 is a circuit diagram of a manual operation instruction switch.
FIG. 5 is an explanatory diagram of manual operation instruction switch operation and output signals.
FIG. 6 is a first part of a flowchart of a manual operation instruction switch operation determination routine;
FIG. 7 is a second partial diagram of a flowchart of a manual operation instruction switch operation determination routine;
FIG. 8 is an exploded perspective view of the electric parking brake device.
FIG. 9 is a flowchart of a main routine for controlling the electric parking brake device.
FIG. 10 is a flowchart of a stop determination routine.
FIG. 11 is a first partial diagram of a flowchart of an automatic operation routine.
FIG. 12 is a second part of the flowchart of the automatic operation routine.
FIG. 13 is a third part of a flowchart of an automatic operation routine.
FIG. 14 is a fourth partial diagram of a flowchart of an automatic operation routine.
FIG. 15 is a first part of a flowchart of an automatic operation routine.
FIG. 16 is a second part of the flowchart of the automatic operation routine.
FIG. 17 is a flowchart of an automatic release routine
FIG. 18 is a flowchart of an automatic release 2 routine.
FIG. 19 is a first partial diagram of a flowchart of an automatic increase routine.
FIG. 20 is a second part of a flowchart of the automatic increase routine.
FIG. 21 is a first partial diagram of a flowchart of a manual operation routine.
FIG. 22 is a second part of the flowchart of the manual operation routine.
FIG. 23 is a third part of the flowchart of the manual operation routine.
FIG. 24 is a first partial diagram of a flowchart of a manual operation routine.
FIG. 25 is a second part of the flowchart of the manual operation routine.
FIG. 26 is a flowchart of a manual release routine.
FIG. 27 is a map for retrieving the traction force of the electric parking brake device from the slope of the road surface.
FIG. 28 is a map for searching for the throttle opening from the slope of the road surface.
FIG. 29 is a time chart showing the operation when the operation switch is intermittently pressed during traveling.
FIG. 30 is a time chart showing the operation when the operation switch is continuously pressed during traveling.
FIG. 31 is a time chart showing an operation when the operation switch is intermittently pressed during traveling with a small road surface friction coefficient.
FIG. 32 is a circuit diagram of a conventional manual operation instruction switch.
[Explanation of symbols]
11 Parking brake
22 Electric parking brake device ECU (control means)
41 Operation switch
41a Normally open contact (first contact)
41b Normally closed contact (second contact)
42 Release switch
42a Normally open contact (third contact)
42b Normally closed contact (4th contact)

Claims (2)

A manual operation switch (41) and a manual release switch (42) are arranged in parallel between the power supply system (21) and the control means (22), and the control means (22) is connected to the operation switch (41). An electric parking brake device that operates the parking brake (11) by an on operation and releases the parking brake (11) by an on operation of a release switch (42),
The operation switch (41) includes a first contact (41a) and a second contact (41b) that are arranged in parallel with each other and interlocked with a manual operation of the operation switch (41), and a release switch (42) A third contact (42a) and a fourth contact (42b) are arranged in parallel with each other and interlocked with the manual operation of the release switch (42), respectively, and the control means (22) includes first to fourth contacts ( 41a, 41b, 42a, 42b) that activates and releases the parking brake (11) based on the on / off states of the first to fourth signals respectively output from
The first contact (41a) and the third contact (42a) are configured as normally open contacts, and the second contact (41b) and the fourth contact (42b) are configured as normally closed contacts,
The control means (22) operates the parking brake (11) based on the ON state of the first signal output from the first contact (41a), and the ON state of the third signal output from the third contact (42a). If the first and second signals output from the first and second contacts (41a and 41b) are both turned on, the first and second contacts (41a and 41b ) are released. ) And the third and fourth contacts (42a, 42b) that output the third and fourth contacts (42a, 42b), respectively, respectively. If both the signals are turned on, it is determined that a short circuit failure of the third and fourth contacts (42a, 42b) has occurred, and if both are turned off, it is determined that a failure of the power supply system (21) has occurred . Electric parking brake device.   When both the first signal output from the first contact (41a) and the third signal output from the third contact (42a) are turned on, the control means (22) operates the operation switch (41) or the release switch ( 42. The electric parking brake device according to claim 1, wherein any one of 42) is determined to be in a state where the fixing failure occurs in the ON state.

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