JP3882221B2

JP3882221B2 - Continuously variable transmission

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Publication number: JP3882221B2
Application number: JP12429696A
Authority: JP
Inventors: 弘喜五島; 義久伊藤
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1996-05-20
Filing date: 1996-05-20
Publication date: 2007-02-14
Anticipated expiration: 2016-05-20
Also published as: JPH09303538A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、Ｖベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した無段変速装置においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にＶベルトが張設されていて、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各「Ｖ」字状の溝の間隔を変更することによって、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの有効径を変化させ、無段階の変速比で変速を行うようになっている。なお、この場合、該変速比は、プライマリプーリの回転数をセカンダリプーリの回転数で除算することによって得られる値である。
【０００３】
そして、無段変速モードと有段変速モードとを選択することができるようにした無段変速装置においては、無段変速モードが選択されると、エンジン負荷に対応させてプライマリプーリの目標回転数が設定され、該目標回転数が達成されるように変速比が変化させられる。また、有段変速モードが選択されると、運転者がシフトレバー等を操作することによって、あらかじめ設定された複数の変速段が順次選択され、該各変速段に対応させて設定された変速比による変速パターンで車両を走行させることができる。
【０００４】
そのために、有段の変速段、及び該有段の変速段に対応する変速比があらかじめ設定され、変速テーブルとして記憶装置に格納される。
そして、無段変速モードから有段変速モードに移行すると、変速比が、一旦（いったん）、無段変速モードが選択されていたときの値に固定され、運転者がシフトレバー等を操作してアップシフト又はダウンシフトの有段の変速指示を行うと、前記変速テーブルの所定の変速段及び変速比が選択されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の無段変速装置においては、有段の変速段及び変速比があらかじめ設定されているので、市街地、山岳地、高速道路等のそれぞれの走行状態において、運転者の好みに応じた変速パターンで車両を走行させることができないことがある。
【０００６】
すなわち、あらかじめ設定された有段の変速段及び変速比で車両が走行させられるようになっているので、変速パターン自体を変えることはできない。
本発明は、前記従来の無段変速装置の問題点を解決して、走行状態に適した変速パターンで車両を走行させることができるとともに、変速仕様を変えることができ、運転者の好みに応じた変速パターンで車両を走行させることができる無段変速装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の無段変速装置においては、無段階の変速比で変速を行う無段変速機と、該無段変速機の変速比を変化させるアクチュエータと、アップシフト及びダウンシフトの有段の変速を指示する有段変速指示手段と、有段の変速段、及び該有段の変速段に対応する変速比が格納された記憶手段と、前記有段変速指示手段の指示に基づいて前記記憶手段から変速比を読み出し、該変速比に対応させて前記アクチュエータを作動させるアクチュエータ作動手段と、入力手段と、該入力手段の運転者による操作に基づいて前記記憶手段に格納された各有段の変速段に対応する変速比を変更する変速比設定手段と、該変速比設定手段によって変更された各変速比を適正な範囲に収めるための適正変速比設定手段とを有する。
【０００８】
本発明の他の無段変速装置においては、さらに、前記適正変速比設定手段は、前記変速比設定手段によって変更された変速比のうち互いに隣接する変速段の各変速比を比較する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態における無段変速装置の機能ブロック図である。
図において、１２は無段階の変速比で変速を行う無段変速機、４３は該無段変速機１２の変速比を変化させるアクチュエータとしての油圧アクチュエータ、２５２は記憶手段としてのＲＡＭ、２５４は前記油圧アクチュエータ４３を作動させるアクチュエータ作動手段、３０１は有段変速指示手段としてのシフトレバー、４５２は入力手段としての操作パネル、４６０は変速比設定手段である。
【００１０】
図２は本発明の実施の形態における無段変速装置の概略図である。
図において、１１は無段変速装置であり、該無段変速装置１１は、Ｖベルト式の無段変速機１２、前後進モード切換装置１３、トルクコンバータ１６、カウンタシャフト１７、及びディファレンシャル装置１９を有する。
そして、前記トルクコンバータ１６は、フロントカバー２７を介してエンジン出力軸２０に連結され、図示しないエンジンによって回転させられるポンプインペラ２１、入力軸２２に連結されたタービンランナ２３、ワンウェイクラッチ２５を介してケース１０に支持されたステータ２６、及び前記フロントカバー２７と入力軸２２との間に配設されたロックアップクラッチ１５を有する。
【００１１】
なお、３０はロックアップクラッチプレート１５ａと入力軸２２との間に配設されたダンパスプリング、３１は前記ポンプインペラ２１に連結され、前記エンジンからの回転を受けて駆動されるオイルポンプである。
前記無段変速機１２は、プライマリシャフト３２に固定された固定シーブ３３と前記プライマリシャフト３２に対して摺（しゅう）動自在に配設された可動シーブ３５とから成るプライマリプーリ３６、セカンダリシャフト３７に固定された固定シーブ３９と前記セカンダリシャフト３７に対して摺動自在に配設された可動シーブ４０とから成るセカンダリプーリ４１、及び前記プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ４１との間に張設された金属製のＶベルト４２を有する。
【００１２】
さらに、プライマリプーリ３６の可動シーブ３５の背面には、ダブルピストン構造の油圧アクチュエータ４３が、セカンダリプーリ４１の可動シーブ４０の背面には、シングルピストン構造の油圧アクチュエータ４５がそれぞれ配置される。
そして、前記プライマリプーリ３６側の油圧アクチュエータ４３は、プライマリシャフト３２に固定されたシリンダ部材４６及び反力支持部材４７、可動シーブ３５に固定された筒状部材４９、並びにピストン部材５０を有する。また、前記筒状部材４９、反力支持部材４７及び可動シーブ３５の背面によって第１の油圧室５１が、シリンダ部材４６及びピストン部材５０によって第２の油圧室５２がそれぞれ形成される。
【００１３】
この場合、前記第１の油圧室５１及び第２の油圧室５２は、連通孔４７ａによって互いに連通させられ、油圧を受けたときに発生させられる軸方向の力は、セカンダリプーリ４１側の油圧アクチュエータ４５の２倍になる。
一方、セカンダリプーリ４１側の油圧アクチュエータ４５は、セカンダリシャフト３７に固定された反力支持部材５３、及び可動シーブ４０の背面に固定された筒状部材５５を有する。また、前記反力支持部材５３及び筒状部材５５によって油圧室５６が形成される。なお、可動シーブ４０と反力支持部材５３との間にプリロード用のスプリング５７が配設され、可動シーブ４０を固定シーブ３９に向けて付勢する。
【００１４】
また、前記前後進モード切換装置１３は、前後進切換用のダブルピニオンプラネタリギヤ６０、リバースブレーキＢ₁、第１のクラッチＣ₁、第２のクラッチＣ₂及びワンウェイクラッチＦから成る。そして、第１のクラッチＣ₁とワンウェイクラッチＦとは直列に配設され、前記入力軸２２とプライマリプーリ３６の固定シーブ３３との間に、第１のクラッチＣ₁及びワンウェイクラッチＦと、前記第２のクラッチＣ₂とが並列に配設される。
【００１５】
また、前記ダブルピニオンプラネタリギヤ６０においては、サンギヤＳが入力軸２２に、第１のピニオンＰ₁及び第２のピニオンＰ₂を支持するキャリヤＣＲがプライマリプーリ３６の固定シーブ３３に、リングギヤＲが前記リバースブレーキＢ₁にそれぞれ連結される。
そして、前記カウンタシャフト１７には、大ギヤ６１及び小ギヤ６２が固定され、前記大ギヤ６１とセカンダリシャフト３７に固定されたギヤ６３とが噛（し）合させられ、また、小ギヤ６２とディファレンシャル装置１９のギヤ６５とが噛合させられる。
【００１６】
前記ディファレンシャル装置１９は、前記ギヤ６５が固定されたデフケース７６、該デフケース７６によって支持されたデフギヤ６６、及び左右のサイドギヤ６７、６９を有し、前記ギヤ６５を介してデフケース７６に伝達された回転が、デフギヤ６６及びサイドギヤ６７、６９によって差動させられ、左右の車軸７０、７１に伝達される。なお、２００はエンジン回転数センサ、２０１は入力軸回転数センサ、２０２は車速センサである。
【００１７】
次に、前記構成の無段変速装置１１の油圧回路について説明する。
図３は本発明の実施の形態における無段変速装置の油圧回路図である。
図において、３１はオイルポンプ、８０はオイルポンプコントロールバルブ、８１はコントロールバルブ用ソレノイドバルブ、８２はプライマリレギュレータバルブ、８３はセカンダリレギュレータバルブ、８５はライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、８６はソレノイドバルブ用モジュレータバルブである。
【００１８】
また、８７はマニュアルバルブであり、該マニュアルバルブ８７は、運転者の操作によって、図中の表に示すように、ライン圧ポート１の油圧がポート２又は３に切り換えられる。
そして、８９はモジュレータバルブ、９０はＣ２コントロールバルブ、９１はデューティ制御用ソレノイドバルブ、Ｃ１は第１のクラッチＣ₁（図２）の油圧サーボ、Ｃ２は第２のクラッチＣ₂の油圧サーボ、Ｂ１はリバースブレーキＢ₁の油圧サーボ、１００は前記油圧サーボＢ１用のアキュムレータ、１０１は油圧サーボＣ１用のアキュムレータである。
【００１９】
また、１０２は変速比を制御するためのレシオコントロールバルブ、１０３は該レシオコントロールバルブ１０２に供給する制御油圧を調整するためのリニアソレノイドバルブ、４３はプライマリプーリ３６側の油圧アクチュエータ、４５はセカンダリプーリ４１側の油圧アクチュエータである。
さらに、１６はトルクコンバータ、１０５はロックアップコントロールバルブ、１０６はロックアップリレーバルブ、１０７はロックアップ制御用のリニアソレノイドバルブ、１０９はクーラである。
【００２０】
次に、前記構成の無段変速装置１１の制御装置について説明する。
図４は本発明の実施の形態における無段変速装置の制御装置のブロック図、図５は本発明の実施の形態における選速装置の概略図である。
図において、２０６は車載コンピュータから成る制御部（ＥＣＵ）であり、該制御部２０６に、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２００、プライマリプーリ３６（図２）の回転数、すなわち、入力軸２２の回転数（以下「入力軸回転数」という。）を検出する入力軸回転数センサ２０１、セカンダリプーリ４１の回転数、すなわち、車速を検出する車速センサ２０２、アクセル踏込量、すなわち、スロットル開度を検出するアクセルセンサ２０３、及びポジションセンサ２０５がそれぞれ接続される。
【００２１】
また、前記制御部２０６には、ＲＯＭ２５１及びＲＡＭ２５２が内蔵されていて、前記ＲＯＭ２５１に制御用プログラム等が格納され、前記ＲＡＭ２５２に有段の変速段、及び該有段の変速段に対応する変速比があらかじめ設定され、変速テーブルとしてそれぞれ格納される。
この場合、該変速テーブルは、必要に応じて書き換えることができる。そのために、前記制御部２０６に、液晶ディスプレイ等から成る表示パネル４５１、及びキー、スイッチ等から成る操作パネル４５２が接続される。
【００２２】
ところで、本実施の形態において、選速装置は、図５に示すようなシフトレバー３０１から成り、該シフトレバー３０１を操作することによって、前記ポジションセンサ２０５を構成する図示しない各スイッチがオン・オフされるようになっている。
そして、前記シフトレバー３０１を無段変速モード案内溝３０２内において移動させることによって、パーキングレンジ位置Ｐ、後進走行レンジ位置Ｒ、ニュートラルレンジ位置Ｎ、前進走行レンジ位置Ｄ及びローレンジ位置Ｌに置くことができ、前記前進走行レンジ位置Ｄにシフトレバー３０１を置くと、無段変速モードが選択される。
【００２３】
さらに、シフトレバー３０１を、モード移行溝３０３を介して有段変速モード案内溝３０４に移動させ、該有段変速モード案内溝３０４内において移動させることによって有段の変速を指示することができる。そして、シフトレバー３０１をアップシフト位置＋に置くと、前記ポジションセンサ２０５から制御部２０６にアップシフトの変速指示が送られ、シフトレバー３０１をダウンシフト位置−に置くと、ポジションセンサ２０５から制御部２０６にダウンシフトの変速指示が送られる。
【００２４】
また、前記制御部２０６に、前記コントロールバルブ用ソレノイドバルブ８１（図３）を制御するためのポンプ用ソレノイド３８１、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ８５を制御するためのライン圧用ソレノイド３８５、デューティ制御用ソレノイドバルブ９１を制御するためのＣ₂用ソレノイド３９１、リニアソレノイドバルブ１０３を制御するための変速用ソレノイド４０３、及びリニアソレノイドバルブ１０７を制御するためのロックアップ用ソレノイド４０７がそれぞれ接続される。
【００２５】
次に、前記構成の制御装置の動作について説明する。
まず、図示しないエンジンの回転がオイルポンプ３１に伝達されると、該オイルポンプ３１によって所定の油圧が発生させられる。また、前記制御部２０６は、エンジン負荷に基づいて計算された信号ＳＧ１をライン圧用ソレノイド３８５に送り、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ８５によって制御油圧を発生させる。そして、該制御油圧がプライマリレギュレータバルブ８２に送られると、該プライマリレギュレータバルブ８２は前記オイルポンプ３１によって発生させられた油圧を調圧してライン圧にする。
【００２６】
また、運転者が無段変速モードにおける前進走行レンジ又はローレンジを選択して、前記シフトレバー３０１を前進走行レンジ位置Ｄ又はローレンジ位置Ｌに置くと、マニュアルバルブ８７のライン圧ポート１からの油圧がポート２を介して油圧サーボＣ１に供給され、第１のクラッチＣ₁が係合させられる。
その結果、エンジン出力軸２０の回転は、トルクコンバータ１６、入力軸２２、ワンウェイクラッチＦ及び第１のクラッチＣ₁を介してプライマリプーリ３６に伝達され、無段変速機１２において所定の変速比で変速され、セカンダリプーリ４１に伝達される。そして、該セカンダリプーリ４１の回転は、カウンタシャフト１７及びディファレンシャル装置１９を介して左右の車軸７０、７１に伝達される。なお、前進走行レンジが選択されると、ワンウェイクラッチＦを介して第１のクラッチＣ₁だけが係合させられるので、コースト時においてエンジンブレーキは作動しない。
【００２７】
また、ローレンジが選択されると、シフトレバー３０１がローレンジ位置Ｌに置かれたことがポジションセンサ２０５によって検出され、制御部２０６からＣ₂用ソレノイド３９１にデューティ信号ＳＧ３が送られる。そして、デューティ制御用ソレノイドバルブ９１が制御され、Ｃ２コントロールバルブ９０が切り換えられて油圧サーボＣ２に油圧が供給され、第１のクラッチＣ₁のほかに第２のクラッチＣ₂が係合させられる。その結果、コースト時にエンジンブレーキを作動させることができる。
【００２８】
そして、運転者が無段変速モードにおける後進走行レンジを選択して、シフトレバー３０１を後進走行レンジ位置Ｒに置くと、マニュアルバルブ８７のライン圧ポート１からの油圧がポート３を介して油圧サーボＢ１に供給され、リバースブレーキＢ₁が係合させられる。
このとき、ダブルピニオンプラネタリギヤ６０のリングギヤＲが固定され、入力軸２２からサンギヤＳに入力された回転は、キャリヤＣＲから逆方向の回転として出力され、プライマリプーリ３６に伝達される。
【００２９】
ところで、前記無段変速機１２においては、セカンダリプーリ４１側の油圧アクチュエータ４５にプライマリレギュレータバルブ８２からのライン圧が常時供給されていて、前記油圧アクチュエータ４５によって負荷トルクに応じたベルト挟持力が発生させられる。
一方、前記制御部２０６から変速用ソレノイド４０３に送られる変速信号ＳＧ４に基づいて、リニアソレノイドバルブ１０３が制御され、制御油圧が発生させられる。そして、該制御油圧によってレシオコントロールバルブ１０２が制御され、該レシオコントロールバルブ１０２によって制御されたアプライ油圧がプライマリプーリ３６側の油圧アクチュエータ４３に供給される。その結果、無段変速機１２の変速比が決定される。
【００３０】
この場合、前記制御部２０６において、例えば、最良燃費でエンジンを駆動することができる最良燃費動力線に基づいて、アクセルセンサ２０３によって検出されたスロットル開度に対応する最良燃費プライマリプーリ回転数が算出され、該最良燃費プライマリプーリ回転数が目標回転数として設定される。
そして、入力軸回転数センサ２０１によって検出された実際の入力軸回転数と前記目標回転数とが比較され、実際の入力軸回転数が目標回転数より高い場合は、前記アプライ油圧が高くされる。その結果、プライマリプーリ３６の有効径が大きくなって無段変速機１２の変速比は小さくなり、アップシフトの変速が行われる。また、実際の入力軸回転数が目標回転数より低い場合は、前記アプライ油圧が低くされる。その結果、プライマリプーリ３６の有効径が小さくなって無段変速機１２の変速比は大きくなり、ダウンシフトの変速が行われる。
【００３１】
そして、無段変速モードにおける前進走行レンジが選択されているときに、有段変速モードが選択されると、前記ポジションセンサ２０５は、シフトレバー３０１が有段変速モード案内溝３０４に移動させられたことを検出し、有段変速モード検出信号ＳＧ５を制御部２０６に送る。
該制御部２０６は、ポジションセンサ２０５から有段変速モード検出信号ＳＧ５が送られると、無段変速モードから有段変速モードに移行したと判断し、無段変速モードから有段変速モードに移行したときの変速比を移行時変速比α_Mとして算出する。ここで、無段変速モードから有段変速モードに移行したときの入力軸回転数をＮ_I、車速をＮ_Oとすると、
α_M＝Ｎ_I／Ｎ_O
になる。
【００３２】
そして、前記制御部２０６は、目標の変速比αに前記移行時変速比α_Mをセットすることによって、変速比を移行時変速比α_Mの値に固定する。
次に、前記制御部２０６は、ポジションセンサ２０５から送られた変速操作検出信号ＳＧ６に基づいて、有段変速モードにおいて変速指示があったかどうかを判断し、変速指示があった場合は、更にアップシフトの変速指示があったかどうかを判断する。この場合、有段変速モード案内溝３０４に移動させられたシフトレバー３０１が、有段変速モード案内溝３０４内を移動させられてアップシフト位置＋に置かれると、アップシフトの変速指示があったと判断され、ダウンシフト位置−に置かれると、ダウンシフトの変速指示があったと判断される。
【００３３】
そして、運転者が前記シフトレバー３０１をアップシフト位置＋に置くと、前記制御部２０６は、１段上の変速段が選択されたと判断し、前記ＲＡＭ２５２に格納された変速テーブルを参照して、１段上の変速段の変速比を読み出し、該変速比による変速出力を発生させる。その結果、プライマリプーリ３６の有効径が大きくなり、アップシフトの変速が行われる。
【００３４】
また、運転者が前記シフトレバー３０１をダウンシフト位置−に置くと、前記制御部２０６は、１段下の変速段が選択されたと判断し、前記ＲＡＭ２５２に格納された変速テーブルを参照して、１段下の変速段の変速比を読み出し、該変速比による変速出力を発生させる。その結果、プライマリプーリ３６の有効径が小さくなり、ダウンシフトの変速が行われる。
【００３５】
そして、前記移行時変速比α_Mと１段上の変速段の変速比との差が小さく、所定の範囲に収まる場合には、更に１段上の変速段の変速比が選択され、同様に、前記移行時変速比α_Mと１段下の変速段の変速比との差が小さく、所定の範囲に収まる場合には、更に１段下の変速段の変速比が選択される。
ところで、前述したように、前記ＲＡＭ２５２に格納された変速テーブルは、あらかじめ設定された複数の有段の変速段、及び該各有段の変速段に対応させて設定された変速比とから成る。そして、前記各有段の変速段及び各変速比の組合せから成る変速パターンが、各変速仕様モードごとに、かつ、各走行状態モードごとに設定される。
【００３６】
したがって、変速仕様モード及び走行状態モードを選択することによって、変速仕様及び走行状態に適した変速パターンを選択することができる。また、アップシフトの変速とダウンシフトの変速とで変速パターンを異ならせることもできる。
例えば、本実施の形態においては、変速仕様モードとして、標準的な変速パターンから成る標準仕様モード、著名なサーキット場で車両を走行させるのに適した変速パターンから成るサーキット仕様モード、著名なスポーツカーを走行させるのに適した変速パターンから成るスポーツカー仕様モード、及び運転者が任意に設定することができる変速パターンから成るオリジナル仕様モードがあり、運転者は、前記標準仕様モード、サーキット仕様モード、スポーツカー仕様モード及びオリジナル仕様モードのうち、任意の変速仕様モードを選択することができる。
【００３７】
そして、前記標準仕様モードの走行状態モードとして、市街地走行に適した変速パターンから成る市街地モード、山岳地走行に適した変速パターンから成る山岳地モード、高速道路走行に適した変速パターンから成る高速道路モードがあり、運転者は、前記市街地モード、山岳地モード及び高速道路モードのうち、任意の走行状態モードを選択することができる。
【００３８】
また、サーキット仕様モードの走行状態モードとして、各サーキット場の走行状態に適した鈴鹿モード、富士スピードウェイモード、瑞浪モード等があり、スポーツカー仕様モードとして、各車両による走行状態に適したフェラーリモード、ポルシェモード、ランチャモード等があり、運転者は任意の走行状態モードを選択することができる。
【００３９】
さらに、オリジナル仕様モードの場合、運転者が好みに応じて任意の走行状態モードを設定することができる。
そして、前記標準仕様モード、サーキット仕様モード及びスポーツカー仕様モードにおいては、各走行状態モードごとに、例えば、４〜８段の所定の変速段があらかじめ設定され、各変速段に対応させて変速比もあらかじめ設定されている。
【００４０】
また、前記オリジナル仕様モードにおいては、運転者が変速段数を任意に設定することができるだけでなく、各変速段に対応する変速比を任意に設定することもできる。この場合、アップシフトの変速とダウンシフトの変速とで変速パターンを同じにすることも異ならせることもできる。
したがって、運転者は、変速仕様及び運転者の好みに応じた変速パターンで車両を走行させることができる。
【００４１】
次に、変速パターンを設定する際の無段変速装置１１の動作について説明する。
図６は本発明の実施の形態における無段変速装置の動作を示すメインルーチンのフローチャート、図７は本発明の実施の形態における表示パネルの表示例を示す図である。
【００４２】
まず、運転者は、変速パターンを設定しようとする場合、操作パネル４５２（図４）を操作して、表示パネル４５１に図７に示すような変速パターン設定画面４６１を表示させ、続いて、オリジナル仕様モードを選択するかどうかの指示を行う。
前記変速パターン設定画面４６１は、選択された変速仕様モードを表示するための変速仕様モード表示領域ＡＲ１、選択された走行状態モードを表示するための走行状態モード表示領域ＡＲ２、選択された変速段数を表示するための変速段数表示領域ＡＲ３、変速パターンを更新している状態であるかどうかを表示するための更新状態表示領域ＡＲ４、ＲＡＭ２５２に格納している状態であるかどうかを表示するためのメモリ格納状態表示領域ＡＲ５、設定された変速比を表示するための設定変速比表示領域ＡＲ６、カーソル位置を表示するためのカーソル表示領域ＡＲ７、及び選択された変速段数までの各変速段を表示するための変速段表示領域ＡＲ８から成る。
【００４３】
そして、前記制御部２０６は、オリジナル仕様モードを選択する旨の指示があったかどうかを判断し、指示があった場合は直ちに変速段入力処理を行い、指示がない場合はモード入力処理を行った後、変速段入力処理を行う。
前記モード入力処理において、前記制御部２０６は、運転者による操作パネル４５２の操作に基づいて、標準仕様モード、サーキット仕様モード及びスポーツカー仕様モードのうち、いずれかの変速仕様モードを選択し、各変速仕様モードのうち、いずれかの走行状態モードを選択する。その結果、選択された変速仕様モードが前記変速仕様モード表示領域ＡＲ１に、選択された走行状態モードが前記走行状態モード表示領域ＡＲ２にそれぞれ表示される。
【００４４】
また、前記変速段入力処理において、制御部２０６は、運転者による操作パネル４５２の操作に基づいて、変速段数を選択する。その結果、選択された変速段数が前記変速段数表示領域ＡＲ３に、選択された変速段数までの各変速段が前記変速段表示領域ＡＲ８に、各変速段に対応させてあらかじめ設定された変速比が前記設定変速比表示領域ＡＲ６にそれぞれ表示される。
【００４５】
次に、前記制御部２０６の変速比設定手段４６０（図１）は、変速比設定処理を行う。このとき、運転者が操作パネル４５２を操作することによって、設定変速比表示領域ＡＲ６に表示された各変速比をそのままＲＡＭ２５２に格納することができるとともに、表示された各変速比を任意の変速比に変更してＲＡＭ２５２に格納することもできる。
【００４６】
なお、前記制御部２０６の図示しない適正変速比設定手段は、表示された各変速比が変更された場合、各変速段に対応させて設定された変速比が適正な範囲に収まるかどうかを判断する。そのために、前記適正変速比設定手段は、設定された各変速段でアップシフトの変速及びダウンシフトの変速を行った場合に、変速比が、エンジンにエンストを起こさせてしまう最小回転数に対応する最小変速比より大きく、しかも、エンジンにオーバーレボリューションを発生させてしまう最大回転数に対応する最小変速比より小さいかどうかを判断する。
【００４７】
この場合、エンジンにエンストを起こさせてしまうかどうか、及びエンジンにオーバーレボリューションを発生させてしまうかどうかは、そのときのエンジン回転数によって異なる。
本実施の形態においては、前記適正変速比設定手段は、設定された変速比のうち互いに隣接する二つの変速段の各変速比をそれぞれｒ、ｒ＋１としたとき、アップシフトの変速を行う場合、ｒ／（ｒ＋１）の値が適正な範囲に収まるかどうかを判断する。
【００４８】
そして、エンジンにエンストが起こるのを防止するためにｒ／（ｒ＋１）の値の最小値を、エンジン回転数の変化が小さいことによって運転者が変速を実感しなくなるのを防止するためにｒ／（ｒ＋１）の値の最大値をそれぞれ設定し、例えば、
０．５５＜ｒ／（ｒ＋１）＜０．８
になるように変速比を設定する。
【００４９】
したがって、エンジン回転数が４０００〔ｒｍｐ〕であるときにアップシフトの変速が指示されると、変速後にエンジン回転数は２２００〜３２００〔ｒｍｐ〕の値に変化する。
また、エンジン回転数が１０００〔ｒｍｐ〕であるときにアップシフトの変速が指示されると、エンジン回転数が５５０〔ｒｍｐ〕になる可能性があるので、エンジン回転数が過度に低い場合、変速を禁止することもできる。
【００５０】
一方、ダウンシフトの変速を行う場合、前記適正変速比設定手段は、（ｒ＋１）／ｒの値が適正な範囲に収まるかどうかを判断する。
そして、エンジンにオーバーレボリューションを発生させるのを防止するためにｒ／（ｒ＋１）の値の最小値を、エンジン回転数の変化が小さいことによって運転者が変速を実感しなくなるのを防止するためにｒ／（ｒ＋１）の値の最大値をそれぞれ設定し、例えば、
１／０．８＜ｒ／（ｒ＋１）＜１／０．５５
になるように変速比を設定する。
【００５１】
したがって、エンジン回転数が３０００〔ｒｍｐ〕であるときにダウンシフトの変速が指示されると、変速後にエンジン回転数は３７５０〜５４５６〔ｒｍｐ〕の値に変化する。
また、エンジン回転数が４０００〔ｒｍｐ〕であるときにダウンシフトの変速が指示されると、エンジン回転数が７２７２〔ｒｍｐ〕になる可能性があるので、エンジン回転数が過度に高い場合、変速を禁止することもできる。
【００５２】
このようにして、変速仕様モード、走行状態モード及び変速段数が選択され、各変速段に対応する変速比等がそれぞれ設定されると、制御部２０６は、運転者による操作パネル４５２の操作に基づいて変速比格納処理を行い、設定された変速段及び変速比を前記ＲＡＭ２５２に格納する。
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１制御部２０６は、オリジナル仕様モードを選択する旨の指示があったかどうかを判断する。オリジナル仕様モードを選択する旨の指示があった場合はステップＳ３に、なかった場合はステップＳ２に進む。
ステップＳ２モード入力処理を行う。
ステップＳ３変速段入力処理を行う。
ステップＳ４選択された変速段に対応させてあらかじめ設定された変速比を表示する。
ステップＳ５変速比設定処理を行う。
ステップＳ６変速比格納処理を行う。
ステップＳ７変速比出力処理を行う。
【００５３】
次に、図６のステップＳ２におけるモード入力処理のサブルーチンについて説明する。
図８は本発明の実施の形態におけるモード入力処理のサブルーチンのフローチャートである。
ステップＳ２−１変速仕様モードをモニタに出力する。
ステップＳ２−２選択された変速仕様モードを入力する。
ステップＳ２−３走行状態モードをモニタに出力する。
ステップＳ２−４選択された走行状態モードを入力する。
【００５４】
次に、図６のステップＳ５における変速比設定処理のサブルーチンについて説明する。
図９は本発明の実施の形態における変速比設定処理のサブルーチンのフローチャートである。
ステップＳ５−１変速段を選択する。
ステップＳ５−２設定された変速比を入力する。
ステップＳ５−３設定された変速比が適正な範囲に収まるかどうかを判断する。設定された変速比が適正な範囲に収まる場合はステップＳ５−４に進み、収まらない場合はステップＳ５−２に戻る。
ステップＳ５−４変速比の入力が終了したかどうかを判断する。変速比の入力が終了した場合は処理を終了し、変速比の入力が終了していない場合はステップＳ５−１に戻る。
【００５５】
次に、図６のステップＳ６における変速比格納処理のサブルーチンについて説明する。
図１０は本発明の実施の形態における変速比格納処理のサブルーチンのフローチャートである。
ステップＳ６−１設定された変速比をＲＡＭ２５２（図１）に格納するかどうかを判断する。設定された変速比をＲＡＭ２５２に格納する場合はステップＳ６−２に進み、格納しない場合は処理を終了する。
ステップＳ６−２変速比を格納する。
【００５６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、無段変速装置においては、無段階の変速比で変速を行う無段変速機と、該無段変速機の変速比を変化させるアクチュエータと、アップシフト及びダウンシフトの有段の変速を指示する有段変速指示手段と、有段の変速段、及び該有段の変速段に対応する変速比が格納された記憶手段と、前記有段変速指示手段の指示に基づいて前記記憶手段から変速比を読み出し、該変速比に対応させて前記アクチュエータを作動させるアクチュエータ作動手段と、入力手段と、該入力手段の運転者による操作に基づいて前記記憶手段に格納された各有段の変速段に対応する変速比を変更する変速比設定手段と、該変速比設定手段によって変更された各変速比を適正な範囲に収めるための適正変速比設定手段とを有する。
【００５７】
この場合、運転者がアップシフト及びダウンシフトの変速を指示すると、前記記憶手段から変速比が読み出され、該変速比に対応させて前記アクチュエータが作動させられ、無段変速機の変速比が変更され、変更された各変速比が適正な範囲に収められる。
したがって、各変速段に対応する変速比を変更することができるので、運転者は、適正な変速パターンで車両を走行させることができる。その結果、エンジンにエンストを起こさせたり、オーバーレボリューションを発生させたりするのを防止することができる。
また、運転者の好みに応じた変速パターンで車両を走行させることもできる。
【００５９】
本発明の他の無段変速装置においては、さらに、前記適正変速比設定手段は、前記変速比設定手段によって変更された変速比のうち互いに隣接する変速段の各変速比を比較する。
この場合、アップシフト及びダウンシフトの変速を行ったときのエンジン回転数に応じて、変更された各変速比を適正な範囲に収めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における無段変速装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における無段変速装置の概略図である。
【図３】本発明の実施の形態における無段変速装置の油圧回路図である。
【図４】本発明の実施の形態における無段変速装置の制御装置のブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態における選速装置の概略図である。
【図６】本発明の実施の形態における無段変速装置の動作を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における表示パネルの表示例を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるモード入力処理のサブルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における変速比設定処理のサブルーチンのフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態における変速比格納処理のサブルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１１無段変速装置
１２無段変速機
４３油圧アクチュエータ
２５２ＲＡＭ
２５４アクチュエータ作動手段
３０１シフトレバー
４５１表示パネル
４５２操作パネル
４６０変速比設定手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a continuously variable transmission equipped with a V-belt type continuously variable transmission (CVT), a V-belt is stretched between a primary pulley and a secondary pulley. By changing the interval between the V-shaped grooves, the effective diameters of the primary pulley and the secondary pulley are changed, and the gear is changed at a continuously variable transmission ratio. In this case, the gear ratio is a value obtained by dividing the rotation speed of the primary pulley by the rotation speed of the secondary pulley.
[0003]
In the continuously variable transmission in which the continuously variable transmission mode and the stepped transmission mode can be selected, when the continuously variable transmission mode is selected, the target rotational speed of the primary pulley corresponding to the engine load is selected. Is set, and the gear ratio is changed so that the target rotational speed is achieved. In addition, when the stepped transmission mode is selected, a plurality of preset gears are sequentially selected by operating the shift lever or the like by the driver, and the gear ratios set corresponding to the respective gears are set. The vehicle can be driven with a shift pattern of
[0004]
For this purpose, stepped gears and gear ratios corresponding to the stepped gears are preset and stored in the storage device as a gearshift table.
Then, when shifting from the continuously variable transmission mode to the stepped transmission mode, the transmission ratio is once fixed (once) to the value when the continuously variable transmission mode is selected, and the driver operates the shift lever or the like. When an upshift or downshift step change instruction is given, a predetermined shift stage and a gear ratio of the shift table are selected.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional continuously variable transmission, since the stepped gears and the gear ratio are set in advance, the driving conditions according to the driver in each driving state such as urban areas, mountainous areas, highways, etc. The vehicle may not be able to run with a shift pattern.
[0006]
In other words, since the vehicle is allowed to travel at a preset stepped speed and gear ratio, the shift pattern itself cannot be changed.
The present invention solves the problems of the conventional continuously variable transmission, allows the vehicle to travel with a shift pattern suitable for the driving state, and can change the shift specifications, according to the driver's preference. It is an object of the present invention to provide a continuously variable transmission that can drive a vehicle with a different shift pattern.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  Therefore, in the continuously variable transmission according to the present invention, a continuously variable transmission that performs a shift with a continuously variable transmission ratio, an actuator that changes the transmission ratio of the continuously variable transmission, and a stepped upshift and a downshift. A stepped gear change instructing means for instructing a gear shift, a stepped gear stage, a storage means for storing a gear ratio corresponding to the stepped gear speed, and a stepped gear shift instruction means based on an instruction from the stepped gear shift instruction means; Read out the gear ratio from the storage means, and actuate the actuator according to the gear ratio, the actuator operating means, the input means, and each step stored in the storage means based on the operation of the driver of the input means A gear ratio setting means for changing the gear ratio corresponding to the gear stage, and an appropriate gear ratio setting means for keeping the gear ratios changed by the gear ratio setting means within an appropriate range.
[0008]
  In another continuously variable transmission of the present invention, the appropriate gear ratio setting means compares the gear ratios of the gear speeds adjacent to each other among the gear ratios changed by the gear ratio setting means.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a functional block diagram of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
In the figure, 12 is a continuously variable transmission that performs a speed change with a continuously variable transmission ratio, 43 is a hydraulic actuator as an actuator that changes the speed ratio of the continuously variable transmission 12, 252 is a RAM as storage means, and 254 is the above-mentioned Actuator actuating means for actuating the hydraulic actuator 43, 301 a shift lever as a stepped gear change instructing means, 452 an operation panel as input means, and 460 a gear ratio setting means.
[0010]
FIG. 2 is a schematic diagram of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
In the figure, reference numeral 11 denotes a continuously variable transmission. The continuously variable transmission 11 includes a V-belt continuously variable transmission 12, a forward / reverse mode switching device 13, a torque converter 16, a counter shaft 17, and a differential device 19. Have.
The torque converter 16 is connected to the engine output shaft 20 via a front cover 27, and is rotated by a pump impeller 21 rotated by an engine (not shown), a turbine runner 23 connected to the input shaft 22, and a one-way clutch 25. A stator 26 supported by the case 10 and a lock-up clutch 15 disposed between the front cover 27 and the input shaft 22 are provided.
[0011]
In addition, 30 is a damper spring disposed between the lockup clutch plate 15a and the input shaft 22, and 31 is an oil pump that is connected to the pump impeller 21 and is driven by the rotation from the engine.
The continuously variable transmission 12 includes a primary sheave 36 and a secondary shaft 37 that include a fixed sheave 33 that is fixed to a primary shaft 32 and a movable sheave 35 that is slidably movable with respect to the primary shaft 32. A secondary pulley 41 comprising a fixed sheave 39 fixed to the secondary shaft 37 and a movable sheave 40 slidably disposed with respect to the secondary shaft 37, and is stretched between the primary pulley 36 and the secondary pulley 41. A metal V-belt 42 is provided.
[0012]
Further, a hydraulic actuator 43 having a double piston structure is disposed on the back surface of the movable sheave 35 of the primary pulley 36, and a hydraulic actuator 45 having a single piston structure is disposed on the back surface of the movable sheave 40 of the secondary pulley 41.
The hydraulic actuator 43 on the primary pulley 36 side includes a cylinder member 46 and a reaction force support member 47 fixed to the primary shaft 32, a cylindrical member 49 fixed to the movable sheave 35, and a piston member 50. A first hydraulic chamber 51 is formed by the cylindrical member 49, the reaction force support member 47, and the back surface of the movable sheave 35, and a second hydraulic chamber 52 is formed by the cylinder member 46 and the piston member 50.
[0013]
In this case, the first hydraulic chamber 51 and the second hydraulic chamber 52 are communicated with each other by the communication hole 47a, and the axial force generated when receiving the hydraulic pressure is the hydraulic actuator on the secondary pulley 41 side. Doubles 45.
On the other hand, the hydraulic actuator 45 on the secondary pulley 41 side includes a reaction force support member 53 fixed to the secondary shaft 37 and a cylindrical member 55 fixed to the back surface of the movable sheave 40. A hydraulic chamber 56 is formed by the reaction force support member 53 and the cylindrical member 55. A preload spring 57 is disposed between the movable sheave 40 and the reaction force support member 53 to urge the movable sheave 40 toward the fixed sheave 39.
[0014]
The forward / reverse mode switching device 13 includes a double pinion planetary gear 60 for switching forward and backward, a reverse brake B₁, First clutch C₁, Second clutch C₂And a one-way clutch F. And the first clutch C₁And the one-way clutch F are arranged in series, and the first clutch C is interposed between the input shaft 22 and the fixed sheave 33 of the primary pulley 36.₁And the one-way clutch F and the second clutch C₂Are arranged in parallel.
[0015]
In the double pinion planetary gear 60, the sun gear S is connected to the input shaft 22 and the first pinion P₁And second pinion P₂The carrier CR that supports the fixed pulley is the fixed sheave 33 of the primary pulley 36, and the ring gear R is the reverse brake B.₁Respectively.
A large gear 61 and a small gear 62 are fixed to the counter shaft 17, and the large gear 61 and a gear 63 fixed to the secondary shaft 37 are engaged with each other. The gear 65 of the differential device 19 is meshed.
[0016]
The differential device 19 includes a differential case 76 to which the gear 65 is fixed, a differential gear 66 supported by the differential case 76, and left and right side gears 67 and 69, and the rotation transmitted to the differential case 76 through the gear 65. Is differentially transmitted by the differential gear 66 and the side gears 67 and 69 and transmitted to the left and right axles 70 and 71. Reference numeral 200 denotes an engine speed sensor, 201 denotes an input shaft speed sensor, and 202 denotes a vehicle speed sensor.
[0017]
Next, the hydraulic circuit of the continuously variable transmission 11 configured as described above will be described.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of the continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention.
In the figure, 31 is an oil pump, 80 is an oil pump control valve, 81 is a solenoid valve for a control valve, 82 is a primary regulator valve, 83 is a secondary regulator valve, 85 is a linear solenoid valve for line pressure control, and 86 is for a solenoid valve. It is a modulator valve.
[0018]
Reference numeral 87 denotes a manual valve. In the manual valve 87, the hydraulic pressure of the line pressure port 1 is switched to the port 2 or 3 as shown in the table in FIG.
89 is a modulator valve, 90 is a C2 control valve, 91 is a duty control solenoid valve, and C1 is a first clutch C.₁(FIG. 2) hydraulic servo, C2 is the second clutch C₂Hydraulic servo, B1 is reverse brake B₁, 100 is an accumulator for the hydraulic servo B1, and 101 is an accumulator for the hydraulic servo C1.
[0019]
Further, 102 is a ratio control valve for controlling the transmission ratio, 103 is a linear solenoid valve for adjusting the control hydraulic pressure supplied to the ratio control valve 102, 43 is a hydraulic actuator on the primary pulley 36 side, and 45 is a secondary pulley. 41 is a hydraulic actuator on the 41 side.
Further, 16 is a torque converter, 105 is a lock-up control valve, 106 is a lock-up relay valve, 107 is a linear solenoid valve for lock-up control, and 109 is a cooler.
[0020]
Next, the control device of the continuously variable transmission 11 having the above configuration will be described.
FIG. 4 is a block diagram of a control device for a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a schematic diagram of a speed selecting device according to an embodiment of the present invention.
In the figure, reference numeral 206 denotes a control unit (ECU) composed of an in-vehicle computer. The control unit 206 includes an engine speed sensor 200 for detecting the engine speed and the speed of the primary pulley 36 (FIG. 2), that is, an input shaft. 22, an input shaft rotational speed sensor 201 for detecting the rotational speed (hereinafter referred to as “input shaft rotational speed”); An accelerator sensor 203 for detecting the degree and a position sensor 205 are connected to each other.
[0021]
In addition, the control unit 206 includes a ROM 251 and a RAM 252, and a control program or the like is stored in the ROM 251. The RAM 252 has a stepped gear stage and a gear ratio corresponding to the stepped gear stage. Are preset and stored as shift tables.
In this case, the shift table can be rewritten as necessary. For this purpose, a display panel 451 composed of a liquid crystal display and an operation panel 452 composed of keys, switches and the like are connected to the control unit 206.
[0022]
By the way, in this embodiment, the speed selecting device includes a shift lever 301 as shown in FIG. 5, and by operating the shift lever 301, each switch (not shown) constituting the position sensor 205 is turned on / off. It has come to be.
Then, by moving the shift lever 301 in the continuously variable transmission mode guide groove 302, the shift lever 301 can be placed at the parking range position P, the reverse travel range position R, the neutral range position N, the forward travel range position D, and the low range position L. When the shift lever 301 is placed at the forward travel range position D, the continuously variable transmission mode is selected.
[0023]
Further, the shift lever 301 can be moved to the stepped transmission mode guide groove 304 via the mode transition groove 303 and moved in the stepped transmission mode guide groove 304 to instruct a stepped shift. When the shift lever 301 is placed at the upshift position +, an upshift gear shift instruction is sent from the position sensor 205 to the control unit 206. When the shift lever 301 is placed at the downshift position-, the position sensor 205 sends a control unit. A downshift instruction is sent to 206.
[0024]
Further, the control unit 206 includes a pump solenoid 381 for controlling the control valve solenoid valve 81 (FIG. 3), a line pressure solenoid 385 for controlling the line pressure control linear solenoid valve 85, and a duty control solenoid. C for controlling solenoid valve 91₂A solenoid 391 for shifting, a shifting solenoid 403 for controlling the linear solenoid valve 103, and a lock-up solenoid 407 for controlling the linear solenoid valve 107 are respectively connected.
[0025]
Next, the operation of the control device having the above configuration will be described.
First, when the rotation of an engine (not shown) is transmitted to the oil pump 31, a predetermined oil pressure is generated by the oil pump 31. Further, the control unit 206 sends a signal SG1 calculated based on the engine load to the line pressure solenoid 385, and generates a control oil pressure by the line pressure control linear solenoid valve 85. When the control hydraulic pressure is sent to the primary regulator valve 82, the primary regulator valve 82 regulates the hydraulic pressure generated by the oil pump 31 to a line pressure.
[0026]
When the driver selects the forward travel range or low range in the continuously variable transmission mode and puts the shift lever 301 at the forward travel range position D or low range position L, the hydraulic pressure from the line pressure port 1 of the manual valve 87 is increased. The first clutch C is supplied to the hydraulic servo C1 through the port 2.₁Are engaged.
As a result, the rotation of the engine output shaft 20 is caused by the torque converter 16, the input shaft 22, the one-way clutch F, and the first clutch C.₁Is transmitted to the primary pulley 36, is shifted at a predetermined gear ratio in the continuously variable transmission 12, and is transmitted to the secondary pulley 41. The rotation of the secondary pulley 41 is transmitted to the left and right axles 70 and 71 via the counter shaft 17 and the differential device 19. When the forward travel range is selected, the first clutch C is connected via the one-way clutch F.₁Since only the gear is engaged, the engine brake does not operate during coasting.
[0027]
When the low range is selected, the position sensor 205 detects that the shift lever 301 is placed at the low range position L, and the control unit 206 detects C.₂A duty signal SG3 is sent to the solenoid 391. Then, the duty control solenoid valve 91 is controlled, the C2 control valve 90 is switched, and the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo C2, and the first clutch C₁In addition to the second clutch C₂Are engaged. As a result, the engine brake can be operated during the coasting.
[0028]
When the driver selects the reverse travel range in the continuously variable transmission mode and places the shift lever 301 at the reverse travel range position R, the hydraulic pressure from the line pressure port 1 of the manual valve 87 is hydraulically controlled via the port 3. B1 and reverse brake B₁Are engaged.
At this time, the ring gear R of the double pinion planetary gear 60 is fixed, and the rotation input to the sun gear S from the input shaft 22 is output as rotation in the reverse direction from the carrier CR and transmitted to the primary pulley 36.
[0029]
Incidentally, in the continuously variable transmission 12, the line pressure from the primary regulator valve 82 is constantly supplied to the hydraulic actuator 45 on the secondary pulley 41 side, and the belt clamping force corresponding to the load torque is generated by the hydraulic actuator 45. Be made.
On the other hand, the linear solenoid valve 103 is controlled based on a shift signal SG4 sent from the control unit 206 to the shift solenoid 403, and a control hydraulic pressure is generated. The ratio control valve 102 is controlled by the control oil pressure, and the apply oil pressure controlled by the ratio control valve 102 is supplied to the hydraulic actuator 43 on the primary pulley 36 side. As a result, the gear ratio of the continuously variable transmission 12 is determined.
[0030]
In this case, the control unit 206 calculates the best fuel efficiency primary pulley rotation speed corresponding to the throttle opening detected by the accelerator sensor 203 based on, for example, the best fuel efficiency power line that can drive the engine with the best fuel efficiency. Then, the best fuel efficiency primary pulley rotation speed is set as the target rotation speed.
Then, the actual input shaft rotational speed detected by the input shaft rotational speed sensor 201 is compared with the target rotational speed. When the actual input shaft rotational speed is higher than the target rotational speed, the apply hydraulic pressure is increased. As a result, the effective diameter of the primary pulley 36 is increased, the transmission ratio of the continuously variable transmission 12 is decreased, and an upshift is performed. Further, when the actual input shaft speed is lower than the target speed, the apply hydraulic pressure is lowered. As a result, the effective diameter of the primary pulley 36 is reduced, the transmission ratio of the continuously variable transmission 12 is increased, and a downshift is performed.
[0031]
When the forward travel range in the continuously variable transmission mode is selected and the stepped transmission mode is selected, the position sensor 205 moves the shift lever 301 to the stepped transmission mode guide groove 304. Is detected, and a stepped gear change mode detection signal SG5 is sent to the control unit 206.
When the stepped shift mode detection signal SG5 is sent from the position sensor 205, the control unit 206 determines that the stepless shift mode has shifted to the stepped shift mode, and has shifted from the continuously variable shift mode to the stepped shift mode. When changing the gear ratio at the time of transition_MCalculate as Here, the number of rotations of the input shaft when shifting from the continuously variable transmission mode to the stepped transmission mode is N_I, The vehicle speed is N_OThen,
α_M= N_I/ N_O
become.
[0032]
Then, the control unit 206 sets the shift speed ratio α to the target speed ratio α._MTo set the transmission gear ratio α_MFixed to the value of.
Next, the control unit 206 determines whether or not there is a shift instruction in the stepped shift mode based on the shift operation detection signal SG6 sent from the position sensor 205, and if there is a shift instruction, further upshifts are performed. It is determined whether there has been a shift instruction. In this case, if the shift lever 301 moved to the stepped transmission mode guide groove 304 is moved in the stepped transmission mode guide groove 304 and placed in the upshift position +, an upshift transmission instruction is given. If it is determined and placed in the downshift position −, it is determined that there is a downshift instruction.
[0033]
When the driver puts the shift lever 301 at the upshift position +, the control unit 206 determines that the upper shift stage is selected, and refers to the shift table stored in the RAM 252. The speed ratio of the first speed stage is read, and a shift output based on the speed ratio is generated. As a result, the effective diameter of the primary pulley 36 is increased, and an upshift is performed.
[0034]
When the driver puts the shift lever 301 at the downshift position −, the control unit 206 determines that the next lower shift stage is selected, and refers to the shift table stored in the RAM 252. The gear ratio of the gear stage one step below is read out, and a gear shift output based on the gear ratio is generated. As a result, the effective diameter of the primary pulley 36 is reduced, and a downshift is performed.
[0035]
And the shifting gear ratio α_MAnd the gear ratio of the upper gear is small and within a predetermined range, the gear ratio of the upper gear is further selected, and similarly, the shifting gear ratio α_MAnd the gear ratio of the next lower gear is small, and if it falls within a predetermined range, the gear ratio of the next lower gear is selected.
By the way, as described above, the shift table stored in the RAM 252 includes a plurality of stepped gears set in advance and a gear ratio set corresponding to each stepped gear. A shift pattern composed of a combination of each stepped gear stage and each gear ratio is set for each shift specification mode and for each travel state mode.
[0036]
Therefore, by selecting the shift specification mode and the running state mode, a shift pattern suitable for the shift specification and the running state can be selected. Further, the shift pattern can be made different between the upshift and the downshift.
For example, in the present embodiment, as the shift specification mode, a standard specification mode consisting of a standard shift pattern, a circuit specification mode consisting of a shift pattern suitable for running a vehicle on a famous circuit field, a famous sports car There is a sports car specification mode consisting of a shift pattern suitable for driving the vehicle, and an original specification mode consisting of a shift pattern that can be arbitrarily set by the driver, and the driver can use the standard specification mode, circuit specification mode, Any speed change specification mode can be selected from the sports car specification mode and the original specification mode.
[0037]
And, as the driving state mode of the standard specification mode, an urban area mode composed of a shift pattern suitable for urban travel, a mountainous area mode composed of a shift pattern suitable for mountain travel, an expressway composed of a shift pattern suitable for highway travel There is a mode, and the driver can select any driving state mode among the urban area mode, the mountainous area mode, and the expressway mode.
[0038]
In addition, there are Suzuka mode, Fuji speedway mode, Mizunami mode, etc. suitable for the driving state of each circuit field as driving state mode of circuit specification mode, and Ferrari mode suitable for driving state by each vehicle as sports car specification mode There are a Porsche mode, a launcher mode, etc., and the driver can select an arbitrary driving state mode.
[0039]
Further, in the case of the original specification mode, the driver can set an arbitrary traveling state mode according to preference.
In the standard specification mode, the circuit specification mode, and the sports car specification mode, for example, 4 to 8 predetermined gears are set in advance for each driving state mode, and the gear ratio is set in correspondence with each gear. Is also preset.
[0040]
Further, in the original specification mode, the driver can arbitrarily set the number of gears, and can also arbitrarily set the gear ratio corresponding to each gear. In this case, the shift pattern can be the same or different between the upshift and the downshift.
Accordingly, the driver can drive the vehicle with a shift pattern according to the shift specifications and the driver's preference.
[0041]
Next, the operation of the continuously variable transmission 11 when setting a shift pattern will be described.
FIG. 6 is a flowchart of a main routine showing the operation of the continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a diagram showing a display example of the display panel according to the embodiment of the present invention.
[0042]
First, when the driver wants to set a shift pattern, the driver operates the operation panel 452 (FIG. 4) to display a shift pattern setting screen 461 as shown in FIG. 7 on the display panel 451. Instructs whether to select the specification mode.
The shift pattern setting screen 461 displays a shift specification mode display area AR1 for displaying the selected shift specification mode, a travel state mode display area AR2 for displaying the selected travel state mode, and the selected shift stage number. Shift speed display area AR3 for displaying, update status display area AR4 for displaying whether the shift pattern is being updated, and memory for displaying whether it is stored in the RAM 252 A storage state display area AR5, a set speed ratio display area AR6 for displaying the set speed ratio, a cursor display area AR7 for displaying the cursor position, and each speed stage up to the selected speed stage number. Shift speed display area AR8.
[0043]
Then, the control unit 206 determines whether or not there is an instruction to select the original specification mode. If there is an instruction, the control unit 206 immediately performs a shift speed input process, and if there is no instruction, performs a mode input process. Then, gear position input processing is performed.
In the mode input process, the control unit 206 selects any one of the shift specification modes among the standard specification mode, the circuit specification mode, and the sports car specification mode based on the operation of the operation panel 452 by the driver, One of the traveling state modes is selected from the shift specification mode. As a result, the selected shift specification mode is displayed in the shift specification mode display area AR1, and the selected travel state mode is displayed in the travel state mode display area AR2.
[0044]
In the shift speed input process, the control unit 206 selects the shift speed based on the operation of the operation panel 452 by the driver. As a result, the selected gear ratio is displayed in the gear speed display area AR3, and the gear ratios up to the selected gear speed are displayed in the gear speed display area AR8. They are displayed in the set gear ratio display area AR6.
[0045]
Next, the gear ratio setting means 460 (FIG. 1) of the control unit 206 performs a gear ratio setting process. At this time, each speed ratio displayed in the set speed ratio display area AR6 can be stored in the RAM 252 as it is by operating the operation panel 452 by the driver, and each speed ratio displayed can be changed to an arbitrary speed ratio. Can be stored in the RAM 252.
[0046]
The appropriate gear ratio setting means (not shown) of the control unit 206 determines whether or not the gear ratio set corresponding to each gear is within an appropriate range when each displayed gear ratio is changed. To do. Therefore, the appropriate gear ratio setting means corresponds to the minimum rotation speed at which the gear ratio causes engine stall when performing upshift and downshift at each set gear stage. It is determined whether it is larger than the minimum transmission ratio and smaller than the minimum transmission ratio corresponding to the maximum rotational speed that causes the engine to overrevolution.
[0047]
In this case, whether to cause engine stall and whether to cause overrevolution in the engine depends on the engine speed at that time.
In the present embodiment, the appropriate gear ratio setting means performs an upshift when the gear ratios of two gears adjacent to each other among the set gear ratios are r and r + 1, respectively. It is determined whether the value of r / (r + 1) is within an appropriate range.
[0048]
Then, a minimum value of r / (r + 1) is set to prevent engine stall, and r / (r + 1) is set to prevent the driver from realizing the shift due to a small change in the engine speed. Set the maximum value of (r + 1) respectively, for example,
0.55 <r / (r + 1) <0.8
The gear ratio is set so that
[0049]
Accordingly, when an upshift is instructed when the engine speed is 4000 [rmp], the engine speed changes to a value of 2200 to 3200 [rmp] after the shift.
Further, if an upshift is instructed when the engine speed is 1000 [rmp], there is a possibility that the engine speed may be 550 [rmp]. Can also be prohibited.
[0050]
On the other hand, when a downshift is performed, the appropriate gear ratio setting unit determines whether or not the value of (r + 1) / r is within an appropriate range.
In order to prevent the engine from causing over-revolution, the minimum value of r / (r + 1) is set to prevent the driver from experiencing the shift due to a small change in the engine speed. Set the maximum value of r / (r + 1) respectively, for example,
1 / 0.8 <r / (r + 1) <1 / 0.55
The gear ratio is set so that
[0051]
Accordingly, when a downshift is instructed when the engine speed is 3000 [rmp], the engine speed changes to a value of 3750 to 5456 [rmp] after the shift.
Further, if a downshift is instructed when the engine speed is 4000 [rmp], the engine speed may become 7272 [rmp]. Can also be prohibited.
[0052]
In this way, when the transmission specification mode, the running state mode, and the number of shift stages are selected and the gear ratio corresponding to each shift stage is set, the control unit 206 is based on the operation of the operation panel 452 by the driver. The gear ratio storing process is performed, and the set gear position and gear ratio are stored in the RAM 252.
Next, a flowchart will be described.
Step S1: The control unit 206 determines whether there is an instruction to select the original specification mode. If there is an instruction to select the original specification mode, the process proceeds to step S3. Otherwise, the process proceeds to step S2.
Step S2 A mode input process is performed.
Step S3: A gear position input process is performed.
Step S4: A gear ratio set in advance corresponding to the selected gear position is displayed.
Step S5: A gear ratio setting process is performed.
Step S6: A gear ratio storing process is performed.
Step S7: A gear ratio output process is performed.
[0053]
Next, a subroutine of mode input processing in step S2 of FIG. 6 will be described.
FIG. 8 is a flowchart of a subroutine for mode input processing according to the embodiment of the present invention.
Step S2-1: The shift specification mode is output to the monitor.
Step S2-2: The selected shift specification mode is input.
Step S2-3 The traveling state mode is output to the monitor.
Step S2-4: The selected driving state mode is input.
[0054]
Next, the transmission ratio setting process subroutine in step S5 of FIG. 6 will be described.
FIG. 9 is a flowchart of the subroutine of the gear ratio setting process in the embodiment of the present invention.
Step S5-1: Select a gear position.
Step S5-2: The set gear ratio is input.
Step S5-3: It is determined whether or not the set gear ratio falls within an appropriate range. If the set gear ratio falls within an appropriate range, the process proceeds to step S5-4. If not, the process returns to step S5-2.
Step S5-4: It is determined whether or not the input of the gear ratio has been completed. When the input of the gear ratio is completed, the process is terminated, and when the input of the gear ratio is not completed, the process returns to step S5-1.
[0055]
Next, the transmission ratio storing process subroutine in step S6 of FIG. 6 will be described.
FIG. 10 is a flowchart of a subroutine of the gear ratio storing process in the embodiment of the present invention.
Step S6-1: It is determined whether or not the set gear ratio is stored in the RAM 252 (FIG. 1). When the set gear ratio is stored in the RAM 252, the process proceeds to step S6-2, and when not stored, the process ends.
Step S6-2: The gear ratio is stored.
[0056]
【The invention's effect】
  As described above in detail, according to the present invention, in the continuously variable transmission, a continuously variable transmission that performs a gear change at a continuously variable transmission ratio, an actuator that changes the gear ratio of the continuously variable transmission, A stepped shift instructing means for instructing stepped shifts of upshift and downshift, a stepped shift stage, a storage unit in which a gear ratio corresponding to the stepped shift stage is stored, and the stepped shift The gear ratio is read from the storage means based on an instruction from the instruction means, the actuator operating means for operating the actuator in accordance with the gear ratio, the input means, and the memory based on the operation of the driver of the input means. Gear ratio setting means for changing the gear ratio corresponding to each stepped gear stage stored in the means, and appropriate gear ratio setting means for keeping each gear ratio changed by the gear ratio setting means within an appropriate range And To.
[0057]
  In this case, when the driver instructs upshift and downshift, the gear ratio is read from the storage means, the actuator is operated in accordance with the gear ratio, and the gear ratio of the continuously variable transmission is It is changed, and each changed gear ratio falls within an appropriate range.
  Therefore, since the gear ratio corresponding to each gear stage can be changed, the driver can drive the vehicle with an appropriate gear shift pattern. As a result, it is possible to prevent the engine from being stalled or causing overrevolution.
  It is also possible to drive the vehicle with a shift pattern according to the driver's preference.
[0059]
  In another continuously variable transmission of the present invention, the appropriate gear ratio setting means compares the gear ratios of the gear speeds adjacent to each other among the gear ratios changed by the gear ratio setting means.
  In this case, each changed gear ratio can be within an appropriate range in accordance with the engine speed when the upshift and the downshift are performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a block diagram of a control device for a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a schematic view of a speed selecting device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart of a main routine showing the operation of the continuously variable transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing a display example of the display panel in the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart of a subroutine of mode input processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart of a gear ratio setting process subroutine according to the embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart of a gear ratio storing process subroutine according to the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
11 continuously variable transmission
12 continuously variable transmission
43 Hydraulic actuator
252 RAM
254 Actuator operation means
301 Shift lever
451 Display panel
452 Operation panel
460 Gear ratio setting means

Claims

A continuously variable transmission that shifts at a continuously variable transmission ratio, an actuator that changes the transmission ratio of the continuously variable transmission, a stepped shift instruction means that instructs a stepped shift of upshift and downshift; Storage means for storing the gear speed of the step and the gear ratio corresponding to the stepped gear speed, and reading the gear ratio from the storage means based on the instruction of the stepped gear change instruction means, and corresponding to the gear ratio Shift means for changing the gear ratio corresponding to each stepped gear stage stored in the storage means based on the operation of the actuator operating means, the input means, and the driver of the input means. A continuously variable transmission comprising: a ratio setting means ; and an appropriate speed ratio setting means for keeping each speed ratio changed by the speed ratio setting means within an appropriate range .

Before SL proper gear ratio setting means, continuously variable transmission according to claim 1 for comparing the respective gear ratios of each other adjacent gear stage among the modified transmission ratio by the gear ratio setting means.