JP3872991B2 - Automatic steering system - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えばパワーステアリング装置の油圧シリンダを自動操舵機構で制御するための自動操舵システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
自動操舵機構を備えた従来の自動操舵システムとして、特開平10−157643号公報に記載されたものが知られているが、この公報に記載されたシステムを示したのが、この出願に添付した図4である。
図4に示したように、従来の自動操舵システムでは、オイルポンプ101に分流弁102を接続し、この分流弁102にマニュアル操舵機構103と自動操舵機構104とを接続している。
【0003】
これらマニュアル操舵機構103と自動操舵機構104とは、上記分流弁102に対して並列になるように接続するとともに、これらマニュアル操舵機構103および自動操舵機構104の下流側には油圧シリンダ105を接続している。
また、上記油圧シリンダ105には、図示しないステアリングホイールを接続し、この油圧シリンダ105の移動によってステアリングホイールを転舵させるようにしている。
【0004】
上記分流弁102は、オイルポンプ101からの作動油をマニュアル操舵機構103あるいは自動操舵機構104のいずれか一方に選択的に供給するようにしている。この分流弁102には、オイルポンプ101に接続する流入口106と、マニュアル操舵機構103に接続する第1流出口107と、自動操舵機構104に接続する第2流出口108とを備えている。
また、上記流入口106と第1流出口107とは第1連通路109で連通され、流入口106と第2流出口108とは第2連通路110で連通される。この第1連通路109および第2連通路110には、それぞれ絞り111、112を設けている。
【0005】
また、上記分流弁102には、流入口106と第1流出口107および第2流出口108との間にスプール孔113を形成し、このスプール孔113には、摺動自在のスプール114を設けている。そして、このスプール114が図面右側に移動したときには第2流出口108を塞ぎ、左側に移動したときには第1流出口107を塞ぐようにしている。
【0006】
また、上記スプール114の第1連通路109側に臨んだ一端114aには、スプリング115のバネ力を作用させるとともに、移動部材116を臨ませている。また、第2連通路側110に臨んだ他端114bには、スプリング117のバネ力のみを作用させている。
上述したように、移動部材116の一端116aは、上記スプール114に臨ませているが、その他端116bには、パイロットライン118を介してマニュアル操舵機構103のパイロット圧を導いている。
【0007】
上記のような分流弁102の第1流出口107には、先に述べたようにマニュアル操舵機構103を接続している。このマニュアル操舵機構103はロータリー式油圧制御弁119により構成され、このロータリー式油圧制御弁119には、第1ポート120と第2ポート121とを備えている。上記第1ポート120は第1切換弁122を介して油圧シリンダ105の一方の室105aに接続している。また、第2ポート121は第2切換弁123を介して油圧シリンダ105の他方の室105bに接続するようにしている。
このようなマニュアル操舵機構103では、ドライバーのステアリング操舵力に応じて上記ロータリー式油圧制御弁119が切り換えられる。
【0008】
一方、上記分流弁102の第2流出口108には自動操舵機構104を接続している。この自動操舵機構104は、自動操舵制御弁124と、ステアリングの操舵量を検出する操舵量センサ125と、走行路やガードレールに設けた発信器から送信される外部信号を受信する受信機126と、これら操舵量センサ125あるいは受信機126からの信号によって自動操舵制御弁124を制御する制御装置127とを備えている。
このような自動操舵機構104では、上記制御装置127によって自動操舵制御弁124が切り換えられるようにしている。
【0009】
上記自動操舵制御弁124には、オイルポンプ101側に接続する導入ポート128と、タンクT2に接続するタンクポート129と、右操舵用ポート130と、左操舵用ポート131とを備えている。そして、上記右操舵用ポート130が上記第1切換弁122を介して油圧シリンダ105の一方の室105aに接続し、左操舵用ポート131が上記第2切換弁123を介して油圧シリンダ105の他方の室105bに接続するようにしている。
上記第1切換弁122および第2切換弁123は、マニュアル操舵機構103あるいは自動操舵機構104の差圧に応じて、上記マニュアル操舵機構103あるいは上記自動操舵機構104のいずれか一方の作動油を油圧シリンダ105に供給するようにしている。
【0010】
上記従来の自動操舵システムにおいて、マニュアル操舵をしようとした場合、自動操舵機構104のスイッチをオフにして、自動操舵制御弁124を中立の位置に保持する。このように自動操舵制御弁124を中立の位置に保持させることで、オイルポンプ101から自動操舵機構104側に供給された作動油はタンクT2に流れる。
そして、ドライバーはステアリングを左右いずれかの方向に操舵する。このようにドライバーがステアリングを左右いずれかの方向に操舵することによって、マニュアル操舵機構103のロータリー式油圧制御弁119が切り換えられる。
【0011】
例えば、ドライバーが右側に操舵した場合、ロータリー式油圧制御弁119の絞りAおよびBの開度が大きくなり、絞りCおよびDの開度が小さくなるようにしている。このように絞りA,Bの開度が大きくなり、絞りC,Dの開度が小さくなると、第1ポート120を介して第1切換弁122の一方の室122aにオイルタンク101の作動油が供給される。
【0012】
このように第1切換弁122の一方の室122aに作動油が供給されると、第1切換弁122の弁体132が図面右側の他方の室122b側に押され、自動操舵制御弁124の右走行用ポート130と、油圧シリンダ105の一方の室105aに連通するポート133との連通を遮断する。自動操舵制御弁124と油圧シリンダ105との連通が遮断されると、ロータリー式油圧制御弁119の第1ポート120と油圧シリンダ105の一方の室105aに連通するポート134とだけが連通される。したがって、マニュアル操舵機構103からの作動油だけが油圧シリンダ105の一方の室105aに供給される。
【0013】
一方、油圧シリンダ105の他方の室105bは排出側となるが、この排出される作動油は弁体135の両側に導かれる。したがって、この弁体135が左右いずれかに切り換わるということがない。上記弁体135が切り換わることがないので、ポート136は他方の室123bを介してタンクT2に導かれ、ポート137は一方の室123aを介してタンクT2に導かれる。
したがって、上記油圧シリンダ105の他方の室105bの作動油は、上記ポート136および137を介してタンクT2に流れる。
このように、油圧シリンダ105の一方の室105aに作動油が供給され、他方の室105bの油がタンクT2に流れることによって、油圧シリンダ105が移動し、ステアリングホイールを右方向に転舵することができる。
【0014】
また、上記ではドライバーが右方向にステアリングを操舵した場合について説明したが、ドライバーがステアリングを左方向に操舵した場合には、ロータリー式油圧制御弁119の絞りC,Dの開度が大きくなり、絞りA,Bの開度が小さくなる。そして、オイルポンプ101の作動油が油圧シリンダ105の他方の室105bに供給され、一方の室105aの油がタンクT2に流れ、ステアリングホイールを左方向に転舵させることができる。
【0015】
上記のようにドライバーが左右いずれかの方向にステアリングを操舵すると、このマニュアル操舵機構103に負荷圧が発生するが、この負荷圧は第1連通路109にも同様に発生している。この第1連通路109に発生した圧力は、スプール114の一端114aに作用する。
【0016】
さらに、上記マニュアル操舵機構103に発生した圧力は、パイロットライン118を介して移動部材116の他端116bにも作用する。このようにマニュアル操舵機構103に発生した圧力が、スプール114の一端114aと移動部材116の他端116bとに作用して、この力がスプリング117のバネ力よりも大きくなると、スプール114が図面右方向に移動する。
このようにスプール114が右方向に移動すると、このスプール114によって第2流出口108が塞がれる。したがって、オイルポンプ101の作動油はマニュアル操舵機構103だけに供給されるようになる。
【0017】
次に自動操舵をしようとした場合について説明する。自動操舵をする場合には、自動操舵機構104のスイッチをオンにする。このように自動操舵機構104のスイッチをオンにすると、制御装置127によって自動操舵制御弁124が制御されるようになる。
【0018】
上記制御装置127によって自動操舵制御弁124が切り換えられると、その負荷圧力によって、第1切換弁122および第2切換弁123の弁体132,135が、図面左方向に移動する。そして、自動操舵制御弁124と油圧シリンダ105とを連通し、マニュアル操舵機構103のロータリー式油圧制御弁119と油圧シリンダ105との連通を遮断する。
そして、上記自動操舵制御弁124の切換位置に応じて油圧シリンダ105を移動させ、ステアリングホイールを転舵させる。
【0019】
上記のように自動操舵機構104に負荷圧が発生すると、分流弁102の流入口106と、自動操舵機構104に接続する第2流出口108とを連通する第2連通路110にも上記圧力が発生する。そして、この圧力がスプリング115のバネ力よりも大きくなると、スプール114が図面左方向に移動する。スプール114が図面左方向に移動することによって、このスプール114が第1流出口107を塞ぐようになる。したがって、オイルポンプ101からの作動油は、マニュアル操舵機構103には供給されずに、自動操舵機構104に供給されることになる。
【0020】
また、この従来の自動操舵システムでは、自動操舵機構104によって自動操舵をしている場合であっても、ドライバーが自己の意思でステアリングを操舵したときには、マニュアル操舵に切り換えるようにしている。上記自動操舵中にドライバーが自己の意思でステアリングを操舵するのは、例えば、ドライバーが危険を感知してとっさにステアリングを操舵した場合などがある。
【0021】
上記自動操舵機構104にオイルポンプ101からの作動油が供給されるようにすると、上述したようにスプール114が左側に移動して第1流出口107を塞ぐようにするが、このとき、完全に塞ぐのではなく、スプール114に設けた通孔138によって、わずかにすき間ができるようにしている。このように通孔138を設けることによってオイルポンプ101からの作動油がわずかにマニュアル操舵機構103にも供給されるようにしている。
【0022】
このようにわずかにマニュアル操舵機構103に作動油が供給されている状態で、ドライバーがステアリングを操舵すると、図4のロータリー式油圧制御弁119の絞りA,BあるいはC,Dのいずれかの開度が小さくなる。このように絞りの開度が小さくなることによって、このロータリー式油圧制御弁119には高い負荷圧が発生する。この発生した圧力は、スプール114の一端114aに直接作用し、スプール114を図面右側に押し付けるとともに、移動部材116の他端116bにも圧力が作用し、スプール114を右側に押し付けるようにする。
【0023】
上記のようにスプール114には図面右側に押し付ける力が作用するが、この右側に押し付ける力が、スプール114を左側に押し付けるスプリング117のバネ力と自動操舵機構104の負荷圧よりも大きくなったとき、スプール114は図面右側に移動する。
このようにスプール114が図面右側に移動すると、塞がれていた第1流出口107が開放される。一方、自動操舵機構104と接続する第2流出口108が塞がれ、オイルポンプ101の作動油は第1流出口107と接続するマニュアル操舵機構103に供給される。
上記のようにして、自動操舵中でも、ステアリングを操舵することによってマニュアル操舵機構103に切り換えられるようにしている。
【0024】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の自動操舵システムにおいて、自動操舵機構104によって自動操舵をしている場合に、ドライバーが自己の意思でステアリングを操舵することでマニュアル操舵に切り換えるときには、以下のような問題があった。
【0025】
上記従来の自動操舵システムでは、ドライバーがステアリングを操舵してロータリー式油圧制御弁119に発生する負荷圧が、スプリング117のバネ力と自動操舵機構104との負荷圧よりも大きくならないと、スプール114は図面右側に移動しない。したがって、上記ロータリー式油圧制御弁119に発生する負荷圧が、上記スプリング117のバネ力と自動操舵機構104との負荷圧より小さいと、自動操舵からマニュアル操舵に切り換わらない。言い換えれば、自動操舵機構104の負荷圧が大きい場合には、ステアリングの操作量も大きくする必要があり、自動操舵からマニュアル操舵に切り換わりにくいという問題があった。
【0026】
また、上記自動操舵からマニュアル操舵に切り換わる場合、ドライバーがステアリングを操舵してロータリー式油圧制御弁119で負荷圧を発生させてから以下のような過程が必要となる。上記ドライバーがステアリングを操舵すると、その負荷圧が移動部材116に作用し、この移動部材116によってスプール114を移動させ、このスプール114によって自動操舵機構に連通する第2流出口108が塞がれるという過程である。
【0027】
したがって、ドライバーがステアリングを操舵しても、マニュアル操舵に切り換わるまでに時間がかかってしまう。自動操舵からマニュアル操舵に切り換わるまでに時間がかかると、切り換えの応答性が悪いという問題があった。
上記のように自動操舵からマニュアル操舵への切り換えの応答性が悪いと、例えば、ドライバーが危険を察知してステアリングを操舵した場合には、危険回避が遅れてしまう可能性があった。
【0028】
また、自動操舵時であっても、使用していないマニュアル操舵機構103のロータリー式油圧制御弁119に、通孔138を介して作動油が供給されるようになっている。したがって、上記マニュアル操舵機構103に供給される作動油の分だけ、エネルギーロスが発生するという問題もあった。
しかも、上記のように、自動操舵時であってもマニュアル操舵機構103に作動油を供給するようにしているので、自動操舵機構に最高圧力を発生できず、十分な操舵力を発揮できない可能性がある。このような場合には、油圧ポンプの圧力性能を上記通孔138の損失分だけ向上させなければならない。
【0029】
さらに、上記従来例の場合、一度、自動操舵からマニュアル操舵に切換わっても、ステアリングを中立位置に戻したら、再び自動操舵に切り換わるという問題があった。それは以下の理由による。
この従来例では、ロータリー式油圧制御弁119に発生する負荷圧によってスプール114を移動させ、供給圧がロータリー式油圧制御弁119に導かれるようにしている。しかし、ステアリングが中立位置になると、ロータリー式油圧制御弁119の負荷圧が低下する。
【0030】
上記のようにロータリー式油圧制御弁119の負荷圧が低下すると、スプール114は、スプリング117のバネ力によって図4の左側に移動する。このとき、自動操舵制御弁124が切り換わったままなので、この自動操舵制御弁124にも供給圧が供給され、この自動操舵制御弁124に圧力が発生する。この発生した圧力によってスプール114がさらに左側に移動して第1流出口107を塞ぐ可能性もある。
このように、第1流出口107が塞がれると、マニュアル操舵から再び自動操舵に切り換わってしまう。
【0031】
したがって、上記ステアリングが中立位置になると、マニュアル操舵から自動操舵に切り換わり、ステアリングを操舵すると、今度は自動操舵からマニュアル操舵に切り換わるようになる。
しかし、このように、マニュアル操舵と自動操舵とが入り交じった操舵になった場合、ドライバーは、マニュアル操舵をしているのか自動操舵をしているのかを認識することができない。したがって、ドライバーが操舵フィーリングに違和感を覚えたりすることがあった。また、上記のようにマニュアル操舵と自動操舵とが入り交じることによって操舵の安定性が悪くなったりするという問題があった。
【0032】
この発明の目的は、自動操舵時に、マニュアル操舵に切り換える場合、ステアリングの操舵量に拘わらず確実に切り換わり、しかも、この切り換えの応答性が良好で、かつ、エネルギーロスのない自動操舵システムを提供することである。さらに、自動操舵からマニュアル操舵に切り換わったら、この切換位置を保持することができる自動操舵システムを提供する。
【0033】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、オイルポンプと、ステアリングの操舵力に応じて切り換わるオープンセンタタイプの油圧バルブと、コントローラからの信号に応じて切り換わるオープンセンタタイプの制御バルブと、上記コントローラの信号に応じて上記油圧バルブおよび制御バルブのいずれか一方を油圧シリンダに連通させる切り換えバルブと、この切り換えバルブの切換位置を検出するとともに、検出した切換位置信号を上記コントローラに入力する検出手段とを備え、上記切り換えバルブは、一端に油圧バルブの上流側の圧力を導くとともに、他端に油圧バルブの下流側の圧力を導き、ステアリングを操舵して上記油圧バルブを切り換えたとき、上記一端に作用する押力が他端に作用する押力よりも大きくなって、油圧バルブと油圧シリンダとが連通する位置に切り換わる構成とし、しかも、上記コントローラは、自動操舵中であって、かつ、上記切り換えバルブが上記油圧バルブと油圧シリンダとを連通させる切換位置にあることを上記検出手段が検出したとき、上記切り換えバルブを制御して、油圧バルブと油圧シリンダとを連通させる切換位置に維持することを特徴とする。
【0034】
第2の発明は、切り換えバルブは、マニュアル操舵位置と自動操舵位置とを備え、上記マニュアル操舵位置では、油圧バルブと油圧シリンダとを連通させ、制御バルブと油圧シリンダとの連通を遮断するとともに、上記自動操舵位置では、上記油圧バルブと油圧シリンダとの連通を遮断し、制御バルブと油圧シリンダとを連通させたことを特徴とする。
第3の発明は、オイルポンプと、ステアリングの操舵力に応じて切り換わるオープンセンタタイプの油圧バルブと、コントローラからの信号に応じて切り換わるとともに、オイルポンプに対して上記油圧バルブと直列に設けたオープンセンタタイプの制御バルブと、上記油圧バルブと油圧シリンダとを連通する一対の連通路と、この一対の連通路に設けるとともに上記油圧バルブを油圧シリンダに連通させたり、あるいはこの連通を遮断したりする切り換えバルブと、この切り換えバルブの切換位置を検出するとともに、検出した切換位置信号を上記コントローラに入力する検出手段とを備え、上記切り換えバルブの一端に上記油圧バルブの上流側の圧力を導くとともに、上記切り換えバルブの他端に上記油圧バルブの下流側の圧力を導き、ステアリングを操舵して上記切り換えバルブの一端側に作用する押力が、上記切り換えバルブの他端側に作用する押力よりも大きくなったとき、上記切り換えバルブの一端側に作用する押力によって切り換えバルブが切り換わり、上記油圧バルブを上記油圧シリンダに連通させ、しかも上記コントローラは、自動操舵中であって、かつ、上記切り換えバルブが上記油圧バルブと油圧シリンダとを連通させる切換位置にあることを上記検出手段が検出したとき、上記切り換えバルブを制御して、油圧バルブと油圧シリンダとを連通させる切換位置に維持する一方、上記制御バルブは2つの通路を介して上記一対の連通路に連通するとともに、この通路には制御バルブから油圧シリンダへの流れのみを許容するチェック弁をそれぞれ設け、上記いずれか一方の通路の圧力をいずれか他方の通路に設けたチェック弁に作用させ、このいずれか一方の通路の圧力によって、いずれか他方の通路に設けたチェック弁が押し開かれ、上記いずれか一方の通路を介して、油圧シリンダに圧油が供給され、いずれか他方の通路を介して油圧シリンダの戻り油がタンクに戻される点に特徴を有する。
第4の発明は、上記検出手段が差圧センサからなり、この差圧センサは、上記油圧バルブの上流側の圧力と下流側の圧力との差圧を検出して上記コントローラに入力するとともに、このコントローラは、自動操舵中であって、かつ、上記差圧が設定圧以上に大きくなったことを差圧センサが検出したとき、上記切り換えバルブを制御して、油圧バルブと油圧シリンダとを連通させる切換位置に維持する点に特徴を有する。
【0035】
【発明の実施の形態】
図1はこの発明の第1実施形態を表したものである。
図示したように、オイルポンプ1に供給路2を介してマニュアル操舵機構3を接続し、このマニュアル操舵機構3の下流側に流路4を介して自動操舵機構5を接続している。すなわち、オイルポンプ1に対してマニュアル操舵機構3と自動操舵機構5とを直列に接続している。
【0036】
上記マニュアル操舵機構3は、オープンセンタタイプの油圧バルブ6によって構成される。この油圧バルブ6はステアリングシャフト7を介してステアリング8と接続している。そして、ステアリング8の操舵によって、上記油圧バルブ6が切り換わるとともに、その操舵力に応じて、油圧シリンダ9に供給する油圧を制御している。
【0037】
また、上記自動操舵機構5は、オープンセンタタイプの制御バルブ10によって構成されるとともに、この制御バルブ10にはソレノイド11、12を設けている。このソレノイド11、12はコントローラEに接続し、コントローラEの励磁信号によって励磁されるようにしている。
【0038】
そして、上記マニュアル操舵機構3の油圧バルブ6の戻りポート16と、自動操舵機構5の制御バルブ10のポンプポート17とを流路4で連通することによって、マニュアル操舵機構3と自動操舵機構5とを接続している。
また、上記マニュアル操舵機構3および自動操舵機構5を、スプールバルブである切り換えバルブ19を介して上記油圧シリンダ9に接続している。
なお、この実施形態では、上記切り換えバルブ19はスプールバルブとしているが、上記切り換えバルブ19は、どのようなタイプの切り換えバルブでもよい。
【0039】
上記切り換えバルブ19はマニュアル操舵位置19aと自動操舵位置19bとを有している。また、上記切り換えバルブ19はポート20〜23を有している。
上記切り換えバルブ19がマニュアル操舵位置19aにあるときは、上記油圧バルブ6は、ポート20、21を介して油圧シリンダ9と連通している。このとき、上記制御バルブ10と、油圧シリンダ9との連通は遮断されている。
一方、上記切り換えバルブ19が自動操舵位置19bにあるときは、上記制御バルブ10は、ポート22、23を介して油圧シリンダ9と連通している。このとき、上記油圧バルブ6と、上記油圧シリンダ9との連通は遮断されている。
【0040】
また、上記切り換えバルブ19には、その一端24にスプリング27を設けるとともに、切り換えバルブ19の切換位置を検出する検出手段として、バルブ位置センサSを設けている。そして、このバルブ位置センサSをコントローラEに接続し、バルブ位置センサSで検出した切り換えバルブ19の位置信号をコントローラEに入力するようにしている。
さらに、上記切り換えバルブ19の他端25にソレノイド26を設けている。そして、上記ソレノイド26も上記コントローラEに接続し、コントローラEの励磁信号によって励磁されるようにしている。
【0041】
また、上記切り換えバルブ19には、その一端24に油圧バルブ6の上流側の圧力を、パイロットラインP1を介して導くようにしている。また、上記切り換えバルブ19の他端25に上記油圧バルブ6の下流側の圧力を、パイロットラインP2を介して導くようにしている。
なお、上記油圧シリンダ9のピストンロッド28の両端には操舵輪29を接続するとともに、この油圧シリンダ9は、実際にはマニュアル操舵機構3と一体的に構成されるようにしている。
【0042】
また、上記コントローラEには、先に説明したように切り換えバルブ19に設けたバルブ位置センサSからの位置信号が入力されるとともに、操舵指令Mと、自動操舵ON/OFFスイッチ13からのON/OFF信号と、タイヤの舵角を検出する舵角センサー14からの舵角信号とが入力されるようにしている。上記操舵指令Mとは、例えば車両が走行路から外れないように車両の走行状態に応じて出力される信号である。
このようなコントローラEによって、上記切り換えバルブ19あるいは自動操舵機構5の制御バルブ10を切り換えるようにしている。
【0043】
上記のような構成において、その作用を説明する。
ドライバーがマニュアル操舵をしようとした場合、自動操舵ON/OFFスイッチ13をOFFにする。自動操舵ON/OFFスイッチをOFFにすると、コントローラEは切り換えバルブ19のソレノイド26を非励磁にするとともに、自動操舵機構5の制御バルブ10のソレノイド11、12も非励磁にする。したがって、上記切り換えバルブ19は、スプリング27のバネ力によって、マニュアル操舵位置19aに保たれ、制御バルブ10も中立位置に保たれる。
そして、ドライバーはマニュアル操舵を開始して、ステアリング8を操舵する。ステアリング8が操舵されると、この操舵力によって油圧バルブ6が左右いずれかの位置に切り換わる。
【0044】
上記のように油圧バルブ6が切り換わると、オイルポンプ1の圧油は、以下のように油圧シリンダ9に導かれる。すなわち、オイルポンプ1の圧油は、供給路2を通り、油圧バルブ6のポンプポート15を介して切り換えバルブ19に導かれる。このとき切り換えバルブ19はマニュアル操舵位置19aに切り換わっているので、この切り換えバルブ19を介して油圧シリンダ9のいずれかの室9a、9bに圧油が導かれる。
【0045】
このとき、この油圧シリンダ9からの戻り油は、切り換えバルブ19を介して油圧バルブ6の戻りポート16に導かれる。さらにこの戻り油は、流路4を介して自動操舵機構5の制御バルブ10に導かれる。制御バルブ10は、中立位置に保たれているので、流路4はポンプポート17、短絡路30、戻りポート18を介してタンク通路31に連通する。このようにして、油圧シリンダ9からの戻り油は、タンクT1に戻される。
【0046】
また、上記のようなマニュアル操舵時には、切り換えバルブ19がマニュアル操舵位置19aに保たれているので、切り換えバルブ19の切換位置を検出するバルブ位置センサSから、コントローラEには、マニュアル操舵位置信号が入力される。
上記マニュアル操舵位置信号が入力されたコントローラEは、自動操舵ON/OFFスイッチ13のON/OFF状態と、切り換えバルブ19との切換位置とを確認する。すなわち、自動操舵ON/OFFスイッチ13がOFFになっているときには、切り換えバルブ19がマニュアル操舵位置19aになっているということを確認する。
【0047】
上記バルブ位置センサSからの位置信号は、常に、コントローラEに入力されるようにしているので、例えば、ON/OFFスイッチ13をOFFにしても切り換えバルブ19が自動操舵位置19bに切り換わってしまうような場合には、上記ON/OFFスイッチ13などの誤作動が考えられ、これをドライバーに知らせるようにすることもできる。
【0048】
一方、ドライバーが自動操舵をしようとした場合、自動操舵ON/OFFスイッチ13をONにする。自動操舵ON/OFFスイッチをオンにすると、このON信号がコントローラEに入力される。コントローラEは、切り換えバルブ19のソレノイド26を励磁するとともに、操舵指令Mと舵角センサー14からの舵角信号とに応じて制御バルブ10のソレノイド11、12を励磁する。
上記ソレノイド26が励磁されると、スプリング27に抗して、上記切り換えバルブ19は、自動操舵位置19bに切り換わる。また、制御バルブ10も、操舵指令Mと、舵角センサ14からの舵角信号とに応じて左右いずれかの位置に切り換わる。
【0049】
このとき、オイルポンプ1からの圧油は、以下のようにして油圧シリンダ9に導かれる。
すなわち、上記オイルポンプ1からの供給油は、供給路2を介してマニュアル操舵機構3の油圧バルブ6のポンプポート15に導かれる。この油圧バルブ6がドライバーによって切り換えられていないので、油圧バルブ6は中立位置を保っている。また、切り換えバルブ19は自動操舵位置19bに切り換わっているので、ポート20とポート21とがブロックされている。したがって、ポンプポート15に導かれた圧油は、短絡路32、流路4を介して、自動操舵機構5の制御バルブ10のポンプポート17に導かれる。ポンプポート17に導かれた圧油は、自動操舵位置19bに切り換わっている切り換えバルブ19を介して油圧シリンダ9に導かれる。
このとき、油圧シリンダ9からの戻り油は、切り換えバルブ19に導かれ、制御バルブ10の戻りポート18からタンク通路31を介してタンクT1に戻される。
【0050】
上記のように自動操舵している場合にも、バルブ位置センサSは、切り換えバルブ19の切換位置を検出し、この位置信号をコントローラEに入力する。そして、この場合には、自動操舵ON/OFFスイッチ13がONになっていることと、切り換えバルブ19が自動操舵位置19bに切り換わっていることを確認する。
【0051】
この実施形態の自動操舵システムも、従来の自動操舵システムと同様に、自動操舵機構5によって自動操舵をしている場合であっても、ドライバーが自己の意思でステアリング8を操舵したときには、マニュアル操舵に切り換わるようにしている。上記自動操舵中にドライバーが自己の意思でステアリングを操舵するのは、例えば、ドライバーが危険を感知してとっさにステアリングを操舵した場合などがある。
【0052】
自動操舵時に、ドライバーがステアリング8を操舵すると、上記油圧バルブ6は、この操舵力によって左右いずれかに切り換わる。上記油圧バルブ6が切り換わると、オイルポンプ1の圧油は、供給路2を介して油圧バルブ6のポンプポート15に導かれる。
しかし、切り換えバルブ19は自動操舵位置19bに保持されているので、上記ポンプポート15に導かれた圧油は、切り換えバルブ19によって遮断される。圧油が切り換えバルブ19によって遮断されても、供給路2にはオイルポンプ1からの供給圧が導かれるので、この供給路2の圧力が一時的に高くなる。供給路2の圧力が高くなるので、この供給路2に接続するパイロットラインP1の圧力も上昇し、この上昇した圧力が切り換えバルブ19の一端24に導かれる。
【0053】
そして、上記上昇したパイロット圧によって、上記切り換えバルブ19は、ソレノイド26の押圧力に抗して、自動操舵位置19bからマニュアル操舵位置19aに切り換わる。このように切り換えバルブ19が自動操舵位置19bからマニュアル操舵位置19aに切り換わることによって、ドライバーのマニュアル操舵が可能となる。
【0054】
上記切り換えバルブ19が自動操舵位置19bからマニュアル操舵位置19aに切り換わると、バルブ位置センサSは、コントローラEにマニュアル位置信号を入力する。コントローラEでは、自動操舵ON/OFFスイッチ13と、この位置信号とを対応させるが、上記の場合、自動操舵ON/OFFスイッチ13がONになっているのに、切り換えバルブ19はマニュアル操舵位置19aに切り換わっているということになる。
【0055】
上記自動操舵ON/OFFスイッチ13がONになっているのに、切り換えバルブ19がマニュアル操舵位置19aになっている場合、コントローラEは、ドライバーが例えば危険などを察知してステアリングを操舵したときであると判断する。そして、上記のように判断したコントローラEは、切り換えバルブ19のソレノイド26を非励磁にするとともに、制御バルブ10のソレノイド11,12も非励磁にする。
上記切り換えバルブ19のソレノイド26が非励磁になるので、この切り換えバルブ19はスプリング27のバネ力によって、マニュアル操舵位置19aに切り換わる。また、制御バルブ10のソレノイド11,12も非励磁になるので、この制御バルブ10が切り換えられるということがない。
【0056】
上記のように、切り換えバルブ19の切換位置を検出するとともに、この切換位置と自動操舵ON/OFFスイッチ13の状態とを対応させることによって、ドライバーの意思に沿った操舵を可能とすることができる。
しかも、上記自動操舵中にマニュアル操舵をしたときには、コントローラEによって切り換えバルブ19のソレノイド26が非励磁にされるので、この切り換えバルブ19が自動操舵位置19bに戻ってしまうことがない。したがって、自動操舵からマニュアル操舵に切り換えたとき、その操舵中に、ドライバーの意思に拘わらず再び自動操舵に切り換わるということがなくなり、操舵フィーリングを良好に保つことができ、操舵の安定性を維持することができる。
なお、自動操舵ON/OFFスイッチを再びONにしてソレノイド26を励磁させた場合には、マニュアル操舵位置19aから自動操舵位置19bに切り換わるようにしている。
【0057】
また、上記切り換えバルブ19のソレノイド26を非励磁にするとともに、制御バルブ10のソレノイド11,12も非励磁にしているが、このソレノイド11,12を非励磁にすることによって、制御バルブ10内での圧力損失を最小限に抑えることができる。したがって、その分エネルギー効率を向上させることができる。
【0058】
上記のように自動操舵中にステアリング8を操舵すると、その操舵の大小に拘わらず供給路2の連通が遮断される。そして、この遮断によって上昇した供給路2の圧力によって、切り換えバルブ19を切り換えるようにしている。したがって、従来のように自動操舵機構の負荷圧が大きい場合に、ステアリングの操作量を大きくしなければならないという不都合を解消することができ、上記ステアリングの操作量の大小に拘わらずマニュアル操舵に切り換えることができる。
【0059】
また、上記供給路2の圧力をパイロットポートP1から直接切り換えバルブ19に導いて、この切り換えバルブ19を切り換えているので、ステアリング8を操舵して供給路2の圧力が上昇したら、すぐに上記切り換えバルブ19が切り換わる。したがって、ステアリング8を操舵してから、マニュアル操舵に切り換わるまでの応答性を良好に保つことができる。
上記のように応答性を良好に保つことができるので、例えば、ドライバーが危険を察知して自己の意思でステアリング8を操舵した場合には、その危険を回避できる可能性が高い。
【0060】
さらに、従来の自動操舵システムでは、ステアリングの操舵量が大きくなった状態で自動操舵からマニュアル操舵に切り換わっていた。このように、ステアリングの操舵量が大きくなった状態で自動操舵からマニュアル操舵に切り換わると、切り換わりの瞬間にステアリングが軽くなるなどのショックが伴うことがあった。しかし、この実施例の自動操舵システムでは、ドライバーがステアリング8を操舵すると、瞬時に自動操舵からマニュアル操舵に切り換わるので、ステアリング8に与えるショックも少ない。つまりは、ドライバーに感じさせるショックを小さく抑えることができる。
【0061】
さらに、マニュアル操舵機構3の油圧バルブ6と、自動操舵機構5の制御バルブ10とを、オイルポンプ1に対して直列に接続しているので、マニュアル操舵機構3と自動操舵機構5とに、別々に圧油を供給することがない。すなわち、従来例では、自動操舵時であっても使用していないマニュアル操舵機構に圧油を供給していたが、この第1実施例では使用していない操舵機構には圧油を供給しなくてもよい。使用していない操舵機構に圧油を供給しないので、その分、エネルギーロスを防止することができる。また、エネルギーロスを防止することができるので、この分、オイルポンプ1も小型にすることができる。
【0062】
なお、この第1実施形態の制御バルブや切り換えバルブは、従来のパワーステアリング装置内に一体的に組み込むこともできるし、上記パワーステアリング装置の外側に組み付けることもできる。上記パワーステアリング装置の外側に組み付ける場合には、従来のパワーステアリング装置をそのまま利用し、これに組み付けることも可能である。したがって、車両搭載時のレイアウトも比較的容易であり、かつ、オプションとして後付けすることもできる。
【0063】
図2は、この発明の第2実施形態を示したものである。この第2実施形態では、マニュアル操舵機構3の油圧バルブ6に切り換えバルブ33を接続し、この切り換えバルブ33は、マニュアル操舵位置33aと自動操舵位置33bとを備えている。上記マニュアル操舵位置33aでは、マニュアル操舵機構3の油圧バルブ6と油圧シリンダ9とを連通路34、35を介して連通し、自動操舵位置33bでは、これを遮断する。
【0064】
さらに、上記切り換えバルブ33には、その一端37にスプリング36を設けるとともに、切り換えバルブ33の切換位置を検出する検出手段として、バルブ位置センサSを設けている。このバルブ位置センサSについては第1実施形態と同様である。
さらに、上記切り換えバルブ33には、その一端37に油圧バルブ6の上流側の圧力を、パイロットラインP1を介して導き、上記切り換えバルブ33の他端38に上記油圧バルブ6の下流側の圧力を、パイロットラインP2を介して導くようにしている。また、この他端38側にはソレノイド39を備えている。
【0065】
自動操舵機構5の制御バルブ10は、チェック弁40、41を介して上記連通路34,35に連通する。また、このチェック弁40,41は、通路42,43を介して制御バルブ10に接続している。
また、上記チェック弁40,41は、制御バルブ10から油圧シリンダ9への流れのみを許容し、その逆を阻止するようにしている。
【0066】
さらに、上記チェック弁40の上流の圧力をパイロットライン44によって他方のチェック弁41に導いている。そして、上記一方のチェック弁40の上流が高圧になったとき、他方のチェック弁41を押し開くようにしている。同様に、チェック弁41の上流の圧力をパイロットライン45を介して一方のチェック弁40に導いている。
この第2実施形態において、上記以外の構成は、第1実施形態と同様である。その同様の構成要素については、第1実施形態と同じ符号を用い、その詳細な説明を省略する。
【0067】
上記のような構成の第2実施形態において、ドライバーがマニュアル操舵をおこなうとき、自動操舵ON/OFFスイッチ13をOFFにする。自動操舵ON/OFFスイッチ13をOFFにしているとき、コントローラEは切り換えバルブ33のソレノイド39を非励磁にするとともに、自動操舵機構5の制御バルブ10のソレノイド11,12も非励磁にする。したがって、上記切り換えバルブ33は、スプリング36のバネ力によって、マニュアル操舵位置33aに保たれ、上記マニュアル操舵機構3の油圧バルブ6が油圧シリンダ9に連通する。したがって、オイルポンプ1からの供給油は、上記マニュアル操舵機構3を介して上記油圧シリンダ9のいずれかの室9a、9bに導かれる。
【0068】
一方、ドライバーが自動操舵にする場合には、自動操舵ON/OFFスイッチ13をONにして、このON信号をコントローラEに入力する。コントローラEは、切り換えバルブ33のソレノイド39を励磁するとともに、制御バルブ10のソレノイド11,12を励磁する。
上記励磁された切り換えバルブ33は、自動操舵位置33bに切り換わり、オイルポンプ1からの供給油は、供給路4を介して、自動操舵機構5の制御バルブ10に導かれる。制御バルブ10に導かれた供給油は、チェック弁40,41のいずれか一方を介して連通路34あるいは35に導かれ、この連通路34あるいは35を介して油圧シリンダ9に供給される。
【0069】
このとき上記いずれか一方のチェック弁の上流の圧力が、他方のチェック弁にパイロット圧として導かれている。したがって、この他方のチェック弁は、上記パイロット圧によって押し開かれる。
したがって、油圧シリンダ9からの戻り油は、上記押し開かれた他方のチェック弁を介して、タンクT1に戻される。
【0070】
この第2実施形態によれば、自動操舵機構5の制御バルブ10と油圧シリンダ9との間にチェック弁40,41を設けることによって、操舵輪29,29に加わる外力で、自動操舵時に油圧シリンダ9が動いてしまうのを防止することができる。
例えば、自動操舵の直進時においては、舵角センサー14の舵角がゼロとなることがある。このように舵角がゼロになったときには、コントローラEに入力される舵角信号がゼロになり、制御バルブ10は中立位置に保たれる。制御バルブ10が中立位置に保たれたとき、この制御バルブ10はタンクT1に連通する。さらに、制御バルブ10がタンクT1に連通し、しかも、油圧シリンダ9と制御バルブ10とが連通すると、操舵輪29,29に外力が加わったときに、油圧シリンダ9の室9aあるいは9bの油が制御バルブ10側に流出入し、ピストンロッド28が動いてしまうことがある。
【0071】
また、上記ピストンロッド28が動いてしまうと、回路内に圧力が発生する。この発生した回路内の圧力によって、パイロットポートP1,P2に圧力が発生し、切り換えバルブ33を切り換える可能性もある。上記切り換えバルブ33が切り換えられると、この切換位置をバルブ位置センサSが検出し、この位置信号をコントローラEに出力してしまう。このように、上記ピストンロッド28が動いてしまうと、コントローラEの誤作動を誘発する可能性がある。
【0072】
しかし、この第2実施形態によれば、油圧シリンダ9と制御バルブ10との間にチェック弁40,41を設けているので、操舵輪29,29に外力が加わったとしても、油圧シリンダ9の室の油が制御バルブ10側に流入することがない。したがって、上記操舵輪29,29に外力が加わっても、油圧シリンダ9が動いてしまうことがない。油圧シリンダ9が外力で動くことがないので、コントローラEの誤作動を誘発することもなく、安全性を向上させることができる。
【0073】
さらに、この第2実施形態の切り換えバルブ33は、マニュアル操舵機構3の油圧バルブ6と油圧シリンダ9とを連通させるか、あるいは、遮断するかのどちらかのみを行う。したがって、第1実施形態のように、マニュアル操舵機構3の油圧バルブ6と、自動操舵機構5の制御バルブ10との両方を切り換えバルブ33に接続し、どちらかのバルブを油圧シリンダ9に接続するように切り換えるときに比べて、この切り換えバルブ33のポート数が少なくてよい。しかも、この切り換えバルブ33の構造も簡単にすることができる。
【0074】
また、切り換えバルブ33に、油圧バルブ6の上流側の圧力と下流側の圧力とを導くことによって、ドライバーが、記自動操舵中にマニュアル操舵をしたときには、マニュアル操舵に切り換えることができるということは第1実施形態と同様である。また、バルブ位置センサSを設けることによって、この切り換えバルブ33が自動操舵位置33bに戻ってしまうことがない等の効果も第1実施形態と同様である。
【0075】
図3はこの発明の第3実施形態を示したものである。
この第3実施形態では、バルブ位置センサSの代わりに差圧センサ46を設けている。上記差圧センサ46は、油圧バルブ6の上流側のパイロットポートP1の圧力と、下流側のパイロットポートP2の圧力との差圧を検出する。そして、上記検出したパイロットポートP1とP2との差圧をコントローラEに出力することを特徴とする。この特徴以外は第1実施形態と同様である。したがって、この第1実施形態と同様の構成要素については第1実施形態と同じ符号を用いている。
【0076】
この第3実施形態において、上記パイロットポートP1とパイロットポートP2との差圧が大きくなり、特にパイロットポートP1がパイロットポートP2に対してある設定以上に大きくなったときには、以下のような場合が考えられる。それは、切り換えバルブ19が自動操舵位置19bに切り換わっているのに、油圧バルブ6も切換位置に切り換わった場合である。この場合というのは、自動操舵中にステアリング8を操舵してマニュアル操舵をしようとしているときである。
【0077】
したがって、上記パイロットポートP1がパイロットポートP2に対してある設定圧以上に大きくなったとき、コントローラEは、切り換えバルブ19のソレノイド26を非励磁にするとともに、制御バルブ10のソレノイド11,12を非励磁にする。このようにすることによって、自動操舵からマニュアル操舵に切り換えるとともに、マニュアル操舵から自動操舵に戻らないように、この切換位置を維持することができる。
なお、この第3実施形態では、第1実施形態と同様の効果を発揮することができる。
【0078】
【発明の効果】
第1,4の発明によれば、切り換えバルブの一端に油圧バルブの上流側の圧力を導き、上記切り換えバルブの他端に上記油圧バルブの下流側の圧力を導く構成にしたので、自動操舵時にドライバーがステアリングを操舵して、上記油圧バルブの上流側の圧力を上昇させることによって、この上昇した圧力で直接切り換えバルブを切り換えることができる。
したがって、上記ステアリングの操舵量に拘わらず、切り換えバルブを切り換えることができる。
【0079】
また、油圧バルブの上流側の圧力で直接切り換えバルブを切り換えることができるので、その切り換えを瞬時におこなうことができ、自動操舵からマニュアル操舵への切り換えの応答性を良好に保つことができる。
さらに、切り換えバルブが上記油圧バルブと油圧シリンダとを連通させる切換位置であると検出手段が検出したとき、上記切り換えバルブを油圧バルブと油圧シリンダとを連通させる切換位置に維持するように制御するので、操舵中に制御バルブによる制御と油圧バルブによる制御とが入り交じってしまうことがない。したがって、操舵フィーリングに違和感を覚えることがなくなり、しかも、操舵の安定性が悪くなったりすることがなくなる。
【0080】
第2の発明によれば、切り換えバルブのマニュアル操舵位置では、油圧バルブと油圧シリンダとを連通させ、制御バルブと油圧シリンダとの連通を遮断するとともに、上記自動操舵位置では、上記油圧バルブと油圧シリンダとの連通を遮断し、制御バルブと油圧シリンダとを連通させることとしたので、上記切り換えバルブが自動操舵位置にある状態で、油圧バルブに圧油が導かれると、この油圧バルブの上流の圧力が上昇する。したがって、上記油圧バルブの切り換え量に拘わらず、油圧バルブの上流の圧力を上昇させることができ、より一層、自動操舵からマニュアル操舵への応答性を良好にすることができる。
第3の発明によれば、制御バルブと油圧シリンダとの間にチェック弁を設けたので、自動操舵時に操舵輪に加わる外力によって、油圧シリンダが動いてしまうのを防止することができ、安全性を向上させることができる。
また、切り換えバルブは、油圧シリンダに油圧バルブのみを連通させたり、あるいは、遮断したりするので、切り換えバルブのポート数を少なくすることができ、切り換えバルブの構造を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明である自動操舵システムの第1実施形態の回路図である。
【図2】第2実施形態の回路図である。
【図3】第3実施形態の回路図である。
【図4】従来の自動操舵システムを示す図である。
【符号の説明】
1 オイルポンプ
6 油圧バルブ
8 ステアリング
9 油圧シリンダ
10 制御バルブ
19 切り換えバルブ
E コントローラ
24 切り換えバルブの一端
25 切り換えバルブの他端
33 切り換えバルブ
37 切り換えバルブの一端
38 切り換えバルブの他端
S バルブ位置センサ
46 差圧センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic steering system for controlling, for example, a hydraulic cylinder of a power steering apparatus with an automatic steering mechanism.
[0002]
[Prior art]
As a conventional automatic steering system having an automatic steering mechanism, a system described in Japanese Patent Laid-Open No. 10-157463 is known, and the system described in this publication is shown in the attached to this application. FIG.
As shown in FIG. 4, in the conventional automatic steering system, a
[0003]
The
A steering wheel (not shown) is connected to the
[0004]
The
Further, the
[0005]
The
[0006]
Further, a spring force of the
As described above, one end 116 a of the moving
[0007]
The
In such a
[0008]
On the other hand, an
In such an
[0009]
The automatic
The
[0010]
In the conventional automatic steering system described above, when manual steering is attempted, the
Then, the driver steers the steering in either the left or right direction. As described above, when the driver steers the steering in either the left or right direction, the rotary
[0011]
For example, when the driver steers to the right, the apertures of the throttles A and B of the rotary
[0012]
When hydraulic oil is thus supplied to one chamber 122a of the
[0013]
On the other hand, the other chamber 105 b of the
Accordingly, the hydraulic oil in the other chamber 105b of the
In this way, hydraulic oil is supplied to one chamber 105a of the
[0014]
In the above description, the case where the driver steers the steering wheel in the right direction has been described. However, when the driver steers the steering wheel in the left direction, the opening degree of the throttles C and D of the rotary
[0015]
As described above, when the driver steers the steering in either the left or right direction, a load pressure is generated in the
[0016]
Further, the pressure generated in the
When the
[0017]
Next, a case where automatic steering is attempted will be described. When performing automatic steering, the
[0018]
When the automatic
Then, the
[0019]
When load pressure is generated in the
[0020]
Further, in this conventional automatic steering system, even when the
[0021]
When the hydraulic oil from the oil pump 101 is supplied to the
[0022]
When the driver steers the steering wheel while the hydraulic oil is being supplied to the
[0023]
As described above, a force that presses the
Thus, when the
As described above, even during automatic steering, the steering can be switched to the
[0024]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional automatic steering system described above, when automatic steering is performed by the
[0025]
In the above-described conventional automatic steering system, the load pressure generated in the rotary
[0026]
Further, when the automatic steering is switched to the manual steering, the following process is required after the driver steers the steering and generates the load pressure with the rotary
[0027]
Therefore, even if the driver steers the steering, it takes time to switch to manual steering. When it took time to switch from automatic steering to manual steering, there was a problem that the responsiveness of switching was poor.
If the responsiveness of switching from automatic steering to manual steering is poor as described above, for example, when the driver senses danger and steers the steering, danger avoidance may be delayed.
[0028]
Further, even during automatic steering, the rotary hydraulic control of the
In addition, as described above, since hydraulic oil is supplied to the
[0029]
Further, in the case of the above-described conventional example, there is a problem that even if the automatic steering is switched to the manual steering once, when the steering is returned to the neutral position, the automatic steering is switched again. The reason is as follows.
In this conventional example, the
[0030]
When the load pressure of the rotary
As described above, when the
[0031]
Therefore, when the steering is in the neutral position, the steering is switched from manual steering to automatic steering. When the steering is steered, the steering is switched from automatic steering to manual steering.
However, when the steering is a mixture of manual steering and automatic steering as described above, the driver cannot recognize whether manual steering is being performed or automatic steering is being performed. Therefore, the driver sometimes feels uncomfortable with the steering feeling. Further, as described above, there is a problem that the steering stability is deteriorated due to a mixture of manual steering and automatic steering.
[0032]
An object of the present invention is to provide an automatic steering system that switches to manual steering at the time of automatic steering, regardless of the steering amount of the steering, and has good switching response and no energy loss. It is to be. Furthermore, the present invention provides an automatic steering system that can maintain this switching position when switching from automatic steering to manual steering.
[0033]
[Means for Solving the Problems]
The first invention includes an oil pump, an open center type hydraulic valve that switches according to the steering force of the steering, an open center type control valve that switches according to a signal from the controller,Depending on the controller signalEither one of the hydraulic valve or control valve is connected to the hydraulic cylinder.RuDetect the switching valve and the switching position of this switching valveAt the same time, the detected switching position signal is input to the controller.Detecting means,The switching valve guides the pressure on the upstream side of the hydraulic valve to one end and the pressure on the downstream side of the hydraulic valve to the other end. The force is greater than the pressing force acting on the other end, and the hydraulic valve and the hydraulic cylinder are switched to a position where they communicate with each other, and the controller is in automatic steering, andThe switching valve ishydraulicSwitching position for connecting the valve and hydraulic cylinderWhen the detecting means detects thatThe above switching valveControlSwitching position that allows the hydraulic valve and hydraulic cylinder to communicateIn placeMaintenanceDoIt is characterized by that.
[0034]
According to a second aspect of the present invention, the switching valve has a manual steering position and an automatic steering position. At the manual steering position, the hydraulic valve and the hydraulic cylinder are communicated, and the control valve and the hydraulic cylinder are disconnected. In the automatic steering position, the communication between the hydraulic valve and the hydraulic cylinder is cut off, and the control valve and the hydraulic cylinder are communicated.
According to a third aspect of the present invention, an oil pump, an open center type hydraulic valve that switches in accordance with the steering force of the steering, and a switch in response to a signal from the controller, are provided in series with the hydraulic valve to the oil pump. An open center type control valve, a pair of communication passages that connect the hydraulic valve and the hydraulic cylinder, and a communication valve that is provided in the pair of communication passages and that connects the hydraulic valve to the hydraulic cylinder or shuts off the communication. And a detecting means for detecting the switching position of the switching valve and inputting the detected switching position signal to the controller, and guides the upstream pressure of the hydraulic valve to one end of the switching valve. In addition, the pressure downstream of the hydraulic valve is guided to the other end of the switching valve, When the pressing force acting on one end side of the switching valve by steering the tearing becomes larger than the pressing force acting on the other end side of the switching valve, the switching is performed by the pressing force acting on the one end side of the switching valve. The valve is switched, the hydraulic valve communicates with the hydraulic cylinder, and the controller is in automatic steering, and the switching valve is in a switching position where the hydraulic valve and the hydraulic cylinder communicate with each other. When the detecting means detects, the switching valve is controlled to maintain a switching position for communicating the hydraulic valve and the hydraulic cylinder, while the control valve communicates with the pair of communicating paths through two paths. In addition, each passage is provided with a check valve that allows only the flow from the control valve to the hydraulic cylinder. The pressure of one of the passages is applied to the check valve provided in one of the other passages, and the check valve provided in one of the other passages is pushed open by the pressure of either one of the passages. The hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinder through one passage, and the return oil from the hydraulic cylinder is returned to the tank through one of the other passages.
According to a fourth aspect of the invention, the detection means comprises a differential pressure sensor, and the differential pressure sensor detects a differential pressure between an upstream pressure and a downstream pressure of the hydraulic valve and inputs the differential pressure to the controller. When the differential pressure sensor detects that the differential pressure is greater than a set pressure during automatic steering, the controller controls the switching valve to communicate the hydraulic valve with the hydraulic cylinder. It is characterized in that it is maintained at the switching position.
[0035]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention.
As shown in the figure, a
[0036]
The
[0037]
The automatic steering mechanism 5 includes an open center
[0038]
Then, by connecting the
The
In this embodiment, the switching
[0039]
The switching
When the switching
On the other hand, when the switching
[0040]
Further, the switching
Further, a
[0041]
The switching
[0042]
Further, as described above, the controller E receives a position signal from the valve position sensor S provided in the switching
By such a controller E, the switching
[0043]
The operation of the above configuration will be described.
When the driver tries to perform manual steering, the automatic steering ON / OFF switch 13 is turned OFF. When the automatic steering ON / OFF switch is turned OFF, the controller E de-energizes the
Then, the driver starts manual steering and steers the steering 8. When the steering 8 is steered, the
[0044]
When the
[0045]
At this time, the return oil from the hydraulic cylinder 9 is guided to the
[0046]
Further, during manual steering as described above, since the switching
The controller E to which the manual steering position signal is input checks the ON / OFF state of the automatic steering ON / OFF switch 13 and the switching position with the switching
[0047]
Since the position signal from the valve position sensor S is always input to the controller E, for example, even if the ON / OFF switch 13 is turned OFF, the switching
[0048]
On the other hand, when the driver tries to perform automatic steering, the automatic steering ON / OFF switch 13 is turned ON. When the automatic steering ON / OFF switch is turned on, this ON signal is input to the controller E. The controller E excites the
When the
[0049]
At this time, the pressure oil from the
That is, the supply oil from the
At this time, the return oil from the hydraulic cylinder 9 is guided to the switching
[0050]
Even in the case of automatic steering as described above, the valve position sensor S detects the switching position of the switching
[0051]
In the automatic steering system of this embodiment as well as in the conventional automatic steering system, even when the automatic steering mechanism 5 performs automatic steering, when the driver steers the steering 8 with his / her own intention, manual steering is performed. To switch to. The reason why the driver steers the steering wheel during the automatic steering is, for example, when the driver senses danger and steers the steering wheel.
[0052]
When the driver steers the steering 8 during automatic steering, the
However, since the switching
[0053]
The switching
[0054]
When the switching
[0055]
When the automatic steering ON / OFF switch 13 is ON but the switching
Since the
[0056]
As described above, the switching position of the switching
Moreover, when manual steering is performed during the automatic steering, the solenoid E of the switching
When the automatic steering ON / OFF switch is turned on again and the
[0057]
In addition, the
[0058]
When the steering 8 is steered during automatic steering as described above, the communication of the
[0059]
Further, since the pressure of the
Since the responsiveness can be kept good as described above, for example, when the driver senses the danger and steers the steering 8 with his own intention, there is a high possibility that the danger can be avoided.
[0060]
Further, in the conventional automatic steering system, the automatic steering is switched to the manual steering with the steering amount increased. As described above, when switching from automatic steering to manual steering in a state where the steering amount of the steering wheel is large, a shock such as lightening of the steering wheel may occur at the moment of switching. However, in the automatic steering system of this embodiment, when the driver steers the steering 8, the automatic steering is switched to the manual steering instantaneously, so that the shock applied to the steering 8 is small. In other words, the shock felt by the driver can be kept small.
[0061]
Further, since the
[0062]
The control valve and the switching valve according to the first embodiment can be integrated into the conventional power steering apparatus or can be assembled outside the power steering apparatus. In the case of assembling outside the power steering apparatus, it is possible to use a conventional power steering apparatus as it is and to assemble it. Therefore, the layout when mounted on the vehicle is relatively easy and can be retrofitted as an option.
[0063]
FIG. 2 shows a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, a switching
[0064]
Further, the switching
Further, the pressure of the upstream side of the
[0065]
The
The
[0066]
Further, the pressure upstream of the check valve 40 is guided to the
In the second embodiment, the configuration other than the above is the same as that of the first embodiment. About the same component, the same code | symbol as 1st Embodiment is used, and the detailed description is abbreviate | omitted.
[0067]
In the second embodiment configured as described above, when the driver performs manual steering, the automatic steering ON / OFF switch 13 is turned OFF. When the automatic steering ON / OFF switch 13 is OFF, the controller E de-energizes the
[0068]
On the other hand, when the driver performs automatic steering, the automatic steering ON / OFF switch 13 is turned ON and this ON signal is input to the controller E. The controller E excites the
The
[0069]
At this time, the pressure upstream of one of the check valves is guided as a pilot pressure to the other check valve. Therefore, the other check valve is pushed open by the pilot pressure.
Therefore, the return oil from the hydraulic cylinder 9 is returned to the tank T1 via the other check valve that has been pushed open.
[0070]
According to the second embodiment, by providing the
For example, the steering angle of the steering angle sensor 14 may become zero when the automatic steering is going straight. When the steering angle becomes zero in this way, the steering angle signal input to the controller E becomes zero, and the
[0071]
Further, when the
[0072]
However, according to the second embodiment, since the
[0073]
Further, the switching
[0074]
Further, by guiding the upstream pressure and the downstream pressure of the
[0075]
FIG. 3 shows a third embodiment of the present invention.
In the third embodiment, a
[0076]
In the third embodiment, when the differential pressure between the pilot port P1 and the pilot port P2 increases, especially when the pilot port P1 becomes larger than a certain setting with respect to the pilot port P2, the following cases are considered. It is done. This is a case where the
[0077]
Therefore, when the pilot port P1 becomes larger than a certain set pressure with respect to the pilot port P2, the controller E de-energizes the
In addition, in this 3rd Embodiment, the effect similar to 1st Embodiment can be exhibited.
[0078]
【The invention's effect】
First, 4According to the invention, the pressure upstream of the hydraulic valve is guided to one end of the switching valve, and the pressure downstream of the hydraulic valve is guided to the other end of the switching valve. By steering and increasing the pressure upstream of the hydraulic valve, the switching valve can be switched directly with the increased pressure.
Therefore, the switching valve can be switched regardless of the steering amount of the steering.
[0079]
Further, since the switching valve can be switched directly by the pressure upstream of the hydraulic valve, the switching can be performed instantaneously, and the responsiveness of switching from automatic steering to manual steering can be kept good.
further,When the detecting means detects that the switching valve is a switching position for communicating the hydraulic valve and the hydraulic cylinder, the switching valve is controlled to be maintained at the switching position for communicating the hydraulic valve and the hydraulic cylinder.During the steering, the control by the control valve and the control by the hydraulic valve are not mixed. Therefore, the steering feeling does not feel strange, and the steering stability does not deteriorate.
[0080]
According to the second aspect of the invention, the hydraulic valve and the hydraulic cylinder are in communication with each other at the manual steering position of the switching valve, and the communication between the control valve and the hydraulic cylinder is cut off. Since the communication with the cylinder is cut off and the control valve and the hydraulic cylinder are made to communicate with each other, when pressure oil is introduced to the hydraulic valve while the switching valve is in the automatic steering position, the upstream of the hydraulic valve Pressure increases. Therefore, the pressure upstream of the hydraulic valve can be increased regardless of the switching amount of the hydraulic valve, and the response from automatic steering to manual steering can be further improved.
According to the third aspect of the invention, since the check valve is provided between the control valve and the hydraulic cylinder, it is possible to prevent the hydraulic cylinder from moving due to an external force applied to the steered wheel during automatic steering. Can be improved.
Further, since the switching valve allows only the hydraulic valve to communicate with or shut off from the hydraulic cylinder, the number of ports of the switching valve can be reduced, and the structure of the switching valve can be simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram of a first embodiment of an automatic steering system according to the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram of a second embodiment.
FIG. 3 is a circuit diagram of a third embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing a conventional automatic steering system.
[Explanation of symbols]
1 Oil pump
6 Hydraulic valve
8 Steering
9 Hydraulic cylinder
10 Control valve
19 Switching valve
E controller
24 One end of switching valve
25 The other end of the switching valve
33 Switching valve
37 One end of switching valve
38 The other end of the switching valve
S Valve position sensor
46 Differential pressure sensor
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