JP3895117B2

JP3895117B2 - Working vehicle

Info

Publication number: JP3895117B2
Application number: JP2001043712A
Authority: JP
Inventors: 隆布野
Original assignee: MITSUBISHI NOUKI KABUSHIKI KAISHA
Current assignee: MITSUBISHI NOUKI KABUSHIKI KAISHA
Priority date: 2001-02-20
Filing date: 2001-02-20
Publication date: 2007-03-22
Anticipated expiration: 2021-02-20
Also published as: JP2002240735A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用田植機等の作業用走行車の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、乗用田植機等の作業用走行車のなかには、左右の後輪動力伝動経路中に、ペダル操作可能なサイドクラッチ機構をそれぞれ介設したものがある。この種の作業用走行車では、ステアリング機構の旋回操作と同時に旋回内側のサイドクラッチ機構をペダル操作することにより、小回り旋回を行うことが可能になるが、この場合には、旋回毎のペダル操作が要求されるため、オペレータの操作労力が増す不都合がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、前記作業用走行車に、ステアリング機構の操舵角が設定角を越えたことに連動して旋回内側のサイドクラッチ機構を自動的に切り側に作動させるサイドクラッチ連動機構を設けることが提案される。しかるに、旋回中においては、スリップ等で駆動力が不足し、脱出のために両輪駆動が要求される場合があり、このとき上記のものでは、ステアリングを直進側に戻す必要があって操作が煩雑になる許りでなく、旋回半径が大きくなって作業効率が低下する不都合がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、ステアリング機構によって操舵される左右の前輪と、駆動力が伝動される左右の後輪と、左右の後輪動力伝動経路中にそれぞれ介設される左右のサイドクラッチ機構と、前記ステアリング機構の操舵角が設定角を越えたことに連動して旋回内側のサイドクラッチ機構のクラッチアームを自動的に切り側に作動させるサイドクラッチ連動機構とを備えた作業用走行車において、
前記サイドクラッチ連動機構中にコイルバネを介在し、旋回内側のサイドクラッチが切り状態のとき、旋回内側のクラッチアームを連動解除操作具の操作で前記コイルバネに抗して入り状態に戻し操作することによって、前記連動解除操作具が操作されているあいだ、前記サイドクラッチ連動機構によるサイドクラッチ自動切り状態を解除するサイドクラッチ連動解除手段を備え、
メインクラッチを切り操作するとサイドブレーキの制動力を走行ＰＴＯ軸２０を介して前輪側に伝達する制動力伝達手段を設け、機体を停止させる際、ステアリング機構の操舵に基づいて旋回内側のサイドクラッチ機構が切り状態のときであっても、メインクラッチを操作するとサイドブレーキの制動力を走行ＰＴＯ軸２０を介して前輪側に伝達して左右の前輪、及び左右の後輪を制動させるように構成したことを特徴とするものである。つまり、サイドクラッチ連動機構によるサイドクラッチ自動切り状態において、スリップ等で駆動力が不足した場合には、ステアリングを直進側に戻すことなく、連動解除操作具を操作するだけで旋回内側のサイドクラッチ機構を入り状態に復帰させることができ、その結果、ステアリングの戻し操作を要求していた従来に比して操作性を向上させることができる許りでなく、ステアリングの戻し操作で旋回半径が大きくなる不都合を回避することができる。また、前記連動解除操作具によるサイドクラッチ機構の切り解除操作よりも優先して、サイドクラッチ機構を切り操作可能なサイドクラッチ操作具を設けたことを特徴とするものである。つまり、連動解除操作具の操作状態に拘わらず、任意にサイドクラッチ切り状態を現出することが可能になる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態の一つを図面に基づいて説明する。図面において、１は乗用田植機の走行機体であって、該走行機体１の前部には、エンジン２およびトランスミッションケース３が搭載される一方、機体後部には、昇降リンク機構４を介して植付部５が連結されており、前記エンジン２の動力は、トランスミッションケース３内で変速された後、植付部５、前輪６、後輪７等に伝動される。
【０００６】
８は左右の後輪７に動力を伝動するリヤアクスルケースであって、該リヤアクスルケース８には、入力軸９、第一〜第六の伝動軸１０〜１５、左右のファイナル軸１６Ｌ、１６Ｒ、前輪制動用クラッチ１７、左右のサイドクラッチ１８Ｌ、１８Ｒ、左右のサイドブレーキ１９Ｌ、１９Ｒ等が内装されている。トランスミッションケース３から走行ＰＴＯ軸２０を介して入力軸９に伝動される動力は、ベベルギヤ９ａ、１０ａを介して第一伝動軸１０に伝動された後、第二伝動軸１１、右側サイドクラッチ１８Ｒ、右側サイドブレーキ１９Ｒ、第三伝動軸１２、第四伝動軸１３、右側ファイナル軸１６Ｒ等を経由して右側後輪７Ｒに伝動されると共に、前輪制動用クラッチ１７、左側サイドクラッチ１８Ｌ、左側サイドブレーキ１９Ｌ、第五伝動軸１４、第六伝動軸１５、左側ファイナル軸１６Ｌ等を経由して左側後輪７Ｌに伝動される。因みに、前記前輪制動用クラッチ１７は、走行を停止すべくメインクラッチ２１を切り側に操作した場合、左側サイドクラッチ１８Ｌを経由することなく第五伝動軸１４と第一伝動軸１０とを直接連結し、左側サイドブレーキ１９Ｌの制動力を走行ＰＴＯ軸２０を介して前輪６側に伝達するためのものである。
【０００７】
２２、２３は前記サイドクラッチ１８を構成する筒状軸およびクラッチケースであって、該筒状軸２２の外周面に形成されるスプライン溝には、軸回り方向に一体的に回動し、かつ軸方向に移動自在な複数の駆動側円盤２４が嵌合される一方、クラッチケース２３の内周面に形成されるスプライン溝には、軸回り方向に一体的に回動し、かつ軸方向に移動自在な複数の従動側円盤２５が嵌合されている。駆動側円盤２４および従動側円盤２５は、軸方向に交互に重合され、クラッチケース２３の内周面に嵌着される止め輪２６と、筒状軸２２の外端に係止されるスペーサ２７との間に挟装されている。また、スペーサ２７の外側面とクラッチケース２３の内側面との間には、クラッチケース２３を外側方（入り側）に向けて付勢する複数の皿バネ２８が介装されている。そのため、常時は、止め輪２６が駆動側円盤２４および従動側円盤２５を押圧し、両円盤間に発生する摩擦力に基づいて筒状軸２２とクラッチケース２３を一体的に回転させる一方、皿バネ２８に抗してクラッチケース２３を内側方（切り側）に移動させた場合には、止め輪２６の押圧が緩んで筒状軸２２とクラッチケース２３との間の動力伝動が断たれるようになっている。
【０００８】
前記クラッチケース２３のボス部２３ａは外側方に延出され、該延出されたボス部２３ａの中間部外周面と、リヤアクスルケース８の内周面との間に、前記サイドブレーキ１９が構成されている。即ち、前記ボス部２３ａの外周面に形成されるスプライン溝には、軸回り方向に一体的に回動し、かつ軸方向に移動自在な複数のブレーキ円盤２９が嵌合される一方、リヤアクスルケース８の内周面に形成されるスプライン溝には、軸回り方向の回動が規制され、かつ軸方向に移動自在な複数の摩擦板３０が嵌合されている。ブレーキ円盤２９および摩擦板３０は、軸方向に交互に重合されており、外側方から後述のブレーキ操作力を受けた場合、リヤアクスルケース８の内側面に押付けられて摩擦力を発生し、該摩擦力に基づいてクラッチケース２３の回転を制動するようになっている。尚、３１はサイドブレーキ復帰用の皿バネである。
【０００９】
３２は前記ボス部２３ａの先端部外周面に一対の軸受部材３３を介して外嵌される作動ボスであって、該作動ボス３２は、後述するシフタ操作力を受けて内側方に移動した場合、クラッチケース２３を内側方に押圧してサイドクラッチ１８を切り側に作動させると共に、ブレーキ円盤２９および摩擦板３０を押圧してサイドブレーキ１９を制動側に作動させる。その際、サイドブレーキ１９は、サイドクラッチ１８が切り作動した後に制動側に作動するので、サイドクラッチ１８のみが切り作動する中立操作範囲が存在し、この中立操作範囲では後輪７が自由回転するようになっている。
【００１０】
３４はリヤアクスルケース８の外側上部に回動自在に軸支されるシフタ軸であって、該シフタ軸３４の下端部には、前記作動ボス３２の外側面部に位置するシフタピン３４ａがシフタアーム３４ｂを介して固設される一方、シフタ軸３４の上端部には、クラッチアーム３５が一体的に連結されている。クラッチアーム３５の外端側を前方に引いた場合には、シフタピン３４ａが作動ボス３２を内側方に押圧し、前述の如くサイドクラッチ１８およびサイドブレーキ１９が作動するようになっている。
【００１１】
３６は操作部に配設される左右一対のサイドクラッチペダルであって、該サイドクラッチペダル３６のうち、左側のサイドクラッチペダル３６Ｌは、ペダル軸３７に一体的に連結される一方、右側のサイドクラッチペダル３６Ｒは、ペダル軸３７に回動自在に支持されている。左側のサイドクラッチペダル３６Ｌを踏み込んだ場合には、ペダル軸３７の左端部に設けられる左側作動アーム３８Ｌが連結ロッド３９Ｌを介して左側クラッチアーム３５Ｌの外端側（シフタ軸外方）を前方に引く一方、右側のサイドクラッチペダル３６Ｒを踏み込んだ場合には、右側サイドクラッチペダル３６Ｒのボス部に設けられる右側作動アーム３８Ｒが連結ロッド３９Ｒを介して右側クラッチアーム３５Ｒの外端側を前方に引くように構成されている。これにより、左右のサイドクラッチペダル３６Ｌ、３６Ｒによるサイドクラッチ１８（サイドブレーキ１９）の選択的な切り操作が可能になる。
【００１２】
４０は走行機体１の前側底部に設けられるピットマンアームであって、該ピットマンアーム４０の基端部は、ステアリングホイール４１の操作に伴って回動するステアリング軸４２に一体的に連結される一方、ピットマンアーム４０の前端部は、ドラッグリンク４３Ｌ、４３Ｒを介して左右の前輪操舵アーム４４Ｌ、４４Ｒに連結されている。これにより、ステアリングホイール４１の回し操作に応じて左右の前輪６が操舵されることになるが、ピットマンアーム４０の基端部は、ステアリング軸４２よりも後方に延設されており、該延設部に連結ピン４０ａが突設されている。
【００１３】
４５Ｌ、４５Ｒは左右一対の連動ロッド（サイドクラッチ連動機構）であって、該連動ロッド４５Ｌ、４５Ｒの前端部は、長孔４６ａを有する連結プレート４６を介して前記連結ピン４０ａに連結されている。一方、左側連動ロッド４５Ｌの後端部は、引張コイルバネ４７を介して左側クラッチアーム３５Ｌの外端側に連結されており、また、右側連動ロッド４５Ｒの後端部は、引張コイルバネ４７を介して右側クラッチアーム３５Ｒの外端側に連結されている。即ち、ステアリングホイール４１を直進位置から左右何れかに回し操作すると、ピットマンアーム４０の回動に伴って内輪側の連結ロッド４５Ｌ、４５Ｒが前方に引かれるように構成されており、ステアリングホイール４１の操作角が設定角（旋回操作角）を越えた場合には、クラッチアーム３５Ｌ、３５Ｒの回動角がクラッチ作動角に達し、内輪側のサイドクラッチ１８が自動的に切り作動されることになる。尚、ステアリングホイール４１の旋回操作に応じてサイドブレーキ１９を自動的に作動させるか否かは任意であり、その設定は、連動ロッド長さ等の調整によって行うことができる。
【００１４】
４８は操作部に配設される連動解除ペダル（連動解除操作具）であって、該連動解除ペダル４８の基端部は、左右方向を向いて回動自在に支持されるペダル軸４９の中間部に一体的に連結されている。連動解除ペダル４８を踏み込んだ場合には、ペダル軸４９の左端部に設けられる左側作動アーム５０Ｌが連動解除ロッド５１Ｌ（サイドクラッチ連動解除手段）を介して左側クラッチアーム３８Ｌの内端側（シフタ軸内方）を前方に引くと共に、ペダル軸４９の右端部に設けられる右側作動アーム５０Ｒが連動解除ロッド５１Ｒ（サイドクラッチ連動解除手段）を介して右側クラッチアーム３８Ｒの内端側を前方に引くように構成されている。つまり、前記連動ロッド４５Ｌ、４５Ｒによって旋回内側のサイドクラッチ１８が切り状態のとき、連動解除ペダル４８を踏込むと、旋回内側のクラッチアーム３５が入り側に強制的に戻されることになる。これにより、機体旋回中にスリップ等で駆動力が不足した場合、ステアリングホイール４１を直進側に戻すことなく、連動解除ペダル４８を踏むだけで旋回内側のサイドクラッチ１８を入り状態に復帰させることが可能になる。尚、連動解除ペダル４８は、非踏込み位置に向けて付勢されている。従って、連動解除ペダル４８が踏込み操作されているあいだのみ、連動ロッド４５Ｌ、４５Ｒによるサイドクラッチ切り状態が解除されることになる。
【００１５】
５２は前記連動解除ロッド５１とクラッチアーム３５との間に介設される側面視Ｌ字状の連結プレートであって、該連結プレート５２の後端部は、前後方向を向く長孔５２ａを介してクラッチアーム３５に連結されている。これにより、連動解除ペダル４８の非操作時におけるクラッチアーム３５の回動が許容されるようになっている。一方、連結プレート５２の前端部には、連結ロッド５１の後端部が前後摺動自在に貫通しており、該貫通部に螺着されるダブルナット５１ａと連結プレート５１の前端部との間には、連結プレート５２を前方に付勢する圧縮コイルバネ５３が介装されている。そして、圧縮コイルバネ５３のバネ力は、前記引張コイルバネ４７のバネ力よりも強く設定されているため、連動ロッド４５によるサイドクラッチ切り状態を連動解除ペダル４８の操作で解除することが可能になるが、連動解除ペダル４８の操作中にサイドクラッチペダル３６が操作された場合には、圧縮コイルバネ５３が圧縮することにより、サイドクラッチペダル３６の操作が優先され、クラッチアーム３５が切り側に回動するようになっている。
【００１６】
一方、１１０は前記トランスミッションケース３の入力軸であって、該入力軸１１０に入力された動力は、入力軸１１０上に構成される前記メインクラッチ２１を経た後、植付変速機構１１２を介して伝動連結される第一および第二植付伝動軸１１３、１１４、該第二植付伝動軸１１４の一端部に構成されるトルクリミッタ１１５、植付出力軸１１６上に構成される植付クラッチ機構１１７等を経由して植付出力軸１１６に伝動される一方、走行変速機構１１８を介して伝動連結される第一および第二走行伝動軸１１９、１２０、後述する差動装置１２１のリングギヤ１２１ａを介して伝動連結される第三走行伝動軸１２２等を経由して後輪出力軸１２３に伝動される。また、前記差動装置１２１のリングギヤ１２１ａに入力された動力は、差動装置１２１の左右出力軸１２４Ｌ、１２４Ｒから分配状に出力されて左右の前輪６に伝動されるようになっている。
【００１７】
前記差動装置１２１は、外周面に前記リングギヤ１２１ａが一体的に固設される円筒ケース１２１ｂ、該円筒ケース１２１ｂに径方向を向いて軸承されるピニオン軸１２１ｃ、該ピニオン軸１２１ｃに回転自在に支持される一対のピニオンギヤ（ベベルギヤ）１２１ｄ、該一対のピニオンギヤ１２１ｄにそれぞれ同時噛合する左右一対のサイドギヤ（ベベルギヤ）１２１ｅ等で構成されている。そして、機体直進時には、左右サイドギヤ１２１ｅにそれぞれ一体回転自在に連結される左右の出力軸１２４Ｌ、１２４Ｒを略等速で回転せしめる一方、機体旋回時には、左右前輪６に作用する抵抗の相違に基づいて左右の出力軸１２４Ｌ、１２４Ｒ間に旋回方向に対応した回転差を従動的に生じさせるようになっている。尚、本実施形態の差動装置１２１は、トランスミッションケース３の左右中央位置から一側方に偏倚するように配置されており、トランスミッションケース３の左側壁３ａに、軸受１２５、１２６を介して前記円筒ケース１２１ｂの一側端部が片持ち状に支持されている。
【００１８】
１２７は前記第二走行伝動軸１２０と差動装置１２１の一方の出力軸１２４Ｒとの間に介設された変速クラッチ機構であって、該変速クラッチ機構１２７は、右側出力軸１２４Ｒに所定間隔を存して自由回転自在に支持され、かつ第二走行伝動軸１２０側の伝動ギヤ１２８、１２９にそれぞれ常時噛合する一対の伝動ギヤ１３０、１３１と、該伝動ギヤ１３０、１３１間で右側出力軸１２４Ｒにスプライン嵌合し、かつ伝動ギヤ１３０、１３１の対向面に形成される噛合爪１３０ａ、１３１ａに選択的に噛合可能な噛合爪１３２ａを左右両側部に有する爪クラッチ１３２とを備えて構成されている。また、一方の伝動ギヤ１３０の減速比は、前記リングギヤ１２１ａの減速比よりも小さく設定される一方、他方の伝動ギヤ１３１の減速比は、リングギヤ１２１ａの減速比よりも大きく設定されている。即ち、変速クラッチ機構１２７は、一対の伝動ギヤ１３０、１３１に対する爪クラッチ１３２の選択的な噛合操作に基づいて右側出力軸１２４Ｒの回転数を強制的に増減すべく構成されている。そして、右側出力軸１２４Ｒを増速した場合には、差動装置１２１の作用に基づいて左側出力軸１２４Ｌが減速されるため、左右出力軸１２４Ｌ、１２４Ｒ間に左旋回に対応した一定の回転差を強制的に生じさせる一方、右側出力軸１２４Ｒを減速した場合には、差動装置１２１の作用に基づいて左側出力軸１２４Ｌが増速されるため、左右出力軸１２４Ｌ、１２４Ｒ間に右旋回に対応した一定の回転差を強制的に生じさせることが可能になる。
【００１９】
１３５は前記爪クラッチ１３２の溝部１３２ｂに嵌合連結されるシフトフォークであって、該シフトフォーク１３５は、基端ボス部１３５ａを貫通する固定軸１３６によって左右移動自在に支持されている。固定軸１３６には、爪クラッチ１３２の作動位置（左旋回位置、中立位置、右旋回位置）に対応する三本の位置決め溝１３６ａが並列状に刻設される一方、シフトフォーク１３５の基端ボス部１３５ａには、位置決め用弾機１３７の付勢力を受けて前記三本の位置決め溝１３６ａに択一的に嵌入する位置決めボール１３８が内装されている。
【００２０】
１３９はトランスミッションケース３の底部に回動自在に軸支されるシフト軸であって、該シフト軸１３９の上端部には、前記シフトフォーク１３５の溝部１３５ｂに嵌合連結されるレバー部１３９ａが一体的に設けられる一方、トランスミッションケース３から突出する下端部には、シフトアーム１４０が一体的に連結されている。これにより、シフトアーム１４０の左右回動に伴ってシフトフォーク１３５が左右移動し、その結果、爪クラッチ１３２が切換え作動せしめられるようになっている。
【００２１】
１４３は連結ロッドであって、該連結ロッド１４３の一端側は、前記ピットマンアーム４０に連結される一方、他端側は、シフトアーム１４０に回動自在に設けられる連結ピン１４０ａを摺動自在に貫通し、さらに、連結ロッド１４３は、連結ピン１４０ａに両側から押圧接当する一対の押圧用弾機１４４を介して連結ピン１４０ａをロッド中間位置に挟持状に保持するように構成されている。つまり、ステアリングホイール４１の旋回操作に伴って連結ロッド１４３が押し引きされた場合には、一方の押圧用弾機１４４が圧縮しつつ連結ピン１４０ａを押圧付勢し、該付勢力が前記位置決め用弾機１３７の付勢力を越えた段階でシフトアーム１４０を左右旋回位置に回動せしめることになり、一方、この状態でステアリングホイール４１を直進復帰操作すると、連結ロッド１４３が逆方向に押し引きされるのに伴い、他方の押圧用弾機１４４が圧縮しつつ連結ピン１４０ａを中立位置側に向けて押圧付勢し、該付勢力が前記位置決め用弾機１３７の付勢力を越えた段階でシフトアーム１４０を中立位置に復帰させることになる。これにより、変速クラッチ機構１２７がステアリングホイール４１の旋回操作に連動して自動的に切換え作動されることになる。
【００２２】
叙述の如く構成されたものにおいて、ステアリングホイール４１によって操舵される左右の前輪６と、駆動力が伝動される左右の後輪７と、左右の後輪動力伝動経路中にそれぞれ介設される左右のサイドクラッチ１８と、前記ステアリングホイール４１の操舵角が設定角を越えたことに連動して旋回内側のサイドクラッチ１８を自動的に切り側に作動させる連動ロッド４５とを備えるものであるが、連動解除ペダル４８が操作されているあいだ、前記連動ロッド４５によるサイドクラッチ自動切り状態を解除する連動解除ロッド５１を備えるため、サイドクラッチ自動切り状態においてスリップ等で駆動力が不足した場合に、ステアリングホイール４１を直進側に戻すことなく、連動解除ペダル４８を操作するだけで旋回内側のサイドクラッチ１８を入り状態に復帰させることができ、その結果、ステアリングホイール４１の戻し操作を要求していた従来に比して操作性を向上させることができる許りでなく、ステアリングホイール４１の戻し操作で旋回半径が大きくなる不都合を回避することができる。
【００２３】
また、前記連動解除ペダル４８によるサイドクラッチ１８の切り解除操作よりも優先して、サイドクラッチ１８を切り操作可能なサイドクラッチペダル３６を備えるため、連動解除ペダル４８の操作状態に拘わらず、任意にサイドクラッチ切り状態を現出することが可能になり、また、サイドクラッチペダル３６の操作中に連動解除ペダル４８を誤操作しても、サイドクラッチ１８が意に反して入り状態になる不都合がない。
【００２４】
また、本実施形態においては、ステアリングホイール４１の旋回操作に応じて旋回内側のサイドクラッチ１８を自動的に切る許りでなく、左右の前輪６を強制的に差動させるため、３輪駆動状態で小旋回を行うことが可能になり、しかも、３輪駆動状態でスリップが発生した場合には、連動解除ペダル４８の操作によって任意に４輪駆動状態を現出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】乗用田植機の側面図である。
【図２】トランスミッションケース、フロントアクスルケースおよびリヤアクスルケースの展開断面図である。
【図３】サイドクラッチおよびサイドブレーキを示すリヤアクスルケースの要部断面図である。
【図４】シフタ軸を示す同上要部断面図である。
【図５】サイドクラッチペダル操作機構、サイドクラッチ連動機構およびサイドクラッチ連動解除機構を示す平面図である。
【図６】同上側面図である。
【図７】連動解除ロッドとクラッチアームとの連結構造を示す要部側面断面図である。
【図８】トランスミッションケースの展開断面図である。
【図９】トランスミッションケースおよびフロントアクスルケースの一部切欠き背面図である。
【図１０】トランスミッションケースの要部断面図である。
【図１１】シフトフォークおよびシフト軸を示す要部断面図である。
【図１２】操舵機構と変速クラッチ機構との連結状態を示す側面図である。
【図１３】同上要部底面図である。
【図１４】連結ロッドの平面図である。
【図１５】連結ロッドの作用説明図である。
【符号の説明】
１走行機体
３トランスミッションケース
６前輪
７後輪
８リヤアクスルケース
１８サイドクラッチ
１９サイドブレーキ
３５クラッチアーム
３６サイドクラッチペダル
４０ピットマンアーム
４１ステアリングホイール
４５連動ロッド
４８連動解除ペダル
５１連動解除ロッド[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of work vehicles such as passenger rice transplanters.
[0002]
[Prior art]
In general, some working vehicles such as passenger rice transplanters have side clutch mechanisms that can be operated by pedals in the left and right rear wheel power transmission paths. In this type of work vehicle, it is possible to make a small turn by pedaling the side clutch mechanism inside the turn simultaneously with the turning operation of the steering mechanism. Therefore, there is an inconvenience that the operation effort of the operator is increased.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In view of this, it has been proposed that the working vehicle be provided with a side clutch interlocking mechanism that automatically operates the side clutch mechanism on the inside of the turning to the cut side in conjunction with the steering angle of the steering mechanism exceeding the set angle. The However, during turning, there is a case where the driving force is insufficient due to slip or the like, and there is a case where both-wheel drive is required for escape. In this case, it is necessary to return the steering to the straight side, and the operation is complicated. However, there is a disadvantage that the turning radius is increased and the working efficiency is lowered.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has been created in order to solve these problems in view of the above circumstances, and includes left and right front wheels steered by a steering mechanism, and left and right rear wheels to which driving force is transmitted. The left and right side clutch mechanisms interposed in the left and right rear wheel power transmission paths, and the clutch arm of the side clutch mechanism inside the turn automatically in conjunction with the steering angle of the steering mechanism exceeding the set angle In a working vehicle equipped with a side clutch interlocking mechanism that is actuated to the cut side automatically,
Interposing a coil spring in the steering clutch interlocking mechanism, the state cut the turning inner side of the side clutch, manipulating revert to enter against the coil spring to swivel inside the clutch arm by operating the disengagement operation tool Accordingly, during which the disengagement operation member is operated, provided with side clutch interlock canceling means for canceling the automatic switch state side clutch by the side clutch interlocking mechanism,
When the main clutch is disengaged, a braking force transmission means for transmitting the braking force of the side brake to the front wheel side via the traveling PTO shaft 20 is provided, and the side clutch mechanism on the inner side of the turn based on the steering mechanism when stopping the airframe Even when the main clutch is operated, the braking force of the side brake is transmitted to the front wheels via the traveling PTO shaft 20 to brake the left and right front wheels and the left and right rear wheels. It is characterized by this. In other words, when the side clutch is automatically disengaged by the side clutch interlocking mechanism, if the driving force is insufficient due to slip or the like, the side clutch mechanism inside the turn can be operated simply by operating the interlock release operation tool without returning the steering to the straight traveling side. As a result, the operability can be improved compared to the conventional case where a steering return operation is required, and the turning radius is increased by the steering return operation. Inconvenience can be avoided. Further, a side clutch operation tool capable of turning off the side clutch mechanism is provided in preference to the side clutch mechanism disengagement release operation by the interlock release operation tool. That is, the side clutch disengaged state can be arbitrarily displayed regardless of the operation state of the interlock release operation tool.
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the drawing, reference numeral 1 denotes a traveling machine body of a riding rice transplanter. An engine 2 and a transmission case 3 are mounted on the front part of the traveling machine body 1, while a rear link part 4 is planted via a lifting link mechanism 4. The attaching part 5 is connected, and the power of the engine 2 is transmitted to the planting part 5, the front wheel 6, the rear wheel 7 and the like after being shifted in the transmission case 3.
[0006]
Reference numeral 8 denotes a rear axle case that transmits power to the left and right rear wheels 7. The rear axle case 8 includes an input shaft 9, first to sixth transmission shafts 10 to 15, left and right final shafts 16L and 16R, front wheels. A braking clutch 17, left and right side clutches 18L and 18R, left and right side brakes 19L and 19R, and the like are provided. The power transmitted from the transmission case 3 to the input shaft 9 via the traveling PTO shaft 20 is transmitted to the first transmission shaft 10 via the bevel gears 9a and 10a, and then the second transmission shaft 11, the right side clutch 18R, The right side brake 19R, the third transmission shaft 12, the fourth transmission shaft 13, the right final shaft 16R and the like are transmitted to the right rear wheel 7R, and the front wheel braking clutch 17, the left side clutch 18L, the left side brake It is transmitted to the left rear wheel 7L via 19L, the fifth transmission shaft 14, the sixth transmission shaft 15, the left final shaft 16L and the like. Incidentally, the front wheel braking clutch 17 directly connects the fifth transmission shaft 14 and the first transmission shaft 10 without going through the left side clutch 18L when the main clutch 21 is operated to the disengagement side in order to stop traveling. In addition, the braking force of the left side brake 19L is transmitted to the front wheel 6 side via the traveling PTO shaft 20.
[0007]
Reference numerals 22 and 23 denote a cylindrical shaft and a clutch case constituting the side clutch 18, and the spline groove formed on the outer peripheral surface of the cylindrical shaft 22 is integrally rotated in the direction around the axis, and While a plurality of drive-side discs 24 that are movable in the axial direction are fitted, a spline groove formed on the inner peripheral surface of the clutch case 23 is integrally rotated in the direction around the axis, and in the axial direction. A plurality of freely movable driven disks 25 are fitted. The driving side disk 24 and the driven side disk 25 are alternately superposed in the axial direction, and a retaining ring 26 that is fitted to the inner peripheral surface of the clutch case 23 and a spacer 27 that is latched to the outer end of the cylindrical shaft 22. It is sandwiched between. In addition, a plurality of disc springs 28 that urge the clutch case 23 outward (entry side) are interposed between the outer surface of the spacer 27 and the inner surface of the clutch case 23. Therefore, normally, the retaining ring 26 presses the driving side disk 24 and the driven side disk 25 to rotate the cylindrical shaft 22 and the clutch case 23 integrally based on the frictional force generated between the two disks. When the clutch case 23 is moved inward (cutting side) against the spring 28, the pressing of the retaining ring 26 is loosened and the power transmission between the cylindrical shaft 22 and the clutch case 23 is cut off. It is like that.
[0008]
The boss portion 23 a of the clutch case 23 extends outward, and the side brake 19 is formed between the intermediate outer peripheral surface of the extended boss portion 23 a and the inner peripheral surface of the rear axle case 8. ing. That is, a spline groove formed on the outer peripheral surface of the boss portion 23a is fitted with a plurality of brake disks 29 that rotate integrally around the axis and are movable in the axial direction, while the rear axle case A plurality of friction plates 30 that are restricted from rotating in the axial direction and that are movable in the axial direction are fitted in the spline grooves formed on the inner peripheral surface 8. The brake disks 29 and the friction plates 30 are alternately superposed in the axial direction. When a brake operation force described later is received from the outside, the brake disks 29 and the friction plates 30 are pressed against the inner surface of the rear axle case 8 to generate a frictional force. The rotation of the clutch case 23 is braked based on the force. Reference numeral 31 denotes a disc spring for returning the side brake.
[0009]
32 is an operating boss that is fitted on the outer peripheral surface of the tip end portion of the boss portion 23a via a pair of bearing members 33. The operating boss 32 moves inward in response to a shifter operating force described later. Then, the clutch case 23 is pressed inward to actuate the side clutch 18 to the disengagement side, and the brake disc 29 and the friction plate 30 are pressed to actuate the side brake 19 to the braking side. At that time, since the side brake 19 is operated to the braking side after the side clutch 18 is operated to be disconnected, there is a neutral operation range in which only the side clutch 18 is operated to operate, and the rear wheel 7 freely rotates in this neutral operation range. It is like that.
[0010]
Reference numeral 34 denotes a shifter shaft that is pivotally supported on the outer upper portion of the rear axle case 8. A shifter pin 34a located on the outer surface of the operating boss 32 is provided at the lower end of the shifter shaft 34 via a shifter arm 34b. On the other hand, a clutch arm 35 is integrally connected to the upper end portion of the shifter shaft 34. When the outer end side of the clutch arm 35 is pulled forward, the shifter pin 34a presses the operation boss 32 inward, and the side clutch 18 and the side brake 19 are operated as described above.
[0011]
Reference numeral 36 denotes a pair of left and right side clutch pedals disposed in the operation unit. Of the side clutch pedals 36, the left side clutch pedal 36L is integrally connected to the pedal shaft 37, while the right side clutch pedal 36L. The clutch pedal 36R is rotatably supported on the pedal shaft 37. When the left side clutch pedal 36L is depressed, the left operating arm 38L provided at the left end portion of the pedal shaft 37 moves the outer end side (outward of the shifter shaft) of the left clutch arm 35L forward via the connecting rod 39L. On the other hand, when the right side clutch pedal 36R is depressed, the right operating arm 38R provided at the boss portion of the right side clutch pedal 36R pulls the outer end side of the right clutch arm 35R forward via the connecting rod 39R. It is configured as follows. As a result, the side clutch 18 (side brake 19) can be selectively disconnected by the left and right side clutch pedals 36L, 36R.
[0012]
Reference numeral 40 denotes a pitman arm provided on the front bottom portion of the traveling machine body 1, and a base end portion of the pitman arm 40 is integrally connected to a steering shaft 42 that rotates as the steering wheel 41 is operated. The front end of the pitman arm 40 is connected to the left and right front wheel steering arms 44L and 44R via drag links 43L and 43R. As a result, the left and right front wheels 6 are steered in accordance with the turning operation of the steering wheel 41, but the base end portion of the pitman arm 40 extends rearward from the steering shaft 42. A connecting pin 40a is projected from the portion.
[0013]
45L and 45R are a pair of left and right interlocking rods (side clutch interlocking mechanism), and the front ends of the interlocking rods 45L and 45R are connected to the connecting pin 40a via a connecting plate 46 having a long hole 46a. . On the other hand, the rear end portion of the left interlocking rod 45L is connected to the outer end side of the left clutch arm 35L via a tension coil spring 47, and the rear end portion of the right interlocking rod 45R is connected via a tension coil spring 47. It is connected to the outer end side of the right clutch arm 35R. That is, when the steering wheel 41 is turned to the left or right from the straight traveling position, the connecting rods 45L and 45R on the inner ring side are pulled forward along with the rotation of the pitman arm 40. When the operation angle exceeds the set angle (turning operation angle), the rotation angles of the clutch arms 35L and 35R reach the clutch operation angle, and the side clutch 18 on the inner ring side is automatically turned off. . It should be noted that whether or not the side brake 19 is automatically actuated according to the turning operation of the steering wheel 41 is arbitrary, and the setting can be performed by adjusting the interlocking rod length or the like.
[0014]
Reference numeral 48 denotes an interlock release pedal (interlock release operating tool) disposed in the operation portion, and a base end portion of the interlock release pedal 48 is an intermediate portion of a pedal shaft 49 that is rotatably supported in the left-right direction. Are integrally connected to each other. When the interlock release pedal 48 is depressed, the left operating arm 50L provided at the left end of the pedal shaft 49 is connected to the inner end side (shifter shaft) of the left clutch arm 38L via the interlock release rod 51L (side clutch interlock release means). Inward), the right operating arm 50R provided at the right end of the pedal shaft 49 pulls the inner end of the right clutch arm 38R forward via the interlock release rod 51R (side clutch interlock release means). It is configured. That is, when the interlock release pedal 48 is stepped on while the side clutch 18 on the inside of the turn is disengaged by the interlocking rods 45L and 45R, the clutch arm 35 on the inside of the turn is forcibly returned to the entry side. As a result, when the driving force is insufficient due to slip or the like while the aircraft is turning, the side clutch 18 on the inner side of the turning can be returned to the engaged state only by depressing the interlock release pedal 48 without returning the steering wheel 41 to the straight traveling side. It becomes possible. The interlock release pedal 48 is biased toward the non-depressed position. Accordingly, the side clutch disengaged state by the interlocking rods 45L and 45R is released only while the interlock release pedal 48 is depressed.
[0015]
Reference numeral 52 denotes an L-shaped connecting plate interposed between the interlock release rod 51 and the clutch arm 35. The rear end of the connecting plate 52 is connected to a long hole 52a facing in the front-rear direction. Are connected to the clutch arm 35. Thereby, the rotation of the clutch arm 35 is allowed when the interlock release pedal 48 is not operated. On the other hand, the rear end portion of the connecting rod 51 passes through the front end portion of the connecting plate 52 so as to be slidable back and forth, and between the double nut 51 a screwed into the through portion and the front end portion of the connecting plate 51. A compression coil spring 53 for biasing the connecting plate 52 forward is interposed. Since the spring force of the compression coil spring 53 is set to be stronger than the spring force of the tension coil spring 47, the side clutch disengaged state by the interlocking rod 45 can be released by operating the interlock release pedal 48. When the side clutch pedal 36 is operated during the operation of the interlock release pedal 48, the compression coil spring 53 is compressed, so that the operation of the side clutch pedal 36 is prioritized and the clutch arm 35 rotates to the cut side. It is like that.
[0016]
On the other hand, 110 is an input shaft of the transmission case 3, and the power input to the input shaft 110 passes through the main clutch 21 configured on the input shaft 110 and then passes through the planting transmission mechanism 112. First and second planting transmission shafts 113 and 114 to be transmission-coupled, a torque limiter 115 configured at one end of the second planting transmission shaft 114, and a planting clutch mechanism configured on a planting output shaft 116 The first and second traveling transmission shafts 119 and 120, which are transmitted to the planting output shaft 116 via the transmission gear 117 and the like, are connected via the traveling transmission mechanism 118, and a ring gear 121a of the differential device 121 described later. It is transmitted to the rear wheel output shaft 123 via the third traveling transmission shaft 122 and the like that are connected via transmission. The power input to the ring gear 121a of the differential device 121 is output in a distributed manner from the left and right output shafts 124L and 124R of the differential device 121 and transmitted to the left and right front wheels 6.
[0017]
The differential 121 includes a cylindrical case 121b in which the ring gear 121a is integrally fixed on an outer peripheral surface, a pinion shaft 121c that is supported by the cylindrical case 121b in a radial direction, and is rotatable on the pinion shaft 121c. A pair of pinion gears (bevel gears) 121d to be supported, a pair of left and right side gears (bevel gears) 121e that simultaneously mesh with the pair of pinion gears 121d, and the like. The left and right output shafts 124L and 124R connected to the left and right side gears 121e are rotated at substantially constant speed when the aircraft is traveling straight, while the difference in resistance acting on the left and right front wheels 6 is determined when the aircraft is turning. A rotation difference corresponding to the turning direction is generated between the left and right output shafts 124L and 124R. The differential device 121 of the present embodiment is disposed so as to be biased to one side from the left and right center position of the transmission case 3, and is arranged on the left side wall 3 a of the transmission case 3 via the bearings 125 and 126. One end of the cylindrical case 121b is supported in a cantilever manner.
[0018]
Reference numeral 127 denotes a speed change clutch mechanism interposed between the second travel transmission shaft 120 and one output shaft 124R of the differential device 121. The speed change clutch mechanism 127 has a predetermined interval with respect to the right output shaft 124R. A pair of transmission gears 130 and 131 that are supported so as to be freely rotatable and always mesh with the transmission gears 128 and 129 on the second traveling transmission shaft 120 side, respectively, and the right output shaft 124R between the transmission gears 130 and 131. And a claw clutch 132 having engaging claws 132a on both the left and right sides that can be selectively engaged with the engaging claws 130a, 131a formed on the opposing surfaces of the transmission gears 130, 131. Yes. The reduction ratio of one transmission gear 130 is set smaller than the reduction ratio of the ring gear 121a, while the reduction ratio of the other transmission gear 131 is set larger than the reduction ratio of the ring gear 121a. That is, the transmission clutch mechanism 127 is configured to forcibly increase or decrease the rotational speed of the right output shaft 124R based on a selective engagement operation of the pawl clutch 132 with respect to the pair of transmission gears 130 and 131. When the speed of the right output shaft 124R is increased, the left output shaft 124L is decelerated based on the action of the differential device 121. Therefore, a constant rotational difference corresponding to the left turn between the left and right output shafts 124L and 124R. When the right output shaft 124R is decelerated, the left output shaft 124L is accelerated based on the action of the differential device 121. Therefore, the right output shaft 124L and 124R are turned to the right. It is possible to forcibly generate a certain rotational difference corresponding to the above.
[0019]
Reference numeral 135 denotes a shift fork that is fitted and connected to the groove 132b of the pawl clutch 132. The shift fork 135 is supported by a fixed shaft 136 that passes through the base end boss portion 135a so as to be movable left and right. On the fixed shaft 136, three positioning grooves 136a corresponding to the operation positions (left turn position, neutral position, right turn position) of the pawl clutch 132 are formed in parallel, while the base end of the shift fork 135 is provided. The boss portion 135a is provided with a positioning ball 138 that receives the urging force of the positioning bullet 137 and selectively fits into the three positioning grooves 136a.
[0020]
Reference numeral 139 denotes a shift shaft that is pivotally supported on the bottom of the transmission case 3, and a lever portion 139 a fitted and connected to the groove portion 135 b of the shift fork 135 is integrally formed on the upper end portion of the shift shaft 139. On the other hand, a shift arm 140 is integrally connected to a lower end portion protruding from the transmission case 3. As a result, the shift fork 135 moves left and right as the shift arm 140 rotates left and right, and as a result, the claw clutch 132 is switched.
[0021]
Reference numeral 143 denotes a connecting rod. One end of the connecting rod 143 is connected to the pitman arm 40, and the other end is slidable by a connecting pin 140a provided rotatably on the shift arm 140. Further, the connecting rod 143 is configured to hold the connecting pin 140a in a sandwiched manner at an intermediate position of the rod via a pair of pressing bullet machines 144 that press contact the connecting pin 140a from both sides. That is, when the connecting rod 143 is pushed and pulled in accordance with the turning operation of the steering wheel 41, the pressing pin 144a presses and biases the connecting pin 140a while compressing, and the biasing force is used for the positioning. When the urging force of the ammunition 137 is exceeded, the shift arm 140 is turned to the left-right turning position. On the other hand, when the steering wheel 41 is operated to return straight in this state, the connecting rod 143 is pushed and pulled in the reverse direction. Accordingly, the other pressing bullet 144 compresses and biases the connecting pin 140a toward the neutral position, and shifts when the biasing force exceeds the biasing force of the positioning bullet 137. The arm 140 is returned to the neutral position. As a result, the transmission clutch mechanism 127 is automatically switched in conjunction with the turning operation of the steering wheel 41.
[0022]
In the configuration as described, the left and right front wheels 6 steered by the steering wheel 41, the left and right rear wheels 7 to which the driving force is transmitted, and the left and right rear wheel power transmission paths interposed respectively. The side clutch 18 and an interlocking rod 45 that automatically operates the side clutch 18 on the inner side of the turn to the cut side in conjunction with the steering angle of the steering wheel 41 exceeding the set angle. While the interlock release pedal 48 is being operated, the interlock release rod 51 for releasing the side clutch automatic disconnection state by the interlock rod 45 is provided. Therefore, when the driving force is insufficient due to slip or the like in the side clutch automatic disconnection state, the steering By simply operating the interlock release pedal 48 without returning the wheel 41 to the straight side, the side clutch inside the turn 18 can be returned to the on state, and as a result, the operability can be improved as compared with the conventional case where the return operation of the steering wheel 41 is requested. The disadvantage that the turning radius becomes large can be avoided.
[0023]
In addition, since the side clutch pedal 36 capable of disengaging the side clutch 18 is provided in preference to the disengagement operation of the side clutch 18 by the interlock release pedal 48, it can be arbitrarily set regardless of the operation state of the interlock release pedal 48. The side clutch disengaged state can be displayed, and even if the interlock release pedal 48 is erroneously operated while the side clutch pedal 36 is being operated, there is no inconvenience that the side clutch 18 is unexpectedly engaged.
[0024]
Further, in the present embodiment, in order to force the differential between the left and right front wheels 6 instead of automatically allowing the side clutch 18 on the inner side of the turn to be automatically turned off according to the turning operation of the steering wheel 41, the three-wheel drive state Thus, it is possible to make a small turn, and when a slip occurs in the three-wheel drive state, the four-wheel drive state can be arbitrarily revealed by operating the interlock release pedal 48.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a riding rice transplanter.
FIG. 2 is a developed cross-sectional view of a transmission case, a front axle case, and a rear axle case.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of a rear axle case showing a side clutch and a side brake.
FIG. 4 is a cross-sectional view of relevant parts showing the shifter shaft.
FIG. 5 is a plan view showing a side clutch pedal operation mechanism, a side clutch interlock mechanism, and a side clutch interlock release mechanism.
FIG. 6 is a side view of the same.
FIG. 7 is a side sectional view of an essential part showing a connection structure between an interlock release rod and a clutch arm.
FIG. 8 is a developed cross-sectional view of a transmission case.
FIG. 9 is a partially cutaway rear view of the transmission case and the front axle case.
FIG. 10 is a cross-sectional view of a main part of the transmission case.
FIG. 11 is a cross-sectional view of a main part showing a shift fork and a shift shaft.
FIG. 12 is a side view showing a connected state of the steering mechanism and the transmission clutch mechanism.
FIG. 13 is a bottom view of the main part of the above.
FIG. 14 is a plan view of a connecting rod.
FIG. 15 is an operation explanatory view of a connecting rod.
[Explanation of symbols]
1 traveling machine body 3 transmission case 6 front wheel 7 rear wheel 8 rear axle case 18 side clutch 19 side brake 35 clutch arm 36 side clutch pedal 40 pitman arm 41 steering wheel 45 interlocking rod 48 interlock release pedal 51 interlock release rod

Claims

Left and right front wheels steered by a steering mechanism, left and right rear wheels to which driving force is transmitted, left and right side clutch mechanisms interposed in left and right rear wheel power transmission paths, and a steering angle of the steering mechanism In a working vehicle equipped with a side clutch interlocking mechanism that automatically operates the clutch arm of the side clutch mechanism inside the turning to the cut side in conjunction with exceeding the set angle,
Interposing a coil spring in the steering clutch interlocking mechanism, the state cut the turning inner side of the side clutch, manipulating revert to enter against the coil spring to swivel inside the clutch arm by operating the disengagement operation tool Accordingly, during which the disengagement operation member is operated, provided with side clutch interlock canceling means for canceling the automatic switch state side clutch by the side clutch interlocking mechanism,
When the main clutch is disengaged, a braking force transmission means for transmitting the braking force of the side brake to the front wheel side via the traveling PTO shaft 20 is provided, and the side clutch mechanism on the inner side of the turn based on the steering mechanism when stopping the airframe Even when the main clutch is operated, the braking force of the side brake is transmitted to the front wheels via the traveling PTO shaft 20 to brake the left and right front wheels and the left and right rear wheels. A working vehicle characterized by that.

The working vehicle according to claim 1, further comprising a side clutch operating tool capable of turning off the side clutch mechanism in preference to an operation of releasing the side clutch mechanism by the interlock release operating tool.