JP3847176B2

JP3847176B2 - Power transmission device for work vehicle

Info

Publication number: JP3847176B2
Application number: JP2002019959A
Authority: JP
Inventors: 実平岡; 吉郎高尾; 勝安藤
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2002-01-29
Filing date: 2002-01-29
Publication date: 2006-11-15
Anticipated expiration: 2022-01-29
Also published as: JP2003220966A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右の走行装置に対する伝動を各別に入り切りする一対の操向用クラッチを備えてある作業車の走行用伝動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記走行用伝動装置は、一対の操向用クラッチの一方を入り側にして左右の走行装置の一方を駆動しながら、他方の操向用クラッチを切り操作して他方の走行装置の駆動を停止させることによって機体の操向操作を行うものである。このように機体の操向操作を行うに当たり、操向用クラッチを切り操作するに伴って走行装置が急激に停止すると、停止衝撃が発生して運転部に振動が出るとか機体向きが急激に変化するなどの不具合が発生しやすくなる。
このため、従来、たとえば特開２００１−２７８０９８号公報に示されるように、操向用クラッチより伝動下手側で左右の走行装置を連動させる油圧操作形式の摩擦クラッチを備え、この摩擦クラッチの油圧ピストンを操向用クラッチの切り換わりに連係して適切に操作する油圧回路を備えさせることにより、操向用クラッチが切り操作されると、その当初においては、摩擦クラッチが入り側に操作されて駆動状態にある走行装置の側から停止操作側の走行装置に動力伝達され、この後、摩擦クラッチが切り側に切り換え操作されて停止操作側の走行装置が本来の停止状態になり、操向用クラッチが切り操作されても停止操作側の走行装置が急激には停止しなくて停止衝撃が発生しにくいとか機体向きが緩やかに変化するようにしながら機体操向を行い得るものがあった。
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来のものにあっては、油圧ピストンやこの油圧ピストンを操作する油圧回路が必要であることから、摩擦クラッチの面からも、摩擦クラッチを操作する手段の面からも装置が大型になるとともに構造の複雑なものになっていた。
【０００３】
本発明の目的は、停止衝撃や機体向きの急激変化などを抑制しながら機体操向を行えるとともにコンパクトかつ構造簡単に得られる作業車の走行用伝動装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【０００５】
〔構成〕
左右の走行装置に対する伝動を各別に入り切りする一対の操向用クラッチを備えてある作業車の走行用伝動装置において、前記操向用クラッチより伝動下手側で左右の走行装置を連動させる摩擦クラッチを、スプリングによって入り側に付勢された状態で備えるとともに、左右の走行装置に各別に連動する一対の回転部材の一方が備えるカムフォロワ部と、他方が備えるカム部とを備えて成り、前記一対の回転部材の相対回転によってクラッチ操作力を発揮してこのクラッチ操作力で前記摩擦クラッチの操作部材を切り側に操作するカム機構を備えてある。
【０００６】
〔作用〕
一方の操向用クラッチが切り操作されると、一方の走行装置に対する伝動が切れて左右側の走行装置に各別に連動する一対の回転部材の間に相対回転が発生する。すると、一方の回転部材が備えるカムフォロワ部と、他方の回転部材が備えるカム部とが相対回転することにより、カム機構がクラッチ操作力を発揮してこのクラッチ操作力で摩擦クラッチをスプリングに抗して切り側に切り換え操作するものである。前記カム機構にあっては、カムフォロワ部とカム部の摩擦とかスプリングの強さとかを適切に設定することにより、操向用クラッチが切り操作されて停止操作側の走行装置に対する伝動が切れた当初においては、摩擦クラッチが半クラッチになるなど、完全な切り状態に切り換わらず、駆動状態にある走行装置の側から停止操作側の走行装置に動力伝達され、この後に、摩擦クラッチが切り状態に切り換わって駆動状態にある走行装置から停止操作側の走行装置への伝動が切れるようにできる。これにより、摩擦クラッチやこれを切り換え操作する手段として、入り付勢のスプリングとカム機構とを備えて成る比較的コンパクで構造簡単なクラッチや操作手段を採用しながら、操向用クラッチが切り操作されても、その当初においては停止操作側の走行装置に動力伝達されて、この走行装置が急激に停止しないようにできる。
【０００７】
〔効果〕
従って、操向用クラッチが切り操作されても停止操作側の走行装置が他方の走行装置側からの伝動のために急激には停止せず、機体向きが緩やかに変化するとか、停止衝撃が発生しにくくて運転部に振動が出にくいようにするなどしながら機体の操向操作が行える。
その割には、摩擦クラッチやこれの操作手段をコンパクトかつ構造簡単なものにして小型化できるとともに安価に得られる。
【０００８】
請求項２による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【０００９】
〔構成〕
請求項１による発明の構成において、前記摩擦クラッチを、左右走行装置の一方の回転駆動軸に一体回転自在に付いていて前記操向用クラッチからの駆動力を前記回転駆動軸に伝達する伝動ギヤと、他方の走行装置の回転駆動軸に相対回転及び摺動自在に付いている伝動部材と、この伝動部材と前記伝動ギヤとにわたって設けた摩擦クラッチ本体とを備えて構成し、前記カム機構の前記カムフォロワ部と前記カム部とを各別に備えている前記一対の回転部材の一方が前記伝動ギヤであり、他方が前記伝動部材である。
【００１０】
〔作用〕
摩擦クラッチが入り側になっていると、左右走行装置の回転駆動軸どうしが連動することによって、駆動側の走行装置から停止操作側の走行装置に動力伝達されるものである。左右の走行装置の間に相対回転が発生すると、両走行装置の回転駆動軸どうしの間に相対回転が発生し、これによってカムフォロワ部とカム部とが相対回転してクラッチ操作力を発揮するものである。この種の走行用伝動装置にあっては、両走行装置の回転駆動軸が同芯状に並列し合う状態に配置されることから、摩擦クラッチ及びその操作手段を両回転駆動軸にわたってコンパクトに装着できる。
【００１１】
〔効果〕
従って、摩擦クラッチ及びその操作手段をコンパクに装着して伝動装置全体をより小型な状態にできる。
【００１２】
請求項３による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００１３】
〔構成〕
請求項１又は２による発明の構成において、前記カム機構のカムフォロワ部がカム部から離脱しないようにカム部とカムフォロワ部の相対回転範囲を規制するストッパーを備えてある。
【００１４】
〔作用〕
カム部とカムフォロワ部とが相対回転する際、その相対回転範囲の規制がなければ、カムフォロワ部がカム部から外れて回転部材の端面に乗り上がってしまう場合がある。これに対し、ストッパーが相対回転範囲を規制していることにより、カムフォロワ部がカム部から離脱しない範囲で相対回転する。これにより、カムフォロワ部がカム部から外れて回転部材の端面に乗り上がらないようにしながら摩擦クラッチの切り換え操作を行わせられる。
【００１５】
〔効果〕
カムフォロワ部がカム部から外れて回転部材の端面に乗り上がると、スプリングによる入り付勢力のために乗り上がったままになり、摩擦クラッチが切りから入りに戻らなくなることがあるが、カムフォロワ部がカム部から外れることをストッパーによって防止しながらカム機構を作動させ、摩擦クラッチが入りに戻らなくなる事態が発生しない信頼性の良い状態で摩擦クラッチの切換え操作を行わせられる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、左右一対のクローラ式走行装置１によって自走する機体の機体フレーム２の前端側に、植立穀稈を引起装置３ａによって引起こし処理するとともにバリカン型の刈取装置３ｂによって刈取り処理する刈取部３のフレーム３ｃの基端側を回動自在に連結するとともに、この刈取部フレーム３ｃに屈伸式リンク機構を介してシリンダロッドが連結しているリフトシリンダ４によって刈取部フレーム３ｃを上下に揺動操作して刈取部３を昇降操作するように構成し、刈取部３の穀稈搬送装置３ｄからの刈取穀稈を脱穀処理する脱穀装置５、この脱穀装置５からの脱穀粒を貯留する穀粒タンク６を前記自走機体に設けて、稲、麦などを収穫するコンバインを構成してある。
【００１７】
自走機体に設けたエンジン７の出力を左右の走行装置１に伝達する伝動装置を、図２に示す如く構成してある。
すなわち、エンジン７の出力軸７ａの回動力を、伝動ベルト利用の伝動機構１０により、ミッションケース８の入力軸に兼用してある無段変速装置９の入力軸３１に伝達し、この無段変速装置９の出力軸４１の回動力を、この出力軸４１が入力軸になっている走行用副変速装置２０を介してセンタギヤ２１に伝達するようにしてある。このセンタギヤ２１が一体回転自在に連結している伝動軸２２の回動力を、この伝動軸２２の一端側から操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０を介して左側のクローラ式走行装置１の回転駆動軸１１に伝達し、前記伝動軸２２の回動力を、この伝動軸２２の他端側から操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０を介して右側のクローラ式走行装置１の回転駆動軸１１に伝達するようにしてある。
【００１８】
前記無段変速装置９は、前記入力軸３１が入力軸となっている可変容量形のアキシャルプラジャポンプ３０と、このポンプ３０からの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャモータ４０とを備えて成る静油圧式無段変速装置に構成してある。
【００１９】
図４などに示すように、左側の走行装置１に作用する前記操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０も、右側の走行装置１に作用する前記操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０も、前記伝動軸２２の端部に一体回動自在に取付けた入力側クラッチ体５１と、前記伝動軸２２に相対回転及び摺動自在に外嵌している筒軸形の出力側クラッチ体５２とによって構成してあり、ミッションケース８の側壁部が形成しているピストン室に設けてある油圧ピストン５３が操作されることによって入り切り操作されて走行装置１に対する伝動を入り切りする。
【００２０】
すなわち、出力側クラッチ体５２は、走行装置１の前記回転駆動軸１１の端部に一体回動自在に付いている伝動ギヤ１２に対して出力側クラッチ体５２の外周側のギヤ部で噛合っており、この噛合いを維持しながら伝動軸２２に対して摺動するように構成してある。
【００２１】
ピストン室に圧油が供給されると、油圧ピストン５３が圧油のためにピストン室から突出する側に摺動操作されて出力側クラッチ体５２の端部に外嵌しているプレッシャーリング５４を介して出力側クラッチ体５２をこれの内部に位置する入り付勢ばね５５に抗して入力側クラッチ体５１から離れるように摺動操作する。すると、出力側クラッチ５２のクラッチ爪５２ａが入力側クラッチ体５１のクラッチ爪５１ａから外れ、操向用クラッチ５０が出力側クラッチ体５２と入力側クラッチ体５１の相対回転を許容するように切り状態になり、走行装置１の回転駆動軸１１に対する伝動を切る。
【００２２】
ピストン室に対する圧油供給が解除されると、油圧ピストン５３が前記入り付勢ばね５５のためにピストン室に入る側に摺動操作されて出力側クラッチ体５２をクラッチばね５５による操作力で入力側クラッチ体５１の方に摺動させる。すると、出力側クラッチ体５２のクラッチ爪５２ａが入力側クラッチ体５１のクラッチ爪５１ａに噛み合い、操向用クラッチ５０が入力側クラッチ体５１と出力側クラッチ体５２とを一体回転させるように入り状態になり、出力側クラッチ体５２から伝動ギヤ１２を介して走行装置１の回転駆動軸１１に伝動する。
【００２３】
図４などに示すように、左側の走行装置１に作用する操向用クラッチブレーキ装置の操向用ブレーキ１５も、右側の走行装置１に作用する操向用クラッチブレーキ装置の操向用ブレーキ１５も、前記出力側クラッチ体５２の外周側のギヤ部に相対回転が不能で、相対摺動が可能に装着してある複数枚の可動側ブレーキプレート１６と、ミッションケース８のプレート支持部８ａに回転不能で、摺動可能に装着してある複数枚の固定側ブレーキプレート１７とで成る多板式の摩擦ブレーキに構成してあり、前記油圧ピストン５３が操作されることによって入り状態と切り状態とに切り換わる。
【００２４】
すなわち、油圧ピストン５３が操向用クラッチ５０を切り状態に切り換え操作した位置からさらにピストン室から突出する側に操作されると、この油圧ピストン５３が前記プレシャーリング５４を介して可動側ブレーキプレート１６及び固定側ブレーキプレート１７をミッションケース８のプレート支持部８ａの端部８ｂに押圧操作する。すると、操向用ブレーキ１５が出力側クラッチ体５２に摩擦ブレーキを掛けるように入り状態になり、出力側クラッチ体５２、伝動ギヤ１２を介して走行装置１の回転駆動軸１１に摩擦ブレーキを掛ける。
【００２５】
油圧ピストン５３が操向用クラッチ５０を切り状態や入り状態に操作する位置に操作された場合、油圧ピストン５３は可動側ブレーキプレート１６及び固定側ブレーキプレート１７を前記端部８ｂに押圧する位置に至らないことにより、操向用ブレーキ１５が切り状態になって走行装置１の回転駆動軸１１に対する摩擦制動の付与を解除する。
【００２６】
図３に示すように、前記一対のピストン室の一方に操作油路６０ａによって接続され、他方に操作油路６０ｂによって接続された一つの操向制御弁６１によって一対の油圧ピストン５３，５３を制御するように構成するとともに、この操向制御弁６１の電磁操作部６１ａに対して操向制御手段６２ａを利用した連係機構６０によって連係させた1 本の操向レバー８０を自走機体の運転部に設けてある。この操向レバー８０は、前記一対のピストン室からタンク６３に圧油を戻す排油路６４に設けた可変リリーフ弁６５の操作部に対して操作ケーブル７１を利用した連動機構７０によって連動させてある。
【００２７】
操向レバー８０は、軸芯８０ａまわりで自走機体の横方向に揺動操作するように支持されていて、揺動操作することにより、直進位置Ｓと、この直進位置Ｓの右横側に位置する右第1 旋回位置Ｒ１と、この右第１旋回位置Ｒ１の右横側に位置する右第２旋回位置Ｒ２と、直進位置Ｓの左横側に位置する左第1 旋回位置Ｌ１と、この左第１旋回位置Ｌ１の左横側に位置する左第２旋回位置Ｌ２との各操作位置に切り換わるようにしてある。
【００２８】
連係機構６０は、操向レバー８０の基端側に操作部が連動していて操向レバー８０が前記直進位置Ｓ、右第1 旋回位置Ｒ１、右第２旋回位置Ｒ２、左第1 旋回位置Ｌ１、左第２旋回位置Ｌ２のいずれの操作位置に操作されたかを検出するポテンショメータ６２ｂと、このポテンショメータ６２ｂから検出情報を入力し、この検出情報を基に、操向制御弁６１を所定の操作位置に切り換え操作させるべき信号を操向制御弁６１の電磁操作部６１ａに出力するマイクロコンピュータ利用の前記操向制御手段６２ａとを備えて成り、操向レバー８０が揺動操作されると、操向制御弁６１を操向レバー８０の操作位置に対応する操作位置に切り換え操作する。
【００２９】
連動機構７０は、前記可変リリーフ弁６５の操作部にインナーケーブルの一端側が連結している前記操作ケーブル７１と、この操作ケーブル７１のインナーケーブル及びアウターケーブルの他端側が各別に連結している一対の揺動アーム７６，７７を備えていて、操向レバー８０による操作ケーブル７１の操作を可能にしているケーブル操作機構７５とを備えて構成してある。
【００３０】
ケーブル操作機構７５は、操向レバー８０の揺動軸芯８０ａと同一の軸芯まわりで基端側が回動自在に支持されているとともに遊端側に前記操作ケーブル７１のインナーケーブルが連結している前記揺動アーム７６と、操向レバー８０の揺動軸芯８０ａと同一の軸芯まわりで基端側が回動自在に支持されているとともに遊端側に前記操作ケーブル７１のアウターケーブルが連結している前記揺動アーム７７と、操向レバー８０の支軸に基端側が一体回動自在に連結している操作アーム７８と、前記一対の揺動アーム７６，７７の遊端側どうしの間に位置するストッパー７９と備えて構成してある。操向レバー８０が直進位置Ｓから右横側や左横側に揺動操作されていくと、操作アーム７８が操向レバー８０と共に同じ方向に揺動し、この操作アーム７８の遊端側から両揺動アーム７６，７７の遊端側どうしの間に延出している操作ピン７８ａによって一方の揺動アーム７６，７７を軸芯８０ａまわりで揺動操作していくように、このとき、他方の揺動アーム７７，７６がストッパー７９に当接して揺動不能に支持されるように構成してあることにより、ケ- ブル操作機構７５は、操向レバー８０が揺動操作されると、レバー操作力によって操作ケーブル７１を作動させるとともに、操向レバー８０の直進位置Ｓから右横側や左横側への揺動ストロークが大になるほど、操作ケーブル７１の作動スロトークを大する。
これにより、連動機構７０は、操向レバー８０が揺動操作されると、これに連動させて可変リリーフ弁６５を操向レバー８０の操作位置に対応するリリーフ圧状態になるように切り換え操作する。
【００３１】
図４などに示すように、左右走行装置１，１の前記回転駆動軸１１どうしにわたって摩擦クラッチ９０を装着してある。この摩擦クラッチ９０は、左右走行装置１，１の一方の前記回転駆動軸１１に操向用クラッチ５０からの駆動力を伝達するようにこの回転駆動軸１１に一体回動自在に取付けてある前記伝動ギヤ１２と、他方の走行装置１の前記回転駆動軸１１に相対回転及び摺動自在に取付けてある伝動部材９１と、この伝動部材９１と前記伝動ギヤ１２とにわたって取付けた多板式の摩擦クラッチ本体９２とによって構成してあり、そして、前記伝動部材９１が付いている回転駆動軸１１とその伝動部材１２との間に設けたカム機構１００と、前記伝動ギヤ１２の内部に設けてあるスプリング９３とによって入り切り操作されるように構成してある。
【００３２】
すなわち、スプリング９３は、伝動ギヤ１２の内部に位置する摩擦クラッチ９０の操作部材としてのプレッシャーリング９４を押し操作して摩擦クラッチ本体９２の伝動部材９１や伝動ギヤ１２に付いている複数枚の摩擦プレートを、伝動ギヤ１２のプレート支持部に装着してあるストッパー９５に押し付け勢するように装着してある。すなわち、摩擦クラッチ本体９２を入り状態に付勢して摩擦クラッチ９０を入り側に付勢するように装着してある。
【００３３】
図５などに示すように、前記カム機構１００は、前記伝動ギヤ１２のボス部における一端側のギヤ回転方向での複数箇所に設けたカム部１０１と、この複数のカム部１０１のそれぞれに１個ずつ対応するように配置して前記伝動部材９１の一端側の複数箇所に設けた複数個のカムフォロワ部１０２とによって構成してある。複数のカム部１０１のそれぞれは、一対の傾斜カム面１０１ａを備えており、伝動ギヤ１２と、伝動部材９１とが相対回転するに伴い、傾斜カム面１０１ａによるカムフォロワ部１０２に対するカム作用によって伝動部材９１を伝動ギヤ１２から離れる方向に摺動操作するように構成してある。伝動部材９１がこのように摺動操作されると、これのプレート支持部の端部９１ａでプレッシャーリング９４をスプリング９３に抗して押し操作して摩擦クラッチ本体９２を切り状態に切り換え操作するように構成してある。
【００３４】
これにより、図５（イ）に示すように、伝動ギヤ１２と、伝動部材９１との間に相対回動が発生していない場合、カム機構１００は、スプリング９３がプレッシャーリング９４を介して伝動部材９１を押圧操作するためにカムフォロワ部１０２がカム部１０１の傾斜カム面１０１ａどうしの間の底部に位置した入り操作状態になり、摩擦クラッチ９０をスプリング９３による入り付勢力によって入り状態に操作する。この場合、カム機構１００がカム部１０１とカムフォロワ部１０２との摩擦によって伝動ギヤ１２と伝動部材９１とを連結することと、伝動ギヤ１２も伝動部材９１も回転駆動軸１１に付いていることにより、摩擦クラッチ９０は、左右の走行装置１，１を操向用クラッチ５０より伝動下手側で連動させる。
【００３５】
左右の走行装置１，１の一方を伝動状態にしながら他方を伝動切りに操作されると、その当初においては、カム機構１００がクラッチ入り操作の状態になっていて、カム部１０１の傾斜カム面１０１ａと、カムフォロワ部１０２との摩擦や引っ掛かりによって伝動ギヤ１２と伝動部材９１とを連動させることと、摩擦クラッチ９０が入り状態になっていることとから、左右の走行装置１，１の回転駆動軸１１どうしが連動される。この後、伝動停止側の走行装置１に掛かる走行負荷のために伝動ギヤ１２どうしの間に相対回転が発生する。すると、一方の走行装置１の回転駆動軸１１に摩擦クラッチ９０を介して連動している伝動部材９１と、他方の走行装置１の回転駆動軸１１に連動している伝動ギヤ１２とが相対回転し、カム機構１００がその相対回転によってクラッチ操作力を発揮し、このクラッチ操作力で伝動部材９１を摺動操作して摩擦クラッチ９０を切り状態に切り換え操作し、摩擦クラッチ９０は、左右走行装置１，１の相対回転を可能にするように両走行装置１，１の連動を解除する。
【００３６】
図５に示すように、前記カム部１０１に、各傾斜カム面１０１ａの他方の傾斜カム面１０１ａに接続する側とは反対側の端部に配置したストッパー１０３を備えてあるとともに、各ストッパー１０３は、カムフォロワ部１０２が傾斜カム面１０１ａの端まで移動しても、ストッパー１０３に当接してカム部１０１から離脱することがない状態にカム部１０１とカムフォロワ部１０２との相対回転範囲を規制するように構成し、カム機構１００は、カムフォロワ部１０２がカム部１０１から離脱して伝動ギヤ１２のボス部１２ａの端面１２ｂに乗り上がる自体が発生することを回避しながら摩擦クラッチ９０を操作するように構成してある。
【００３７】
要するに、操向レバー８０を操作し、一対の操向用クラッチ５０及び操向用ブレーキ１５を操作して左右の走行装置１，１を各別に駆動状態、停止状態、制動状態に操作して機体の操向操作を行うように構成してある。
【００３８】
つまり、操向レバー８０を直進位置Ｓに操作すると、操向制御弁６１が連係機構６０による操作によって中立位置になって一対の油圧ピストン５３，５３に対する圧油供給を解除する。これにより、一対の操向用クラッチブレーキ装置それぞれの操向用クラッチ５０だけが入り状態になり、左側の走行装置１も右側の走行装置１も駆動されて機体が直進走行する。
【００３９】
操向レバー８０を右第１旋回位置Ｒ１に操作すると、操向制御弁６１が連係機構６０による操作によって右旋回位置に切り換わって右走行装置側の油圧ピストン５３に圧油供給するとともに左走行装置側の油圧ピストン５３に対する圧油供給を解除する。これとともに、可変リリーフ弁６５が連動機構７０による操作によって低リリーフ圧状態に操作されて油圧ピストン５３のストローク調節をする。すなわち、排油路６４のリリーフ圧を低圧に調節し、右走行装置側の油圧ピストン５３が操向用クラッチ５０を切り操作する位置まで摺動されても操向用ブレーキ１５を入り操作する位置までは摺動されないように調節する。これにより、右走行装置側の操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０も操向用ブレーキ１５も切りになり、左走行装置側の操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０だけが入りになり、左側の走行装置１が駆動されながら右側の走行装置１が伝動停止の状態になって機体が右向きに操向する。この場合、操向用クラッチ５０が切れて右走行装置１が伝動停止に切り換わった当初において、摩擦クラッチ９０による両走行装置１，１の連結によって左走行装置１の回転駆動軸１１から右走行装置１の回転駆動軸１１に伝動され、この後、摩擦クラッチ９０がカム機構１００によって切り操作されて両走行装置１，１の連結を解除することにより、右走行装置１を停止衝撃が発生しにくいように停止させながら機体操向できる。
【００４０】
操向レバー８０を右第２旋回位置Ｒ２に操作すると、操向制御弁６１が連係機構６０による操作によって右旋回位置に切り換わって右走行装置側の油圧ピストン５３に圧油供給するとともに左走行装置側の油圧ピストン５３に対する圧油供給を解除する。これとともに、可変リリーフ弁６５が連動機構７０による操作によって高リリーフ圧状態に操作されて油圧ピストン５３のストローク調節をする。すなわち、排油路６４のリリーフ圧を高圧に調節し、右走行装置側の油圧ピストン５３が操向用ブレーキ５０を入り操作する位置まで摺動されるように調節する。これにより、右走行装置側の操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０が切りで操向用ブレーキ１５が入りになり、左走行装置側の操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０だけが入りになり、左側の走行装置１が駆動されながら右側の走行装置１が制動状態になって機体が右向きに小旋回半径で操向する。このとき、右走行装置１の駆動と左走行装置１の制動による両回転駆動軸１１，１１の相対回転のために伝動ギヤ１２と伝動部材９１が相対回転し、カム機構１００がこの相対回転によって摩擦クラッチ９０を切りに操作する。
【００４１】
操向レバー８０を左第１旋回位置Ｌ１に操作すると、操向制御弁６１が連係機構６０による操作によって左旋回位置に切り換わって左走行装置側の油圧ピストン５３に圧油供給するとともに右走行装置側の油圧ピストン５３に対する圧油供給を解除する。これとともに、可変リリーフ弁６５が連動機構７０による操作によって低リリーフ圧状態に操作されて油圧ピストン５３のストローク調節をする。すなわち、排油路６４のリリーフ圧を低圧に調節し、左走行装置側の油圧ピストン５３が操向用クラッチ５０を切り操作する位置まで摺動されても操向用ブレーキ１５を入り操作する位置までは摺動されないように調節する。これにより、左走行装置側の操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０も操向用ブレーキ１５も切りになり、右走行装置側の操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０だけが入りになり、右側の走行装置１が駆動されながら左側の走行装置１が伝動停止の状態になって機体が左向きに操向する。この場合、操向用クラッチ５０が切れて左走行装置１が伝動停止に切り換わった当初において、摩擦クラッチ９０による両走行装置１，１の連結によって右走行装置１の回転駆動軸１１から左走行装置１の回転駆動軸１１に伝動され、この後、摩擦クラッチ９０がカム機構１００によって切り操作されて両走行装置１，１の連結を解除することにより、左走行装置１を停止衝撃が発生しにくいように停止させながら機体操向できる。
【００４２】
操向レバー８０を左第２旋回位置Ｌ２に操作すると、操向制御弁６１が連係機構６０による操作によって左旋回位置に切り換わって左走行装置側の油圧ピストン５３に圧油供給するとともに右走行装置側の油圧ピストン５３に対する圧油供給を解除する。これとともに、可変リリーフ弁６５が連動機構７０による操作によって高リリーフ圧状態に操作されて油圧ピストン５３のストローク調節をする。すなわち、排油路６４のリリーフ圧を高圧に調節し、左走行装置側の油圧ピストン５３が操向用ブレーキ５０を入り操作する位置まで摺動されるように調節する。これにより、左走行装置側の操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０が切りで操向用ブレーキ１５が入りになり、右走行装置側の操向用クラッチブレーキ装置の操向用クラッチ５０だけが入りになり、右側の走行装置１が駆動されながら左側の走行装置１が制動状態になって機体が左向きに小旋回半径で操向する。このとき、左走行装置１の駆動と右走行装置１の制動による両回転駆動軸１１，１１の相対回転のために伝動ギヤ１２と伝動部材９１が相対回転し、これによってカム機構１００が摩擦クラッチ９０を切りに操作する。
【００４３】
〔別実施形態〕
カム機構１００を構成するに、上記実施形態の如くカム部１０１を伝動ギヤ１２の方に備え、カムフォロワ部１０２を伝動部材９１の方に備える他、カム部１０１を伝動部材９１の方に備え、カムフォロワ部１０２を伝動ギヤ１２の方に備えて構成してもよい。
【００４４】
上記実施形態の如く、摩擦クラッチ９０を両回転駆動軸１１，１１にわたって装着する他、両回転駆動軸１１，１１に各別に連動している一対の回転軸を設けるとともに、この一対の回転軸にわたって摩擦クラッチを装着して実施しても本発明の目的を達成できる。また、上記実施形態の如く、摩擦クラッチ９０の伝動部材９１と、回転駆動軸１１の伝動ギヤ１２との間に設けたカム機構１００を採用する他、伝動部材９１や伝動ギヤ１２とは別部品に構成したカム機構専用の一対の回転部材を相対回転自在に設けるとともに、一方の回転部材が摩擦クラッチのプレッシャーリング９４に連動して摩擦クラッチの切換え操作を行うように構成したカム機構を採用しても本発明の目的を達成できる。従って、伝動ギヤ１２と伝動部材９１とを、左右の走行装置１，１に各別に連動する一対の回転部材１２，９１と呼称する。
【図面の簡単な説明】
【図１】コンバイン全体の側面図
【図２】伝動構造の概略図
【図３】油圧回路図と操向レバーによる操作系の概略図
【図４】伝動装置のクラッチ配設部での断面図
【図５】カム機構及びクラッチの作用状態を示す説明図で、（イ）は、クラッチの入り状態を示し、（ロ）は、クラッチの切り状態を示す。
【符号の説明】
１走行装置
１１回転駆動軸
１２，９１回転部材
５０操向用クラッチ
９０摩擦クラッチ
９２摩擦クラッチ本体
９４操作部材
１００カム機構
１０１カム部
１０２カムフォロワ部
１０３ストッパー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a traveling transmission device for a work vehicle that is provided with a pair of steering clutches that separate transmission into left and right traveling devices.
[0002]
[Prior art]
The above-mentioned traveling transmission device stops driving of the other traveling device by operating one of the left and right traveling devices while driving one of the left and right traveling devices with one of the pair of steering clutches as the entry side. By doing so, the steering operation of the aircraft is performed. Thus, when steering the aircraft, if the traveling device suddenly stops as the steering clutch is disengaged, a stop impact occurs and vibrations appear in the operating section, or the aircraft orientation changes abruptly. It is easy for problems to occur.
For this reason, conventionally, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-278098, a friction clutch of a hydraulic operation type that interlocks the left and right traveling devices on the transmission lower side than the steering clutch is provided, and the hydraulic piston of the friction clutch Is provided with a hydraulic circuit that operates properly in conjunction with the switching of the steering clutch. Power is transmitted from the traveling device side in the state to the traveling device on the stop operation side, and then the friction clutch is switched to the disengagement side, and the traveling device on the stop operation side becomes the original stopped state, and the steering clutch Even if the vehicle is turned off, the traveling device on the stop operation side does not stop suddenly, and it is difficult to generate a stop impact, or while the direction of the aircraft changes gently There was a thing that can make the direction.
[Problems to be solved by the invention]
The above-described conventional apparatus requires a hydraulic piston and a hydraulic circuit for operating the hydraulic piston, so that the apparatus becomes large both from the surface of the friction clutch and from the surface of the means for operating the friction clutch. At the same time, the structure was complicated.
[0003]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a traveling transmission device for a work vehicle that can control the aircraft while suppressing a stop impact, a sudden change in the aircraft orientation, and the like, and that is compact and has a simple structure.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The configuration, operation, and effect of the invention according to claim 1 are as follows.
[0005]
〔Constitution〕
In a traveling transmission device for a work vehicle that includes a pair of steering clutches that separately transmit power to the left and right traveling devices, a friction clutch that links the left and right traveling devices on the lower transmission side of the steering clutch. And a cam follower portion provided in one of a pair of rotating members respectively interlocked with the left and right traveling devices, and a cam portion provided in the other. A cam mechanism is provided that exerts a clutch operating force by the relative rotation of the rotating member and operates the operating member of the friction clutch to the cut side with this clutch operating force.
[0006]
[Action]
When one steering clutch is disengaged, transmission to one traveling device is cut off, and relative rotation occurs between a pair of rotating members that are individually linked to the left and right traveling devices. Then, the cam follower portion provided in one rotating member and the cam portion provided in the other rotating member rotate relative to each other, so that the cam mechanism exerts a clutch operating force and the clutch operating force resists the friction clutch against the spring. To switch to the cutting side. In the cam mechanism, by appropriately setting the friction between the cam follower part and the cam part and the strength of the spring, the steering clutch is disengaged and the transmission to the traveling device on the stop operation side is cut off. In this case, the friction clutch becomes a half-clutch, for example, the power is transmitted from the traveling device side in the driving state to the traveling device on the stop operation side, and then the friction clutch is turned off. The transmission from the traveling device that is switched to the driving state can be cut off from the traveling device on the stop operation side. As a result, the steering clutch is operated to be disengaged while adopting a relatively compact and simple structure and operating means comprising a biasing spring and a cam mechanism as a friction clutch and means for switching the friction clutch. Even at that time, power is transmitted to the traveling device on the stop operation side at the beginning, so that the traveling device does not stop suddenly.
[0007]
〔effect〕
Therefore, even if the steering clutch is disengaged, the traveling device on the stop operation side does not stop suddenly due to transmission from the other traveling device side, and the direction of the aircraft changes gradually or a stop impact occurs. This makes it possible to steer the aircraft while making it difficult for the driver to vibrate.
On the other hand, the friction clutch and its operation means can be made compact and simple in structure and can be reduced in size and obtained at low cost.
[0008]
The structure, operation, and effect of the invention according to claim 2 are as follows.
[0009]
〔Constitution〕
2. The transmission gear according to claim 1, wherein the friction clutch is attached to one rotational drive shaft of the left and right traveling device so as to be integrally rotatable, and the driving force from the steering clutch is transmitted to the rotational drive shaft. And a transmission member attached to the rotational drive shaft of the other traveling device so as to be relatively rotatable and slidable, and a friction clutch main body provided across the transmission member and the transmission gear. One of the pair of rotating members provided with the cam follower part and the cam part separately is the transmission gear, and the other is the transmission member.
[0010]
[Action]
When the friction clutch is in the on-side, the rotational drive shafts of the left and right traveling devices are interlocked to transmit power from the driving device to the traveling device on the stop operation side. When relative rotation occurs between the left and right traveling devices, relative rotation occurs between the rotation drive shafts of both traveling devices, and the cam follower and cam portions rotate relative to each other to exert clutch operating force. It is. In this type of traveling transmission device, the rotational drive shafts of both traveling devices are arranged concentrically in parallel, so the friction clutch and its operating means are mounted compactly across both rotational drive shafts. it can.
[0011]
〔effect〕
Therefore, the entire transmission can be made smaller by attaching the friction clutch and its operating means to the compact.
[0012]
The structure, operation, and effect of the invention according to claim 3 are as follows.
[0013]
〔Constitution〕
In the configuration of the invention according to claim 1 or 2, a stopper for restricting the relative rotation range of the cam portion and the cam follower portion is provided so that the cam follower portion of the cam mechanism does not separate from the cam portion.
[0014]
[Action]
When the cam portion and the cam follower portion rotate relative to each other, the cam follower portion may come off the cam portion and ride on the end surface of the rotating member unless the relative rotation range is restricted. On the other hand, since the stopper restricts the relative rotation range, the cam follower portion relatively rotates within a range in which the cam follower portion is not detached from the cam portion. As a result, the switching operation of the friction clutch can be performed while preventing the cam follower part from coming off from the cam part and riding on the end face of the rotating member.
[0015]
〔effect〕
If the cam follower part comes off from the cam part and rides on the end face of the rotating member, it may continue to ride on due to the energizing force of the spring, and the friction clutch may not return from being turned on. The cam mechanism is operated while the stopper is prevented from coming off by the stopper, and the switching operation of the friction clutch is performed in a reliable state in which a situation where the friction clutch does not return to the on state does not occur.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
As shown in FIG. 1, planted cereals are raised and processed by the pulling device 3a on the front end side of the machine frame 2 of the airframe that is self-propelled by the pair of left and right crawler type traveling devices 1, and by the clipper type reaping device 3b. The base end side of the frame 3c of the cutting unit 3 to be cut is pivotally connected, and the cutting unit frame 3c is connected to the cutting unit frame 3c by a lift cylinder 4 connected to a cylinder rod via a bending-extending link mechanism. The threshing device 5 is configured to swing up and down to move the reaping part 3 up and down, and threshing the cereal mash from the cereal conveying device 3d of the reaping part 3, and the threshing grains from the threshing apparatus 5 The self-propelled machine body is provided with a grain tank 6 for storing rice, and constitutes a combine for harvesting rice, wheat and the like.
[0017]
A transmission device that transmits the output of the engine 7 provided in the self-propelled aircraft to the left and right traveling devices 1 is configured as shown in FIG.
That is, the rotational force of the output shaft 7a of the engine 7 is transmitted to the input shaft 31 of the continuously variable transmission 9 that is also used as the input shaft of the transmission case 8 by the transmission mechanism 10 using the transmission belt. The rotational force of the output shaft 41 of the device 9 is transmitted to the center gear 21 via the traveling auxiliary transmission 20 having the output shaft 41 as an input shaft. The crawler type traveling device 1 on the left side transmits the rotational force of the transmission shaft 22 to which the center gear 21 is connected so as to be integrally rotatable, from one end side of the transmission shaft 22 via the steering clutch 50 of the steering clutch brake device. Of the right crawler type traveling device 1 from the other end side of the transmission shaft 22 via the steering clutch 50 of the steering clutch brake device. This is transmitted to the rotary drive shaft 11.
[0018]
The continuously variable transmission 9 includes a variable displacement axial plunger pump 30 having the input shaft 31 as an input shaft, and an axial plunger motor 40 driven by pressure oil from the pump 30. The hydrostatic continuously variable transmission is configured.
[0019]
As shown in FIG. 4 and the like, the steering clutch 50 of the steering clutch brake device acting on the left traveling device 1 is also used for steering the steering clutch brake device acting on the right traveling device 1. The clutch 50 also includes an input-side clutch body 51 that is attached to the end of the transmission shaft 22 so as to be integrally rotatable, and a cylindrical-shaft output-side clutch that is externally fitted to the transmission shaft 22 so as to be rotatable and slidable relatively. The body 52 is configured to be turned on and off by operating a hydraulic piston 53 provided in a piston chamber formed by the side wall portion of the transmission case 8 to turn on and off the transmission to the traveling device 1.
[0020]
That is, the output-side clutch body 52 meshes with the transmission gear 12 attached to the end of the rotary drive shaft 11 of the traveling device 1 so as to be integrally rotatable at the outer peripheral side of the output-side clutch body 52. It is configured to slide with respect to the transmission shaft 22 while maintaining this engagement.
[0021]
When pressure oil is supplied to the piston chamber, the pressure ring 54 that is externally fitted to the end of the output side clutch body 52 is operated by sliding the hydraulic piston 53 to the side protruding from the piston chamber for pressure oil. Thus, the output side clutch body 52 is slidably operated so as to be separated from the input side clutch body 51 against the biasing spring 55 located inside the output side clutch body 52. Then, the clutch pawl 52a of the output side clutch 52 is disengaged from the clutch pawl 51a of the input side clutch body 51, and the steering clutch 50 is disengaged so as to allow relative rotation between the output side clutch body 52 and the input side clutch body 51. Thus, the transmission of the traveling device 1 to the rotary drive shaft 11 is cut off.
[0022]
When the supply of pressure oil to the piston chamber is released, the hydraulic piston 53 is slid to the side entering the piston chamber for the entry biasing spring 55 and the output side clutch body 52 is input by the operating force of the clutch spring 55. Slide toward the side clutch body 51. Then, the clutch pawl 52a of the output side clutch body 52 is engaged with the clutch pawl 51a of the input side clutch body 51, and the steering clutch 50 enters the state in which the input side clutch body 51 and the output side clutch body 52 rotate together. Thus, the power is transmitted from the output-side clutch body 52 to the rotational drive shaft 11 of the traveling device 1 through the transmission gear 12.
[0023]
As shown in FIG. 4 and the like, the steering brake 15 of the steering clutch brake device acting on the left traveling device 1 is also the steering brake 15 of the steering clutch brake device acting on the right traveling device 1. In addition, the plurality of movable brake plates 16 mounted on the outer peripheral side gear portion of the output side clutch body 52 so that relative rotation is impossible and relative sliding is possible, and the plate support portion 8a of the transmission case 8 are provided. The multi-plate friction brake is composed of a plurality of fixed-side brake plates 17 that are non-rotatable and slidably mounted. When the hydraulic piston 53 is operated, an on state and a cut state are provided. Switch to.
[0024]
That is, when the hydraulic piston 53 is further operated from the position where the steering clutch 50 is switched to the disengaged state to the side projecting from the piston chamber, the hydraulic piston 53 is moved via the pressure ring 54 to the movable brake plate 16. The fixed brake plate 17 is pressed against the end 8b of the plate support 8a of the mission case 8. Then, the steering brake 15 enters a state in which a friction brake is applied to the output side clutch body 52, and the friction brake is applied to the rotary drive shaft 11 of the traveling device 1 via the output side clutch body 52 and the transmission gear 12. .
[0025]
When the hydraulic piston 53 is operated to a position where the steering clutch 50 is operated to be disengaged or engaged, the hydraulic piston 53 is positioned to press the movable brake plate 16 and the fixed brake plate 17 against the end 8b. By not reaching, the steering brake 15 is turned off, and the application of friction braking to the rotary drive shaft 11 of the traveling device 1 is released.
[0026]
As shown in FIG. 3, the pair of hydraulic pistons 53 and 53 are controlled by one steering control valve 61 connected to one of the pair of piston chambers by an operation oil passage 60a and to the other by an operation oil passage 60b. And a single steering lever 80 linked to the electromagnetic operating portion 61a of the steering control valve 61 by the linkage mechanism 60 using the steering control means 62a. Is provided. The steering lever 80 is interlocked by an interlocking mechanism 70 using an operation cable 71 with respect to an operation portion of a variable relief valve 65 provided in an oil discharge passage 64 for returning pressure oil from the pair of piston chambers to the tank 63. is there.
[0027]
The steering lever 80 is supported so as to swing around the axis 80a in the lateral direction of the self-propelled aircraft. By swinging the steering lever 80, the steering position 80 is moved to the right side of the straight position S. A right first turning position R1, a right second turning position R2 located on the right side of the right first turning position R1, a left first turning position L1 located on the left side of the straight traveling position S, The operation position is switched to each operation position with the left second turning position L2 located on the left side of the left first turning position L1.
[0028]
In the linkage mechanism 60, the operating portion is linked to the base end side of the steering lever 80, and the steering lever 80 is in the straight advance position S, right first turning position R1, right second turning position R2, and left first turning position. A potentiometer 62b that detects whether the L1 or the second left turn position L2 is operated, and detection information is input from the potentiometer 62b, and the steering control valve 61 is operated according to a predetermined operation based on the detection information. And a steering control means 62a using a microcomputer for outputting a signal to be switched to the position to the electromagnetic operation part 61a of the steering control valve 61. When the steering lever 80 is swung, The direction control valve 61 is switched to the operation position corresponding to the operation position of the steering lever 80.
[0029]
The interlocking mechanism 70 includes a pair of the operation cable 71 in which one end side of the inner cable is connected to the operation portion of the variable relief valve 65, and the other end side of the inner cable and the outer cable of the operation cable 71 connected to each other. , And a cable operating mechanism 75 that enables the operation cable 71 to be operated by the steering lever 80.
[0030]
The cable operating mechanism 75 has a base end side rotatably supported around the same axis as the swing axis 80a of the steering lever 80, and an inner cable of the operation cable 71 is connected to the free end side. The oscillating arm 76 and the oscillating shaft 80a of the steering lever 80 are supported so that the base end side is pivotable around the same axis and the outer cable of the operation cable 71 is connected to the free end side. The swing arm 77, the operation arm 78 whose base end side is connected to the support shaft of the steering lever 80 so as to be integrally rotatable, and the free end sides of the pair of swing arms 76 and 77. A stopper 79 located between them is provided. When the steering lever 80 is swung from the straight position S to the right side or the left side, the operating arm 78 swings in the same direction as the steering lever 80, and from the free end side of the operating arm 78. As one swinging arm 76, 77 is swung around the axis 80a by an operating pin 78a extending between the free end sides of both swinging arms 76, 77, at this time, the other Since the swing arms 77 and 76 are configured to abut against the stopper 79 and are supported so as not to swing, the cable operating mechanism 75 is configured so that when the steering lever 80 is swung, The operating cable 71 is activated by the lever operating force, and the operating stroke of the operating cable 71 is increased as the swinging stroke of the steering lever 80 from the straight position S to the right side or the left side increases.
Accordingly, when the steering lever 80 is swung, the interlocking mechanism 70 switches the variable relief valve 65 so as to be in a relief pressure state corresponding to the operation position of the steering lever 80 in conjunction with this. .
[0031]
As shown in FIG. 4 and the like, a friction clutch 90 is mounted across the rotary drive shafts 11 of the left and right traveling apparatuses 1 and 1. The friction clutch 90 is attached to the rotary drive shaft 11 so as to be rotatable integrally with the rotary drive shaft 11 so as to transmit the driving force from the steering clutch 50 to the rotary drive shaft 11 of one of the left and right traveling devices 1, 1. The transmission gear 12, a transmission member 91 attached to the rotational drive shaft 11 of the other traveling device 1 so as to be relatively rotatable and slidable, and a multi-plate friction clutch attached across the transmission member 91 and the transmission gear 12 And a cam mechanism 100 provided between the rotary drive shaft 11 with the transmission member 91 and the transmission member 12, and a spring provided in the transmission gear 12. 93 to be turned on and off.
[0032]
That is, the spring 93 pushes and operates a pressure ring 94 as an operation member of the friction clutch 90 located inside the transmission gear 12, and a plurality of frictions attached to the transmission member 91 and the transmission gear 12 of the friction clutch main body 92. The plate is mounted so as to be pressed against the stopper 95 mounted on the plate support portion of the transmission gear 12. That is, the friction clutch main body 92 is urged to the engaged state and the friction clutch 90 is urged to the engaged side.
[0033]
As shown in FIG. 5 and the like, the cam mechanism 100 includes a cam portion 101 provided at a plurality of locations in the gear rotation direction on one end side of the boss portion of the transmission gear 12, and one cam portion 101 for each of the plurality of cam portions 101. The plurality of cam follower portions 102 are arranged so as to correspond to each other and are provided at a plurality of locations on one end side of the transmission member 91. Each of the plurality of cam portions 101 includes a pair of inclined cam surfaces 101a. As the transmission gear 12 and the transmission member 91 rotate relative to each other, the transmission members are caused by cam action on the cam follower portion 102 by the inclined cam surfaces 101a. 91 is configured to slide in a direction away from the transmission gear 12. When the transmission member 91 is slid in this way, the pressure ring 94 is pushed against the spring 93 at the end 91a of the plate support portion to switch the friction clutch main body 92 to the disengaged state. It is configured.
[0034]
Accordingly, as shown in FIG. 5A, when relative rotation is not generated between the transmission gear 12 and the transmission member 91, the cam mechanism 100 transmits the spring 93 via the pressure ring 94. In order to press the member 91, the cam follower portion 102 is placed in the entering operation state positioned at the bottom between the inclined cam surfaces 101a of the cam portion 101, and the friction clutch 90 is operated to the entering state by the entering urging force of the spring 93. . In this case, the cam mechanism 100 connects the transmission gear 12 and the transmission member 91 by friction between the cam portion 101 and the cam follower portion 102, and the transmission gear 12 and the transmission member 91 are attached to the rotary drive shaft 11. The friction clutch 90 interlocks the left and right traveling devices 1, 1 on the lower transmission side with respect to the steering clutch 50.
[0035]
When one of the left and right traveling devices 1 and 1 is operated in the transmission state and the other is operated to cut off the transmission, the cam mechanism 100 is initially in a clutch engagement state, and the inclined cam surface of the cam portion 101 is operated. Since the transmission gear 12 and the transmission member 91 are interlocked with each other by friction and catching between the cam 101 and the cam follower 102, and the friction clutch 90 is in the engaged state, the left and right traveling devices 1 and 1 are driven to rotate. The shafts 11 are interlocked. Thereafter, relative rotation occurs between the transmission gears 12 due to a traveling load applied to the traveling device 1 on the transmission stop side. Then, the transmission member 91 that is linked to the rotational drive shaft 11 of one traveling device 1 via the friction clutch 90 and the transmission gear 12 that is linked to the rotational drive shaft 11 of the other traveling device 1 are relatively rotated. The cam mechanism 100 exerts a clutch operating force by its relative rotation, and the clutch operating force slides the transmission member 91 to switch the friction clutch 90 to the disengaged state. The interlocking of both travel devices 1 and 1 is canceled so that the relative rotation of 1 and 1 is possible.
[0036]
As shown in FIG. 5, the cam portion 101 is provided with a stopper 103 disposed at an end portion of each inclined cam surface 101 a opposite to the side connected to the other inclined cam surface 101 a, and each stopper 103. Restricts the relative rotation range of the cam part 101 and the cam follower part 102 so that the cam follower part 102 does not come out of contact with the stopper 103 even if it moves to the end of the inclined cam surface 101a. The cam mechanism 100 operates the friction clutch 90 while avoiding that the cam follower 102 is detached from the cam 101 and rides on the end surface 12b of the boss 12a of the transmission gear 12. It is configured.
[0037]
In short, the steering lever 80 is operated, the pair of steering clutches 50 and the steering brake 15 are operated, and the left and right traveling apparatuses 1 and 1 are individually operated in the driving state, the stopped state, and the braking state, respectively. The steering operation is performed.
[0038]
That is, when the steering lever 80 is operated to the rectilinear position S, the steering control valve 61 is set to the neutral position by the operation of the linkage mechanism 60, and the pressure oil supply to the pair of hydraulic pistons 53, 53 is released. As a result, only the steering clutch 50 of each of the pair of steering clutch brake devices is engaged, and both the left traveling device 1 and the right traveling device 1 are driven so that the aircraft travels straight.
[0039]
When the steering lever 80 is operated to the first right turning position R1, the steering control valve 61 is switched to the right turning position by the operation of the linkage mechanism 60 to supply pressure oil to the hydraulic piston 53 on the right traveling device side and to the left. The pressure oil supply to the hydraulic piston 53 on the traveling device side is released. At the same time, the variable relief valve 65 is operated to a low relief pressure state by the operation of the interlocking mechanism 70 to adjust the stroke of the hydraulic piston 53. That is, the relief pressure of the oil discharge passage 64 is adjusted to a low pressure, and the steering brake 15 is turned on and operated even when the hydraulic piston 53 on the right traveling device side is slid to the position where the steering clutch 50 is operated. Adjust until it is not slid. As a result, the steering clutch 50 and the steering brake 15 of the steering clutch brake device on the right traveling device side are cut off, and only the steering clutch 50 of the steering clutch brake device on the left traveling device side is disconnected. When the left traveling device 1 is driven, the right traveling device 1 is in a transmission stop state and the aircraft is steered to the right. In this case, at the beginning when the steering clutch 50 is disconnected and the right traveling device 1 is switched to transmission stop, the two traveling devices 1 and 1 are connected by the friction clutch 90 to the right traveling from the rotary drive shaft 11 of the left traveling device 1. After being transmitted to the rotary drive shaft 11 of the device 1, the friction clutch 90 is operated to be disconnected by the cam mechanism 100 to release the connection between the both traveling devices 1, 1, thereby generating a stop impact on the right traveling device 1. The aircraft can be steered while stopping so that it is difficult.
[0040]
When the steering lever 80 is operated to the right second turning position R2, the steering control valve 61 is switched to the right turning position by the operation of the linkage mechanism 60 to supply pressure oil to the hydraulic piston 53 on the right traveling device side and to the left. The pressure oil supply to the hydraulic piston 53 on the traveling device side is released. At the same time, the variable relief valve 65 is operated to a high relief pressure state by the operation of the interlock mechanism 70 to adjust the stroke of the hydraulic piston 53. That is, the relief pressure of the oil discharge passage 64 is adjusted to a high pressure so that the hydraulic piston 53 on the right traveling device side is slid to the position where the steering brake 50 is entered and operated. As a result, the steering clutch 50 of the steering clutch brake device on the right traveling device side is turned off and the steering brake 15 is turned on, and the steering clutch 50 of the steering clutch brake device on the left traveling device side is turned on. As the left traveling device 1 is driven, the right traveling device 1 is in a braking state and the aircraft is steered rightward with a small turning radius. At this time, the transmission gear 12 and the transmission member 91 are relatively rotated due to the relative rotation of the rotary drive shafts 11 and 11 by the driving of the right traveling device 1 and the braking of the left traveling device 1, and the cam mechanism 100 is rotated by this relative rotation. The friction clutch 90 is operated to be disengaged.
[0041]
When the steering lever 80 is operated to the left first turning position L1, the steering control valve 61 is switched to the left turning position by the operation of the linkage mechanism 60 to supply pressure oil to the hydraulic piston 53 on the left traveling device side and to travel right. The pressure oil supply to the hydraulic piston 53 on the apparatus side is released. At the same time, the variable relief valve 65 is operated to a low relief pressure state by the operation of the interlocking mechanism 70 to adjust the stroke of the hydraulic piston 53. That is, the relief pressure of the oil drainage passage 64 is adjusted to a low pressure, and the steering brake 15 is turned on and operated even when the hydraulic piston 53 on the left traveling device side is slid to the position where the steering clutch 50 is disengaged. Adjust until it is not slid. As a result, the steering clutch 50 and the steering brake 15 of the steering clutch brake device on the left traveling device side are cut off, and only the steering clutch 50 of the steering clutch brake device on the right traveling device side is disconnected. When the right traveling device 1 is driven, the left traveling device 1 is in a transmission stop state and the aircraft is steered leftward. In this case, at the beginning when the steering clutch 50 is disengaged and the left traveling device 1 is switched to transmission stop, the left traveling device 1 travels left from the rotary drive shaft 11 of the right traveling device 1 by the connection of the both traveling devices 1 and 1 by the friction clutch 90. After being transmitted to the rotary drive shaft 11 of the device 1, the friction clutch 90 is operated to be disconnected by the cam mechanism 100 to release the connection of the both traveling devices 1, 1, thereby generating a stop impact on the left traveling device 1. The aircraft can be steered while stopping so that it is difficult.
[0042]
When the steering lever 80 is operated to the left second turning position L2, the steering control valve 61 is switched to the left turning position by the operation of the linkage mechanism 60 to supply pressure oil to the hydraulic piston 53 on the left traveling device side and to travel right. The pressure oil supply to the hydraulic piston 53 on the apparatus side is released. At the same time, the variable relief valve 65 is operated to a high relief pressure state by the operation of the interlock mechanism 70 to adjust the stroke of the hydraulic piston 53. That is, the relief pressure of the oil discharge passage 64 is adjusted to a high pressure so that the hydraulic piston 53 on the left traveling device side is slid to the position where the steering brake 50 is entered and operated. As a result, the steering clutch 50 of the steering clutch brake device on the left traveling device side is turned off and the steering brake 15 is turned on, and the steering clutch 50 of the steering clutch brake device on the right traveling device side is turned on. The left traveling device 1 is in a braking state while the right traveling device 1 is driven, and the aircraft is steered leftward with a small turning radius. At this time, the transmission gear 12 and the transmission member 91 are relatively rotated due to the relative rotation of the rotary drive shafts 11 and 11 by the driving of the left traveling device 1 and the braking of the right traveling device 1, whereby the cam mechanism 100 is caused to be a friction clutch. Operate 90.
[0043]
[Another embodiment]
In order to configure the cam mechanism 100, as in the above embodiment, the cam portion 101 is provided toward the transmission gear 12, the cam follower portion 102 is provided toward the transmission member 91, and the cam portion 101 is provided toward the transmission member 91. You may comprise the cam follower part 102 provided in the direction of the transmission gear 12. FIG.
[0044]
As in the above-described embodiment, the friction clutch 90 is mounted across the rotary drive shafts 11 and 11, and a pair of rotary shafts individually linked to the rotary drive shafts 11 and 11 are provided. The present invention can be achieved even when the friction clutch is attached. Further, as in the above-described embodiment, the cam mechanism 100 provided between the transmission member 91 of the friction clutch 90 and the transmission gear 12 of the rotary drive shaft 11 is adopted, and the parts separate from the transmission member 91 and the transmission gear 12 are used. The cam mechanism is configured such that a pair of rotating members dedicated to the cam mechanism configured as described above are provided so as to be relatively rotatable, and one rotating member performs a switching operation of the friction clutch in conjunction with the pressure ring 94 of the friction clutch. However, the object of the present invention can be achieved. Therefore, the transmission gear 12 and the transmission member 91 are referred to as a pair of rotating members 12 and 91 that are linked to the left and right traveling apparatuses 1 and 1 respectively.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of an entire combine.
Fig. 2 Schematic diagram of transmission structure
FIG. 3 is a schematic diagram of an operation system using a hydraulic circuit diagram and a steering lever.
FIG. 4 is a cross-sectional view at a clutch disposition portion of a transmission device.
FIGS. 5A and 5B are explanatory diagrams showing the operating state of the cam mechanism and the clutch, where FIG. 5A shows the engaged state of the clutch, and FIG. 5B shows the disconnected state of the clutch.
[Explanation of symbols]
1 Traveling device
11 Rotary drive shaft
12, 91 Rotating member
50 Steering clutch
90 Friction clutch
92 Friction clutch body
94 Operation members
100 cam mechanism
101 Cam part
102 Cam follower
103 stopper

Claims

A traveling transmission device for a work vehicle provided with a pair of steering clutches that separates transmission to the left and right traveling devices separately,
One of a pair of rotating members that are provided with a friction clutch that interlocks the left and right traveling devices on the lower transmission side with respect to the steering clutch in a state of being biased to the entry side by a spring, and that is individually coupled to the left and right traveling devices. A cam follower part provided in the second and a cam part provided in the other, the clutch operating force is exerted by the relative rotation of the pair of rotating members, and the operating member of the friction clutch is operated to the cut side by the clutch operating force. A power transmission device for a work vehicle provided with a cam mechanism.

The friction clutch is attached to one rotational drive shaft of the left and right traveling device so as to be integrally rotatable, a transmission gear for transmitting the driving force from the steering clutch to the rotational drive shaft, and the rotational drive of the other traveling device. A transmission member attached to the shaft so as to be relatively rotatable and slidable; and a friction clutch body provided across the transmission member and the transmission gear; and the cam follower portion and the cam portion of the cam mechanism. 2. The traveling transmission device for a work vehicle according to claim 1, wherein one of the pair of rotating members provided separately is the transmission gear, and the other is the transmission member.

The work vehicle traveling transmission device according to claim 1, further comprising a stopper that restricts a relative rotation range of the cam portion and the cam follower portion so that the cam follower portion of the cam mechanism does not separate from the cam portion.