JP3856861B2

JP3856861B2 - Automatic transmission and throttle valve control method

Info

Publication number: JP3856861B2
Application number: JP30940895A
Authority: JP
Inventors: 史郎米沢
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1995-11-28
Filing date: 1995-11-28
Publication date: 2006-12-13
Anticipated expiration: 2015-11-28
Also published as: JPH09151755A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車に搭載される自動変速装置とスロットル弁の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トルクコンバータに直結機構を有する自動変速装置は、車両重量の大きな高級車に用いられることが多く、同乗者が不快な変速ショックを発生することは好ましいことではない。また、運転者には、加速の際にもたつき感などの鈍重な感触を持たせないようにしながら、好燃費を得るようにするため、自動変速装置とその制御について様々な工夫がなされてきた。
【０００３】
図１３は、例えば特開平５−２６２１６９号公報に示された従来の車両の自動変速装置の概略を示す構成図である。この図１３において、１０５はトルクコンバータの直結機構、１０６は自動変速機制御手段、１０８はアクセル踏み込み量検出手段、２１はシフトレバーの設定位置を示すシフトレバー信号、２２は車速度を検出する車速用回転センサ、２３はエンジン回転センサ、２４はトルクコンバータ出力軸回転数検出手段、２５はアクセル踏み込み量検出手段１０８の信号に異常が発生した場合にアクセルの全閉や全開などの操作を検知するアクセルスイッチ、２６はスロットル制御器、２７はシフトソレノイド、２８はエンジン制御装置、２９は点火装置、３０は燃料制御装置、Ｖｔａｒは目標車速度、θｒｅａｌはスロットル弁の実開度、Ｑｆは残存燃料量を示している。以上のように実際の車両に搭載される自動変速装置は構成される。
【０００４】
図１４は自動変速装置の構成を、機能ごとのブロックにまとめた構成図である。図１４において、３１は車速検出手段、３２は目標駆動軸トルク検索手段、３３はアクセル踏み込み量検出手段、３４はトルク伝達演算手段、３５は第１，第２選択手段、３６は第１演算子、３７は第２演算子、３８は変速比選択手段、３９はスロットル開度演算手段、４０はスロットル制御器、４１は変速アクチュエータ、４２は直結制御手段、３０は燃料制御装置である。
【０００５】
次に、上記図１３と図１４を用いて動作について説明する。上記車速検出手段３１により検出した車速度と、アクセル踏み込み量検出手段３３により検出したアクセル踏み込み量とを目標駆動軸トルク検索手段３２に入力する。目標駆動軸トルク検索手段３２にはエンジン音や余裕駆動トルクを考慮して、あらかじめエンジンが発生する駆動トルクパターンが設定されており、車速度と要求駆動トルクに対応した目標駆動トルクの値が出力される。トルク伝達演算手段３４では、第１，第２選択手段３５において、トルクの伝達にトルクコンバータを使用するか、トルクコンバータを直結して直結制御を行うかを判定する。直結制御を実施する場合には、第２演算子３７を選択し、直結制御装置４２に出力するデューティ量を演算するとともに、直結制御時のトルク変動を防止するため、燃料制御装置３０にて燃料の量を制御する。トルク伝達演算手段３４は第１，第２選択手段の判定に基づいて、トルクコンバータの出力軸のトルクを変速比毎に演算する。変速比選択手段３８は、入力軸と出力軸間の伝達効率が最高となる変速比を選択し、その変速比となるように変速アクチュエータ４１に制御信号を出力する。スロットル開度演算手段３９は目標駆動トルクを発生するスロットル開度αを演算し、スロットル制御器４０を制御する。
【０００６】
図１５は上記自動変速装置の制御の一部を示したフローチャートである。ステップＳ１２０１では車速度Ｖｓｐとアクセル開度αを検出する。ステップＳ１２０２ではアクセルが踏み込まれているか否かの判断をする。アクセルが踏み込まれていると判断された場合、ステップＳ１２０３にてアクセル開度αから車両の目標駆動トルクＴｏを演算する。ステップＳ１２０４では、駆動トルクＴｏから各変速段毎に必要なエンジントルクを演算する。その後、直結・非直結どちらの場合においても燃料消費量が最小となる変速段を判定し、ステップＳ１２０５にて車速Ｖｓｐが目標車速Ｖ10かどうかを判断して、Ｖｓｐ≧Ｖ10 の場合にはステップＳ１２０６で各変速位置でのエンジン回転数を求め、次の処理Ａに進む。また、各判断の結果によって、ここでは図示されない処理Ｂ，Ｃへ進み、目標駆動トルクを得るためのスロットル弁開度を決定するようにしている。
【０００７】
また、図１６は特公平１−３９５０３号公報に示された従来の自動変速装置の構成図である。図１６において、１０１はエンジン、１０２は自動変速機、１０３はトルクコンバータ、４３は直結クラッチ、１０７はアクセル、４４はアクセル１０７の釈放を検出するアクセル釈放検出手段、４５はアクセル１０７が釈放されてからの時間を計測する計時手段、４６は直結クラッチ４３のフィードフォワード制御を行う直結クラッチフィードフォワード手段、４７は直結クラッチ４３のフィードバック制御を行う直結クラッチフィードバック手段である。
【０００８】
図１７は、同じく特公平１−３９５０３号公報に示されている自動変速装置の直結制御方法を示したタイムチャート図である。この図１７において、Ａはアクセル１０７を踏み込んでいるか、あるいは釈放しているかを示している信号で、アクセル１０７を踏み込んでいるときにはローレベルとなり、アクセル１０７を釈放しているときにはハイレベルを示す。Ｃはトルクコンバータ１０３の出力軸回転数（タービン回転数：車速度に比例）の変化である。ＤとＨはアクセル１０７釈放で走行しているときのエンジン回転数の変化を示している。Ｄはアクセル１０７の釈放中に直結クラッチ４３の締結力制御デューティを点線Ｂのように出力０％としてトルクコンバータ１０３をコンバータ状態で走行している場合のエンジン回転数の変化を示している。Ｈはアクセル１０７を釈放中にトルクコンバータ１０３のスリップ量が一定となるように実線Ｇで示すごとく直結クラッチ４３の制御デューティをフィードバック制御した場合のエンジン回転数の変化を示している。
【０００９】
次に図１６，図１７を用いて動作を説明する。図１７に示される時間ｔ１以前は運転者はアクセル１０７を踏んで走行している。このときにはエンジン１０１から自動変速機１０２に大きなトルクが伝達されるため、直結クラッチ４３にスリップが発生しないように直結クラッチ４３の制御デューティを高くしている（直結クラッチにスリップが発生しない直結方法を以下、完全直結という）。時間ｔ１でアクセル１０７を釈放してから時間Ｔ１の間は、直結クラッチフィードフォワード制御手段４６により、直結クラッチ４３の制御デューティをＸ％に保ち、トルクコンバータ１０３の直結クラッチ４３のスリップ量をフィードフォワード制御している。ｔ＝ｔ１より時間Ｔ１経過後、再びアクセル１０７を踏み込むｔ２までは、直結クラッチフィードバック制御手段４７によってトルクコンバータ１０３の入力回転数と出力回転数との差から直結クラッチ４３の締結力をフィードバック制御している。このときはエンジン回転数に応じて、トルクコンバータ１０３のスリップ量があらかじめ設定された値となるように、直結クラッチ制御デューティを制御している（直結クラッチの締結力が弱く、直結クラッチにスリップが生じる直結方法を以下、スリップ直結という）。
【００１０】
図１７に示されるＥはフューエルカットをやめて燃料の噴射を開始するフューエルカットリカバー回転数である。直結クラッチ制御デューティを出力しなかった場合（デューティ波線Ｂ）には、エンジン回転数はＤのように変化するため、フューエルカットを行っている時間はＴＦ１の区間である。直結クラッチ制御デューティをＧのように変化させた場合には、トルクコンバータの入力部（エンジンの回転数に等しい）と出力部はほぼ一体となって回転するため、エンジン回転数の下降が遅く、フューエルカットリカバー回転数に至るまでの時間が長いため、フューエルカット時間はＴＦ２の間に拡大される。また、スリップ直結を行った場合には、オートマチックフルード（トランスミッションオイル）を介して動力が伝達されるため、直結中に発生する振動を抑えることができる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上記説明で示した特開平５−２６２１６９号公報の、従来の自動変速装置では、車両が必要としている目標駆動トルクを、車速度とアクセル開度とから決定するようにしていた。そのため、例えば、大きなトルクを必要とする加速開始時、走行抵抗に対する程度の駆動トルクが必要な定常走行時、減速時、路面に勾配がある場合等、どのような走行状況においても、アクセル開度と車速度さえ同じであれば必要な駆動トルクも同じとされ、状況によって大きな駆動トルクが必要な場合では、運転者はトルク不足を感じ、また小さなトルクで十分な状況では運転者トルク過剰を感じ、思いどおりに運転できない感触をもつことになる。
【００１２】
また、この従来の自動変速装置では、直結，非直結に関わらず、車両の必要としている目標駆動トルクと自動変速装置の変速段をアクセル開度と車速度で決定するようにしていたので、直結と非直結の切り替わりの前後でも、車両の目標駆動トルクは同じものとしていた。非直結から直結に切り替わった場合には、直結によりトルクコンバータによるトルク増幅効果が失われるため、駆動トルクが実質減少することになる。そのトルク減少分は、エンジンの発生するトルク増加にて補うことになるが、非直結から直結への切り替わりの前後で車両を動かす駆動トルクを等しくするためには、直結開始時にスロットル開度を急に増加させる必要がある。このときには、直結開始時に発生する直結ショックとスロットル開度を急に増加させることによるショックとが発生することになる。さらに、この自動変速装置では目標駆動トルクと変速段を決定するようにしているため、非直結から直結への切り替わりによって、変速段が切り替わる場合もある。この場合には上記直結開始時に発生する直結ショックと、スロットル開度を急に増加させることによるショックに加え、変速ショックも生じることになる。
【００１３】
上記説明で示した特公平１−３９５０３号公報の従来の自動変速装置は、アクセル釈放の減速中、もしくは惰性運転中にはスリップ直結を行っているが、スリップ直結では直結クラッチの結合トルク（締結力）が小さいため、スリップ直結中にアクセルを踏み込まれた場合には、直結クラッチが過剰スリップを起こし、エンジン回転が吹き上がりを起こすことになる。このエンジン吹き上がりが発生した場合には、運転者に与えるフィーリングが悪化するとともに、直結クラッチが過剰スリップするため、直結クラッチが劣化する原因にもなる。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動変速装置とスロットル弁の制御方法は、アクセル７の踏み込み量を検出するアクセル踏み込み量検出手段８と、スロットル弁９の開度を調整するスロットル弁制御手段１２と、トルクコンバータ３に直結機構４を有する自動変速機２と、自動変速機２を制御する自動変速機制御手段６とを備え、スロットル弁制御手段１２が自動変速機６の直結中にアクセル踏み込み量に対するスロットル弁の開度の制御特性を加速時と定常走行時とで変更し、直結中の加速時にアクセル踏み込み量と自動変速機入力回転数とに基いてスロットル弁の開度の補正を行うに際し、アクセル踏み込み量が大きく自動変速機入力回転数が低いという傾向が強くなるに従ってスロットル弁の開度の補正量を大きくし、直結機構４が直結トルクの調整を行う直結トルク調整手段５を備え、直結トルク調整手段５が直結中にトルクコンバータ３を完全に直結させた状態とトルクコンバータ３のスリップ量を調整するスリップ直結状態とに制御するとともにスリップ直結状態での走行中にアクセル７が踏み込まれた場合にスロットル弁９の動作を制限して直結トルクを増加させたことを特徴とする。
【００３１】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
この発明の実施の形態１を図について説明する。図１はこの実施の形態１を示す構成図である。図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３は自動変速機２が有するトルクコンバータ、３ａはトルクコンバータ３のタービン、４はトルクコンバータ３が有するトルクコンバータ３を直結させる直結機構、６は自動変速機２を制御する自動変速機制御手段、７はアクセル、８はアクセル７の踏み込み量を検出するアクセル踏み込み量検出手段、９はスロットル弁、１０はスロットル弁を開閉動作させるモータ、１１はスロットル弁９の開度を検出するスロットル開度検出手段、１２はスロットル弁９の開度を制御するスロットル弁制御手段、１３は自動変速機制御手段６とスロットル弁制御手段１２とを接続する通信手段である。
【００３２】
次に動作について説明する。図２はこの実施の形態１の制御を示す図である。エンジン１の発生する駆動力を伝達するトルクコンバータ３は次のようにして制御される。アクセル踏み込み量検出手段８が検出したアクセル踏み込み量は、スロットル弁制御手段１２を介して通信手段１３により自動変速機制御手段６に入力される。また、従来の技術の説明にある図１３に示された、トルクコンバータ出力軸回転検出手段２４等の周知技術にて検出される、トルクコンバータ３の出力軸の回転数を示すタービン３ａのタービン回転数を自動変速機制御手段６に入力する。図２は、上記２つの入力から自動変速機制御手段が行うトルクコンバータ３の制御を示したものである。ａはトルクコンバータ３が油圧により動力を伝達する場合の非直結領域、ｂは直結機構４が働いて油圧を介さずに動力を伝達する直結状態となる直結領域である。Ａは直結／非直結切り替え線で、アクセル踏み込み量とタービン回転数の関係から、トルクコンバータ３が非直結状態で動作する場合と直結状態で動作する場合が切り替る境界線である。Ｂの破線はエンジン１の状態がパワーＯＮあるいはパワーＯＦＦかを判定する線で、トルクコンバータ３が完全に直結された状態で、タービン３が回転しているときにアクセル踏み込み量が所定値以上ならば、パワーＯＮと判別し、アクセルが踏み込み量が小さいならば、パワーＯＦＦと判定する境界線である（ここで、パワーＯＮとはエンジン出力が大きく発生しており、エンジンが自動変速装置等の駆動系機構を駆動している状態をさし、パワーＯＦＦとはエンジン出力の発生が小さく、車両が動いている場合に駆動系機構から伝わる駆動力によってエンジンが駆動されている、すなわちエンジンブレーキがかかっている状態を示す）。また、直結領域ｂは３領域に区分される。ｃはトルクコンバータ３の直結時にトルクコンバータ３の入力と出力が一体となってスリップすることなく回転する完全直結状態となる領域、ｄは直結機構４の締結力を弱くして直結機構４にスリップが生じるようにしてトルクコンバータ３の入力と出力に回転数差を持たせたスリップ直結とする領域である。ｅは上記完全直結状態とし、非直結時とはアクセル踏み込み量に対するスロットル弁の開度の制御特性を変更している（直結時）領域である。これは本願の特徴の一つである、自動変速機２の直結時と非直結時では、アクセル踏み込み量に対するスロットル弁９の開度の制御特性を変更する領域である。以上のようにアクセル踏み込み量とタービン回転数とで表現される領域によって、トルクコンバータ３をどのような状態に制御するかを判定している。
【００３３】
図３は、この実施の形態１のアクセル踏み込み量と、スロットル弁開度の関係を示した図である。図３（ａ）は非直結時のアクセル踏み込み量とスロットル弁開度の特性を示している。スロットル弁９の開度はアクセル踏み込み量に対して任意設定することができるが、ここでは説明簡略化のため、アクセル踏み込み量とスロットル弁開度の関係を単純な特性となるようにしており、アクセル踏み込み量がθ１のときはスロットル弁開度をθ１、アクセル踏み込み量θ２の場合にはスロットル弁開度をθ２としている。
【００３４】
図３（ｂ）は上記図２と同じもので、領域ｅはスロットル弁開度の特性変更を行う領域で、アクセル踏み込み量をθ１からθ２へ増加させ、タービン回転数がＮｔ１からＮｔ４まで上昇するように加速した場合をここで考える。タービン回転数がＮｔ１からＮｔ２まではトルクコンバータ３が油圧によって駆動力を伝達している非直結領域（非直結時）なので、スロットル弁開度の制御は通常の特性に基づいて行われる。タービン回転数がＮｔ２からＮｔ３までは領域ｅ内（直結時）となるため、トルクコンバータ３を完全直結としながらスロットル弁開度が調整される。
【００３５】
図３（ｃ）はアクセル踏み込み量をθ２一定として、タービン回転数をＮｔ１からＮｔ４まで上昇するように加速した場合の、タービン回転数とスロットル弁開度の関係を示したものである。タービン回転数がＮｔ１からＮｔ２までは非直結領域であるため（図３（ｂ）参照）、スロットル弁開度はθ２である。タービン回転数がＮｔ２からＮｔ３まではスロットル弁開度特性変更を行う領域となるので、スロットル弁開度を補正して、非直結時よりαだけ大きく開くようにする。タービン回転数Ｎｔ３からＮｔ４まではスロットル弁開度の補正を行わない領域なので、スロットル弁開度をθ２とする。上記説明のようにスロットル弁９の開度を大きくすることで、登坂路走行等の直結時のエンジン出力トルクが不足しないようにしている。
【００３６】
図３（ｄ）はアクセル踏み込み量をθ１一定として、タービン回転数がＮｔ１からＮｔ４まで上昇するように加速した場合の、スロットル弁開度とタービン回転数との関係を示したものである。タービン回転数Ｎｔ１からＮｔ２まではスロットル弁開度の特性変更を行わない領域なので、スロットル弁開度はθ１のままである。タービン回転数がＮｔ２からＮｔ３まではスロットル弁開度の特性変更行う領域なので、スロットル弁開度を補正して、非直結時よりβだけ小さく開くように補正する。タービン回転数がＮｔ３からＮｔ４まではスロットル弁開度を再びθ１に戻す。
【００３７】
図４は、この実施の形態１のスロットル弁制御手段１２が行う制御の一例をフローチャートに示したものである。ステップＳ８０１ではアクセル踏み込み量（θ）を検出して、スロットル弁制御手段１２へ読み込ませる。次にステップＳ８０２では自動変速装置が直結時か否かを判断する。このステップＳ８０２で直結時でないと判断されると、ステップＳ８０３にて目標スロットル弁開度をθと設定する。ステップＳ８０２で直結時と判断されるとステップＳ８０５にてスロットル弁開度を補正し、目標スロットル弁開度を上記説明のようにθ＋α、あるいはθ−βと補正する。ステップＳ８０４ではスロットル弁開度を上記目標スロットル弁開度となるように制御する。上記説明のように、スロットル弁開度を小さくすることで、下り坂走行等での過多な加速等が起こらないようにしている。
【００３８】
上記説明のように、タービン回転数とアクセル踏み込み量の関係からスロットル弁の開度の制御特性を変更して、スロットル弁の開度を大きくしたり、または小さくすることで、運転状態に応じた最適な駆動力を得ることができる。
【００３９】
実施の形態２．
実施の形態２について説明する。この実施の形態２の発明は上記実施の形態１と構成は同一であるため、上記実施の形態１にて説明した各部の符号を用い、その構成，符号の説明は省略する。
上記実施の形態１でトルクコンバータ３の直結時のスロットル弁開度の制御特性を変更することについて、アクセル踏み込み量に対して一定の補正を加える一例を説明したが、このトルクコンバータ３が直結中の加速時と定常走行時とで制御特性が変更されるように、タービン回転数（車速度）の変化によって制御特性を変更することも可能である。このスロットル弁９の制御方法を図５を用いて説明する。図５（ａ）は、上記実施の形態１にて説明した図２と同じくタービン回転数とアクセル踏み込み量に対するトルクコンバータ３の制御を示したものである。図５（ａ）においてＸ−ａ５−Ｙ−ｂ５の各点で囲まれた領域が、スロットル弁９の開度を補正してスロットル弁開度の制御特性を変更する領域（図２のｅで示される領域）である。
【００４０】
図５（ｂ）には、上記Ｘ−ａ５−Ｙ−ｂ５の各点で囲まれたスロットル弁９の開度を補正する領域での補正量の一例を示している。この図５（ｂ）において”補正線”は、アクセル踏み込み量とタービン回転数から求められる各点をつないだ線である。アクセル踏み込み量がＸ点の場合はタービン回転数によらずスロットル弁開度の補正量をγとする。ａ１−ｂ１の補正線上となるアクセル踏み込み量とタービン回転数のときには、スロットル弁開度の補正量を０．８γとする。同様にａ２−ｂ２の補正線上にあるときは補正量を０．６γとし、ａ３−ｂ３の補正線上では０．４γ、ａ４−ｂ４の補正線上では０．２γの補正量とする。ａ５−Ｙ−ｂ５の各点をつないだ補正線上にあるときは、スロットル弁９の開度を補正する必要がないほど、アクセル踏み込み量が小さい、または十分タービン回転数が高い（車速度が高い）場合なので、スロットル弁開度補正量を０γとする。
【００４１】
その他の、アクセル踏み込み量とタービン回転数での領域にあるときは、線形補間して補正量を求める。図５（ａ）において、アクセル踏み込み量θ１で、タービン回転数がＮｔ１からＮｔ２まで加速した場合の、スロットル弁開度の変化を図６（ａ）に示す。タービン回転数がＮｔ１のときにはスロットル弁開度の補正量０．９γをアクセル踏み込み量に加えて補正し、目標スロットル弁開度をθ１＋０．９γとする。その後、加速に従い徐々に補正量が減少されていき、タービン回転数がＮｔＹのときに補正量が０γとなり、目標スロットル弁開度はθ１となる。
【００４２】
図６（ａ）はトルクコンバータ３を直結中の直結領域である図５（ａ）の点Ｃ１から加速を行った場合の、スロットル弁開度の変化を示したものであるが、非直結領域の図５（ａ）の点Ｃ０から加速した場合のスロットル弁開度の変化を図６（ｂ）に示す。つまり、この図６（ａ），（ｂ）は、トルクコンバータ３の直結中の加速時に、加速開始からの時間経過に従って、アクセル踏み込み量に対するスロットル弁開度の制御特性を変更することを示しており、図５（ａ）においてタービン回転数がＮｔ１からＮｔ２まで上昇する加速を行ったときのスロットル弁開度を示したものである。タービン回転数がＮｔ０からＮｔ１までは、上記直結領域ではないので、目標スロットル弁開度はアクセル踏み込み量と同じθ１とする。タービン回転数がＮｔ１以上（直結時）になると、非直結時のアクセル踏み込み量に対するスロットル弁の開度の制御に補正を行う。このときも、上記説明にあったように、アクセル踏み込み量に対するスロットル弁の開度を、非直結時よりも大きく補正するものや、小さく補正するものなどが用いられる。
【００４３】
このように自動変速機２の直結中に、急激にスロットル弁開度が変化すると乗員に与えるショックが大きいので、スロットル弁の開度の制御に補正を行うようにしたり、加速時のスロットル弁開度の変化量（Δθ）を制限し、急激にスロットル弁を変化させないように制御する。
また、自動変速装置２の直結中の加速時には、上記説明と同様に加速開始からの時間に従って、スロットル弁開度の制御に補正を行う。また、その補正量を徐々に減少させていき、タービン回転数がＮｔＹでスロットル弁開度θ１となるようにした例を図６に示している。
同じように、乗員に変速時に大きなショックを与えないようにするため、上記図２のＡに示される自動変速機が直結と非直結の切り替わり時には、自動変速機制御手段６とスロットル弁制御手段１２との間で通信を行い、スロットル弁開度の変化量を制限して制御される。
自動変速機２が直結中に、アクセル７が操作された場合に、スロットル弁９の動作を制限して、車両の姿勢が乱れないように制御することもでき、アクセル７が踏み込まれた場合には、スロットル弁９の動作を制限して、つまりアクセル７の踏み込み量に対してスロットル弁開度を小さくしたり、また、アクセル７が戻された場合に、スロットル弁９の動作を制限（スロットル弁９の閉じる量を小さく）することで、急激なトルクの発生や、タイヤがロックするほど急激なエンジンブレーキを防ぐようにしたものである。
【００４４】
図７は、これまで説明してきたスロットル弁開度を制御する、図１に示されたスロットル弁開度制御手段１２の動作を示すフローチャートである。ステップＳ９０１ではアクセル踏み込み量（θ１）を読み込む。ステップＳ９０２ではトルクコンバータ３が直結時か否かの判断をする。ステップＳ９０２で直結時でないと判断した場合に、ステップＳ９０３で目標スロットル弁開度θ（ｎ）をθ１とする。ステップＳ９０２で直結時であると判断した場合には、ステップＳ９０５で図６（ａ）に示すタービン回転数とアクセル踏み込み量の関係から、補正量Ｋγを決定する。ステップＳ９０６ではステップＳ９０５で決定した補正量を、補正した目標スロットル開度θ（ｎ）を求める。ステップＳ９０７では、今回の目標スロットル弁開度と前回のスロットル弁開度との差が、スロットル弁開度の変化制限量以下であるかどうかを判断する。ステップＳ９０７で今回の目標スロットル弁開度の変化量が前回と比較して制限量以下であると判断した場合には、ステップＳ９０８に進み、アクセル踏み込み量θ１に補正量を加えた値を、今回の目標スロットル弁開度として、θ（ｎ）＝θ１＋Ｋγとする。ステップＳ９０７で今回の目標スロットル弁開度の変化量が前回のスロットル弁開度と比較して、制限量以上である場合には、今回の目標スロットル弁開度は前回のスロットル弁開度に変化制限量分だけ変化させた値とし、θ（ｎ）＝θ（ｎ−１）＋Δθとする。ステップＳ９０４では目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁開度を制御する。
【００４５】
上記説明のように、アクセル踏み込み量とタービン回転数の関係からスロットル弁開度の制御特性を加速時と定常走行時で変更するようにしたので、大きな駆動力が必要な加速時には強い駆動力が得られ、また小さな駆動力で十分な通常走行時には必要なだけの駆動力を得られ、運転状態に応じた最適な駆動力を得ることができる。
また、加速開始からの経過時間、すなわちタービン回転数（車速度）の上昇に従って、スロットル弁の開度の制御特性を変更するようにしたので、大きな駆動力が必要な加速開始時には強い駆動力を得て、必要駆動力が減少するとともに車両の駆動力を減少させることで、駆動トルクの変化は、理想的な内燃機関のトルク特性に近付けることができ、良好な走行特性を得ることができる。
また、スロットル弁の開度の制御を補正するようにしたので、理想的な駆動トルク特性に近付け、良好な走行特性を得ることができる。
また、スロットル弁の開度の制御を大きく補正することで、登坂路等での駆動トルクを不足させないようにすることができる。
また、スロットル弁の開度の制御を小さく補正することで、下り坂等での過剰な加速を起こさないようにすることができる。
また、加速時に、アクセル踏み込み量に対するスロットル弁開度に補正を行い、大きな駆動力が必要な加速時には強い駆動力を得ることができる。
また、加速開始からの経過時間に従って、スロットル弁の開度の制御特性を補正するようにしたので、大きな駆動力が必要な加速開始時には強い駆動力を得て、必要駆動力が減少するとともに車両の駆動力を減少させることで、良好な走行特性を得ることができる。
また、自動変速機の直結／非直結の切り替わり時では、スロットル弁開度の変化量に制限するようにしたので、エンジンの駆動力の変化を低減することができ、運転者に対して不快感を与えず、運転の感触を向上させることができる。
また、自動変速機の直結中に、アクセルが操作された場合、スロットル弁の動作を制限したので、非直結中のアクセル操作と同様に操作しても、駆動トルクの急激な変化を防ぐことができ、アクセルが踏み込まれた場合は、急加速を防ぐことができ、また、アクセルが戻された場合は急激なエンジンブレーキの発生を防ぐことができる。
【００４６】
実施の形態３．
上記実施の形態１、および実施の形態２では、自動変速機２が直結時のスロットル弁開度の補正量を、タービン回転数とアクセル踏み込み量によって変更していたが、他の方法を用いて変更する実施の形態について説明する。この実施の形態３についても、上記実施の形態１，２と同じ構成であるので、その説明を省略する。また、上記実施の形態１，２と同一符号を用いて説明する。図８（ａ）において、アクセルを踏み込んでからの経過時間に対しての補正率を変化させる一例を示したものであり、ここではアクセルの踏み込みからの時間の経過に従って補正量が少なくなるように設定している。図９（ａ）は図８（ａ）に示した補正方法を用いて、スロットル弁開度を補正した場合の、アクセル踏み込み量とスロットル弁開度の制御動作について、ｔ＝ｔ0にてアクセルを踏み込んだ場合を示している。これは時間ｔが、０＜ｔ＜ｔ0の範囲ではアクセル踏み込み量の補正を行わず、スロットル弁開度を制御している。ｔ＝ｔ0 にてアクセルが踏み込まれると、そのアクセル踏み込み量に補正量Ｋｃγを補正して、スロットル弁開度をθ（ｎ）＝θ１＋Ｋｃγとして制御する。ここで、θ１はアクセル踏み込み量である。これは時間の経過に従って、補正率Ｋｃを少なくしていくため、アクセル踏み込み量は一定であっても、スロットル弁開度は図９（ａ）に示すように減少していく。
【００４７】
また、図８（ｂ）に示すように、アクセル踏み込みからの経過時間と、アクセル踏み込み量の関係から補正率Ｋｃを決定する方法もある。ここでも時間ｔ0にアクセルが踏み込まれたもので、図８（ｂ）中の数値は、この図の各線（補正線）のようにアクセル踏み込み量が時間変化した場合に用いられる補正率の一例である。ゆっくり（少なく）アクセルを踏み込んだ場合ほど補正率が小さくなっており、また、この図に示された補正線と補正線との間については補間を行う。図９（ｂ）では時間ｔ0で、アクセル踏み込み量がθ１，θ２の２つ場合のスロットル弁開度の制御動作を示している。アクセル踏み込み量がθ１の場合には、スロットル弁開度をθ１＋Ｋc1γに基づいて補正され、これまでの説明のように時間経過に従い、スロットル弁開度を減少させていく。また、アクセル踏み込み量をθ２としたときには、スロットル弁開度をθ２＋Ｋc2γに基づいて制御し、上記説明と同様に時間経過に従いスロットル弁開度を減少させていく。図８（ｃ）はアクセル７が踏み込まれてからの時間と、それによって生じる加速度の関係からスロットル弁開度の補正量を決定するものについて示している。この図中の各線は時間経過に伴い、加速度が減少する一例を示しており、初めから加速度の小さい、すなわちアクセル踏み込み量の少ない場合ほど、スロットル弁開度の補正率Ｋｃも小さくなる。また、この図に示された線と線との間については補間を行って補正率Ｋｃを決定する。このように、加速度や加々速度等を要素として補正を行うこともできる。
【００４８】
以上の説明のように、スロットル弁の開度の制御を補正するようにしたので、理想的な駆動トルク特性に近付け、良好な走行特性を得ることができる。
また、スロットル弁の開度の制御を大きく補正することで、登坂路等での駆動トルクを不足させないようにすることができ、また、スロットル弁の開度の制御を小さく補正することで、下り坂等での過剰な加速を起こさないようにすることができる。
また、加速時に、アクセル踏み込み量に対するスロットル弁開度に補正を行い、大きな駆動力が必要な加速時には強い駆動力を得ることができる。
また、加速開始からの経過時間に従って、スロットル弁の開度の制御特性を補正するようにしたので、大きな駆動力が必要な加速開始時には強い駆動力を得て、必要駆動力が減少するとともに車両の駆動力を減少させることで、良好な走行特性を得ることができる。
【００４９】
実施の形態４．
これまでの説明は、運転者の操作によって動作するスロットル弁の開度に補正を実施したものや制御特性を変更するものであったが、走行抵抗等の走行条件に基づいて補正を行っても良い。上記実施の形態１、および実施の形態２では、自動変速機２が直結時のスロットル弁開度の補正量を、タービン回転数とアクセル踏み込み量によって変更していたが、他の方法を用いて変更，補正する実施の形態について説明する。この実施の形態４についても、上記実施の形態１，２と同じ構成であるので、その説明を省略する。また、上記実施の形態１，２と同一符号を用いて説明する。図１０（ａ）は車両が走行する際に路面や空気などから受ける走行抵抗に対するスロットル弁開度の補正率との関係を示した図である。この走行抵抗は、周知技術である車体の傾斜を検知する等の図示されない走行抵抗検出手段によって検出される。横軸は走行抵抗、縦軸は補正率を示している。この図では走行抵抗ｒａでの補正率をＫｒａとしている。また、走行抵抗は車両の走行に抵抗する場合と、下り坂のように走行の補助となるようにはたらく場合があり、そのため正負（＋，−）の場合について示している。図１０（ｂ）は走行抵抗ｒａがはたらいているときの、自動変速機制御手段６とスロットル弁制御装置１２とが行うスロットル弁開度の制御動作を示している。時間ｔ0にてアクセルをθ１だけ踏み込んだもので、走行抵抗ｒａの場合は図１０（ａ）から補正率はＫｒａと決定され、このときのスロットル弁開度はθ１＋Ｋｒａγとされる。ここでは、走行抵抗に対して補正率を決定する例を示したが、上記説明にあるアクセル踏み込み量や、加速度（アクセルが踏み込まれてからの経過時間）等と走行抵抗の関係を組合せることで補正率を決定することもできる。
【００５０】
自動変速装置２の直結中の加速時には、上記説明と同様に加速開始からの時間に従って、スロットル弁開度の制御を補正し、その補正量を徐々に減少させていき、タービン回転数がＮｔＹでスロットル弁開度θ１となるようにしている。この補正量の減少の例を図６に示している。
【００５１】
以上説明のように、スロットル弁開度の制御特性を補正しているので、路面の勾配によって車速度が急変したり、駆動力不足や駆動力過剰になることを防ぎ、運転のフィーリングを向上させることができる。
【００５２】
実施の形態５．
この発明の実施の形態５を図について説明する。この実施の形態５は、上記実施の形態２で説明したように、自動変速機２が直結中に、アクセル７が操作された場合にスロットル弁９の動作を制限するものであるが、さらに直結中の直結機構４の直結トルク値を、直結トルク調整手段５にて変更するものである。図１１は、この実施の形態５を示す構成図である。この実施の形態５の構成は、上記実施の形態１とほとんど同一構成のため、同じものには同一符号を用い、その説明を省略する。図１１において、５はトルクコンバータ３の直結時のトルクを制御する直結トルク制御手段、６は自動変速機２を制御する自動変速機制御手段である。この自動変速機制御手段６は自動変速機２全般を制御するもので、直結機構４の制御は直結トルク制御手段５を介して行うものである。
【００５３】
次に動作について説明する。上記図１１において、実施の形態１で説明したようにアクセル踏み込み量と、タービン回転数を自動変速機制御手段６に入力する。この２つの入力から自動変速機制御手段６，直結トルク制御手段５がトルクコンバータ３の制御を行うものである。上記実施の形態１で説明したように図２において、ｄは直結機構４の直結トルク値（締結力）を弱くして、トルクコンバータ３の直結機構４にスリップが生じるようにして、トルクコンバータ３の入力と出力に回転数差を持たせたスリップ直結とする領域である。
【００５４】
図１２は自動変速機２の直結機構４の直結トルクを低下させて、直結中のトルクコンバータ３をスリップさせたスリップ直結で走行中にアクセルが踏み込まれた場合の動作を示した図である。図１２（ａ）はアクセル踏み込み量とスロットル弁開度の制御の時間経過変化を示している。また、図１２（ｂ）はトルクコンバータ３の入力軸回転数に相当するエンジン回転数と、トルクコンバータ３の出力軸回転数であるタービン回転数の時間変化を示しており、図１２（ｃ）は直結機構４の直結トルク（締結力）を調整するための直結機構制御デューティを示している。
【００５５】
上記図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）において、時間０から時間ｔ１までの範囲は、アクセル踏み込み量のないアクセル全閉状態である。この状態ではエンジン回転数が比較的低く、エンジン音や路面振動が少ない状態である。そのため、運転者は自動変速機２を直結した場合に発生するエンジンの振動、トルクの変動に対して敏感になっているため不快に感じることがあり、このような振動やトルク変動を低減するためにスリップ直結を行っている。図１２に示すように、ｔ＝ｔ１にてアクセルが踏み込まれた場合、この時点ではスロットル弁制御手段１２はスロットル弁開度の動作を制限してアクセル踏み込み量に追従させず、まず、自動変速機制御手段６が直結機構制御デューティを上昇させて、直結トルク制御手段５は直結機構４の直結トルクを増加させる。その後、時間Ｔ経過後の時間ｔ２でスロットル弁開度をアクセル開度に追従させるようにする。
【００５６】
以上説明したように、スリップ直結中にアクセルを操作した（踏み込まれた）場合に、スロットル弁開度を制限して、直結トルク値を変更させるようにしたので、エンジン出力トルクが増加しても、直結機構が過剰なスリップを起こさないようにすることができ、スムーズに駆動トルクを増加させることができる。このとき、過剰なスリップを防ぐことからエンジン回転数の吹き上がりも発生せず、直結機構の劣化を少なくするとともに運転フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１を示す構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１の制御を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態１の制御を示す図である。
【図４】この発明の実施の形態１の動作を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態２の制御を示す図である。
【図６】この発明の実施の形態２の制御を示す図である。
【図７】この発明の実施の形態２の動作を示すフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態３の制御を示す図である。
【図９】この発明の実施の形態３の制御を示す図である。
【図１０】この発明の実施の形態４の制御を示す図である。
【図１１】この発明の実施の形態５の構成図である。
【図１２】この発明の実施の形態５の制御を示す図である。
【図１３】従来の自動変速装置の構成図である。
【図１４】従来の自動変速装置の構成図である。
【図１５】従来の自動変速装置の制御を示すフローチャートである。
【図１６】従来の自動変速装置の構成図である。
【図１７】従来の自動変速装置の制御を示す図である。
【符号の説明】
１，１０１エンジン、２，１０２自動変速機、３，１０３トルクコンバータ、３ａタービン、４，１０５直結機構、５直結トルク制御手段、６，２６自動変速機制御手段、７，１０７アクセル、８，１０８アクセル踏み込み量検出手段、９スロットル弁、１０モータ、１１スロットル開度検出手段、１２スロットル弁制御手段、１３通信手段、２１シフトレバー信号、２２車速用回転センサ、２３エンジン回転センサ、２４トルクコンバータ出力軸回転数検出手段、２５アクセルスイッチ、２６スロットル制御器、２７シフトソレノイド、２８エンジン制御装置、２９点火装置、３０燃料制御装置、３１車速検出装置、３２目標駆動軸トルク検索手段、３３アクセル踏み込み量検出手段、３４トルク伝達演算手段、３５第１，第２選択手段、３６第１演算子、３７第２演算子、３８変速比選択手段、３９スロットル開度演算手段、４０スロットル制御器、４１変速アクチュエータ、４２直結制御装置、４３直結クラッチ、４４アクセル釈放検知手段、４５計時手段、４６直結クラッチフィードフォワード制御手段、４７直結クラッチフィードバック制御手段。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission device mounted on an automobile and a method for controlling a throttle valve.
[0002]
[Prior art]
In general, an automatic transmission having a direct coupling mechanism in a torque converter is often used for a high-end vehicle having a large vehicle weight, and it is not preferable that passengers generate an unpleasant shift shock. In addition, various devices have been devised for the automatic transmission and its control in order to obtain a good fuel consumption while not giving the driver a dull feeling such as rattling during acceleration.
[0003]
FIG. 13 is a block diagram showing an outline of a conventional automatic transmission for a vehicle disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-262169. In FIG. 13, 105 is a direct connection mechanism of a torque converter, 106 is an automatic transmission control means, 108 is an accelerator depression amount detecting means, 21 is a shift lever signal indicating a set position of the shift lever, and 22 is a vehicle speed for detecting the vehicle speed. Rotation sensor, 23 is an engine rotation sensor, 24 is a torque converter output shaft rotation speed detection means, and 25 is an operation that detects whether the accelerator is fully closed or fully opened when an abnormality occurs in the signal of the accelerator depression amount detection means. Accelerator switch, 26 is a throttle controller, 27 is a shift solenoid, 28 is an engine control device, 29 is an ignition device, 30 is a fuel control device, Vtar is the target vehicle speed, θreal is the actual opening of the throttle valve, and Qf is the remaining fuel Indicates the amount. As described above, an automatic transmission device mounted on an actual vehicle is configured.
[0004]
FIG. 14 is a configuration diagram summarizing the configuration of the automatic transmission into blocks for each function. In FIG. 14, 31 is vehicle speed detection means, 32 is target drive shaft torque search means, 33 is accelerator depression amount detection means, 34 is torque transmission calculation means, 35 is first and second selection means, and 36 is first operator. , 37 is a second operator, 38 is a gear ratio selection means, 39 is a throttle opening calculation means, 40 is a throttle controller, 41 is a speed change actuator, 42 is a direct connection control means, and 30 is a fuel control device.
[0005]
Next, the operation will be described with reference to FIG. 13 and FIG. The vehicle speed detected by the vehicle speed detection means 31 and the accelerator depression amount detected by the accelerator depression amount detection means 33 are input to the target drive shaft torque search means 32. The drive torque pattern generated by the engine is set in advance in the target drive shaft torque search means 32 in consideration of engine noise and marginal drive torque, and the target drive torque value corresponding to the vehicle speed and the required drive torque is output. Is done. In the torque transmission calculation means 34, the first and second selection means 35 determine whether to use a torque converter for torque transmission or to directly connect the torque converter for direct connection control. When performing direct connection control, the second operator 37 is selected, the duty amount output to the direct connection control device 42 is calculated, and the fuel control device 30 uses the fuel to prevent torque fluctuation during direct connection control. The amount of control. The torque transmission calculation means 34 calculates the torque of the output shaft of the torque converter for each gear ratio based on the determination of the first and second selection means. The gear ratio selection means 38 selects a gear ratio that maximizes the transmission efficiency between the input shaft and the output shaft, and outputs a control signal to the gear shift actuator 41 so that the gear ratio is obtained. The throttle opening calculating means 39 calculates the throttle opening α that generates the target drive torque, and controls the throttle controller 40.
[0006]
FIG. 15 is a flowchart showing a part of the control of the automatic transmission. In step S1201, the vehicle speed Vsp and the accelerator opening α are detected. In step S1202, it is determined whether or not the accelerator is depressed. If it is determined that the accelerator is depressed, the target drive torque To of the vehicle is calculated from the accelerator opening α in step S1203. In step S1204, the engine torque required for each gear position is calculated from the drive torque To. Thereafter, a shift speed that minimizes the fuel consumption amount is determined in both cases of direct connection and non-direct connection. In step S1205, it is determined whether or not the vehicle speed Vsp is the target vehicle speed V10. If Vsp ≧ V10, step S1206 is determined. Thus, the engine speed at each shift position is obtained, and the process proceeds to the next process A. Further, depending on the result of each determination, the process proceeds to processes B and C, not shown here, and the throttle valve opening for obtaining the target drive torque is determined.
[0007]
FIG. 16 is a block diagram of a conventional automatic transmission device disclosed in Japanese Patent Publication No. 1-35503. In FIG. 16, 101 is an engine, 102 is an automatic transmission, 103 is a torque converter, 43 is a direct clutch, 107 is an accelerator, 44 is an accelerator release detecting means for detecting the release of the accelerator 107, 45 is an accelerator 107 released. Is a time-measuring means for measuring the time from a direct connection clutch feed-forward means 46 for performing feed-forward control of the direct-connection clutch 43, and 47 is a direct-connection clutch feedback means for performing feedback control of the direct-connection clutch 43.
[0008]
FIG. 17 is a time chart showing a direct connection control method for an automatic transmission disclosed in Japanese Patent Publication No. 1-35503. In FIG. 17, A is a signal indicating whether the accelerator 107 is depressed or released, and is a low level when the accelerator 107 is depressed, and indicates a high level when the accelerator 107 is released. C is a change in the output shaft rotational speed (turbine rotational speed: proportional to the vehicle speed) of the torque converter 103. D and H indicate changes in the engine speed when the vehicle is running with the accelerator 107 released. D shows a change in the engine speed when the torque converter 103 is running in the converter state with the engaging force control duty of the direct clutch 43 being 0% as indicated by the dotted line B while the accelerator 107 is released. H represents a change in the engine speed when the control duty of the direct coupling clutch 43 is feedback-controlled as indicated by the solid line G so that the slip amount of the torque converter 103 becomes constant while the accelerator 107 is released.
[0009]
Next, the operation will be described with reference to FIGS. Before the time t1 shown in FIG. 17, the driver is stepping on the accelerator 107 and traveling. At this time, since a large torque is transmitted from the engine 101 to the automatic transmission 102, the control duty of the direct coupling clutch 43 is increased so that slip does not occur in the direct coupling clutch 43 (a direct coupling method in which slip does not occur in the direct coupling clutch). Hereinafter, it is called complete direct connection). During the time T1 after releasing the accelerator 107 at the time t1, the control duty of the direct clutch 43 is maintained at X% by the direct clutch feed forward control means 46, and the slip amount of the direct clutch 43 of the torque converter 103 is feed forward. I have control. Until t2 when the accelerator 107 is stepped on again after the time T1 has elapsed from t = t1, the direct coupling clutch feedback control means 47 feedback-controls the engaging force of the direct clutch 43 from the difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the torque converter 103. ing. At this time, the direct clutch control duty is controlled so that the slip amount of the torque converter 103 becomes a preset value in accordance with the engine speed (the direct clutch has a weak fastening force, and the direct clutch has slipping. The resulting direct connection method is hereinafter referred to as slip direct connection).
[0010]
E shown in FIG. 17 is the fuel cut recovery rotational speed at which the fuel cut is stopped and fuel injection is started. When the direct clutch control duty is not output (duty wave line B), the engine speed changes as D, and therefore the time during which the fuel cut is performed is a section of TF1. When the direct clutch control duty is changed as G, the torque converter input section (equal to the engine speed) and the output section rotate almost integrally, so the engine speed decreases slowly, Since the time required to reach the fuel cut recovery rotational speed is long, the fuel cut time is extended during TF2. Further, when slip direct coupling is performed, power is transmitted through automatic fluid (transmission oil), so that vibration generated during direct coupling can be suppressed.
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional automatic transmission device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-262169 described above, the target drive torque required by the vehicle is determined from the vehicle speed and the accelerator opening. Therefore, for example, at the start of acceleration that requires a large torque, at the time of steady running that requires a driving torque to the extent of running resistance, at the time of deceleration, and when there is a gradient on the road surface, the accelerator opening degree As long as the vehicle speed is the same, the required driving torque is the same, and if a large driving torque is required depending on the situation, the driver feels that the torque is insufficient, and if the small torque is sufficient, the driver feels that the driver is excessive. You will feel that you cannot drive as you want.
[0012]
Also, with this conventional automatic transmission, regardless of whether it is directly connected or not, the target drive torque required by the vehicle and the gear position of the automatic transmission are determined by the accelerator opening and the vehicle speed. The target drive torque of the vehicle was the same before and after the non-direct switching. When switching from the non-direct connection to the direct connection, the torque amplification effect by the torque converter is lost due to the direct connection, so that the driving torque is substantially reduced. The decrease in torque is compensated by the increase in torque generated by the engine. To equalize the driving torque that moves the vehicle before and after switching from non-direct connection to direct connection, the throttle opening is suddenly increased at the start of direct connection. Need to be increased. At this time, a direct connection shock generated at the start of the direct connection and a shock due to a sudden increase in the throttle opening are generated. Furthermore, since the automatic transmission apparatus determines the target drive torque and the gear position, the gear position may be switched by switching from the non-direct connection to the direct connection. In this case, a shift shock also occurs in addition to the direct shock generated at the start of the direct connection and the shock caused by suddenly increasing the throttle opening.
[0013]
The conventional automatic transmission disclosed in Japanese Patent Publication No. 1-35503 shown in the above description performs slip direct coupling during deceleration of accelerator release or inertial operation. In slip direct coupling, the coupling torque of the direct coupling clutch (engagement) Therefore, if the accelerator is stepped on during slip direct coupling, the direct clutch causes excessive slip and engine rotation increases. When this engine blow-up occurs, the feeling given to the driver is deteriorated and the direct clutch is excessively slipped, which causes the direct clutch to be deteriorated.
[0015]
[Means for Solving the Problems]
The automatic transmission device and the throttle valve control method according to the present invention include an accelerator depression amount detection means 8 for detecting the depression amount of the accelerator 7, a throttle valve control means 12 for adjusting the opening of the throttle valve 9, and a torque converter 3. An automatic transmission 2 having a direct coupling mechanism 4 and an automatic transmission control means 6 for controlling the automatic transmission 2;Throttle valve control means 12Automatic transmission6The control characteristics of the throttle valve opening with respect to the accelerator depressing amount during direct connection are changed between acceleration and steady running, and the throttle valve is controlled based on the accelerator depressing amount and the automatic transmission input rotational speed during acceleration during direct connection. When correcting the opening, increase the correction amount of the throttle valve opening as the amount of accelerator depression increases and the automatic transmission input speed decreases.The direct coupling mechanism 4 includes direct coupling torque adjusting means 5 that adjusts the direct coupling torque. The direct coupling torque adjusting means 5 completely slips the torque converter 3 during direct coupling and the slip that adjusts the slip amount of the torque converter 3. It is characterized by controlling the direct connection state and increasing the direct connection torque by restricting the operation of the throttle valve 9 when the accelerator 7 is depressed during traveling in the slip direct connection state.
[0031]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiment 1 FIG.
Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the first embodiment. In FIG. 1, 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 3 is a torque converter of the automatic transmission 2, 3a is a turbine of the torque converter 3, 4 is a direct coupling mechanism for directly coupling the torque converter 3 of the torque converter 3, Is an automatic transmission control means for controlling the automatic transmission 2, 7 is an accelerator, 8 is an accelerator depression amount detection means for detecting the depression amount of the accelerator 7, 9 is a throttle valve, 10 is a motor for opening and closing the throttle valve, 11 Is a throttle opening degree detecting means for detecting the opening degree of the throttle valve 9, 12 is a throttle valve control means for controlling the opening degree of the throttle valve 9, and 13 is connected to the automatic transmission control means 6 and the throttle valve control means 12. It is a communication means.
[0032]
Next, the operation will be described. FIG. 2 is a diagram showing the control of the first embodiment. The torque converter 3 that transmits the driving force generated by the engine 1 is controlled as follows. The accelerator depression amount detected by the accelerator depression amount detection means 8 is input to the automatic transmission control means 6 by the communication means 13 via the throttle valve control means 12. Further, the turbine rotation of the turbine 3a indicating the rotation speed of the output shaft of the torque converter 3 detected by a known technique such as the torque converter output shaft rotation detection means 24 shown in FIG. The number is input to the automatic transmission control means 6. FIG. 2 shows the control of the torque converter 3 performed by the automatic transmission control means from the above two inputs. a is a non-directly connected region in which the torque converter 3 transmits power by hydraulic pressure, and b is a directly connected region in which the direct connection mechanism 4 is operated and the power is transmitted without going through the hydraulic pressure. A is a direct connection / non-direct connection switching line, and is a boundary line that switches between a case where the torque converter 3 operates in a non-direct connection state and a case where the torque converter 3 operates in a direct connection state based on the relationship between the accelerator depression amount and the turbine rotational speed. The broken line B is a line for determining whether the state of the engine 1 is power ON or power OFF. When the torque converter 3 is fully connected and the turbine 3 is rotating and the accelerator depression amount is not less than a predetermined value. For example, if the accelerator is depressed and the amount of depression is small, it is a boundary line for determining that the power is OFF. (Here, the power ON means that the engine output is large and the engine The state where the drive system mechanism is driven. Power OFF means that the engine output is small and the engine is driven by the driving force transmitted from the drive system mechanism when the vehicle is moving. It shows the state of hanging.) The direct connection region b is divided into three regions. c is a region where the input and output of the torque converter 3 are integrated and rotate without slipping when the torque converter 3 is directly connected, and d is a region where the direct connection mechanism 4 weakens the fastening force and slips to the direct connection mechanism 4. This is a region where the slip is directly connected so that a difference in rotational speed is provided between the input and output of the torque converter 3 in such a manner as to occur. e is the above-described completely directly connected state, and the non-directly connected state is a region where the control characteristic of the throttle valve opening degree with respect to the accelerator depression amount is changed (during direct connection). This is a region in which the control characteristic of the opening degree of the throttle valve 9 with respect to the accelerator depression amount is changed when the automatic transmission 2 is directly connected and not directly connected, which is one of the features of the present application. As described above, the state to be controlled by the torque converter 3 is determined based on the region expressed by the accelerator depression amount and the turbine rotational speed.
[0033]
FIG. 3 is a graph showing the relationship between the accelerator depression amount and the throttle valve opening according to the first embodiment. FIG. 3A shows the characteristics of the accelerator depression amount and the throttle valve opening degree when not directly connected. The opening degree of the throttle valve 9 can be arbitrarily set with respect to the accelerator depression amount, but here, for the sake of simplification, the relationship between the accelerator depression amount and the throttle valve opening degree is set to a simple characteristic. When the accelerator depression amount is θ1, the throttle valve opening is θ1, and when the accelerator depression amount is θ2, the throttle valve opening is θ2.
[0034]
FIG. 3B is the same as FIG. 2 above, and the region e is a region where the characteristics of the throttle valve opening are changed. The accelerator depression amount is increased from θ1 to θ2, and the turbine rotational speed is increased from Nt1 to Nt4. Let us consider the case of acceleration in this way. When the turbine speed is from Nt1 to Nt2, the torque converter 3 is a non-directly connected region (during non-directly connected) where the driving force is transmitted by hydraulic pressure, so the throttle valve opening is controlled based on normal characteristics. Since the turbine rotation speed is from Nt2 to Nt3 in the region e (when directly connected), the throttle valve opening is adjusted while the torque converter 3 is completely directly connected.
[0035]
FIG. 3C shows the relationship between the turbine rotation speed and the throttle valve opening when the accelerator depression amount is set to be constant θ2 and the turbine rotation speed is accelerated so as to increase from Nt1 to Nt4. Since the turbine speed from Nt1 to Nt2 is a non-directly connected region (see FIG. 3B), the throttle valve opening is θ2. Since the turbine rotational speed is from Nt2 to Nt3, the throttle valve opening characteristic is changed, so that the throttle valve opening is corrected so that it opens larger by α than when it is not directly connected. Since the throttle valve opening is not corrected from the turbine speed Nt3 to Nt4, the throttle valve opening is set to θ2. As described above, the opening degree of the throttle valve 9 is increased so that the engine output torque at the time of direct connection such as traveling on an uphill road is not insufficient.
[0036]
FIG. 3 (d) shows the relationship between the throttle valve opening and the turbine speed when acceleration is performed so that the turbine speed increases from Nt1 to Nt4 with the accelerator depression amount being constant at θ1. From the turbine speed Nt1 to Nt2, the throttle valve opening characteristic is not changed, so the throttle valve opening remains θ1. Since the turbine rotation speed ranges from Nt2 to Nt3, the characteristic of the throttle valve opening is changed. Therefore, the throttle valve opening is corrected so as to be opened by β smaller than that in the non-direct connection. When the turbine speed is from Nt3 to Nt4, the throttle valve opening is returned to θ1 again.
[0037]
FIG. 4 is a flowchart showing an example of control performed by the throttle valve control means 12 of the first embodiment. In step S801, the accelerator depression amount (θ) is detected and read into the throttle valve control means 12. Next, in step S802, it is determined whether or not the automatic transmission is in direct connection. If it is determined in step S802 that it is not directly connected, the target throttle valve opening is set to θ in step S803. If it is determined in step S802 that the valve is directly connected, the throttle valve opening is corrected in step S805, and the target throttle valve opening is corrected to θ + α or θ−β as described above. In step S804, the throttle valve opening is controlled to be the target throttle valve opening. As described above, by reducing the throttle valve opening, excessive acceleration or the like during downhill traveling or the like does not occur.
[0038]
As described above, by changing the control characteristics of the throttle valve opening from the relationship between the turbine speed and the accelerator depression amount, the throttle valve opening is increased or decreased, so that it corresponds to the operating condition. An optimal driving force can be obtained.
[0039]
Embodiment 2. FIG.
A second embodiment will be described. Since the configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, the reference numerals of the respective parts described in the first embodiment are used, and the description of the configuration and reference numerals is omitted.
In the first embodiment, an example of changing the control characteristic of the throttle valve opening degree when the torque converter 3 is directly connected has been described with respect to the accelerator depression amount. However, the torque converter 3 is being directly connected. It is also possible to change the control characteristics by changing the turbine rotation speed (vehicle speed) so that the control characteristics are changed during acceleration and steady running. A control method of the throttle valve 9 will be described with reference to FIG. FIG. 5A shows the control of the torque converter 3 with respect to the turbine speed and the accelerator depression amount as in FIG. 2 described in the first embodiment. In FIG. 5A, the region surrounded by the points X-a5-Y-b5 is a region in which the control characteristic of the throttle valve opening is changed by correcting the opening of the throttle valve 9 (in FIG. 2e). Area).
[0040]
FIG. 5B shows an example of the correction amount in the region for correcting the opening degree of the throttle valve 9 surrounded by the points X-a5-Y-b5. In FIG. 5B, the “correction line” is a line connecting points obtained from the accelerator depression amount and the turbine rotational speed. When the accelerator depression amount is point X, the correction amount of the throttle valve opening is γ regardless of the turbine speed. When the accelerator depression amount and the turbine speed are on the correction line a1-b1, the correction amount of the throttle valve opening is set to 0.8γ. Similarly, the correction amount is 0.6γ when on the a2-b2 correction line, 0.4γ on the a3-b3 correction line, and 0.2γ on the a4-b4 correction line. When it is on the correction line connecting the points a5-Y-b5, the accelerator depression amount is small or the turbine speed is high enough (the vehicle speed is high) that it is not necessary to correct the opening of the throttle valve 9. ), The throttle valve opening correction amount is set to 0γ.
[0041]
When it is in the other region of the accelerator depression amount and the turbine rotational speed, the correction amount is obtained by linear interpolation. FIG. 6A shows the change in the throttle valve opening when the turbine speed is accelerated from Nt1 to Nt2 with the accelerator depression amount θ1 in FIG. When the turbine speed is Nt1, the correction amount 0.9γ of the throttle valve opening is corrected by adding it to the accelerator depression amount, so that the target throttle valve opening is θ1 + 0.9γ. Thereafter, the correction amount is gradually decreased according to the acceleration. When the turbine speed is NtY, the correction amount is 0γ and the target throttle valve opening is θ1.
[0042]
FIG. 6A shows a change in the throttle valve opening when acceleration is performed from the point C1 of FIG. 5A, which is a direct connection region where the torque converter 3 is directly connected. FIG. 6B shows a change in the throttle valve opening when the vehicle is accelerated from the point C0 in FIG. That is, FIGS. 6A and 6B show that the control characteristic of the throttle valve opening with respect to the accelerator depression amount is changed as time elapses from the start of acceleration during acceleration while the torque converter 3 is directly coupled. FIG. 5 (a) shows the throttle valve opening when acceleration is performed in which the turbine speed increases from Nt1 to Nt2. Since the turbine rotation speed from Nt0 to Nt1 is not the direct connection region, the target throttle valve opening is set to θ1, which is the same as the accelerator depression amount. When the turbine rotational speed is equal to or greater than Nt1 (when directly connected), correction is performed to control the opening of the throttle valve with respect to the accelerator depression amount when not directly connected. Also at this time, as described above, the one that corrects the throttle valve opening relative to the accelerator depression amount to be larger than that at the time of non-direct coupling, or the one that corrects smaller is used.
[0043]
In this way, if the throttle valve opening changes suddenly during direct connection of the automatic transmission 2, the shock to the occupant is large, so that the control of the throttle valve opening is corrected, or the throttle valve opening during acceleration is performed. The amount of change (Δθ) in degree is limited, and control is performed so that the throttle valve does not change suddenly.
Further, at the time of acceleration during direct connection of the automatic transmission 2, the throttle valve opening control is corrected according to the time from the start of acceleration as in the above description. Further, FIG. 6 shows an example in which the correction amount is gradually decreased so that the throttle valve opening θ1 becomes the turbine rotational speed NtY.
Similarly, when the automatic transmission shown in FIG. 2A is switched between direct connection and non-direct connection, the automatic transmission control means 6 and the throttle valve control means 12 are arranged so as not to give a large shock to the occupant at the time of shifting. Is controlled by limiting the amount of change in the throttle valve opening.
When the accelerator 7 is operated while the automatic transmission 2 is directly connected, the operation of the throttle valve 9 can be limited so that the posture of the vehicle is not disturbed. When the accelerator 7 is depressed Restricts the operation of the throttle valve 9, that is, the throttle valve opening is reduced with respect to the depression amount of the accelerator 7, or the operation of the throttle valve 9 is restricted when the accelerator 7 is returned (throttle By reducing the closing amount of the valve 9, a sudden torque is generated, and a sudden engine brake is prevented as the tire is locked.
[0044]
FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the throttle valve opening control means 12 shown in FIG. 1 for controlling the throttle valve opening described so far. In step S901, the accelerator depression amount (θ1) is read. In step S902, it is determined whether or not the torque converter 3 is directly connected. If it is determined in step S902 that it is not directly connected, the target throttle valve opening θ (n) is set to θ1 in step S903. If it is determined in step S902 that the time is directly connected, a correction amount Kγ is determined from the relationship between the turbine speed and the accelerator depression amount shown in FIG. 6A in step S905. In step S906, the target throttle opening θ (n) obtained by correcting the correction amount determined in step S905 is obtained. In step S907, it is determined whether or not the difference between the current target throttle valve opening and the previous throttle valve opening is equal to or less than the change limit amount of the throttle valve opening. If it is determined in step S907 that the current amount of change in the target throttle valve opening is less than the limit amount compared to the previous time, the process proceeds to step S908, and the value obtained by adding the correction amount to the accelerator depression amount θ1 is The target throttle valve opening is set to θ (n) = θ1 + Kγ. In step S907, if the amount of change in the current target throttle valve opening is greater than the limit compared to the previous throttle valve opening, the current target throttle valve opening changes to the previous throttle valve opening. The value is changed by the limit amount, and θ (n) = θ (n−1) + Δθ. In step S904, the throttle valve opening is controlled so as to be the target throttle valve opening.
[0045]
As described above, the control characteristic of the throttle valve opening is changed between acceleration and steady running based on the relationship between the accelerator depression amount and the turbine speed, so that a strong driving force is required during acceleration when a large driving force is required. In addition, it is possible to obtain a driving force as much as necessary during normal driving with a small driving force, and to obtain an optimum driving force according to the driving state.
In addition, since the control characteristics of the throttle valve opening are changed according to the elapsed time from the start of acceleration, that is, the increase in turbine speed (vehicle speed), a strong driving force is required at the start of acceleration when a large driving force is required. Thus, by reducing the required driving force and reducing the driving force of the vehicle, the change in the driving torque can be brought close to the ideal torque characteristic of the internal combustion engine, and good running characteristics can be obtained.
In addition, since the control of the opening degree of the throttle valve is corrected, it is possible to obtain an ideal driving torque characteristic and to obtain a good traveling characteristic.
Further, by greatly correcting the control of the opening degree of the throttle valve, the driving torque on the uphill road or the like can be prevented from being insufficient.
Further, by correcting the throttle valve opening control to be small, it is possible to prevent excessive acceleration on a downhill or the like.
Further, during acceleration, the throttle valve opening relative to the accelerator depression amount is corrected, and a strong driving force can be obtained during acceleration when a large driving force is required.
In addition, because the throttle valve opening control characteristic is corrected according to the elapsed time from the start of acceleration, a strong driving force is obtained at the start of acceleration that requires a large driving force, and the required driving force decreases and the vehicle By reducing the driving force, good running characteristics can be obtained.
In addition, when the automatic transmission is switched between direct connection and non-direct connection, the amount of change in the throttle valve opening is limited, so that the change in engine driving force can be reduced and the driver is uncomfortable. The feeling of driving can be improved without giving
In addition, if the accelerator is operated during direct connection of the automatic transmission, the throttle valve operation is limited, so that a sudden change in drive torque can be prevented even if operated in the same way as the accelerator operation during non-direct connection. When the accelerator is depressed, sudden acceleration can be prevented, and when the accelerator is returned, sudden engine braking can be prevented.
[0046]
Embodiment 3 FIG.
In the first embodiment and the second embodiment, the correction amount of the throttle valve opening when the automatic transmission 2 is directly connected is changed according to the turbine speed and the accelerator depression amount. However, other methods are used. An embodiment to be changed will be described. Since this third embodiment has the same configuration as the first and second embodiments, the description thereof is omitted. The description will be made using the same reference numerals as those in the first and second embodiments. FIG. 8 (a) shows an example of changing the correction rate with respect to the time elapsed since the accelerator was depressed. Here, the correction amount decreases as time elapses after the accelerator is depressed. It is set. FIG. 9A shows the control operation of the accelerator depression amount and the throttle valve opening when the throttle valve opening is corrected using the correction method shown in FIG. 8A. The case where it stepped on is shown. When the time t is in the range of 0 <t <t0, the accelerator depression amount is not corrected and the throttle valve opening is controlled. When the accelerator is depressed at t = t0, the correction amount Kcγ is corrected to the accelerator depression amount, and the throttle valve opening is controlled as θ (n) = θ1 + Kcγ. Here, θ1 is the accelerator depression amount. This is because the correction factor Kc is decreased with the passage of time, so that the throttle valve opening decreases as shown in FIG. 9A even if the accelerator depression amount is constant.
[0047]
Further, as shown in FIG. 8B, there is a method of determining the correction factor Kc from the relationship between the elapsed time since the accelerator is depressed and the accelerator depression amount. Here again, the accelerator is depressed at time t0, and the numerical values in FIG. 8B are examples of correction factors used when the accelerator depression amount changes with time as indicated by the lines (correction lines) in this figure. is there. The correction rate decreases as the accelerator is depressed more slowly (less), and interpolation is performed between the correction lines shown in this figure. FIG. 9B shows the control operation of the throttle valve opening when the accelerator depression amount is two, θ1 and θ2, at time t0. When the accelerator depression amount is θ1, the throttle valve opening is corrected based on θ1 + Kc1γ, and the throttle valve opening is decreased as time elapses as described above. Further, when the accelerator depression amount is θ2, the throttle valve opening is controlled based on θ2 + Kc2γ, and the throttle valve opening is decreased with the passage of time as described above. FIG. 8 (c) shows what determines the correction amount of the throttle valve opening from the relationship between the time after the accelerator 7 is depressed and the acceleration caused thereby. Each line in this figure shows an example in which the acceleration decreases with the passage of time, and the throttle valve opening correction factor Kc decreases as the acceleration decreases from the beginning, that is, as the accelerator depression amount decreases. Further, the correction rate Kc is determined by performing interpolation between the lines shown in this figure. In this way, correction can be performed using acceleration, jerk, and the like as elements.
[0048]
As described above, since the control of the opening degree of the throttle valve is corrected, it is possible to obtain an ideal driving torque characteristic and to obtain a good traveling characteristic.
In addition, it is possible to prevent the driving torque on the uphill road from being insufficient by correcting the throttle valve opening control largely, and to correct the throttle valve opening control by reducing the throttle valve opening control small. It is possible to prevent excessive acceleration on a slope or the like.
Further, during acceleration, the throttle valve opening relative to the accelerator depression amount is corrected, and a strong driving force can be obtained during acceleration when a large driving force is required.
In addition, because the throttle valve opening control characteristic is corrected according to the elapsed time from the start of acceleration, a strong driving force is obtained at the start of acceleration that requires a large driving force, and the required driving force decreases and the vehicle By reducing the driving force, good running characteristics can be obtained.
[0049]
Embodiment 4 FIG.
In the explanation so far, the opening of the throttle valve that is operated by the driver's operation has been corrected or the control characteristics have been changed. However, even if correction is performed based on driving conditions such as driving resistance, etc. good. In the first embodiment and the second embodiment, the correction amount of the throttle valve opening when the automatic transmission 2 is directly connected is changed depending on the turbine speed and the accelerator depression amount. However, other methods are used. An embodiment to be changed or corrected will be described. Since this fourth embodiment has the same configuration as the first and second embodiments, the description thereof is omitted. The description will be made using the same reference numerals as those in the first and second embodiments. FIG. 10A is a diagram showing the relationship between the correction factor of the throttle valve opening degree with respect to the running resistance received from the road surface or air when the vehicle is running. This running resistance is detected by running resistance detection means (not shown) such as a well-known technique for detecting the inclination of the vehicle body. The horizontal axis represents running resistance, and the vertical axis represents the correction rate. In this figure, the correction factor at the running resistance ra is Kra. In addition, the traveling resistance may resist the traveling of the vehicle, or may act to assist the traveling like a downhill, and therefore, the case of positive / negative (+, −) is shown. FIG. 10B shows the throttle valve opening control operation performed by the automatic transmission control means 6 and the throttle valve control device 12 when the running resistance ra is working. In the case where the accelerator is depressed by θ1 at time t0 and the running resistance is ra, the correction rate is determined as Kra from FIG. Here, an example in which the correction factor is determined for the running resistance has been shown. However, the accelerator depression amount, acceleration (elapsed time since the accelerator was depressed), etc. described above are combined with the running resistance. The correction factor can also be determined by.
[0050]
At the time of acceleration while the automatic transmission 2 is directly connected, the control of the throttle valve opening is corrected according to the time from the start of acceleration as in the above description, and the correction amount is gradually decreased, and the turbine speed is NtY. The throttle valve opening θ1 is set. An example of the reduction in the correction amount is shown in FIG.
[0051]
As explained above, the control characteristics of the throttle valve opening are corrected, so that the vehicle speed is prevented from changing suddenly due to the slope of the road surface, and insufficient driving force or excessive driving force is prevented to improve driving feeling. Can be made.
[0052]
Embodiment 5. FIG.
Embodiment 5 of the present invention will be described with reference to the drawings. As described in the second embodiment, the fifth embodiment limits the operation of the throttle valve 9 when the accelerator 7 is operated while the automatic transmission 2 is directly connected. The direct connection torque value of the internal direct connection mechanism 4 is changed by the direct connection torque adjusting means 5. FIG. 11 shows this embodiment.5FIG. Since the configuration of the fifth embodiment is almost the same as that of the first embodiment, the same reference numerals are used for the same components and the description thereof is omitted. In FIG. 11, 5 is a direct connection torque control means for controlling the torque when the torque converter 3 is directly connected, and 6 is an automatic transmission control means for controlling the automatic transmission 2. This automatic transmission control means 6 controls the automatic transmission 2 in general, and the direct connection mechanism 4 is controlled via the direct connection torque control means 5.
[0053]
Next, the operation will be described. In FIG. 11, as described in the first embodiment, the accelerator depression amount and the turbine speed are input to the automatic transmission control means 6. From these two inputs, the automatic transmission control means 6 and the direct coupling torque control means 5 control the torque converter 3. As described in the first embodiment, in FIG. 2, d decreases the direct coupling torque value (fastening force) of the direct coupling mechanism 4 so that slip occurs in the direct coupling mechanism 4 of the torque converter 3. This is a slip-coupled region with a difference in rotational speed between the input and output.
[0054]
FIG. 12 is a diagram illustrating an operation when the accelerator is depressed during traveling by slip direct connection in which the direct connection torque of the direct connection mechanism 4 of the automatic transmission 2 is reduced and the torque converter 3 being directly connected is slipped. FIG. 12A shows changes over time in the control of the accelerator depression amount and the throttle valve opening. FIG. 12B shows the change over time in the engine speed corresponding to the input shaft speed of the torque converter 3 and the turbine speed, which is the output shaft speed of the torque converter 3, and FIG. Indicates a direct coupling mechanism control duty for adjusting the direct coupling torque (fastening force) of the direct coupling mechanism 4.
[0055]
12A, 12B, and 12C, the range from time 0 to time t1 is the accelerator fully closed state where there is no accelerator depression amount. In this state, the engine speed is relatively low and there is little engine sound and road surface vibration. For this reason, the driver may feel uncomfortable because he / she is sensitive to fluctuations in engine vibration and torque that occur when the automatic transmission 2 is directly connected, and in order to reduce such vibration and torque fluctuations. The slip is directly connected to. As shown in FIG. 12, when the accelerator is depressed at t = t1, at this time, the throttle valve control means 12 limits the operation of the throttle valve opening so as not to follow the accelerator depression amount. The machine control means 6 increases the direct connection mechanism control duty, and the direct connection torque control means 5 increases the direct connection torque of the direct connection mechanism 4. Thereafter, the throttle valve opening is made to follow the accelerator opening at time t2 after time T has elapsed.
[0056]
As described above, when the accelerator is operated (depressed) during the slip direct connection, the throttle valve opening is limited and the direct connection torque value is changed. The direct coupling mechanism can be prevented from causing excessive slip, and the drive torque can be increased smoothly. At this time, since excessive slip is prevented, the engine speed does not increase, so that the deterioration of the direct connection mechanism can be reduced and the driving feeling can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing control of Embodiment 1 of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing control of Embodiment 1 of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing control of Embodiment 2 of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing control of Embodiment 2 of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the second embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing control of Embodiment 3 of the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing control in Embodiment 3 of the present invention.
FIG. 10 is a diagram showing control of Embodiment 4 of the present invention.
FIG. 11 is a configuration diagram of a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a diagram showing control of Embodiment 5 of the present invention.
FIG. 13 is a configuration diagram of a conventional automatic transmission.
FIG. 14 is a configuration diagram of a conventional automatic transmission.
FIG. 15 is a flowchart showing control of a conventional automatic transmission.
FIG. 16 is a configuration diagram of a conventional automatic transmission.
FIG. 17 is a diagram illustrating control of a conventional automatic transmission.
[Explanation of symbols]
1,101 Engine, 2,102 Automatic transmission, 3,103 Torque converter, 3a Turbine, 4,105 Direct coupling mechanism, 5 Direct coupling torque control means, 6,26 Automatic transmission control means, 7, 107 Accelerator, 8, 108 Accelerator depression amount detection means, 9 throttle valve, 10 motor, 11 throttle opening detection means, 12 throttle valve control means, 13 communication means, 21 shift lever signal, 22 vehicle speed rotation sensor, 23 engine rotation sensor, 24 torque converter output Shaft speed detection means, 25 accelerator switch, 26 throttle controller, 27 shift solenoid, 28 engine control device, 29 ignition device, 30 fuel control device, 31 vehicle speed detection device, 32 target drive shaft torque search means, 33 accelerator depression amount Detection means, 34 torque Reaching calculation means, 35 first and second selection means, 36 first operator, 37 second operator, 38 gear ratio selection means, 39 throttle opening calculation means, 40 throttle controller, 41 speed change actuator, 42 direct connection control Device, 43 direct clutch, 44 accelerator release detecting means, 45 timing means, 46 direct clutch feed forward control means, 47 direct clutch feedback control means.

Claims

Accelerator depression amount detecting means for detecting the amount of accelerator depression, throttle valve control means for adjusting the opening of the throttle valve, an automatic transmission having a direct connection mechanism with a torque converter, and automatic transmission control for controlling the automatic transmission The throttle valve control means changes the control characteristic of the throttle valve opening with respect to the accelerator depression amount during direct connection of the automatic transmission between acceleration and steady running, and the accelerator depression amount during acceleration during direct connection When correcting the throttle valve opening based on the input speed of the automatic transmission, the correction amount of the throttle valve opening increases as the amount of accelerator depression increases and the automatic transmission input speed decreases. The direct coupling mechanism is equipped with direct coupling torque adjustment means for adjusting the direct coupling torque, and the torque converter is completely connected while the direct coupling torque adjustment means is directly coupled. It increased direct torque by limiting the operation of the throttle valve when the accelerator controls the slip directly connected state to adjust the amount of slip of the directly connected so the state and the torque converter during running of the slip directly coupled state is depressed An automatic transmission and a control method for a throttle valve.