JP3852404B2 - Control device for hybrid drive - Google Patents

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control system for a hybrid driving device for preventing a shock in a shift in a transmission for adding the torque of an assist motive power source to an output shaft. <P>SOLUTION: This control system of the hybrid driving device connects the assist motive power source to an output member for transmitting the outputted torque of a main motive power source via a shift mechanism, and has a first torque correcting means (Step S7) for correcting the torque transmitted to the output member from the main motive power source in the shift by the shift mechanism. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&amp;NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の走行のための動力源として二種類の動力源を備えているハイブリッド駆動装置に関し、特に主動力源からトルクが伝達される出力部材に、変速機を介してアシスト動力源を連結したハイブリッド駆動装置を対象とした制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用のハイブリッド駆動装置は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関とモータもしくはモータ・ジェネレータなどの電動装置とを動力源とするものが一般的であるが、これらの内燃機関と電動装置との組合せの形態は多様であり、また電動装置の使用数も一台に限らず、複数台使用する例もある。その一例を挙げると、特開２００２−２２５５７８号公報（特許文献１）には、エンジンと第１モータ・ジェネレータとを、シングルピニオン型遊星歯車機構からなる合成分配機構を介して相互に連結するとともに、その合成分配機構から出力部材にトルクを伝達し、さらにその出力部材に変速機構を介して第２モータ・ジェネレータを連結し、その第２モータ・ジェネレータの出力トルクを、いわゆるアシストトルクとして出力部材に付加するように構成されたハイブリッド駆動装置が記載されている。また、その変速機構が、直結状態と減速状態とに切り換えることのできる遊星歯車機構によって構成されており、直結状態では第２モータ・ジェネレータのトルクをそのまま出力部材に付加し、また減速状態では第２モータ・ジェネレータのトルクを増大させて出力部材に付加するように構成されている。
【０００３】
上記のハイブリッド駆動装置では、第２モータ・ジェネレータを力行状態あるいは回生状態に制御することにより、正トルクを出力部材に付加し、あるいは負トルクを出力部材に付加することができる。また、変速機構によって減速状態を設定できるので、第２モータ・ジェネレータを低トルク型化あるいは小型化することができる。
【０００４】
なお、特開２０００−２９５７０９号公報（特許文献２）には、高低に切り換えることのできる変速機より上流側（エンジン側）に、第１および第２のモータ・ジェネレータを配置し、その変速機での変速時に、各モータ・ジェネレータのトルクを制御することにより、変速時間をほぼ一定にするように構成した装置が記載されている。
【０００５】
また、特開平６−３１９２１０号公報（特許文献３）には、エンジンの出力トルクを変速機の所定の入力部材に伝達する一方、その入力部材にモータ・ジェネレータを連結し、変速時に、出力トルクが平滑化するように、すなわちイナーシャトルクを吸収するように、モータ・ジェネレータを制御する装置が記載されている。
【０００６】
さらに、特許第２９２６９５９号公報（特許文献４）には、駆動状態か被駆動状態かを明瞭に判定できない状態では、動力発生源の出力を変更して駆動状態か被駆動状態に移行させ、その後に変速を実行するように構成した装置が記載されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−２２５５７８号公報（段落（００２１）〜（００３４）、図１）
【特許文献２】
特開２０００−２９５７０９号公報（段落（００１２）〜（００１６）、（００２９）〜（００３４）、図１、図５）
【特許文献３】
特開平６−３１９２１０号公報（段落（００３２）〜（００５６）、図１、図３〜８）
【特許文献４】
特許第２９２６９５９号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特開２００２−２２５５７８号公報に記載された装置によれば、エンジンおよび第１モータ・ジェネレータからなる主動力源から出力されたトルクを出力部材に伝達する一方、第２モータ・ジェネレータの出力したトルクを出力部材に伝達できるので、主動力源を構成しているエンジンを、燃費が最適になるように運転し、その状態で要求されている駆動力に対して不足しているトルクもしくは過剰なトルクを第２モータ・ジェネレータによって補うことができる。また、変速機を備えているので、第２モータ・ジェネレータのトルクを増大させて出力部材に伝達でき、その結果、第２モータ・ジェネレータを小型化でき、あるいは低容量化できる。
【０００９】
上記の装置には、このような利点がある半面、変速機で変速操作した場合にはショックが生じる可能性がある。すなわち、変速に伴っていずれかの回転部材の回転速度が変化するから、その回転速度の変化によって慣性トルクが生じ、これが出力トルクに影響するので、出力トルクの変化がショックとして現れることがある。また、摩擦係合装置の係合もしくは解放によって変速を実行する場合には、その摩擦係合装置のトルク容量が過渡的に低下するので、第２モータ・ジェネレータによってアシストできるトルクがそのトルク容量に制約され、その結果、ハイブリッド駆動装置の全体としての出力トルクあるいは車両の駆動トルクが変速中に変化するので、これがショックとなる可能性がある。
【００１０】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、アシスト動力源を出力部材に連結している変速機構での変速によるショックを解消することのできるハイブリッド駆動装置用制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、アシスト動力源と出力部材との間のトルクの伝達が変速によって制約される場合の出力トルクの過不足を、主動力源を制御して補完するように構成したことを特徴とするものである。すなわち、請求項１の発明は、主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段と、前記変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを補正する際に、前記内燃機関のトルクを補正する第２トルク補正手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明における前記第２トルク補正手段が、前記内燃機関のトルクを増大させる手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
したがって請求項１の発明あるいは請求項２の発明では、出力部材には、主動力源からのトルクに加えて、アシスト動力源からの正トルクもしくは負トルクが変速機構を介して伝達される。その変速機構での変速がおこなわれる場合には、アシスト動力源と出力部材との間の伝達トルクが低下し、その伝達トルクの低下に応じて主動力源のトルクが補正される。その結果、出力部材のトルクの変動が抑制されてショックが防止もしくは回避される。また、前記変速機構で変速が実行される際に、第１モータ・ジェネレータのトルクが補正され、それに伴う回転変化による慣性トルクを含むトルク変化によって出力部材のトルクが補正される。その結果、第２モータ・ジェネレータと出力部材の間で伝達されるトルクが変化しても、出力部材のトルク変化が防止もしくは抑制されてショックが防止もしくは回避される。これに加えて、第１モータ・ジェネレータのトルクが前記変速中に補正された場合に、内燃機関のトルクが併せて補正される。そのため、前記歯車機構を介して内燃機関に作用する第１モータ・ジェネレータのトルクもしくはそのトルクに基づく反力が変化しても、内燃機関の回転数の変化が防止もしくは抑制される。
【００１９】
そして、請求項３の発明は、前述した請求項１の発明における前記第１トルク補正手段が、前記内燃機関の運転状態が、内燃機関の回転数が増大することに伴って内燃機関の出力トルクが低下する領域にある場合に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２０】
したがって請求項３の発明では、前記変速に伴って第１モータ・ジェネレータのトルクを補正し、それに基づいて内燃機関の回転数が低下すると、その回転数変速に伴う慣性トルクが発生すると同時に内燃機関自体の出力するトルクが増大する。その結果、変速機構での変速に伴う出力部材のトルク変化を防止もしくは抑制する制御が容易になる。
【００２１】
また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記変速機構が、前記アシスト動力源のトルクを前記出力部材に伝達するとともに係合もしくは解放することにより変速を実行する摩擦係合装置を備え、前記第１トルク補正手段が、前記摩擦係合装置のトルク容量に基づいて前記主動力源から前記出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２２】
したがって請求項４の発明では、摩擦係合装置が係合もしくは解放することにより、前記変速機構での変速が実行される。その過渡状態では、摩擦係合装置のトルク容量が小さくなるので、アシスト動力源と出力部材との間で伝達されるトルクが小さくなるが、その摩擦係合装置のトルク容量に基づいて主動力源から出力部材に伝達されるトルクが補正されるので、出力部材のトルクの変化が防止もしくは抑制され、その結果、ショックが防止もしくは回避される。
【００２３】
またさらに、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記摩擦係合装置が、前記アシスト動力源がトルクを出力しかつ変速比を小さくする変速の際に解放させられる低速側摩擦係合装置を含み、前記第１トルク補正手段が、前記アシスト動力源の回転数が前記低速側摩擦係合装置の所定の微少滑りによって設定される回転数となるように前記低速側摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御するフィードバック補正量に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
また、請求項６の発明は、主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段を更に備え、前記変速機構は、前記アシスト動力源のトルクを前記出力部材に伝達するとともに係合もしくは解放することにより変速を実行する摩擦係合装置を備え、前記第１トルク補正手段は、前記摩擦係合装置のトルク容量に基づいて前記主動力源から前記出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含み、さらに、前記摩擦係合装置は、前記アシスト動力源がトルクを出力しかつ変速比を小さくする変速の際に解放させられる低速側摩擦係合装置を含み、前記第１トルク補正手段は、前記アシスト動力源の回転数が前記低速側摩擦係合装置の所定の微少滑りによって設定される回転数となるように前記低速側摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御するフィードバック補正量に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２４】
したがって、請求項５あるいは６の発明では、変速機構でのいわゆるパワーオン・アップシフトの場合、低速側の摩擦係合装置が解放させられ、その際にアシスト動力源がその摩擦係合装置の微少滑り状態で設定される回転数となるように前記摩擦係合装置の係合圧がフィードバック制御される。そして、そのフィードバック補正量に基づいて主動力源から出力部材に伝達するトルクが補正される。その結果、摩擦係合装置の特性などのばらつきの影響を低減して、出力部材のトルク変動抑制制御すなわちショックの抑制制御の精度が良好になる。
【００２５】
そしてまた、請求項７の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記変速機構が、前記アシスト動力源のトルクを前記出力部材に伝達するとともに係合もしくは解放することにより変速を実行する摩擦係合装置を備え、前記第１トルク補正手段は、変速中における前記摩擦係合装置のトルク容量に基づいて推定された前記出力部材のトルクと目標出力トルクとの偏差に基づいて、前記主動力源から前記出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２６】
したがって請求項７の発明では、前記変速機構での変速を実行する摩擦係合装置のトルク容量に基づいて出力部材のトルクが推定され、その推定された出力トルクと目標とする出力トルクとの偏差が求められ、その偏差に基づいて主動力源から出力部材に伝達されるトルクが補正される。その結果、変速中の出力トルクが目標トルクに維持されるので、変速機構での変速に伴うショックが防止もしくは回避される。
【００２７】
また一方、請求項８の発明は、請求項１の発明における前記第１トルク補正手段が、前記変速の際のイナーシャ相開始後の変速の進行度合いに基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２８】
したがって、請求項８の発明では、前記変速機構での変速によるイナーシャ相が開始した後では、回転変化の程度などの変速の進行状態に基づいて主動力源から出力部材に伝達するトルクが補正される。そのため、主動力源から出力部材に伝達するトルクが精度よく補正されてショックが防止もしくは回避される。また、変速がある程度進行して変速終期に到った場合には、その事実に基づいたトルク補正制御が可能になり、主動力源のトルク補正制御が容易になる。
【００２９】
さらにまた、請求項９の発明は、主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段を備え、前記第１トルク補正手段は、前記アシスト動力源のトルクを出力している状態で前記変速機構の変速比を低下させる変速の際の変速開始からイナーシャ相開始までの時間の学習値に基づいて前記主動力源から前記出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００３０】
したがって請求項９の発明では、いわゆるパワーオン・アップシフトの変速開始からイナーシャ相開始までの時間が学習され、その学習値に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクが補正される。そのため、前記主動力源から出力部材に伝達するトルクの変速に伴う補正のタイミングおよび／または補正量が適正化され、前記変速に伴うショックが精度よく防止もしくは回避される。
【００３１】
そして、請求項１０の発明は、主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段を備え、前記第１トルク補正手段は、前記アシスト動力源のトルクを出力している状態で前記変速機構の変速比を低下させる変速の際のイナーシャ相開始から変速終了までの時間の学習値に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００３２】
したがって請求項１０の発明では、いわゆるパワーオン・アップシフトの変速におけるイナーシャ相開始から変速終了までの時間が学習され、その学習値に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクが補正される。そのため、前記主動力源から出力部材に伝達するトルクの変速に伴う補正のタイミングおよび／または補正量が適正化され、前記変速に伴うショックが精度よく防止もしくは回避される。また、変速がある程度進行して変速終期に到った場合には、その事実に基づいたトルク補正制御が可能になり、主動力源のトルク補正制御が容易になる。
【００３３】
そしてまた、請求項１１の発明は、請求項１，２，４，５，６，７のいずれかの発明における前記第２トルク補正手段が、前記変速中における前記第１モータ・ジェネレータのトルク補正量に基づいて前記内燃機関のトルクを補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００３４】
したがって請求項１１の発明では、変速中における第１モータ・ジェネレータのトルク補正量に基づいて内燃機関のトルクが補正される。そのため、歯車機構を介して相互に連結されている内燃機関のトルクが、第１モータ・ジェネレータのトルクに応じた適正値に制御され、その結果、出力部材のトルクの補正制御の精度が良好になって、ショックが防止もしくは回避され、さらには内燃機関の回転数の変化が抑制もしくは回避される。
【００３５】
さらに、請求項１２の発明は、主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段を備え、前記変速機構が、歯車変速機構によって構成され、前記出力部材のトルクがほぼゼロの状態で、その歯車変速機構における歯車の歯面が互いに接触・離隔するトルク変化の生じる変速を禁止する変速禁止手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００３６】
したがって、請求項１２の発明では、出力部材に現れているトルクがほぼゼロの状態で、変速機構に作用するトルクが正負に変化する変速、すなわち歯車の歯面の接触・離隔が生じる変速が禁止される。その結果、変速機構でのいわゆるガタ打ち音の生じることが回避される。
また、請求項１３の発明は、請求項１から１２のいずれかの発明において、前記アシスト動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを、前記変速機構の変速比に応じて増減させることを特徴とする制御装置である。
そして、請求項１４の発明は、請求項１から１１のいずれかの発明において、前記変速機構が歯車変速機構によって構成されており、かつ前記出力部材のトルクがほぼゼロの状態でその歯車変速機構における歯車の歯面が互いに接触・離隔するトルク変化の生じる変速を禁止する変速禁止手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
請求項１５の発明は、請求項１から１４のいずれかの発明において、前記第１トルク補正手段が、前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを増大させるトルク増大手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００３７】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置について説明すると、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置は、一例として車両に搭載されるものであって、図９に示すように、主動力源１のトルクが出力部材２に伝達され、その出力部材２からデファレンシャル３を介して駆動輪４にトルクが伝達される。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収する回生制御の可能なアシスト動力源５が設けられており、このアシスト動力源５が変速機６を介して出力部材２に連結されている。したがってアシスト動力源５と出力部材２との間で伝達トルクを変速機６で設定する変速比に応じて増減するようになっている。
【００３８】
上記の変速機６は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５で出力したトルクを増大させて出力部材２に伝達できるので、アシスト動力源５を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、例えば車速に応じて出力部材２の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５の回転数を低下させる。また、出力部材２の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。
【００３９】
そのような変速の場合、変速機６での伝達トルク容量が低下したり、あるいは回転数の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力部材２のトルクすなわち駆動トルクに影響する。そこでこの発明の制御装置は、変速機６による変速の際に主動力源１のトルクを補正して出力部材２のトルク変動を防止もしくは抑制する。
【００４０】
より具体的に説明すると、主動力源１は図１０に示すように、内燃機関１０と、モータ・ジェネレータ（以下、仮に第１モータ・ジェネレータもしくはＭＧ１と記す）１１と、これら内燃機関１０と第１モータ・ジェネレータ１１との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１２とを主体として構成されている。その内燃機関（以下、エンジンと記す）１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１３によっておこなうように構成されている。
【００４１】
また、第１モータ・ジェネレータ１１は、一例として同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ１４を介してバッテリーなどの蓄電装置１５に接続されている。そして、そのインバータ１４を制御することにより、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御をおこなうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１６が設けられている。
【００４２】
さらに、遊星歯車機構１２は、外歯歯車であるサンギヤ１７と、そのサンギヤ１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ１９とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。前記内燃機関１０の出力軸がダンパー２０を介してそのキャリヤ１９に連結されている。言い換えれば、キャリヤ１９が入力要素となっている。
【００４３】
これに対してサンギヤ１７に第１モータ・ジェネレータ１１が連結されている。したがってサンギヤ１７がいわゆる反力要素となっており、またリングギヤ１８が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ１８が出力部材（すなわち出力軸）２に連結されている。
【００４４】
一方、変速機６は、図１０に示す例では、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわちそれぞれ外歯歯車である第１サンギヤ２１と第２サンギヤ２２とが設けられており、その第１サンギヤ２１にショートピニオン２３が噛合するとともに、そのショートピニオン２３がこれより軸長の長いロングピニオン２４に噛合し、そのロングピニオン２４が前記各サンギヤ２１，２２と同心円上に配置されたリングギヤ２５に噛合している。なお、各ピニオン２３，２４は、キャリヤ２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２２がロングピニオン２４に噛合している。したがって第１サンギヤ２１とリングギヤ２５とは、各ピニオン２３，２４と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ２２とリングギヤ２５とは、ロングピニオン２４と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００４５】
そして、第１サンギヤ２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧や電磁力などによる係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ２２に前述したアシスト動力源５が連結され、またキャリヤ２６が前記出力軸２に連結されている。
【００４６】
したがって、上記の変速機６は、第２サンギヤ２２がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ２６が出力要素となっており、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２７が設けられている。
【００４７】
なお、図１０に示す例では、アシスト動力源５として、トルクを出力する力行およびエネルギを回収する回生の可能なモータ・ジェネレータ（以下仮に、第２モータ・ジェネレータもしくはＭＧ２と記す）が採用されている。この第２モータ・ジェネレータ５は、インバータ２８を介してバッテリー２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）３０によってそのインバータ２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、そのバッテリー２９および電子制御装置３０は、前述した第１モータ・ジェネレータ１１についてのインバータ１４およびバッテリー（蓄電装置）１５と統合することもできる。
【００４８】
上述したトルク合成分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１２についての共線図を示せば、図１１の（Ａ）のとおりであり、キャリヤ１９に入力されるエンジン１０の出力するトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ１１による反力トルクをサンギヤ１７に入力すると、出力要素となっているリングギヤ１８には、エンジン１０から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ１１は、発電機として機能する。また、リングギヤ１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１０の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１０の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ１１を制御することによっておこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００４９】
また、変速機６を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての共線図を示せば、図１１の（Ｂ）のとおりである。すなわち第２ブレーキＢ２によってリングギヤ２５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸２に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ２１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータ・ジェネレータ５の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸２に付加される。
【００５０】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００５１】
上述したハイブリッド駆動装置は、エンジン１０を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させ、またエネルギ回生をおこなってこの点でも燃費を改善することを主な目的としている。したがって大きい駆動力が要求されている場合には、主動力源１のトルクを出力軸２に伝達している状態で、第２モータ・ジェネレータ５を駆動してそのトルクを出力軸２に付加する。その場合、低車速の状態では、変速機６を低速段Ｌに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、変速機６を高速段Ｈに設定して、第２モータ・ジェネレータ５の回転数を低下させる。これは、第２モータ・ジェネレータ５の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止するためである。
【００５２】
したがって上記のハイブリッド駆動装置では、第２モータ・ジェネレータ５を動作させている走行中に変速機６による変速を実行する場合がある。その変速は、前述した各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を切り換えることにより実行される。例えば低速段Ｌから高速段Ｈに切り換える場合には、第２ブレーキＢ２を係合させていた状態からこれを解放させ、同時に第１ブレーキＢ１を係合させることにより、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速が実行される。
【００５３】
この変速の過程では、各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量が低下するので、第２モータ・ジェネレータ５から出力軸２に付加させるトルクが、各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量に制限されて低下する。その状態を図１２に模式的に示してあり、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速開始後のトルク相では、出力軸トルクが次第に低下し、イナーシャ相が開始した後は出力軸トルクが次第に増大し、変速終了時に僅かに慣性トルク分のトルクの増減が生じて所期の出力軸トルクに安定する。なお、変速時のこのようなトルク変動は、いずれかのブレーキを一方向クラッチに置き換えて変速機６を構成した場合にも生じる。
【００５４】
このように、アシスト動力源である第２モータ・ジェネレータ５を出力軸２に連結している変速機６で変速が生じると、出力軸２のトルクが変化し、これがショックの要因となる。出力トルクの変動の抑制は、いわゆるトルクアシストをおこなう駆動装置の出力トルクを制御することによりおこなうのが一般的であったが、この発明で対象とするハイブリッド駆動装置では、いわゆるトルクアシスト手段である第２モータ・ジェネレータ５から出力軸２に伝達されるトルクが制限されることにより生じるので、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクを制御しても上記のショックを解消もしくは低減できない。そこでこの発明に係る制御装置は、主動力源１から出力軸２に伝達されるトルクを制御することによりショックを解消もしくは低減する。具体的には、上述した低速段Ｌから高速段Ｈへの変速の場合には、主動力源１から出力軸２に伝達されるトルクを増大してトルクの落ち込みを緩和する。その状態を図１２に破線で示してある。
【００５５】
その制御の具体例を以下に説明する。先ず、全体的な制御について図１を参照して説明すると、図１に示す例では、シフト位置の検出がおこなわれる（ステップＳ１）。このシフト位置とは、車両を停止状態に維持するパーキングＰ、後進走行させるリバースＲ、ニュートラル状態とするニュートラルＮ、前進走行するためのドライブＤ、出力軸２の回転数に対してエンジン回転数を相対的に大きく維持して駆動トルクを大きくし、あるいはコースト時に制動力を増大させるエンジンブレーキＳなどのシフト装置（図示せず）で選択されている各状態であり、ステップＳ１ではリバース、ドライブ、エンジンブレーキの各シフト位置を検出する。
【００５６】
ついで、要求駆動力が決定される（ステップＳ２）。例えば、シフト位置やアクセル開度さらには車速などの車両の走行状態に関する情報ならびに駆動力マップなどの予め記憶している情報に基づいて要求駆動力が決定される。
【００５７】
その決定された要求駆動力に基づいて変速段が決定される（ステップＳ３）。すなわち前述した変速機６で設定すべき変速段が低速段Ｌあるいは高速段Ｈに決定される。
【００５８】
その変速機６で設定すべき変速段への変速中か否かが判断される（ステップＳ４）。この判断は、変速を実行すべきか否かの判断であり、ステップＳ３で決定された変速段が、その時点に設定されている変速段とは異なっている場合に、ステップＳ４で肯定的に判断される。
【００５９】
ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３で決定された変速段を設定するための変速を実行するように油圧が制御される（ステップＳ５）。この油圧は、前述した各ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧であり、例えば係合側のブレーキについては、係合直前の状態にするために油圧を一次的に増大させるファーストフィルの後に所定の低い油圧に維持する低圧待機の制御をおこない、これに対して解放側のブレーキについては、所定油圧までステップダウンさせた後、第２モータ・ジェネレータ５の回転数に応じて次第に解放させるように油圧を低下させる制御をおこなう。
【００６０】
各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧をこのように制御することにより第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間で伝達されるトルクが制限されるので、パワーオン状態では、出力トルクが低下する。そのトルクの低下量は、変速機６におけるブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量に応じたものとなるので、ブレーキトルクが推定される（ステップＳ６）。これは、各ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧指令値に基づいて推定することができる。
【００６１】
推定されたブレーキトルクが出力トルクの低下量に対応しているので、出力トルクの低下を補うための主動力源１によるトルク補償制御量（ＭＧ１目標回転数）が求められる（ステップＳ７）。図１０に示すハイブリッド駆動装置では、主動力源１がエンジン１０と第１モータ・ジェネレータ１１ならびに遊星歯車機構１２によって構成されているので、第１モータ・ジェネレータ１１のトルクを制御することにより、変速時のトルク補償をおこなうことができ、したがってステップＳ７では第１モータ・ジェネレータ１１の補償制御量が求められる。その詳細は後述する。
【００６２】
前述したように変速機６での変速は、各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を変化させることにより実行され、その過程ではトルク容量が低下する。その結果、例えば第２モータ・ジェネレータ５がトルクを出力しているパワーオン状態では、第２モータ・ジェネレータ５に作用する反力が低下するので、第２モータ・ジェネレータ５の制御量を変更しないとすれば、その回転数が増大してしまう。そこで、第１モータ・ジェネレータ１１の補正制御量の算出と併せて、第２モータ・ジェネレータ５のトルク補正量が求められる（ステップＳ８）。
【００６３】
ついで、上記のようにして求められた各制御量もしくは補正量が出力される。すなわち上記のステップＳ５で求められたブレーキ油圧を制御するための指令信号が出力され（ステップＳ９）、ステップＳ７で求められたＭＧ１目標回転数を設定する指令信号が出力され（ステップＳ１０）、ステップＳ８で求められた第２モータ・ジェネレータ５のトルクを設定する指令信号が出力される（ステップＳ１１）。
【００６４】
一方、変速中ではないことによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、定常走行時（非変速時）のブレーキ油圧が算出される（ステップＳ１２）。そのブレーキ油圧は、第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間で伝達するトルクに対応したトルク容量を設定するための油圧であり、したがって第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間で伝達することが要求されているトルクに基づいて算出することができる。
【００６５】
また、定常走行時の第２モータ・ジェネレータ５のトルクが算出される（ステップＳ１３）。定常走行時には、エンジン１０は燃費が良好になるように制御され、その状態での要求駆動力に対する主動力源１の出力の過不足分を第２モータ・ジェネレータ５で補うから、第２モータ・ジェネレータ５のトルクは、エンジン１０および第１モータ・ジェネレータ１１によって出力されるトルクと要求されているトルクとに基づいて算出することができる。
【００６６】
前述したようにエンジン１０の回転数は、第１モータ・ジェネレータ１１によって制御することができ、定常走行状態では、最適燃費となるようにエンジン１０を運転するので、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数として、エンジン１０の燃費が最適となる回転数が目標として算出される（ステップＳ１４）。
【００６７】
その後、前述したステップＳ９ないしステップＳ１１に進み、ステップＳ１２で求められたブレーキ油圧を設定するための指令信号、ステップＳ１３で求められた第２モータ・ジェネレータ５のトルクを設定するための指令信号、ステップＳ１４で算出された第１モータ・ジェネレータ１１の回転数を設定するための指令信号が、それぞれ出力される。
【００６８】
つぎに上述した変速機６での変速中における主動力源１による出力トルクの補正制御について更に具体的に説明する。図２において、先ず変速中か否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１の判断は、実際に変速が実行されているか否かの判断ではなく、変速をおこなうべき走行状態となっているか否かの判断である。このステップＳ２１で否定的に判断された場合には、出力トルクの補償をおこなう必要がないので、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄnesft およびエンジントルク補正量Ｔeajdがそれぞれゼロリセットされる（ステップＳ２２）。
【００６９】
ここで、トルク補償のために第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄnesft を採用しているのは、エンジン１０の制御のために第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数を常時フィードバック制御しているためである。そして、設定値がゼロとされた上記の目標回転数変化量ｄnesft およびエンジントルク補正量Ｔeajdが出力される（ステップＳ２３）。なお、この場合、これらの信号が出力されなくてもよく、要は、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御およびエンジントルク補正制御が実施されない。
【００７０】
上記のステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、その変速を実行するための指令信号の出力があったか否かが判断される（ステップＳ２４）。変速出力があったことによりステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、変速開始時の推定出力軸トルクＴotg が記憶される（ステップＳ２５）。すなわち変速中に維持すべき出力トルクを保持する。
【００７１】
ついで、ガードタイマがゼロリセットされる（ステップＳ２６）。このガードタイマは、変速出力からブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を実際に切り換えるための制御開始時点までの時間であって、誤制御を防止するために設定されている。すなわちこのガードタイマの経過を待ってブレーキＢ１，Ｂ２の実際の係合・解放制御やトルク補償制御が開始される。
【００７２】
上記のステップＳ２６でガードタイマをゼロリセットした後、あるいは変速出力がないことによりステップＳ２４で否定的に判断された場合、ガードタイマが成立したか否か、すなわちガードタイマとして設定した時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ２７）。なお、その場合、油温が所定温度以上であること、制御機器にフェールが生じていないことなどの他の前提条件の成立を併せて判断することとしてもよい。
【００７３】
その時間が経過していない場合および変速出力がない場合には、このステップＳ２７で否定的に判断され、その場合は、出力トルクの補償をおこなう必要がないので、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄnesft およびエンジントルク補正量Ｔeajdがそれぞれゼロリセットされる（ステップＳ２８）。これは、前述したステップＳ２２での制御と同様である。したがってこの場合もステップＳ２３に進んで、設定値がゼロとされた各信号ｄnesft ，Ｔeajdが出力される。言い換えれば、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御およびエンジントルク補正制御が実施されない。
【００７４】
これに対してステップＳ２７で肯定的に判断された場合には、変速機６におけるブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を実際に切り換える変速制御およびそれに伴うトルク補償制御が実行される。すなわち、先ず、ガードタイマが成立することに伴って解放側のブレーキ（アップシフトの場合は第２ブレーキ）Ｂ２が次第に解放させられ、それに先行して係合側のブレーキ（アップシフトの場合は第１ブレーキ）Ｂ１がパッククリアランスを詰めた係合直前の低圧待機状態になっている。したがってこれらのブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量（係合圧）に基づいて推定出力軸トルクＴo が算出される（ステップＳ２９）。すなわち変速中のトルク相においては、第２モータ・ジェネレータ５から出力軸２に付加されるトルクが、各ブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量に応じて制限され、その分、出力トルクが低下する。したがってその低下した出力トルクを前記記憶している出力軸トルクＴotg から減算すれば、その時点の推定出力軸トルクＴo を求めることができる。
【００７５】
こうして求められた推定出力軸トルクＴo と既に記憶している変速開始時の推定出力軸トルクＴogt との差が、予め定めた所定を超えたか否かが判断される（ステップＳ３０）。前記名ブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量が変化すると、出力軸２のトルクが低下して、事実上の変速が開始することになるので、ステップＳ３０ではこの事実上の変速の開始を判断している。したがってステップＳ３０で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ２８に進み、出力軸トルクのいわゆるトルク補償は実行しない。
【００７６】
これとは反対にステップＳ３０で肯定的に判断されれば、事実上の変速が開始して出力軸トルクが低下し始めているので、第１モータ・ジェネレータ１１によるトルク補償をおこなうために第１モータ・ジェネレータ１１の目標変化量ｄnesft が算出される（ステップＳ３１）。前述した図１１の（Ａ）に破線で示すように、第１モータ・ジェネレータ１１での反力を増大させて回転数を低下させると、エンジン１０によるトルクがキャリヤ１９に図１１の（Ａ）における上向きに作用しているので、リングギヤ１８およびこれに連結されている出力軸２の回転数を維持するようにトルクが増大させることができる。
【００７７】
なお、第１モータ・ジェネレータ１１によるトルク補償は、出力軸トルクの落ち込み量すなわち変速開始時の推定出力軸トルクＴogt と変速中の各時点での推定出力軸トルクＴo との差（Ｔogt −Ｔo ）が小さくなるように実行され、したがって第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄnesft は、前記トルク差（Ｔogt −Ｔo ）や変速出力からイナーシャ相の開始までの時点Ｔinr および変速出力から変速終了までの時間Ｔend などに基づいて決定される。すなわち変速の進行度合に応じて第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄnesft が算出され、これは、一例として各ブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量の各時点の値や第１モータ・ジェネレータ１１の回転数変化に伴う慣性トルクに基づく演算であり、あるいは各運転状態に合わせて予め定めたマップ値を変速の進行度合に応じて読み出し、その値に基づく演算である。
【００７８】
また、図１１の（Ａ）に破線で示すように、第１モータ・ジェネレータ１１による反力を増大させると、エンジン回転数を低下させるように荷重が作用する。そこで、そのエンジン回転数の低下を可及的に抑制し、ひいては出力軸トルクを維持するために、エンジントルクの補正量Ｔeadjが算出される（ステップＳ３２）。これは、前記遊星歯車機構１２のギヤ比（サンギヤ１７とリングギヤ１８との歯数の比）および第１モータ・ジェネレータ１１の出力するトルクに基づいて算出することができる。
【００７９】
ついで、イナーシャ相の判定がおこなわれる（ステップＳ３３）。イナーシャ相は、所定の回転部材の回転数が変速後の変速比に応じた回転数に向けて変化する状態であり、したがって上記の図１０に示すハイブリッド駆動装置におけるアップシフトの場合には、第２モータ・ジェネレータ５の回転数の低下によってイナーシャ相の開始を判定することができる。
【００８０】
このステップＳ３３で否定的に判断された場合には、ステップＳ２３に進む。すなわち、上記のステップＳ３１で設定された第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄnesft およびステップＳ３２で設定されたエンジントルク補正量Ｔeajdが出力され、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御およびエンジントルク補正制御が実行される。
【００８１】
これに対してステップＳ３３で最初に肯定的に判断された場合には、その判断の成立した時点にイナーシャ相が開始したことになるので、その時点のタイマ値（変速出力時点にカウントを開始したタイマの値）を記憶（保持）する（ステップＳ３４）。すなわちイナーシャ相の開始時間を学習する。これは、変速中の第１モータ・ジェネレータ１１の制御初期値を適正化するためであり、イナーシャ相の開始の遅速に応じて第１モータ・ジェネレータ１１の制御初期値が増減される。
【００８２】
さらに、変速の終了が判断される（ステップＳ３５）。これは、第２モータ・ジェネレータ５の回転数と、変速後の回転数すなわち出力軸２の回転数に変速後の変速比を掛けた回転数との差が所定の基準値以下となったか否かを判断することによっておこなうことができる。このステップＳ３５で否定的に判断された場合には、ステップＳ２３に進み、ステップＳ３１あるいはステップＳ３２で算出されている目標回転数変化量ｄnesft およびエンジントルク補正量Ｔeajdが出力される。すなわちイナーシャ相における第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御とエンジントルク補正制御とが実行される。
【００８３】
これに対して変速終了判定が成立してステップＳ３５で肯定的に判断された場合には、目標回転数変化量ｄnesft およびエンジントルク補正量Ｔeajdのそれぞれがゼロリセットされる（ステップＳ３６）。ついで、その時点の変速出力からの経過時間Ｔend が保持（記憶）される（ステップＳ３７）。その後、ステップＳ２３に進み、ゼロリセットされた各信号ｄnesft ，Ｔeajdが出力される。すなわち第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御とエンジントルク補正制御とが終了する。
【００８４】
上記の図２に示す制御を実行した場合の第２モータ・ジェネレータ５の回転数ＮMG2 ，推定出力軸トルクＴo ，エンジントルク補正量ｄnesft の変化を図３にタイムチャートとして示してある。すなわち、変速機６での変速を実行するべき走行状態がｔ1 時点に成立してこれが検出されると、所定時間Ｔ1 の経過したｔ2 時点に変速信号が出力される。一例として、係合側の摩擦係合装置（上記の具体例ではブレーキ）に対する供給圧を一時的に高くして、パッククリアランスを詰め、その後に係合圧を低下させして低圧待機させるファーストフィルが実行される。
【００８５】
変速出力後に所定のガードタイマが成立すると（ｔ3 時点）、実質的な変速制御が開始される。一例として解放側の摩擦係合装置（上記の具体例ではブレーキ）の係合圧が所定圧力までステップ的に低下させられる。その結果、第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間の伝達トルク容量が低下するので、推定出力軸トルクＴo が次第に低下する。その推定出力軸トルクＴo と変速開始時ｔ2 の推定出力軸トルクＴotg との差すなわちトルク落ち込み量が所定の基準値ＴQNGCTST より大きくなると（ｔ4 時点）、主動力源１の変速時制御が開始される。すなわち第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化制御とエンジントルク補正制御とが開始される。なお、これらの制御がおこなわれていることを示す実行フラグｘngadjex がオンとされる。
【００８６】
この制御は、例えば前述したように第１モータ・ジェネレータ１１による反力を増大させ、それに伴って第１モータ・ジェネレータ１１やエンジン１０の回転数を低下させる制御であり、したがってその回転数の変化に起因する慣性トルクが出力軸２に付加されるので、変速中の出力軸トルクの低下が抑制される。またその場合、前記のステップＳ３２によるようにエンジントルクが補正されるので、第１モータ・ジェネレータ１１による反力の増大に対抗する正トルクが増大してエンジン回転数の過度な低下が抑制もしくは防止される。なお、図３には、エンジントルク補正量Ｔeajdに上限値を設定してある例を示している。
【００８７】
解放側ブレーキの係合圧の低下と係合側ブレーキの係合圧の増大に伴って変速機６の内部でトルクの変化が生じ、その状態がある程度進行すると、第２モータ・ジェネレータ５などの回転部材の回転変化が生じる。すなわちイナーシャ相が開始する（ｔ5 時点）。その回転変化に伴う慣性トルクが出力軸２に付加されるので、図３に示すように推定出力軸トルクが次第に増大する。
【００８８】
また併せて第２モータ・ジェネレータ５の回転数が変速後の変速比に応じた回転数に向けて次第に低下し、その回転数の差が所定値ＮNGADJEDUにまで低下すると、終了条件が成立する（ｔ6 時点）。その結果、第１モータ・ジェネレータ１１の目標回転数変化量ｄnesft およびエンジントルク補正量Ｔeajdがゼロに制倒される。また、特には図示していないが、係合側ブレーキの係合圧が変速後の通常状態での係合圧にまで急速に増大させられる。
【００８９】
そして、その後のｔ7 時点に第２モータ・ジェネレータ５の回転数が変速後の変速比に応じた回転数すなわち出力軸２の回転数に一致し、また目標回転数変化量ｄnesft およびエンジントルク補正量Ｔeajdがゼロになって制御が終了する。これに併せて前記実行フラグｘngadjex がオフ（ゼロ）にリセットされる。
【００９０】
上記のように、この発明に係る制御装置では、第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間に配置されている変速機６での変速中に、主動力源１を構成している第１モータ・ジェネレータ１１の回転数の変化によるトルクの制御を実行し、出力軸トルクの落ち込みを抑制するので、変速に伴う出力軸トルクの変化幅もしくは変化率が抑制されて変速ショックが防止もしくは回避される。
【００９１】
上述した変速機６での変速は、各ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を解放させるとともに、他方を係合させて実行することになるので、少なくとも一方のブレーキの係合圧を変速の進行状態に応じて制御することが好ましい。その場合、その制御されている係合圧が、第２モータ・ジェネレータ５側から出力軸２に付加されているトルクもしくはその低下量に関連し、ひいては主動力源１側で補正するべきトルクに関連するので、そのブレーキの係合圧もしくはその制御量に基づいて主動力源１側でのトルク補正を行うことができる。
【００９２】
図４はその制御例を示すタイムチャートであって、ここに示す例は、第２モータ・ジェネレータ５からトルクを出力している状態で低速段Ｌから高速段Ｈに変速するパワーオン・アップシフトの例を示している。すなわち、変速出力がおこなわれるｔ11時点は、図３におけるｔ2 時点に相当しており、高速段側の第１ブレーキＢ１に対して油圧が急速に供給され、いわゆるファーストフィルが実行される。これは、高速段側油圧Ｐhiを一時的に増大させ、その後に所定の低圧に維持する制御である。
【００９３】
その後にガードタイマが成立することにより、もしくはガードタイマ成立後に実質的に変速制御が開始され、低速段側の第２ブレーキＢ２の油圧Ｐloが所定圧までステップ的に低下させられる（ｔ12時点）。その第２ブレーキＢ２の油圧を徐々に低下（スィープダウン）させると、第２モータ・ジェネレータ５に作用していた負のトルクが低下するので、第２モータ・ジェネレータ５の回転数ＮMG2 が上昇する。その回転数ＮMG2 と変速前の変速比に応じた回転数との差が所定の判断基準値より増大すると、第２モータ・ジェネレータ５の回転数が増大するいわゆる吹き上がりの判定が成立する（ｔ13時点）。その場合、第２モータ・ジェネレータ５の回転数がそのまま増大してしまうことを回避するために、第２ブレーキＢ２の油圧を一時的に増大させてオーバーラップ傾向に制御する。
【００９４】
そして、高速段側油圧Ｐhiを次第に増大（スィープアップ）させつつ、低速段側油圧Ｐloを低下させる。その場合、第２モータ・ジェネレータ５の回転数が低速段の変速比に応じた回転数に対して所定量上回る回転数となるように、低速段側油圧Ｐloをフィードバック制御（ＦＢ制御）する。言い換えれば、第２モータ・ジェネレータ５の回転数が上記の回転数となるように、低速段側の第２ブレーキＢ２の滑り量を第２モータ・ジェネレータ５の回転数に基づいてフィードバック制御する。
【００９５】
各油圧Ｐhi，Ｐloを上記のように変化させることにより、推定出力軸トルクＴoが低下するので、その落ち込みを抑制するように第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクが制御される。前述したように、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数制御によって慣性トルクを生じさせ、これをもって出力軸トルクを補完することもできるが、第１モータ・ジェネレータ１１は遊星歯車機構１２を介してエンジン１０と共に出力軸２に連結されているから、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクを制御することによっても出力軸トルクの落ち込みを抑制することができる。したがって図４に示す例では、第１モータ・ジェネレータ１１の出力トルクを制御することとしている。
【００９６】
なお、その第１モータ・ジェネレータ１１のトルク制御の開始タイミングあるいは制御開始時の初期制御量もしくはそのトルク増大の勾配などの初期の制御内容が、前記イナーシャ相の開始までの学習時間Ｔinr および／または終了条件成立までの学習時間Ｔend に基づいて補正される。こうすることにより、第１モータ・ジェネレータ１１のトルク制御がより正確なものとなる。
【００９７】
具体的には、第２モータ・ジェネレータ５の回転数偏差に基づく低速段側油圧Ｐloのフィードバック補正量に基づいて第１モータ・ジェネレータ１１のトルク補正量（ＭＧ１トルク補正量）Ｔgadjが設定されている。なお、図４には、そのトルク補正量Ｔgadjにいわゆる上限値（上限ガード）を設定した例を示してある。
【００９８】
変速に関与するブレーキのトルク容量は、係合圧のみならず摩擦係数によっても決まるので、その係合圧や摩擦係数のばらつきが第２モータ・ジェネレータ５の回転数として現れる。したがって上記のフィードバック制御をおこなうように構成した場合には、係合圧の制御のばらつきを低速段側油圧Ｐloの制御に反映させることができるので、各油圧の制御あるいはそれに基づく第２モータ・ジェネレータ５の回転数制御を安定させることができる。
【００９９】
低速段側油圧Ｐloが次第に低下し、かつ高速段側油圧Ｐhiが次第に増大することに伴って第２モータ・ジェネレータ５の回転数が、変速後の高速段Ｈでの変速比に応じた回転数に向けて次第に低下し始める。その結果、第２モータ・ジェネレータ５の回転数ＮMG2 が、低速段Ｌでの変速比に応じた回転数より所定値以上低下すると、イナーシャ相の開始の判定が成立する（ｔ14時点）。
【０１００】
なお、この時点では、低速側の第２ブレーキＢ２は完全に解放させられていて、低速段側油圧Ｐloはほぼゼロになっている。したがって第２モータ・ジェネレータ５の回転数および第２モータ・ジェネレータ５側から出力軸トルク２に付加されるトルクは、第１ブレーキＢ１の高速段側油圧Ｐhiおよびそれに回転数変化に起因する慣性トルクによるものとなる。
【０１０１】
こうして第２モータ・ジェネレータ５の回転数が変速後の高速段Ｈでの回転数に向けて低下するとともに、推定出力軸トルクＴo が次第に増大すると、その回転数に基づいて変速終了条件が成立する（ｔ15時点）。その結果、高速段側油圧Ｐhiが急速にライン圧もしくはその補正圧程度に急速に増大させられ、その直後に制御が終了する（ｔ16時点）。なお、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクは、イナーシャ相の開始判定が成立（ｔ14時点）することによって次第に増大させられる。
【０１０２】
ところで、上記の変速機６での変速も一般的な自動変速機での変速と同様に、車両の走行状態に基づいて判断され、実行される。そのために、車両の走行状態を正確に検出することが好ましく、また検出した走行状態に応じた変速を実行することになる。図５は上記の変速機６での変速制御の他の例を示しており、ここに示す例では、車両の走行状態の一つの要件として、先ず、車速が算出される。すなわち、出力軸２の回転数を検出する出力軸回転数センサＳout で検出した出力軸回転数Ｎo が所定値より小さいか否かが判断される（ステップＳ４１）。
【０１０３】
この種のセンサＳout はパルスギヤおよび電磁ピックアップによるものが一般的であるが、このような出力軸回転数センサＳout では、低回転数ほど検出精度が低下する。したがってステップＳ４１で肯定的に判断された場合、すなわち出力軸２の回転数が低回転数の場合には、エンジン回転数Ｎe と第１モータ・ジェネレータ１１の回転数Ｎg とから出力軸２の回転数が算出される（ステップＳ４２）。すなわち、エンジン回転数Ｎe および第１モータ・ジェネレータ１１の回転数Ｎg ならびに出力軸２の回転数との間には、前述した図１１の（Ａ）に示す関係があるから、エンジン回転数Ｎe と第１モータ・ジェネレータ１１の回転数Ｎg とから出力軸２の回転数を算出することができる。
【０１０４】
上記のステップＳ４１で否定的に判断された場合には、出力軸回転数センサＳout による回転数Ｎo に基づいて車速が算出され、これとは反対にステップＳ４１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４２で算出された出力軸２の回転数に基づいて車速が算出される（ステップＳ４３）。したがって車速が正確に求められる。
【０１０５】
ついで、要求駆動力が算出される（ステップＳ４４）。その要求駆動力は、第２モータ・ジェネレータ５に対して要求されている駆動力であり、従来一般におこなわれている手法で算出することができる。例えば上記の車速とアクセル開度ならびに予め用意したマップに基づいて求めることができる。
【０１０６】
さらに、変速判断の有無が判断される（ステップＳ４５）。その変速判断は、通常の自動変速機での変速の判断と同様にしておこなうことができる。具体的には、車速と要求駆動力とをパラメータとした変速線図（変速マップ）に、アップシフト線とダウンシフト線とを設けておき、車速や要求駆動力がこれらいずれかの変速線を横切るように変化した場合に、変速判断が成立する。例えば、アップシフト線より低車速側から高車速側に車速が変化した場合には、アップシフトの判断が成立し、また反対に高車速側から低車速側にダウンシフト線を横切るように車速が変化した場合には、ダウンシフトの判断が成立し、さらに車速が変化してもいずれの変速線を横切らない変化であれば、その時点の変速段が維持され、変速判断が成立しない。
【０１０７】
その変速線は、変速の前後で等パワーとなるように設定されている。すなわち出力軸にトルクを付加する第２モータ・ジェネレータ５の出力特性は、図６に示すようになっており、高速段Ｈで出力可能な領域Ａに対して、低速段Ｌで出力可能な領域Ｂは、大駆動力側に拡がっている。したがって領域Ａより大駆動力側で低速段Ｌを設定している状態で高速段Ｈにアップシフトすると、駆動力が領域Ａ内に低下するので、このような駆動力の変化がショックとなる可能性がある。このような事態を避けるために、車両の走行状態が領域Ａ内にある場合に変速が生じるように、すなわち変速前後で等パワーとなるように、変速線が設定されている。図６にアップシフト線の一例を模式的に示してある。
【０１０８】
ステップＳ４５で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。これに対してステップＳ４５で肯定的に判断された場合には、車両の走行状態が変速許可領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ４６）。この変速許可領域を定めている条件は、第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間もしくはこれに関連する部分の駆動系に、いわゆるガタ打ち音が生じることである。具体的には、駆動力がゼロの付近では、例えば変速機６を構成している各歯車の噛み合い状態が反対になるなど、歯面の接触・離隔が生じるので、この状態では変速が禁止される。また、駆動力が負の状態で力行状態に変化する変速もしくはトルクアップ状態となる変速は禁止される。さらには、駆動力が正の状態で回生状態となる変速もしくはトルクダウン状態となる変速は禁止される。
【０１０９】
したがってステップＳ４６で否定的に判断された場合には、変速を実行できないので、特に制御をおこなうことなくリターンする。これとは反対にステップＳ４６で肯定的に判断された場合には、制御機器の異常の有無の判断、例えば油圧系のフェール状態の判断がおこなわれる（ステップＳ４７）。これは、制御信号を出力したのにも関わらず所期の油圧が発生しないなどのことに基づいて判断することができる。
【０１１０】
フェールが生じていることによりステップＳ４７で肯定的に判断された場合には、変速を実行できる状況にないことになるので、特に制御をおこなうことなくリターンする。したがってこの場合は、現在の変速段が維持される。これに対してステップＳ４７で否定的に判断された場合には、変速出力が実行される（ステップＳ４８）。なお、この変速出力には、高速段Ｈと低速段Ｌとの間の変速の他に、前進レンジ（ドライブレンジ）と後進レンジ（リバースレンジ）との間の変速を含む。
【０１１１】
さらに、その変速がパワーオン状態での変速か否かが判断される（ステップＳ４９）。この判断は、第２モータ・ジェネレータ５の出力トルクに基づいて判断することができ、第２モータ・ジェネレータ５がトルクを出力している場合はパワーオン状態であってステップＳ４９で肯定的に判断され、これとは反対に出力軸２から第２モータ・ジェネレータ５に向けてトルクが入力されている場合を含めて第２モータ・ジェネレータ５がトルクを出力していない場合はパワーオフであってステップＳ４９で否定的に判断される。
【０１１２】
そして、ステップＳ４９で肯定的に判断された場合には、変速機６における各ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧が、パワーオン状態に応じて制御される（ステップＳ５０）。前述した図４を参照して説明した変速制御が、このパワーオン状態での油圧制御の一例である。これに対してステップＳ４９で否定的に判断された場合には、パワーオフ状態での油圧制御が実行される（ステップＳ５１）。その一例としてアップシフトの例を図７にタイムチャートで示してある。
【０１１３】
アップシフトの場合、変速後の第２モータ・ジェネレータ５の回転数は変速前より低下させるから、パワーオフ状態であれば、第２モータ・ジェネレータ５を駆動系から切り離すことによりその回転数が自然に低下する。そこで、変速出力（ｔ21時点）によって低速段側油圧指令値Ｐblを完全解放程度の低圧にステップダウンさせ、また高速段側油圧指令値Ｐbhを、第１ブレーキＢ１のパッククリアランスが詰まるファーストフィルを実行するように一時的に増大させる。
【０１１４】
各ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧をこのように制御することにより、第２モータ・ジェネレータ５と出力軸２との間で伝達トルクが低下させられ、第２モータ・ジェネレータ５による回生トルクが減少する。したがってガードタイマの成立したｔ22時点から主動力源１側でのトルク補正制御が開始される。また一方、第２モータ・ジェネレータ５の回転数ＮMG2 とその目標回転数Ｎmtg との偏差が所定値以内となるように第２モータ・ジェネレータ５のトルクがフィードバック制御（ＦＢ制御）される。
【０１１５】
その間に第２モータ・ジェネレータ５の回転数ＮMG2 が次第に低下し、変速後の高速段Ｈでの変速比に応じた回転数との差が所定値以下になると回転数同期の判定が成立する（ｔ23時点）。これと同時に、高速段側油圧指令値Ｐbhが増大させられ、かつ低速段側油圧指令値Ｐblがゼロまで低下させられる。
【０１１６】
第２モータ・ジェネレータ５の回転数ＮMG2 が同期回転数に近づくと、フィードバック制御トルクの絶対値が所定値より大きくなり（ｔ24時点）、フィードバック制御を終了する。その後は、駆動力要求量に応じたモータトルクに復帰させる。その後に、制御が終了させられる（ｔ25時点）。
【０１１７】
ところで、変速機６での変速中の出力軸トルクの落ち込みを、主動力源１側のトルクで抑制する場合、前述したように第１モータ・ジェネレータ１１のトルクを補正することに伴ってエンジン回転数が変化することがある。一方、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの一般的な内燃機関の出力特性は、図８に模式的に示すように、回転数Ｎe が所定値以上の範囲では、回転数Ｎe の増大に従ってトルクＴe が低下する特性（トルク勾配（Ｔe ／Ｎe ）が負）となっている。
【０１１８】
したがって車両が全体としてパワーオン状態で走行している場合には、このトルク勾配が負の領域（図８のＣ領域）で前述した図１でのステップＳ７における第１モータ・ジェネレータ１１によるトルク補償あるいは図２に示す制御での第１モータ・ジェネレータ１１の回転数の補正制御を実行するように構成することが好ましい。このように構成すれば、変速時にエンジン回転数が低下しようとするとそれに応じてエンジントルクが増大するので、結局は、エンジン回転数の低下が抑制される。言い換えれば、変速時における出力軸トルクの主動力源１による補正制御に併せてエンジン回転数制御をおこなう必要性が低減されるので、制御が容易になる。
【０１１９】
ここで上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、前述したステップＳ７あるいはステップＳ３１の機能的手段が、この発明の第１トルク補正手段に相当し、またステップＳ３２の機能的手段が、この発明の第２トルク補正手段に相当し、さらにステップＳ４６の機能的手段が、この発明の変速禁止手段に相当する。
【０１２０】
なお、この発明は上述した具体例に限定されない。例えばこの発明の変速機は、上述したラビニョ型遊星歯車機構からなるものに限られないのであって、要は、出力部材とこれに付加するトルクを出力する動力源との間の変速比を変更できる装置であればよい。また、上記の具体例では、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速によって変速を実行する変速機を例に挙げたが、この発明では、クラッチ・ツウ・クラッチ変速以外の態様で変速を実行する変速機を採用することができる。
【０１２２】
またさらに、上記の具体例では、主動力源あるいは第１モータ・ジェネレータによるトルク補正を各時点に検出した情報に基づいて実行するいわゆるリアルタイムでおこなうように構成したが、この発明では、変速の進行度合いに応じて所定値を出力してトルク補正をおこなうように構成してもよい。
【０１２３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明あるいは請求項２の発明によれば、変速機構での変速がおこなわれる場合に、アシスト動力源と出力部材との間の伝達トルクが低下し、その伝達トルクの低下に応じて主動力源のトルクが補正されるので、変速に伴う出力部材のトルクの変動を抑制してショックを防止もしくは低減することができる。また、前記変速機構で変速が実行される際に、第１モータ・ジェネレータのトルクが補正され、それに伴う回転変化による慣性トルクを含むトルク変化によって出力部材のトルクが補正されるので、第２モータ・ジェネレータと出力部材の間で伝達されるトルクが変化しても、出力部材のトルク変化が防止もしくは抑制され、その結果、変速に伴うショックを防止もしくは低減することができる。これに加えて、第１モータ・ジェネレータのトルクが前記変速中に補正された場合に、内燃機関のトルクが併せて補正される。そのため、前記歯車機構を介して内燃機関に作用する第１モータ・ジェネレータのトルクもしくはそのトルクに基づく反力が変化しても、内燃機関の回転数の変化を防止もしくは抑制することができる。
【０１２６】
そして、請求項３の発明によれば、アシスト動力源と出力部材との間の変速機構での変速に伴って第１モータ・ジェネレータのトルクを補正し、それに基づいて内燃機関の回転数が低下すると、その回転数変速に伴う慣性トルクが発生すると同時に内燃機関自体の出力するトルクが増大するので、変速機構での変速に伴う出力部材のトルク変化を防止もしくは抑制でき、制御が容易になる。
【０１２７】
また、請求項４の発明によれば、変速を実行する摩擦係合装置のトルク容量に基づいて主動力源から出力部材に伝達されるトルクが補正されるので、出力部材のトルクの変化が防止もしくは抑制され、その結果、変速ショックを防止もしくは低減することができる。
【０１２８】
またさらに、請求項５および６の発明によれば、変速機構でのいわゆるパワーオン・アップシフトの場合、アシスト動力源の回転数が変速に関与する摩擦係合装置の微少滑り状態で設定される回転数となるように前記摩擦係合装置の係合圧がフィードバック制御し、そのフィードバック補正量に基づいて主動力源から出力部材に伝達するトルクが補正されるので、摩擦係合装置の特性などのばらつきの影響を低減して、出力部材のトルク変動抑制制御すなわち変速ショックの抑制制御の精度が良好になる。
【０１２９】
そしてまた、請求項７の発明によれば、変速機構での変速を実行する摩擦係合装置のトルク容量に基づいて出力部材のトルクが推定され、その推定された出力トルクと目標とする出力トルクとの偏差が求められ、その偏差に基づいて主動力源から出力部材に伝達されるトルクが補正されるので、変速中の出力トルクが目標トルクに維持されて、変速機構での変速に伴うショックを有効に防止もしくは抑制することができる。
【０１３０】
また一方、請求項８の発明によれば、変速機構での変速によるイナーシャ相が開始した後では、回転変化の程度などの変速の進行状態に基づいて主動力源から出力部材に伝達するトルクが補正されるため、主動力源から出力部材に伝達するトルクが精度よく補正されてショックを防止もしくは低減することができる。また、変速がある程度進行して変速終期に到った場合には、その事実に基づいたトルク補正制御が可能になり、主動力源のトルク補正制御が容易になる。
【０１３１】
さらにまた、請求項９の発明によれば、いわゆるパワーオン・アップシフトの変速開始からイナーシャ相開始までの時間が学習され、その学習値に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクが補正されるため、前記主動力源から出力部材に伝達するトルクの変速に伴う補正のタイミングおよび／または補正量が適正化され、前記変速に伴うショックを精度よく防止もしくは低減することができる。
【０１３２】
そして、請求項１０の発明によれば、いわゆるパワーオン・アップシフトの変速におけるイナーシャ相開始から変速終了までの時間が学習され、その学習値に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクが補正されるため、前記主動力源から出力部材に伝達するトルクの変速に伴う補正のタイミングおよび／または補正量が適正化され、前記変速に伴うショックを精度よく防止もしくは低減することができる。また、変速がある程度進行して変速終期に到った場合には、その事実に基づいたトルク補正制御が可能になり、主動力源のトルク補正制御が容易になる。
【０１３３】
そしてまた、請求項１１の発明によれば、変速中における第１モータ・ジェネレータのトルク補正量に基づいて内燃機関のトルクが補正されるため、歯車機構を介して相互に連結されている内燃機関のトルクが、第１モータ・ジェネレータのトルクに応じた適正値に制御され、その結果、出力部材のトルクの補正制御の精度が良好になって、ショックを防止もしくは低減でき、さらには内燃機関の回転数の変化を抑制もしくは回避することができる。
【０１３４】
さらに、請求項１２の発明によれば、出力部材に現れているトルクがほぼゼロの状態で、変速機構に作用するトルクが正負に変化する変速、すなわち歯車の歯面の接触・離隔が生じる変速が禁止されるので、変速機構でのいわゆるガタ打ち音を回避もしくは低減することができる。
そして、請求項１３の発明によれば、請求項１から１２のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる。
さらに、請求項１４の発明によれば、請求項１から１１のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置による制御例を説明するための全体的なフローチャートである。
【図２】 この発明の制御装置による制御例を説明するための更に具体的なフローチャートである。
【図３】 図１あるいは図２に示す制御をおこなった場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図４】 第１モータ・ジェネレータによるトルク補正量を係合圧のフィードバック補正量に応じて設定する場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図５】 この発明に制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】 変速の前後で等パワーとなる領域を模式的に示す線図である。
【図７】 パワーオフアップシフトの場合のタイムチャートを示す図である。
【図８】 トルク勾配が負となる領域を模式的に示すエンジンの出力特性線図である。
【図９】 この発明で対象とするハイブリッド駆動装置の一例を模式的に示すブロック図である。
【図１０】 そのハイブリッド駆動装置を更に具体的に示すスケルトン図である。
【図１１】 図１０に示す各遊星歯車機構についての共線図である。
【図１２】 変速時の出力軸トルクの変化を主動力源側によるトルク補正の有る場合と無い場合とについて示す線図である。
【符号の説明】
１…主動力源、 ２…出力部材（出力軸）、 ５…アシスト動力源（第２モータ・ジェネレータ）、 ６…変速機、 １０…エンジン、 １１…第１モータ・ジェネレータ、 １２…遊星歯車機構。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid drive device having two types of power sources as power sources for traveling of a vehicle, and in particular, an assist power source is provided via a transmission to an output member to which torque is transmitted from a main power source. The present invention relates to a control device for a connected hybrid drive device.
[0002]
[Prior art]
A hybrid drive device for a vehicle generally uses an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine and an electric device such as a motor or a motor / generator as a power source. There are various combinations, and the number of electric devices used is not limited to one, and there are examples in which a plurality of electric devices are used. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 2002-225578 (Patent Document 1) discloses that an engine and a first motor / generator are connected to each other via a composite distribution mechanism including a single pinion type planetary gear mechanism. The torque is transmitted from the composite distribution mechanism to the output member, and the second motor / generator is connected to the output member via the speed change mechanism, and the output torque of the second motor / generator is used as the so-called assist torque. A hybrid drive device configured to be added to is described. The speed change mechanism is constituted by a planetary gear mechanism that can be switched between a direct connection state and a deceleration state. In the direct connection state, the torque of the second motor / generator is directly applied to the output member, and in the deceleration state, The torque of the two-motor generator is increased and added to the output member.
[0003]
In the hybrid drive device described above, by controlling the second motor / generator to the power running state or the regenerative state, a positive torque can be applied to the output member or a negative torque can be applied to the output member. In addition, since the deceleration state can be set by the speed change mechanism, the second motor / generator can be reduced in torque or reduced in size.
[0004]
In JP 2000-295709 (Patent Document 2), first and second motor / generators are arranged on the upstream side (engine side) of a transmission that can be switched between high and low. An apparatus is described that is configured to make the shifting time substantially constant by controlling the torque of each motor / generator during shifting.
[0005]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-319210 (Patent Document 3) discloses that an output torque of an engine is transmitted to a predetermined input member of a transmission, and a motor / generator is connected to the input member to output torque at the time of shifting. A device is described that controls the motor-generator so as to be smooth, i.e. to absorb inertia torque.
[0006]
Furthermore, in Japanese Patent No. 2926959 (Patent Document 4), in a state where it is not possible to clearly determine whether it is a driving state or a driven state, the output of the power generation source is changed to shift to the driving state or the driven state. Describes an apparatus configured to perform a shift.
[0007]
[Patent Document 1]
JP 2002-225578 A (paragraphs (0021) to (0034), FIG. 1)
[Patent Document 2]
JP 2000-295709 A (paragraphs (0012) to (0016), (0029) to (0034), FIGS. 1 and 5)
[Patent Document 3]
JP-A-6-319210 (paragraphs (0032) to (0056), FIG. 1 and FIGS. 3 to 8)
[Patent Document 4]
Japanese Patent No. 2926959
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
According to the device described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-225578, the torque output from the main power source including the engine and the first motor / generator is transmitted to the output member, while the output of the second motor / generator is transmitted. Because the engine can be transmitted to the output member, the engine that constitutes the main power source is operated so that the fuel efficiency becomes optimal, and the torque that is insufficient or excessive for the driving force required in that state Torque can be supplemented by the second motor / generator. Further, since the transmission is provided, the torque of the second motor / generator can be increased and transmitted to the output member. As a result, the second motor / generator can be reduced in size or the capacity can be reduced.
[0009]
On the other hand, the above-mentioned device has such advantages, but there is a possibility that a shock may occur when a shift operation is performed with the transmission. In other words, since the rotational speed of any of the rotating members changes with the shift, inertia torque is generated by the change in the rotational speed, which affects the output torque, and the change in the output torque may appear as a shock. In addition, when shifting is executed by engagement or release of the friction engagement device, the torque capacity of the friction engagement device decreases transiently, so that the torque that can be assisted by the second motor / generator is the torque capacity. As a result, the overall output torque of the hybrid drive device or the vehicle drive torque changes during shifting, which can be a shock.
[0010]
  The present invention has been made paying attention to the technical problem described above, and is a gear shift that connects an assist power source to an output member.By mechanismIt is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid drive device that can eliminate a shock caused by the shifting of the gear.
[0011]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, the present invention controls the main power source to compensate for the excess or deficiency in the output torque when the transmission of torque between the assist power source and the output member is restricted by the shift. It is configured as described above. That is, the invention according to claim 1 is the control device for a hybrid drive apparatus in which the assist power source is connected to the output member to which the torque output from the main power source is transmitted via the speed change mechanism. , An internal combustion engine, a first motor / generator, a first rotating element connected to the internal combustion engine, a second rotating element connected to the first motor / generator, and a third rotating element connected to the output member. A planetary gear mechanism that has a rotating element and the three rotating elements make a differential action with each other, the assist power source is composed of a second motor / generator, and the speed change mechanism has a gear ratio. It is possible to change the torque output from the second motor / generator according to the transmission gear ratio, and to transmit the torque to the output member. The torque of the first motor / generator is changed from the main power source to the output member during a shift by the transmission mechanism in a state where the torque output from the second motor / generator is transmitted to the output member. First torque correction hand for correcting the transmitted torqueAnd second torque correction means for correcting the torque of the internal combustion engine when correcting the torque of the first motor / generator during the shift.The control device further includes the control device.
[0012]
  In addition, the invention of claim 2 is the front of the invention of claim 1.The second torque correction means includes means for increasing the torque of the internal combustion engine.It is a control device characterized by the above.
[0013]
  Therefore, in the first or second aspect of the invention, in addition to the torque from the main power source, positive torque or negative torque from the assist power source is transmitted to the output member via the transmission mechanism. When the speed change by the speed change mechanism is performed, the transmission torque between the assist power source and the output member decreases, and the torque of the main power source is corrected according to the decrease in the transmission torque. As a result, fluctuations in torque of the output member are suppressed and shock is prevented or avoided. Further, when the speed change is performed by the speed change mechanism, the torque of the first motor / generator is corrected, and the torque of the output member is corrected by a torque change including an inertia torque due to a change in the rotation. As a result, even if the torque transmitted between the second motor / generator and the output member changes, the torque change of the output member is prevented or suppressed, so that the shock is prevented or avoided.The In addition, when the torque of the first motor / generator is corrected during the shift, the torque of the internal combustion engine is also corrected. Therefore, even if the torque of the first motor / generator acting on the internal combustion engine via the gear mechanism or the reaction force based on the torque changes, the change in the rotational speed of the internal combustion engine is prevented or suppressed.
[0019]
  And billingItem 3The invention is the above-mentioned claim.1'sThe first torque correction means according to the present invention is configured so that the operating state of the internal combustion engine is in a region where the output torque of the internal combustion engine decreases as the rotational speed of the internal combustion engine increases. A control device comprising means for correcting torque.
[0020]
  Therefore billingItem 3According to the invention, when the torque of the first motor / generator is corrected in accordance with the shift, and the rotational speed of the internal combustion engine is reduced based on the correction, the inertia torque accompanying the rotational speed shift is generated and simultaneously the torque output by the internal combustion engine itself Will increase. As a result, it becomes easy to control to prevent or suppress a change in torque of the output member due to a shift in the transmission mechanism.
[0021]
  Also billedItem 4The invention does not have claim 1Of 3In any one of the aspects of the invention, the speed change mechanism includes a friction engagement device that transmits a torque of the assist power source to the output member and engages or releases the torque, and the first torque correction unit includes the friction engagement device. The control device includes means for correcting torque transmitted from the main power source to the output member based on a torque capacity of the friction engagement device.
[0022]
  Therefore billingItem 4In the invention, the gear shift mechanism performs the gear shift by engaging or releasing the friction engagement device. In the transient state, the torque capacity of the friction engagement device is reduced, so that the torque transmitted between the assist power source and the output member is reduced, but the main power source is based on the torque capacity of the friction engagement device. Since the torque transmitted to the output member is corrected, a change in the torque of the output member is prevented or suppressed, and as a result, a shock is prevented or avoided.
[0023]
  Still further, billingItem 5Invention claimsItem 4In the present invention, the friction engagement device includes a low-speed side friction engagement device that is released when the assist power source outputs torque and reduces a gear ratio, and the first torque correction unit includes the first torque correction unit. Based on a feedback correction amount that feedback-controls the engagement pressure of the low-speed friction engagement device so that the rotation speed of the assist power source becomes a rotation number set by a predetermined slight slip of the low-speed friction engagement device. A control device comprising means for correcting torque transmitted from the main power source to the output member.The
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a control device for a hybrid drive apparatus in which an assist power source is connected to an output member to which torque output from the main power source is transmitted via a speed change mechanism. , An internal combustion engine, a first motor / generator, a first rotating element connected to the internal combustion engine, a second rotating element connected to the first motor / generator, and a third rotating element connected to the output member. A planetary gear mechanism that has a rotating element and the three rotating elements make a differential action with each other, the assist power source is composed of a second motor / generator, and the speed change mechanism has a gear ratio. A mechanism that can change the torque output from the second motor / generator according to the transmission gear ratio, and transmits the torque to the output member. The torque of the first motor / generator is changed and transmitted from the main power source to the output member during a shift by the transmission mechanism in a state where the torque output from the motor / generator is transmitted to the output member. The transmission mechanism further includes a friction engagement device that transmits a torque of the assist power source to the output member and executes a shift by engaging or releasing the torque. The first torque correction means includes means for correcting torque transmitted from the main power source to the output member based on a torque capacity of the friction engagement device, and the friction engagement device further includes the assist. A low-speed side frictional engagement device that is released at the time of a shift in which a power source outputs torque and reduces a gear ratio, and the first torque correction means includes a front Based on a feedback correction amount that feedback-controls the engagement pressure of the low-speed friction engagement device so that the rotation speed of the assist power source becomes a rotation number set by a predetermined slight slip of the low-speed friction engagement device. The control apparatus includes means for correcting torque transmitted from the main power source to the output member.
[0024]
  Therefore, billingItem 5 or 6In the invention, in the case of a so-called power-on upshift in the speed change mechanism, the friction engagement device on the low speed side is released, and at this time, the assist power source is set to the rotational speed that is set in a minute slip state of the friction engagement device. The engagement pressure of the friction engagement device is feedback-controlled so that The torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the feedback correction amount. As a result, the influence of variations in the characteristics of the friction engagement device is reduced, and the accuracy of torque fluctuation suppression control of the output member, that is, shock suppression control is improved.
[0025]
  And also billingItem 7The invention does not have claim 1Of 3In any one of the inventions, the speed change mechanism includes a friction engagement device that transmits a torque of the assist power source to the output member and engages or releases the torque, and the first torque correction unit includes Means for correcting torque transmitted from the main power source to the output member based on a deviation between a torque of the output member estimated based on a torque capacity of the friction engagement device during a shift and a target output torque It is a control device characterized by including.
[0026]
  Therefore billingItem 7In the invention, the torque of the output member is estimated on the basis of the torque capacity of the friction engagement device that performs a shift by the speed change mechanism, and a deviation between the estimated output torque and the target output torque is obtained. Based on the deviation, the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected. As a result, the output torque during the shift is maintained at the target torque, so that a shock associated with the shift in the transmission mechanism is prevented or avoided.
[0027]
  On the other hand, billingItem 8The invention claims1'sThe control according to the present invention, wherein the first torque correction means includes means for correcting torque transmitted from the main power source to the output member based on a degree of progress of the shift after the start of the inertia phase during the shift. Device.
[0028]
  Therefore, billingItem 8In the present invention, after the inertia phase due to the shift by the speed change mechanism is started, the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the progress state of the shift such as the degree of change in rotation. Therefore, the torque transmitted from the main power source to the output member is accurately corrected, and a shock is prevented or avoided. Further, when the shift proceeds to some extent and reaches the end of the shift, the torque correction control based on the fact becomes possible, and the torque correction control of the main power source becomes easy.
[0029]
  Furthermore, billingItem 9InventionIn the control device of the hybrid drive device, the assist power source is connected to the output member to which the torque output from the main power source is transmitted via the speed change mechanism, the main power source includes the internal combustion engine and the first motor A generator, a first rotating element coupled to an internal combustion engine, a second rotating element coupled to the first motor generator, and a third rotating element coupled to the output member; and A planetary gear mechanism in which three rotating elements have a differential action with each other, the assist power source is composed of a second motor / generator, the speed change mechanism is capable of changing a gear ratio, and The torque output from the motor / generator is increased / decreased according to the transmission gear ratio, and is transmitted to the output member. The transmission mechanism includes the second motor generator. The torque transmitted from the main power source to the output member is corrected by changing the torque of the first motor / generator during a shift by the transmission mechanism in a state where the torque output from the motor is transmitted to the output member. First torque correcting means, wherein the first torque correcting meansFrom the main power source to the output member based on the learned value of the time from the start of the shift to the start of the inertia phase at the time of a shift that reduces the speed ratio of the speed change mechanism in a state where the torque of the assist power source is being output. The control device includes means for correcting the transmitted torque.
[0030]
  Therefore billingItem 9In the invention, the time from the start of the so-called power-on upshift to the start of the inertia phase is learned, and the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the learned value. Therefore, the correction timing and / or correction amount associated with the shift of the torque transmitted from the main power source to the output member is optimized, and the shock associated with the shift is accurately prevented or avoided.
[0031]
  And billingItem 10InventionIn the control device of the hybrid drive device, the assist power source is connected to the output member to which the torque output from the main power source is transmitted via the speed change mechanism, the main power source includes the internal combustion engine and the first motor A generator, a first rotating element coupled to an internal combustion engine, a second rotating element coupled to the first motor generator, and a third rotating element coupled to the output member; and A planetary gear mechanism in which three rotating elements have a differential action with each other, the assist power source is composed of a second motor / generator, the speed change mechanism is capable of changing a gear ratio, and The torque output from the motor / generator is increased / decreased according to the transmission gear ratio, and is transmitted to the output member. The transmission mechanism includes the second motor generator. The torque transmitted from the main power source to the output member is corrected by changing the torque of the first motor / generator during a shift by the transmission mechanism in a state where the torque output from the motor is transmitted to the output member. First torque correcting means, wherein the first torque correcting meansTransmission from the main power source to the output member based on a learned value of the time from the start of the inertia phase to the end of the shift at the time of shifting to reduce the speed ratio of the speed change mechanism while outputting the torque of the assist power source It is a control device characterized by including means for correcting the torque to be performed.
[0032]
  Therefore billingItem 10In the invention, the time from the start of the inertia phase to the end of the shift in the so-called power-on upshift is learned, and the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the learned value. Therefore, the correction timing and / or correction amount associated with the shift of the torque transmitted from the main power source to the output member is optimized, and the shock associated with the shift is accurately prevented or avoided. Further, when the shift proceeds to some extent and reaches the end of the shift, the torque correction control based on the fact becomes possible, and the torque correction control of the main power source becomes easy.
[0033]
  And also billingItem 11Invention claimsItem 1, 2, 4, 5, 6, 7The control device according to any one of the claims, wherein the second torque correction means includes means for correcting the torque of the internal combustion engine based on a torque correction amount of the first motor / generator during the shift. .
[0034]
  Therefore billingItem 11In the invention, the torque of the internal combustion engine is corrected based on the torque correction amount of the first motor / generator during the shift. Therefore, the torque of the internal combustion engines connected to each other via the gear mechanism is controlled to an appropriate value corresponding to the torque of the first motor / generator, and as a result, the accuracy of the correction control of the torque of the output member is improved. Thus, the shock is prevented or avoided, and further, the change in the rotational speed of the internal combustion engine is suppressed or avoided.
[0035]
  In addition, billingItem 12InventionIn the control device of the hybrid drive device, the assist power source is connected to the output member to which the torque output from the main power source is transmitted via the speed change mechanism, the main power source includes the internal combustion engine and the first motor A generator, a first rotating element coupled to an internal combustion engine, a second rotating element coupled to the first motor generator, and a third rotating element coupled to the output member; and A planetary gear mechanism in which three rotating elements have a differential action with each other, the assist power source is composed of a second motor / generator, the speed change mechanism is capable of changing a gear ratio, and The torque output from the motor / generator is increased / decreased according to the transmission gear ratio, and is transmitted to the output member. The transmission mechanism includes the second motor generator. The torque transmitted from the main power source to the output member is corrected by changing the torque of the first motor / generator during a shift by the transmission mechanism in a state where the torque output by the motor is transmitted to the output member. First torque correction means forThe speed change mechanism is constituted by a gear speed change mechanism, and a speed change prohibiting means for prohibiting a speed change in which a torque change occurs in which the tooth surfaces of the gear in the gear speed change mechanism come into contact with or separate from each other when the torque of the output member is substantially zero. It is further provided with the control apparatus characterized by the above-mentioned.
[0036]
  Therefore, billingItem 12In the invention, when the torque appearing on the output member is substantially zero, a shift in which the torque acting on the transmission mechanism changes positively or negatively, that is, a shift in which contact or separation of the tooth surface of the gear is prohibited. As a result, it is possible to avoid the so-called rattling noise in the transmission mechanism.
  Also billedItem 13The invention is claimed in claim 1Any one of the inventionsIn the control device, the torque transmitted from the assist power source to the output member is increased or decreased according to a gear ratio of the transmission mechanism.The
A fourteenth aspect of the present invention is the gear transmission mechanism according to any one of the first to eleventh aspects, wherein the speed change mechanism is constituted by a gear speed change mechanism, and the torque of the output member is substantially zero. And a gear shift prohibiting means for prohibiting a shift in which a torque change occurs in which the gear tooth surfaces contact and separate from each other.
The invention of claim 15 is the invention according to any one of claims 1 to 14, wherein the first torque correcting means includes torque increasing means for increasing torque transmitted from the main power source to the output member. It is the control device characterized.
[0037]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, the hybrid drive apparatus targeted by the present invention will be described. The hybrid drive apparatus targeted by the present invention is mounted on a vehicle as an example, and as shown in FIG. Torque is transmitted to the output member 2, and torque is transmitted from the output member 2 to the drive wheels 4 via the differential 3. On the other hand, an assist power source 5 capable of power running control that outputs driving force for traveling or regenerative control that recovers energy is provided, and this assist power source 5 is connected to the output member 2 via a transmission 6. Has been. Therefore, the transmission torque between the assist power source 5 and the output member 2 is increased or decreased according to the gear ratio set by the transmission 6.
[0038]
The transmission 6 can be configured such that the speed ratio to be set is “1” or more. With this configuration, the assist power source 5 can be used when the assist power source 5 outputs torque. Since the torque output in step 1 can be increased and transmitted to the output member 2, the assist power source 5 can be reduced in capacity or size. However, since it is preferable to maintain the driving efficiency of the assist power source 5 in a good state, for example, when the rotation speed of the output member 2 increases according to the vehicle speed, the gear ratio is decreased to reduce the assist power source 5 Reduce the speed. Moreover, when the rotation speed of the output member 2 falls, a gear ratio may be increased.
[0039]
In the case of such a shift, the transmission torque capacity in the transmission 6 is reduced, or an inertia torque is generated due to a change in the rotational speed, which affects the torque of the output member 2, that is, the drive torque. Therefore, the control device of the present invention corrects the torque of the main power source 1 during the shift by the transmission 6 to prevent or suppress the torque fluctuation of the output member 2.
[0040]
More specifically, as shown in FIG. 10, the main power source 1 includes an internal combustion engine 10, a motor / generator (hereinafter referred to as a first motor / generator or MG 1) 11, the internal combustion engine 10, A planetary gear mechanism 12 for synthesizing or distributing torque with one motor / generator 11 is mainly used. The internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) 10 is a known power device that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine or a diesel engine, and includes a throttle opening (intake amount), a fuel supply amount, ignition. It is configured so that the operation state such as time can be electrically controlled. The control is performed by, for example, an electronic control unit (E-ECU) 13 mainly composed of a microcomputer.
[0041]
The first motor / generator 11 is a synchronous motor as an example, and is configured to generate a function as a motor and a function as a generator, and is connected to a power storage device 15 such as a battery via an inverter 14. ing. By controlling the inverter 14, the output torque or regenerative torque of the first motor / generator 11 is set appropriately. In order to perform the control, an electronic control unit (MG1-ECU) 16 mainly including a microcomputer is provided.
[0042]
Further, the planetary gear mechanism 12 meshes with a sun gear 17 that is an external gear, a ring gear 18 that is an internal gear disposed concentrically with the sun gear 17, and the sun gear 17 and the ring gear 18. This is a known gear mechanism that generates a differential action using the carrier 19 that holds the pinion gear so as to rotate and revolve freely as three rotating elements. An output shaft of the internal combustion engine 10 is connected to the carrier 19 via a damper 20. In other words, the carrier 19 is an input element.
[0043]
On the other hand, the first motor / generator 11 is connected to the sun gear 17. Therefore, the sun gear 17 is a so-called reaction force element, and the ring gear 18 is an output element. The ring gear 18 is connected to the output member (that is, the output shaft) 2.
[0044]
  On the other hand, the transmission 6 is constituted by a set of Ravigneaux type planetary gear mechanisms in the example shown in FIG. That is, a first sun gear 21 and a second sun gear 22 that are external gears are provided, and a short pinion 23 meshes with the first sun gear 21, and the short pinion 23 has a longer pinion with a longer axial length. 24 and the long pinion 24 is in frontEachAre engaged with a ring gear 25 arranged concentrically with the gears 21 and 22. Each pinion 23 and 24 is held by a carrier 26 so as to rotate and revolve. Further, the second sun gear 22 meshes with the long pinion 24. Therefore, the first sun gear 21 and the ring gear 25 constitute a mechanism corresponding to a double pinion type planetary gear mechanism together with the pinions 23 and 24, and the second sun gear 22 and the ring gear 25 together with the long pinion 24 constitute a single pinion type planetary planet. A mechanism corresponding to the gear mechanism is configured.
[0045]
A first brake B1 that selectively fixes the first sun gear 21 and a second brake B2 that selectively fixes the ring gear 25 are provided. These brakes B1 and B2 are so-called friction engagement devices that generate a braking force by a frictional force, and a multi-plate type engagement device or a band type engagement device can be adopted. These brakes B1 and B2 are configured such that their torque capacities change continuously according to the engagement force such as hydraulic pressure or electromagnetic force. Further, the assist power source 5 is connected to the second sun gear 22, and the carrier 26 is connected to the output shaft 2.
[0046]
Therefore, in the transmission 6 described above, the second sun gear 22 is a so-called input element, and the carrier 26 is an output element. By engaging the first brake B1, the speed ratio is higher than “1”. A stage is set, and the second brake B2 is engaged instead of the first brake B1, so that a low speed stage having a higher gear ratio than the high speed stage is set. The speed change between the respective speeds is executed based on a traveling state such as a vehicle speed and a required driving force (or accelerator opening). More specifically, the shift speed region is determined in advance as a map (shift diagram), and control is performed so as to set one of the shift speeds according to the detected driving state. An electronic control unit (T-ECU) 27 mainly composed of a microcomputer for performing the control is provided.
[0047]
In the example shown in FIG. 10, a power generator that outputs torque and a regenerative motor generator that collects energy (hereinafter, referred to as a second motor generator or MG2) are employed as the assist power source 5. Yes. The second motor / generator 5 is connected to a battery 29 via an inverter 28. The inverter 28 is controlled by an electronic control unit (MG2-ECU) 30 mainly composed of a microcomputer, so that power running and regeneration and torque in each case are controlled. The battery 29 and the electronic control unit 30 can be integrated with the inverter 14 and the battery (power storage device) 15 for the first motor / generator 11 described above.
[0048]
If the collinear diagram of the single pinion type planetary gear mechanism 12 as the torque synthesizing / distributing mechanism described above is shown, it is as shown in FIG. 11 (A) and corresponds to the torque output from the engine 10 input to the carrier 19. When the reaction torque generated by the first motor / generator 11 is input to the sun gear 17, a torque larger than the torque input from the engine 10 appears in the ring gear 18 serving as an output element. In this case, the first motor / generator 11 functions as a generator. Further, when the rotation speed (output rotation speed) of the ring gear 18 is constant, the rotation speed of the engine 10 is continuously (steplessly) changed by changing the rotation speed of the first motor / generator 11 to be larger or smaller. Can be made. That is, the control for setting the rotational speed of the engine 10 to, for example, the rotational speed with the best fuel efficiency can be performed by controlling the first motor / generator 11. This type of hybrid type is called a mechanical distribution type or a split type.
[0049]
A collinear diagram of the Ravigneaux type planetary gear mechanism constituting the transmission 6 is as shown in FIG. That is, if the ring gear 25 is fixed by the second brake B2, the low speed stage L is set, and the torque output from the second motor / generator 5 is amplified according to the gear ratio and applied to the output shaft 2. On the other hand, if the first sun gear 21 is fixed by the first brake B1, the high speed stage H having a smaller gear ratio than the low speed stage L is set. Since the gear ratio at the high speed stage H is also larger than “1”, the torque output from the second motor / generator 5 is increased according to the gear ratio and applied to the output shaft 2.
[0050]
In the state where the gears L and H are constantly set, the torque applied to the output shaft 2 is a torque obtained by increasing the output torque of the second motor / generator 5 in accordance with the gear ratio. However, in the shift transition state, the torque is influenced by the torque capacity at each brake B1, B2 and the inertia torque accompanying the change in the rotational speed. The torque applied to the output shaft 2 is a positive torque when the second motor / generator 5 is driven, and a negative torque when the second motor / generator 5 is driven.
[0051]
The above-described hybrid drive system mainly operates the engine 10 in as efficient a manner as possible to reduce the amount of exhaust gas and simultaneously improve the fuel efficiency, and also to regenerate energy and improve the fuel efficiency in this respect as well. It is aimed. Therefore, when a large driving force is required, the second motor / generator 5 is driven to apply the torque to the output shaft 2 while the torque of the main power source 1 is transmitted to the output shaft 2. . In this case, in the low vehicle speed state, the transmission 6 is set to the low speed stage L to increase the torque to be applied. Thereafter, when the vehicle speed increases, the transmission 6 is set to the high speed stage H, 2 Reduce the rotational speed of the motor generator 5. This is to prevent the deterioration of fuel consumption by maintaining the driving efficiency of the second motor / generator 5 in a good state.
[0052]
Therefore, in the hybrid drive device described above, there is a case where a shift by the transmission 6 is executed while the second motor / generator 5 is running. The shift is executed by switching the engagement / release state of the brakes B1 and B2 described above. For example, when switching from the low speed stage L to the high speed stage H, the second brake B2 is released from the engaged state, and at the same time the first brake B1 is engaged, so that the low speed stage L is changed to the high speed stage H. Shifting to is executed.
[0053]
In this shifting process, the torque capacity at each of the brakes B1 and B2 decreases, so the torque applied from the second motor / generator 5 to the output shaft 2 is limited by the torque capacity at each of the brakes B1 and B2. To do. The state is schematically shown in FIG. 12. In the torque phase after the start of shifting from the low speed stage L to the high speed stage H, the output shaft torque gradually decreases, and after the inertia phase starts, the output shaft torque gradually increases. At the end of the shift, the torque slightly increases or decreases by the amount of inertia torque and stabilizes to the desired output shaft torque. Such torque fluctuation at the time of shifting occurs even when one of the brakes is replaced with a one-way clutch and the transmission 6 is configured.
[0054]
As described above, when a shift occurs in the transmission 6 that couples the second motor / generator 5 serving as the assist power source to the output shaft 2, the torque of the output shaft 2 changes, which causes a shock. The suppression of fluctuations in the output torque is generally performed by controlling the output torque of the drive device that performs so-called torque assist, but the hybrid drive device that is the subject of the present invention is so-called torque assist means. Since the torque transmitted from the second motor / generator 5 to the output shaft 2 is limited, the shock cannot be eliminated or reduced even if the output torque of the second motor / generator 5 is controlled. Therefore, the control device according to the present invention eliminates or reduces the shock by controlling the torque transmitted from the main power source 1 to the output shaft 2. Specifically, in the case of the shift from the low speed stage L to the high speed stage H described above, the torque transmitted from the main power source 1 to the output shaft 2 is increased to reduce the torque drop. This state is indicated by a broken line in FIG.
[0055]
A specific example of the control will be described below. First, the overall control will be described with reference to FIG. 1. In the example shown in FIG. 1, the shift position is detected (step S1). This shift position refers to the engine rotation speed relative to the rotation speed of the parking P for maintaining the vehicle in a stopped state, the reverse R for reverse travel, the neutral N for the neutral state, the drive D for forward travel, and the output shaft 2. Each state is selected by a shift device (not shown) such as an engine brake S that maintains relatively large and increases driving torque or increases braking force during coasting. In step S1, reverse, drive, Each shift position of the engine brake is detected.
[0056]
Next, the required driving force is determined (step S2). For example, the required driving force is determined based on information relating to the running state of the vehicle such as the shift position, the accelerator opening, and the vehicle speed, and information stored in advance such as a driving force map.
[0057]
A gear position is determined based on the determined required driving force (step S3). That is, the speed stage to be set by the transmission 6 is determined to be the low speed stage L or the high speed stage H.
[0058]
It is determined whether or not a shift to a gear position to be set by the transmission 6 is in progress (step S4). This determination is a determination as to whether or not a shift should be executed. If the shift stage determined in step S3 is different from the shift stage set at that time, an affirmative determination is made in step S4. Is done.
[0059]
If an affirmative determination is made in step S4, the hydraulic pressure is controlled so as to execute a shift for setting the gear determined in step S3 (step S5). This hydraulic pressure is the hydraulic pressure of each of the brakes B1 and B2 described above. For example, for the brake on the engagement side, the hydraulic pressure is increased to a predetermined low hydraulic pressure after the first fill for temporarily increasing the hydraulic pressure in order to obtain a state immediately before the engagement. The low pressure standby control to be maintained is performed. On the other hand, for the brake on the release side, after stepping down to a predetermined hydraulic pressure, the hydraulic pressure is lowered so as to be gradually released according to the rotational speed of the second motor / generator 5. Take control.
[0060]
Since the torque transmitted between the second motor / generator 5 and the output shaft 2 is limited by controlling the engagement pressures of the brakes B1 and B2 in this way, the output torque is reduced in the power-on state. To do. Since the amount of torque decrease depends on the torque capacity of the brakes B1 and B2 in the transmission 6, the brake torque is estimated (step S6). This can be estimated based on the hydraulic pressure command values of the brakes B1 and B2.
[0061]
Since the estimated brake torque corresponds to the reduction amount of the output torque, a torque compensation control amount (MG1 target rotational speed) by the main power source 1 for compensating for the reduction of the output torque is obtained (step S7). In the hybrid drive device shown in FIG. 10, the main power source 1 is composed of the engine 10, the first motor / generator 11, and the planetary gear mechanism 12. Torque compensation can be performed. Accordingly, in step S7, the compensation control amount of the first motor / generator 11 is obtained. Details thereof will be described later.
[0062]
As described above, the shift in the transmission 6 is executed by changing the engagement / release state of the brakes B1 and B2, and the torque capacity decreases in the process. As a result, for example, in the power-on state in which the second motor / generator 5 outputs torque, the reaction force acting on the second motor / generator 5 decreases, so the control amount of the second motor / generator 5 is not changed. If so, the number of rotations increases. Therefore, together with the calculation of the correction control amount of the first motor / generator 11, the torque correction amount of the second motor / generator 5 is obtained (step S8).
[0063]
Next, each control amount or correction amount obtained as described above is output. That is, a command signal for controlling the brake hydraulic pressure obtained in step S5 is output (step S9), and a command signal for setting the MG1 target rotational speed obtained in step S7 is output (step S10). A command signal for setting the torque of the second motor / generator 5 obtained in S8 is output (step S11).
[0064]
On the other hand, if a negative determination is made in step S4 because the gear is not being shifted, the brake hydraulic pressure during steady running (non-shifting) is calculated (step S12). The brake hydraulic pressure is a hydraulic pressure for setting a torque capacity corresponding to the torque transmitted between the second motor / generator 5 and the output shaft 2, and therefore, between the second motor / generator 5 and the output shaft 2. It can be calculated based on the torque that is required to be transmitted.
[0065]
Further, the torque of the second motor / generator 5 during steady running is calculated (step S13). During steady running, the engine 10 is controlled to improve fuel efficiency, and the second motor / generator 5 compensates for excess or deficiency of the output of the main power source 1 with respect to the required driving force in that state. The torque of the generator 5 can be calculated based on the torque output by the engine 10 and the first motor / generator 11 and the required torque.
[0066]
As described above, the number of revolutions of the engine 10 can be controlled by the first motor / generator 11, and the engine 10 is operated so as to achieve optimum fuel consumption in a steady running state. The number of revolutions that optimizes the fuel consumption of the engine 10 is calculated as a target (step S14).
[0067]
Thereafter, the process proceeds to step S9 to step S11 described above, a command signal for setting the brake hydraulic pressure obtained in step S12, a command signal for setting the torque of the second motor generator 5 obtained in step S13, Command signals for setting the rotation speed of the first motor / generator 11 calculated in step S14 are output.
[0068]
Next, the output torque correction control by the main power source 1 during the shift in the transmission 6 will be described more specifically. In FIG. 2, it is first determined whether or not the gear is being changed (step S21). The determination in step S21 is not a determination as to whether or not a shift is actually being executed, but a determination as to whether or not a running state in which a shift is to be performed is present. If the determination in step S21 is negative, there is no need to compensate for the output torque, and therefore the target rotational speed change amount dnesft and the engine torque correction amount Teajd of the first motor / generator 11 are reset to zero. (Step S22).
[0069]
Here, the target rotational speed change amount dnesft of the first motor / generator 11 is adopted for torque compensation because the target rotational speed of the first motor / generator 11 is always feedback-controlled to control the engine 10. It is because it is doing. Then, the target rotational speed change amount dnesft and the engine torque correction amount Teajd in which the set value is zero are output (step S23). In this case, these signals may not be output. In short, the target rotational speed change control and the engine torque correction control of the first motor / generator 11 are not performed.
[0070]
If the determination in step S21 is affirmative, it is determined whether or not a command signal for executing the shift has been output (step S24). If a positive determination is made in step S24 due to the shift output, the estimated output shaft torque Totg at the start of the shift is stored (step S25). That is, the output torque to be maintained during the shift is maintained.
[0071]
Next, the guard timer is reset to zero (step S26). This guard timer is the time from the shift output to the control start point for actually switching the engagement / release state of the brakes B1 and B2, and is set to prevent erroneous control. That is, the actual engagement / release control and torque compensation control of the brakes B1 and B2 are started after the guard timer elapses.
[0072]
After resetting the guard timer to zero in the above step S26, or if it is determined negative in step S24 because there is no shift output, whether or not the guard timer has been established, that is, the time set as the guard timer has elapsed. Is determined (step S27). In this case, it may be determined that other preconditions such as the oil temperature is equal to or higher than a predetermined temperature and that the control device is not failed are satisfied.
[0073]
If the time has not elapsed and there is no shift output, a negative determination is made in step S27. In this case, there is no need to compensate for the output torque, so the target of the first motor / generator 11 is determined. The rotational speed change amount dnesft and the engine torque correction amount Teajd are each reset to zero (step S28). This is the same as the control in step S22 described above. Therefore, also in this case, the process proceeds to step S23, and the respective signals dnesft and Teajd having the set value of zero are output. In other words, the target rotational speed change control and the engine torque correction control of the first motor / generator 11 are not performed.
[0074]
On the other hand, when a positive determination is made in step S27, a shift control for actually switching the engagement / release state of the brakes B1 and B2 in the transmission 6 and a torque compensation control associated therewith are executed. That is, first, the release-side brake (second brake in the case of upshift) B2 is gradually released along with the establishment of the guard timer, and the engagement-side brake (in the case of upshift in the first case) 1 brake) B1 is in a low-pressure standby state immediately before the engagement, in which the pack clearance is reduced. Therefore, the estimated output shaft torque To is calculated based on the torque capacity (engagement pressure) of these brakes B1 and B2 (step S29). That is, in the torque phase during shifting, the torque applied from the second motor / generator 5 to the output shaft 2 is limited according to the torque capacity of the brakes B1 and B2, and the output torque decreases accordingly. Therefore, if the reduced output torque is subtracted from the stored output shaft torque Totg, the estimated output shaft torque To at that time can be obtained.
[0075]
It is determined whether or not the difference between the estimated output shaft torque To thus obtained and the already stored estimated output shaft torque Togt at the start of shifting exceeds a predetermined value (step S30). When the torque capacity of the name brakes B1 and B2 changes, the torque of the output shaft 2 decreases and the actual shift starts. In step S30, the start of the actual shift is determined. . Therefore, if a negative determination is made in step S30, the process proceeds to step S28 described above, and so-called torque compensation of the output shaft torque is not executed.
[0076]
On the contrary, if an affirmative determination is made in step S30, since the actual shift starts and the output shaft torque starts to decrease, the first motor / generator 11 performs the torque compensation by the first motor. The target change amount dnesft of the generator 11 is calculated (step S31). As shown by the broken line in FIG. 11A described above, when the reaction force at the first motor / generator 11 is increased to decrease the rotational speed, the torque generated by the engine 10 is applied to the carrier 19 as shown in FIG. Therefore, the torque can be increased so as to maintain the rotational speed of the ring gear 18 and the output shaft 2 connected thereto.
[0077]
The torque compensation by the first motor / generator 11 is the difference (Togt−To) between the amount of decrease in the output shaft torque, that is, the estimated output shaft torque Togt at the start of the shift and the estimated output shaft torque To at each point during the shift. Therefore, the target rotational speed change amount dnesft of the first motor / generator 11 is the torque difference (Togt−To), the time Tinr from the shift output to the start of the inertia phase and the shift end from the shift output. It is determined based on the time until Tend. That is, the target rotational speed change amount dnesft of the first motor / generator 11 is calculated in accordance with the degree of progress of the shift, and as an example, this is the value of the torque capacity of each brake B1, B2 at each time point or the first motor / generator 11. The calculation is based on the inertia torque associated with the change in the rotational speed, or the map value determined in advance according to each driving state is read out according to the degree of progress of the shift, and the calculation is based on the value.
[0078]
Further, as shown by a broken line in FIG. 11A, when the reaction force by the first motor / generator 11 is increased, a load acts so as to decrease the engine speed. Therefore, the engine torque correction amount Teadj is calculated in order to suppress the decrease in the engine speed as much as possible and maintain the output shaft torque (step S32). This can be calculated based on the gear ratio of the planetary gear mechanism 12 (the ratio of the number of teeth of the sun gear 17 and the ring gear 18) and the torque output from the first motor / generator 11.
[0079]
Next, the inertia phase is determined (step S33). The inertia phase is a state in which the number of rotations of the predetermined rotating member changes toward the number of rotations corresponding to the speed ratio after the gear change. Therefore, in the case of an upshift in the hybrid drive device shown in FIG. The start of the inertia phase can be determined by the decrease in the rotational speed of the two-motor generator 5.
[0080]
If a negative determination is made in step S33, the process proceeds to step S23. That is, the target rotational speed change amount dnesft of the first motor / generator 11 set in step S31 and the engine torque correction amount Teajd set in step S32 are output, and the target rotational speed change of the first motor / generator 11 is output. Control and engine torque correction control are executed.
[0081]
On the other hand, if an affirmative determination is made in step S33 for the first time, the inertia phase has started when the determination is made, so the timer value at that time (counting started at the shift output time) The timer value is stored (held) (step S34). That is, the start time of the inertia phase is learned. This is to optimize the initial control value of the first motor / generator 11 during the shift, and the initial control value of the first motor / generator 11 is increased or decreased in accordance with the slow start of the inertia phase.
[0082]
Further, it is determined that the shift has ended (step S35). This is because whether or not the difference between the rotational speed of the second motor / generator 5 and the rotational speed after shifting, that is, the rotational speed of the output shaft 2 multiplied by the speed ratio after shifting is equal to or less than a predetermined reference value. It can be done by judging. If a negative determination is made in step S35, the process proceeds to step S23, and the target rotational speed change amount dnesft and the engine torque correction amount Teajd calculated in step S31 or step S32 are output. That is, the target rotational speed change control and the engine torque correction control of the first motor / generator 11 in the inertia phase are executed.
[0083]
On the other hand, when the shift end determination is established and the determination in step S35 is affirmative, each of the target rotational speed change amount dnesft and the engine torque correction amount Teajd is reset to zero (step S36). Next, the elapsed time Tend from the gear shift output at that time is held (stored) (step S37). Thereafter, the process proceeds to step S23, and the zero reset signals dnesft and Teajd are output. That is, the target rotational speed change control and the engine torque correction control of the first motor / generator 11 are completed.
[0084]
Changes in the rotational speed NMG2, the estimated output shaft torque To, and the engine torque correction amount dnesft of the second motor / generator 5 when the control shown in FIG. 2 is executed are shown as time charts in FIG. That is, when a running state in which a shift in the transmission 6 is to be executed is established at the time t1, and this is detected, a shift signal is output at the time t2 when the predetermined time T1 has elapsed. As an example, a fast fill that temporarily increases the supply pressure to the frictional engagement device on the engagement side (the brake in the above specific example), closes the pack clearance, and then lowers the engagement pressure to wait for a low pressure. Is executed.
[0085]
When a predetermined guard timer is established after the shift output (time t3), substantial shift control is started. As an example, the engagement pressure of the release side frictional engagement device (brake in the above specific example) is lowered stepwise to a predetermined pressure. As a result, the transmission torque capacity between the second motor / generator 5 and the output shaft 2 decreases, so that the estimated output shaft torque To gradually decreases. When the difference between the estimated output shaft torque To and the estimated output shaft torque Totg at the start of shift t2, that is, the torque drop amount becomes larger than a predetermined reference value TQNGCTST (at time t4), the shift control of the main power source 1 is started. . That is, the target rotation speed change control and the engine torque correction control of the first motor / generator 11 are started. The execution flag xngadjex indicating that these controls are being performed is turned on.
[0086]
This control is, for example, a control for increasing the reaction force by the first motor / generator 11 and reducing the rotational speed of the first motor / generator 11 and the engine 10 as described above. Since inertia torque resulting from the above is added to the output shaft 2, a decrease in the output shaft torque during shifting is suppressed. In this case, since the engine torque is corrected as in step S32 described above, the positive torque against the increase in the reaction force by the first motor / generator 11 is increased to suppress or prevent an excessive decrease in the engine speed. Is done. FIG. 3 shows an example in which an upper limit value is set for the engine torque correction amount Teajd.
[0087]
When the engagement pressure of the disengagement brake decreases and the engagement pressure of the engagement brake increases, the torque changes inside the transmission 6, and when the state proceeds to some extent, the second motor / generator 5 and the like A rotational change of the rotating member occurs. That is, the inertia phase starts (time t5). Since the inertia torque accompanying the rotation change is added to the output shaft 2, the estimated output shaft torque gradually increases as shown in FIG.
[0088]
At the same time, when the rotational speed of the second motor / generator 5 gradually decreases toward the rotational speed corresponding to the speed ratio after the shift, and the difference between the rotational speeds decreases to a predetermined value NNGADJEDU, the end condition is satisfied ( t6). As a result, the target rotational speed change amount dnesft and the engine torque correction amount Teajd of the first motor / generator 11 are suppressed to zero. Although not particularly illustrated, the engagement pressure of the engagement side brake is rapidly increased to the engagement pressure in the normal state after the shift.
[0089]
At the subsequent time t7, the rotational speed of the second motor / generator 5 coincides with the rotational speed corresponding to the speed ratio after shifting, that is, the rotational speed of the output shaft 2, and the target rotational speed change amount dnesft and the engine torque correction amount. Teajd becomes zero and the control ends. At the same time, the execution flag xngadjex is reset to off (zero).
[0090]
As described above, in the control device according to the present invention, the main power source 1 is configured during the shift in the transmission 6 disposed between the second motor / generator 5 and the output shaft 2. (1) Torque control is performed by changing the rotation speed of the motor / generator 11 to suppress a drop in the output shaft torque, so that the change width or rate of change of the output shaft torque accompanying the shift is suppressed, thereby preventing or avoiding a shift shock. Is done.
[0091]
The above-described shift in the transmission 6 is performed by releasing one of the brakes B1 and B2 and engaging the other, so that the engagement pressure of at least one brake is set to the shift progress state. It is preferable to control according to. In this case, the controlled engagement pressure is related to the torque applied to the output shaft 2 from the second motor / generator 5 side or the amount of reduction thereof, and thus to the torque to be corrected on the main power source 1 side. Therefore, torque correction on the main power source 1 side can be performed based on the brake engagement pressure or the control amount.
[0092]
FIG. 4 is a time chart showing an example of the control. The example shown here is a power-on upshift in which the speed is changed from the low speed stage L to the high speed stage H while torque is output from the second motor / generator 5. An example is shown. That is, the time t11 when the shift output is performed corresponds to the time t2 in FIG. 3, and the hydraulic pressure is rapidly supplied to the first brake B1 on the high speed stage side, so-called first fill is executed. This is a control for temporarily increasing the high speed side hydraulic pressure Phi and then maintaining it at a predetermined low pressure.
[0093]
Thereafter, when the guard timer is established or after the guard timer is established, the shift control is substantially started, and the oil pressure Plo of the second brake B2 on the low speed stage side is lowered stepwise to a predetermined pressure (time t12). When the hydraulic pressure of the second brake B2 is gradually reduced (sweep down), the negative torque acting on the second motor / generator 5 is reduced, so that the rotational speed NMG2 of the second motor / generator 5 is increased. . When the difference between the rotational speed NMG2 and the rotational speed corresponding to the speed ratio before the shift increases from a predetermined determination reference value, a so-called blow-up determination in which the rotational speed of the second motor / generator 5 increases is established (t13). Time). In this case, in order to avoid the increase in the rotation speed of the second motor / generator 5 as it is, the hydraulic pressure of the second brake B2 is temporarily increased to control the overlap tendency.
[0094]
Then, the low speed side hydraulic pressure Plo is decreased while the high speed stage hydraulic pressure Phi is gradually increased (sweep up). In that case, the low speed side hydraulic pressure Plo is feedback-controlled (FB control) so that the rotational speed of the second motor / generator 5 is higher than the rotational speed corresponding to the speed ratio of the low speed stage by a predetermined amount. In other words, the slip amount of the second brake B2 on the low speed stage side is feedback-controlled based on the rotation speed of the second motor / generator 5 so that the rotation speed of the second motor / generator 5 becomes the rotation speed described above.
[0095]
Since the estimated output shaft torque To is reduced by changing the oil pressures Phi and Plo as described above, the output torque of the first motor / generator 11 is controlled so as to suppress the drop. As described above, the inertia torque can be generated by controlling the rotational speed of the first motor / generator 11, and the output shaft torque can be supplemented by this, but the first motor / generator 11 is connected to the engine via the planetary gear mechanism 12. 10 is coupled to the output shaft 2 together with the output shaft 2, the output shaft torque can be prevented from dropping by controlling the output torque of the first motor / generator 11. Therefore, in the example shown in FIG. 4, the output torque of the first motor / generator 11 is controlled.
[0096]
The initial control content such as the torque control start timing of the first motor / generator 11, the initial control amount at the start of the control, or the gradient of the torque increase, is the learning time Tinr and / or the start of the inertia phase. Correction is made based on the learning time Tend until the end condition is satisfied. By doing so, the torque control of the first motor / generator 11 becomes more accurate.
[0097]
Specifically, the torque correction amount (MG1 torque correction amount) Tgadj of the first motor / generator 11 is set based on the feedback correction amount of the low speed side hydraulic pressure Plo based on the rotational speed deviation of the second motor / generator 5. Yes. FIG. 4 shows an example in which a so-called upper limit value (upper limit guard) is set for the torque correction amount Tgadj.
[0098]
Since the torque capacity of the brake involved in the shift is determined not only by the engagement pressure but also by the friction coefficient, variations in the engagement pressure and the friction coefficient appear as the rotation speed of the second motor / generator 5. Therefore, in the case where the above-described feedback control is performed, the variation in the engagement pressure control can be reflected in the control of the low speed side hydraulic pressure Plo, so the control of each hydraulic pressure or the second motor / generator based on the control. The rotation speed control of 5 can be stabilized.
[0099]
As the low speed side hydraulic pressure Plo gradually decreases and the high speed stage side hydraulic pressure Phi gradually increases, the rotational speed of the second motor / generator 5 becomes the rotational speed corresponding to the gear ratio at the high speed stage H after the shift. It begins to decline gradually toward. As a result, when the rotational speed NMG2 of the second motor / generator 5 is reduced by a predetermined value or more from the rotational speed corresponding to the gear ratio at the low speed stage L, the determination of the start of the inertia phase is established (time t14).
[0100]
At this time, the second brake B2 on the low speed side is completely released, and the low speed stage hydraulic pressure Plo is almost zero. Therefore, the rotation speed of the second motor / generator 5 and the torque added to the output shaft torque 2 from the second motor / generator 5 side are the high-speed oil pressure Phi of the first brake B1 and the inertia torque resulting from the change in the rotation speed. It will be due to.
[0101]
Thus, when the rotational speed of the second motor / generator 5 decreases toward the rotational speed at the high speed stage H after the shift and the estimated output shaft torque To gradually increases, the shift end condition is established based on the rotational speed. (At time t15). As a result, the high speed side hydraulic pressure Phi is rapidly increased to the line pressure or its correction pressure, and the control is terminated immediately after that (time t16). Note that the output torque of the second motor / generator 5 is gradually increased when the start of the inertia phase is established (at time t14).
[0102]
By the way, the shift in the transmission 6 is determined and executed based on the running state of the vehicle, similarly to the shift in the general automatic transmission. For this purpose, it is preferable to accurately detect the traveling state of the vehicle, and a shift corresponding to the detected traveling state is executed. FIG. 5 shows another example of the shift control in the transmission 6 described above. In the example shown here, first, the vehicle speed is calculated as one requirement of the traveling state of the vehicle. That is, it is determined whether or not the output shaft rotational speed No detected by the output shaft rotational speed sensor Sout for detecting the rotational speed of the output shaft 2 is smaller than a predetermined value (step S41).
[0103]
This type of sensor Sout is generally based on a pulse gear and an electromagnetic pickup, but in such an output shaft rotational speed sensor Sout, the detection accuracy decreases as the rotational speed decreases. Therefore, if the determination in step S41 is affirmative, that is, if the rotation speed of the output shaft 2 is low, the rotation of the output shaft 2 is determined from the engine rotation speed Ne and the rotation speed Ng of the first motor / generator 11. A number is calculated (step S42). That is, since the relationship shown in FIG. 11 (A) described above exists between the engine speed Ne, the speed Ng of the first motor / generator 11, and the speed of the output shaft 2, the engine speed Ne and The rotational speed of the output shaft 2 can be calculated from the rotational speed Ng of the first motor / generator 11.
[0104]
If a negative determination is made in step S41, the vehicle speed is calculated based on the rotational speed No by the output shaft rotational speed sensor Sout. On the contrary, if a positive determination is made in step S41, The vehicle speed is calculated based on the rotation speed of the output shaft 2 calculated in step S42 (step S43). Therefore, the vehicle speed is accurately determined.
[0105]
Next, the required driving force is calculated (step S44). The required driving force is a driving force required for the second motor / generator 5, and can be calculated by a conventionally performed method. For example, it can be obtained based on the vehicle speed, the accelerator opening, and a map prepared in advance.
[0106]
Further, it is determined whether or not there is a shift determination (step S45). The shift determination can be performed in the same manner as the shift determination in a normal automatic transmission. Specifically, an upshift line and a downshift line are provided in a shift diagram (shift map) using the vehicle speed and the required driving force as parameters, and the vehicle speed and the required driving force are set to one of these shift lines. The shift judgment is established when it changes so as to cross. For example, if the vehicle speed changes from the low vehicle speed side to the high vehicle speed side from the upshift line, the upshift judgment is established, and conversely, the vehicle speed crosses the downshift line from the high vehicle speed side to the low vehicle speed side. If the change has occurred, the downshift determination is established, and if the change does not cross any shift line even if the vehicle speed changes, the current gear position is maintained and the shift determination is not established.
[0107]
The shift line is set to have equal power before and after the shift. That is, the output characteristics of the second motor / generator 5 that applies torque to the output shaft are as shown in FIG. B extends to the large driving force side. Therefore, if the upshift to the high speed stage H is performed while the low speed stage L is set on the larger driving force side than the area A, the driving force is reduced in the area A, and such a change in the driving force may be a shock. There is sex. In order to avoid such a situation, the shift line is set so that a shift occurs when the vehicle is in the region A, that is, an equal power before and after the shift. FIG. 6 schematically shows an example of the upshift line.
[0108]
If a negative determination is made in step S45, the process returns without performing any particular control. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S45, it is determined whether the running state of the vehicle is in the shift permission area (step S46). The condition that defines this shift permission region is that a so-called rattling noise is generated in the drive system between the second motor / generator 5 and the output shaft 2 or in a portion related thereto. Specifically, when the driving force is in the vicinity of zero, for example, contact and separation of the tooth surfaces occur such as the meshing states of the gears constituting the transmission 6 are reversed. In this state, shifting is prohibited. The Further, a shift that changes to a power running state when the driving force is negative or a shift that is in a torque-up state is prohibited. Furthermore, a shift that enters a regeneration state or a torque-down state when the driving force is positive is prohibited.
[0109]
Therefore, if a negative determination is made in step S46, the shift cannot be executed, and the process returns without performing any particular control. On the other hand, if a positive determination is made in step S46, a determination is made as to whether there is an abnormality in the control device, for example, a determination is made as to the failure state of the hydraulic system (step S47). This can be determined based on the fact that the desired hydraulic pressure does not occur despite the output of the control signal.
[0110]
If an affirmative determination is made in step S47 due to the occurrence of a failure, the shift is not in a situation where it can be executed, and the process returns without performing any particular control. Therefore, in this case, the current gear position is maintained. On the other hand, if a negative determination is made in step S47, a shift output is executed (step S48). The shift output includes a shift between the forward range (drive range) and the reverse range (reverse range) in addition to the shift between the high speed stage H and the low speed stage L.
[0111]
Further, it is determined whether or not the shift is a shift in a power-on state (step S49). This determination can be made based on the output torque of the second motor / generator 5. If the second motor / generator 5 is outputting torque, the power is on and the determination is positive in step S49. On the other hand, when the second motor / generator 5 does not output torque, including the case where torque is input from the output shaft 2 toward the second motor / generator 5, the power is off. A negative determination is made in step S49.
[0112]
If the determination in step S49 is affirmative, the hydraulic pressures of the brakes B1 and B2 in the transmission 6 are controlled according to the power-on state (step S50). The shift control described with reference to FIG. 4 is an example of the hydraulic control in the power-on state. On the other hand, if a negative determination is made in step S49, hydraulic control in the power-off state is executed (step S51). As an example, an upshift example is shown in FIG. 7 as a time chart.
[0113]
In the case of upshifting, the rotation speed of the second motor / generator 5 after the shift is lowered from that before the shift. Therefore, in the power-off state, the rotation speed of the second motor / generator 5 is naturally reduced by disconnecting the second motor / generator 5 from the drive system. To drop. Therefore, the low speed side hydraulic pressure command value Pbl is stepped down to a low pressure that is about fully released by the shift output (at time t21), and the high speed hydraulic pressure value Pbh is fast-filled with the pack clearance of the first brake B1. To temporarily increase.
[0114]
By controlling the hydraulic pressures of the brakes B1 and B2 in this way, the transmission torque is reduced between the second motor / generator 5 and the output shaft 2, and the regenerative torque by the second motor / generator 5 is reduced. Accordingly, torque correction control on the main power source 1 side is started from time t22 when the guard timer is established. On the other hand, the torque of the second motor / generator 5 is feedback controlled (FB control) so that the deviation between the rotational speed NMG2 of the second motor / generator 5 and the target rotational speed Nmtg is within a predetermined value.
[0115]
In the meantime, the rotational speed NMG2 of the second motor / generator 5 gradually decreases, and when the difference from the rotational speed corresponding to the speed ratio at the high speed stage H after the shift becomes a predetermined value or less, the determination of the rotational speed synchronization is established ( t23). At the same time, the high speed stage hydraulic pressure command value Pbh is increased and the low speed stage hydraulic pressure command value Pbl is decreased to zero.
[0116]
When the rotational speed NMG2 of the second motor / generator 5 approaches the synchronous rotational speed, the absolute value of the feedback control torque becomes larger than a predetermined value (at time t24), and the feedback control is terminated. After that, the motor torque is restored according to the required driving force. Thereafter, the control is terminated (at time t25).
[0117]
By the way, when the drop of the output shaft torque during the shift in the transmission 6 is suppressed by the torque on the main power source 1 side, the engine rotation is accompanied by correcting the torque of the first motor / generator 11 as described above. The number may change. On the other hand, the output characteristics of a general internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, as schematically shown in FIG. 8, the torque Te decreases as the rotational speed Ne increases in the range where the rotational speed Ne exceeds a predetermined value. (Torque gradient (Te / Ne) is negative).
[0118]
Therefore, when the vehicle is traveling as a whole in the power-on state, the torque compensation by the first motor / generator 11 in step S7 in FIG. 1 described above in the region where the torque gradient is negative (region C in FIG. 8). Or it is preferable to comprise so that the correction | amendment control of the rotation speed of the 1st motor generator 11 by the control shown in FIG. 2 may be performed. With this configuration, if the engine speed is to be reduced at the time of shifting, the engine torque is increased accordingly, so that eventually the decrease in the engine speed is suppressed. In other words, since the necessity of performing engine speed control in conjunction with correction control by the main power source 1 of the output shaft torque at the time of shifting is reduced, control becomes easy.
[0119]
Here, the relationship between the specific example described above and the present invention will be briefly described. The functional means in step S7 or step S31 described above corresponds to the first torque correcting means in the present invention, and the functional means in step S32. Is equivalent to the second torque correcting means of the present invention, and the functional means of step S46 is equivalent to the shift prohibiting means of the present invention.
[0120]
The present invention is not limited to the specific examples described above. For example, the transmission of the present invention is not limited to the above-described Ravigneaux type planetary gear mechanism. In short, the transmission ratio between the output member and the power source that outputs torque added thereto is changed. Any device can be used. Further, in the above specific example, a transmission that performs a shift by so-called clutch-to-clutch shift is given as an example. However, in the present invention, a transmission that performs a shift in a mode other than the clutch-to-clutch shift is provided. Can be adopted.
[0122]
Furthermore, in the above-described specific example, the torque correction by the main power source or the first motor / generator is performed based on the information detected at each time point, so-called real time. A predetermined value may be output according to the degree to perform torque correction.
[0123]
【The invention's effect】
  As described above, according to the first or second aspect of the present invention, when the speed change is performed by the speed change mechanism, the transmission torque between the assist power source and the output member decreases, and the transmission Since the torque of the main power source is corrected in accordance with the decrease in torque, it is possible to prevent or reduce shock by suppressing fluctuations in the torque of the output member that accompany gear shifting. Further, when the speed change is performed by the speed change mechanism, the torque of the first motor / generator is corrected, and the torque of the output member is corrected by the torque change including the inertia torque due to the change in rotation. -Even if the torque transmitted between the generator and the output member changes, the torque change of the output member is prevented or suppressed, and as a result, the shock associated with the shift can be prevented or reduced.The In addition, when the torque of the first motor / generator is corrected during the shift, the torque of the internal combustion engine is also corrected. Therefore, even if the torque of the first motor / generator acting on the internal combustion engine via the gear mechanism or the reaction force based on the torque changes, the change in the rotational speed of the internal combustion engine can be prevented or suppressed.
[0126]
  And billingItem 3According to the invention, when the speed of the first motor / generator is corrected in accordance with the speed change in the speed change mechanism between the assist power source and the output member, and the rotational speed of the internal combustion engine decreases based on the correction, the speed change is performed. Since the torque generated by the internal combustion engine itself increases at the same time as the inertial torque associated with is generated, the torque change of the output member accompanying the shift in the transmission mechanism can be prevented or suppressed, and the control becomes easy.
[0127]
  Also billedItem 4According to the invention, since the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the torque capacity of the friction engagement device that performs the shift, the change in the torque of the output member is prevented or suppressed, and as a result The shift shock can be prevented or reduced.
[0128]
  Still further, billingItem 5 and 6According to the invention, in the case of so-called power-on / upshift in the speed change mechanism, the frictional engagement is performed so that the rotational speed of the assist power source becomes the rotational speed set in the slight slip state of the friction engagement device involved in the speed change. The engagement pressure of the combined device is feedback-controlled, and the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the feedback correction amount, thereby reducing the influence of variations such as the characteristics of the friction engagement device, The accuracy of the torque fluctuation suppression control of the output member, that is, the shift shock suppression control is improved.
[0129]
  And also billingItem 7According to the invention, the torque of the output member is estimated based on the torque capacity of the friction engagement device that performs a shift in the speed change mechanism, and the deviation between the estimated output torque and the target output torque is obtained, Since the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the deviation, the output torque during the shift is maintained at the target torque, and the shock accompanying the shift in the transmission mechanism is effectively prevented or suppressed. be able to.
[0130]
  On the other hand, billingItem 8According to the invention, after the inertia phase due to the speed change in the speed change mechanism is started, the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the progress state of the speed change such as the degree of rotation change. The torque transmitted from the power source to the output member is accurately corrected, so that the shock can be prevented or reduced. Further, when the shift proceeds to some extent and reaches the end of the shift, the torque correction control based on the fact becomes possible, and the torque correction control of the main power source becomes easy.
[0131]
  Furthermore, billingItem 9According to the invention, the time from the start of the so-called power-on upshift to the start of the inertia phase is learned, and the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the learned value. The correction timing and / or correction amount associated with the shift of torque transmitted from the power source to the output member is optimized, and the shock associated with the shift can be prevented or reduced with high accuracy.
[0132]
  And billingItem 10According to the present invention, the time from the start of the inertia phase to the end of the shift in the so-called power-on upshift is learned, and the torque transmitted from the main power source to the output member is corrected based on the learned value. The correction timing and / or correction amount associated with the shift of torque transmitted from the main power source to the output member is optimized, and the shock associated with the shift can be prevented or reduced with high accuracy. Further, when the shift proceeds to some extent and reaches the end of the shift, the torque correction control based on the fact becomes possible, and the torque correction control of the main power source becomes easy.
[0133]
  And also billingItem 11According to the invention, since the torque of the internal combustion engine is corrected based on the torque correction amount of the first motor / generator during the shift, the torque of the internal combustion engines connected to each other via the gear mechanism is the first motor. -It is controlled to an appropriate value according to the torque of the generator. It can be avoided.
[0134]
  In addition, billingItem 12According to the present invention, since the torque appearing on the output member is substantially zero, the shift that changes the torque acting on the transmission mechanism to positive and negative, that is, the shift that causes contact and separation of the tooth surface of the gear is prohibited. So-called rattling noise in the speed change mechanism can be avoided or reduced.
According to the invention of claim 13, the same effect as that of any one of claims 1 to 12 can be obtained.
Furthermore, according to the invention of Claim 14, the same effect as that of any one of Claims 1 to 11 can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall flowchart for explaining a control example by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a more specific flowchart for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing an example of a time chart when the control shown in FIG. 1 or FIG. 2 is performed.
FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a time chart when a torque correction amount by a first motor / generator is set according to an engagement pressure feedback correction amount;
FIG. 5 is a flowchart for explaining another example of control by the control device according to the present invention.
FIG. 6 is a diagram schematically showing a region where the power is equal before and after a shift.
FIG. 7 is a diagram showing a time chart in the case of a power-off upshift.
FIG. 8 is an output characteristic diagram of an engine schematically showing a region where the torque gradient is negative.
FIG. 9 is a block diagram schematically showing an example of a hybrid drive apparatus targeted by the present invention.
FIG. 10 is a skeleton diagram showing the hybrid drive device more specifically.
11 is a collinear diagram for each planetary gear mechanism shown in FIG.
FIG. 12 is a diagram showing changes in output shaft torque at the time of shifting with and without torque correction by the main power source side.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Main power source, 2 ... Output member (output shaft), 5 ... Assist power source (second motor / generator), 6 ... Transmission, 10 ... Engine, 11 ... First motor / generator, 12 ... Planetary gear mechanism .

Claims (15)

主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、
前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、
前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、
前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、
前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段と、前記変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを補正する際に、前記内燃機関のトルクを補正する第２トルク補正手段とを更に備えていることを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。In the control device of the hybrid drive device in which the assist power source is connected to the output member to which the torque output from the main power source is transmitted via the speed change mechanism,
The main power source is connected to an internal combustion engine, a first motor / generator, a first rotating element connected to the internal combustion engine, a second rotating element connected to the first motor / generator, and the output member. A planetary gear mechanism having a third rotating element and a differential action of the three rotating elements.
The assist power source comprises a second motor generator;
The speed change mechanism is configured by a mechanism capable of changing a speed change ratio and increasing / decreasing a torque output from the second motor / generator according to the speed change ratio and transmitting the torque to the output member;
The main power source is configured to change the torque of the first motor / generator during a shift by the transmission mechanism in a state where the transmission mechanism transmits the torque output from the second motor / generator to the output member. a first torque correction means to correct the torque transmitted to the output member from, when correcting the torque of the first motor generator during said gear shift, second torque correction for correcting the torque of said internal combustion engine And a control device for the hybrid drive device. 前記第２トルク補正手段が、前記内燃機関のトルクを増大させる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。 2. The control apparatus for a hybrid drive apparatus according to claim 1, wherein the second torque correction means includes means for increasing the torque of the internal combustion engine . 前記第１トルク補正手段は、前記内燃機関の運転状態が、内燃機関の回転数が増大することに伴って内燃機関の出力トルクが低下する領域にある場合に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを補正する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。 The first torque correction means is configured to reduce the torque of the first motor / generator when the operating state of the internal combustion engine is in a region where the output torque of the internal combustion engine decreases as the rotational speed of the internal combustion engine increases. 2. The control device for a hybrid drive apparatus according to claim 1, further comprising means for correcting . 前記変速機構は、前記アシスト動力源のトルクを前記出力部材に伝達するとともに係合もしくは解放することにより変速を実行する摩擦係合装置を備え、
前記第１トルク補正手段は、前記摩擦係合装置のトルク容量に基づいて前記主動力源から前記出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。 The speed change mechanism includes a friction engagement device that transmits a torque of the assist power source to the output member and performs a speed change by engaging or releasing.
The said 1st torque correction means includes a means to correct | amend the torque transmitted to the said output member from the said main power source based on the torque capacity of the said friction engagement apparatus, The any one of Claim 1 to 3 characterized by the above-mentioned. control apparatus for a hybrid drive unit according to. 前記摩擦係合装置は、前記アシスト動力源がトルクを出力しかつ変速比を小さくする変速の際に解放させられる低速側摩擦係合装置を含み、
前記第１トルク補正手段は、前記アシスト動力源の回転数が前記低速側摩擦係合装置の所定の微少滑りによって設定される回転数となるように前記低速側摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御するフィードバック補正量に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。 The friction engagement device includes a low-speed friction engagement device that is released at the time of a shift in which the assist power source outputs torque and reduces a gear ratio,
The first torque correcting means adjusts the engagement pressure of the low-speed friction engagement device so that the rotation speed of the assist power source becomes a rotation number set by a predetermined slight slip of the low-speed friction engagement device. 5. The control apparatus for a hybrid drive apparatus according to claim 4, further comprising means for correcting torque transmitted from the main power source to the output member based on a feedback correction amount for feedback control . 主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、
前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、
前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、
前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、
前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段を更に備え、
前記変速機構は、前記アシスト動力源のトルクを前記出力部材に伝達するとともに係合もしくは解放することにより変速を実行する摩擦係合装置を備え、
前記第１トルク補正手段は、前記摩擦係合装置のトルク容量に基づいて前記主動力源か ら前記出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含み、
さらに、前記摩擦係合装置は、前記アシスト動力源がトルクを出力しかつ変速比を小さくする変速の際に解放させられる低速側摩擦係合装置を含み、
前記第１トルク補正手段は、前記アシスト動力源の回転数が前記低速側摩擦係合装置の所定の微少滑りによって設定される回転数となるように前記低速側摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御するフィードバック補正量に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。 In the control device of the hybrid drive device in which the assist power source is connected to the output member to which the torque output from the main power source is transmitted via the speed change mechanism,
The main power source is connected to an internal combustion engine, a first motor / generator, a first rotating element connected to the internal combustion engine, a second rotating element connected to the first motor / generator, and the output member. A planetary gear mechanism having a third rotating element and a differential action of the three rotating elements.
The assist power source comprises a second motor generator;
The speed change mechanism is configured by a mechanism capable of changing a speed change ratio and increasing / decreasing a torque output from the second motor / generator according to the speed change ratio and transmitting the torque to the output member;
The main power source is configured to change the torque of the first motor / generator during a shift by the transmission mechanism in a state where the transmission mechanism transmits the torque output from the second motor / generator to the output member. Further comprising first torque correction means for correcting torque transmitted from the output member to the output member;
The speed change mechanism includes a friction engagement device that transmits a torque of the assist power source to the output member and performs a speed change by engaging or releasing.
It said first torque correcting means includes means for correcting the torque transmitted to the main power source or al the output member on the basis of the torque capacity of the friction engagement device,
Further, the friction engagement device includes a low speed side friction engagement device that is released at the time of a shift in which the assist power source outputs torque and reduces a gear ratio,
The first torque correcting means adjusts the engagement pressure of the low-speed friction engagement device so that the rotation speed of the assist power source becomes a rotation number set by a predetermined slight slip of the low-speed friction engagement device. control apparatus for hybrid drive device which comprises a means for correcting the torque to be transmitted to the output member from the main power source based on the feedback correction amount for feedback controlling. 前記変速機構が、前記アシスト動力源のトルクを前記出力部材に伝達するとともに係合もしくは解放することにより変速を実行する摩擦係合装置を備え、
前記第１トルク補正手段は、変速中における前記摩擦係合装置のトルク容量に基づいて推定された前記出力部材のトルクと目標出力トルクとの偏差に基づいて、前記主動力源から前記出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。 The transmission mechanism includes a friction engagement device that transmits a torque of the assist power source to the output member and performs a shift by engaging or releasing the torque.
The first torque correction unit is configured to change the output member from the main power source to the output member based on a deviation between the torque of the output member and a target output torque estimated based on the torque capacity of the friction engagement device during a shift. 4. The control apparatus for a hybrid drive apparatus according to claim 1, further comprising means for correcting a torque to be transmitted . 前記第１トルク補正手段は、前記変速の際のイナーシャ相開始後の変速の進行度合いに基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。 2. The first torque correcting means includes means for correcting torque transmitted from the main power source to an output member based on a degree of progress of a shift after the start of an inertia phase during the shift. control apparatus for a hybrid drive unit according to. 主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、
前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、
前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、
前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、
前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段を備え、
前記第１トルク補正手段は、前記アシスト動力源のトルクを出力している状態で前記変速機構の変速比を低下させる変速の際の変速開始からイナーシャ相開始までの時間の学習値に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。 In the control device of the hybrid drive device in which the assist power source is connected to the output member to which the torque output from the main power source is transmitted via the speed change mechanism,
The main power source is connected to an internal combustion engine, a first motor / generator, a first rotating element connected to the internal combustion engine, a second rotating element connected to the first motor / generator, and the output member. A planetary gear mechanism having a third rotating element and a differential action of the three rotating elements.
The assist power source comprises a second motor generator;
The speed change mechanism is configured by a mechanism capable of changing a speed change ratio and increasing / decreasing a torque output from the second motor / generator according to the speed change ratio and transmitting the torque to the output member;
The main power source is configured to change the torque of the first motor / generator during a shift by the transmission mechanism in a state where the transmission mechanism transmits the torque output from the second motor / generator to the output member. First torque correcting means for correcting torque transmitted from the output member to the output member,
The first torque correction means is based on a learned value of a time from a shift start to an inertia phase start at the time of a shift that reduces the speed ratio of the transmission mechanism in a state where the torque of the assist power source is being output. control apparatus for hybrid drive device which comprises a means for correcting the torque to be transmitted to the output member from the main power source. 主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、
前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、
前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、
前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、
前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段を備え、
前記第１トルク補正手段は、前記アシスト動力源のトルクを出力している状態で前記変速機構の変速比を低下させる変速の際のイナーシャ相開始から変速終了までの時間の学習値に基づいて前記主動力源から出力部材に伝達するトルクを補正する手段を含むことを特 徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。 In the control device of the hybrid drive device in which the assist power source is connected to the output member to which the torque output from the main power source is transmitted via the speed change mechanism,
The main power source is connected to an internal combustion engine, a first motor / generator, a first rotating element connected to the internal combustion engine, a second rotating element connected to the first motor / generator, and the output member. A planetary gear mechanism having a third rotating element and a differential action of the three rotating elements.
The assist power source comprises a second motor generator;
The speed change mechanism is configured by a mechanism capable of changing a speed change ratio and increasing / decreasing a torque output from the second motor / generator according to the speed change ratio and transmitting the torque to the output member;
The main power source is configured to change the torque of the first motor / generator during a shift by the transmission mechanism in a state where the transmission mechanism transmits the torque output from the second motor / generator to the output member. First torque correcting means for correcting torque transmitted from the output member to the output member,
The first torque correction means is based on a learned value of a time from the start of the inertia phase to the end of the shift at the time of a shift that reduces the speed ratio of the speed change mechanism while the torque of the assist power source is being output. comprising means for correcting the torque to be transmitted to the output member from the main power source control apparatus for hybrid drive device according to feature. 前記第２トルク補正手段は、前記変速中における前記第１モータ・ジェネレータのトルク補正量に基づいて前記内燃機関のトルクを補正する手段を含むことを特徴とする請求項１，２，４，５，６，７のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。 6. The second torque correcting means includes means for correcting the torque of the internal combustion engine based on a torque correction amount of the first motor / generator during the shift. , 6 and 7 control device for hybrid drive device. 主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置において、
前記主動力源が、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、内燃機関に連結された第１の回転要素および前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２の回転要素ならびに前記出力部材に連結された第３の回転要素を有しかつこれらの三つの回転要素が相互に差動作用をなす遊星歯車機構とを備え、
前記アシスト動力源が第２のモータ・ジェネレータから構成され、
前記変速機構が、変速比を変更可能でかつ前記第２のモータ・ジェネレータが出力したトルクをその変速比に応じて増減して前記出力部材に伝達する機構によって構成され、
前記変速機構が前記第２のモータ・ジェネレータの出力したトルクを前記出力部材に伝達している状態での前記変速機構による変速中に前記第１モータ・ジェネレータのトルクを変化させて前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段を備え、
前記変速機構が歯車変速機構によって構成されており、かつ前記出力部材のトルクがほぼゼロの状態でその歯車変速機構における歯車の歯面が互いに接触・離隔するトルク変化の生じる変速を禁止する変速禁止手段を更に備えていることを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。 In the control device of the hybrid drive device in which the assist power source is connected to the output member to which the torque output from the main power source is transmitted via the speed change mechanism,
The main power source is connected to an internal combustion engine, a first motor / generator, a first rotating element connected to the internal combustion engine, a second rotating element connected to the first motor / generator, and the output member. A planetary gear mechanism having a third rotating element and a differential action of the three rotating elements.
The assist power source comprises a second motor generator;
The speed change mechanism is configured by a mechanism capable of changing a speed change ratio and increasing / decreasing a torque output from the second motor / generator according to the speed change ratio and transmitting the torque to the output member;
The main power source is configured to change the torque of the first motor / generator during a shift by the transmission mechanism in a state where the transmission mechanism transmits the torque output from the second motor / generator to the output member. First torque correcting means for correcting torque transmitted from the output member to the output member,
The gear change mechanism is constituted by a gear gear change mechanism, and the gear change mechanism prohibits a gear change in which a torque change occurs in which the gear tooth surfaces of the gear gear change mechanism come into contact with or separate from each other when the torque of the output member is substantially zero. control apparatus for hybrid drive apparatus characterized by further comprising a means. 前記アシスト動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを、前記変速機構の変速比に応じて増減させることを特徴とする請求項１から１２のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。The control device for a hybrid drive device according to any one of claims 1 to 12 , wherein torque transmitted from the assist power source to the output member is increased or decreased in accordance with a gear ratio of the transmission mechanism . 前記変速機構が歯車変速機構によって構成されており、かつ前記出力部材のトルクがほぼゼロの状態でその歯車変速機構における歯車の歯面が互いに接触・離隔するトルク変化の生じる変速を禁止する変速禁止手段を更に備えていることを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。 The gear shifting mechanism is constituted by a gear gear shifting mechanism, and the gear shifting mechanism prohibits gear shifting in which the gear tooth surfaces of the gear gear shifting mechanism are brought into contact with or separated from each other when the torque of the output member is substantially zero. The control device for a hybrid drive apparatus according to any one of claims 1 to 11, further comprising means . 前記第１トルク補正手段が、前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを増大させるトルク増大手段を含むことを特徴とする請求項１および４ないし１４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。  15. The hybrid drive apparatus according to claim 1, wherein the first torque correcting means includes torque increasing means for increasing torque transmitted from the main power source to the output member. Control device.
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