JP3842406B2

JP3842406B2 - Travel speed control device for work vehicle

Info

Publication number: JP3842406B2
Application number: JP27627397A
Authority: JP
Inventors: 栄一田村; 佐一郎森田; 正文辻田
Original assignee: セイレイ工業株式会社
Priority date: 1997-10-08
Filing date: 1997-10-08
Publication date: 2006-11-08
Anticipated expiration: 2017-10-08
Also published as: JPH11103649A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車の走行速度制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スレッシャやコンバイン等の農業用の作業車や、モータスクレーパーやコンクリートミキサー車等の土木用の作業車においては、原動機と左右走行部との間に静油圧駆動変速機構（以下、「ＨＳＴ」という。）を介設し、同ＨＳＴに連動連結した主変速レバーの操作に応じてＨＳＴを変速作動させて、機体の走行速度を増減すべく構成したものが知られている。
【０００３】
しかも、原動機には、複数の各種作業機を伝動機構を介して連動連結している。例えば、コンバインにおいては、原動機に刈取機や脱穀機等の作業機を連動連結し、原動機の動力によって、各作業機に各種の作業を行わせるように構成している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の作業車にあっては、原動機に左右走行部のみならず各種作業機をも連動連結していたため、左右走行部における負荷に加え、各種作業機における負荷が原動機にかかることとなり、原動機や作業機の故障の原因となっていた。
【０００５】
そのため、原動機の負荷が設定値以上の場合には、走行速度を減速し、一方、原動機の負荷が設定値以下の場合には、走行速度を増速する走行速度制御が考えられているが、かかる走行速度制御では、原動機の負荷によって、絶えず走行速度を増減速させるものであるため、ハンチング現象が発生し、各種作業が円滑に行われないとともに、オペレータの乗り心地が良好ではなかった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、原動機と左右走行部との間に静油圧駆動変速機を介設し、主変速レバーの操作に応じて静油圧駆動変速機を変速作動させて、機体の走行速度を増減すべく構成し、原動機の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、予め設定した一定比率又は一定量だけ減速し、その後、原動機の負荷が設定値以上の場合には、更に主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、予め設定した一定比率又は一定量だけ減速し、一方、原動機の負荷が設定値以下になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度にまで増速すべく制御する制御部を備えた作業車の走行速度制御装置において、前記静油圧駆動変速機への作動油の経路を切替えることにより機体の走行速度を増減させる油路切替バルブと、前記制御部に接続され、この油路切替バルブに油路の切替動作を行わせる油路切替ソレノイドと、この油路切替ソレノイドと前記制御部との間に介設して前記油路切替ソレノイドの作動時間を調節するためのボリュームとを有し、当該ボリュームを調節することにより走行速度の増加又は減少に要する時間を調節可能とした。
【０００８】
また、原動機の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、原動機の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、その後、原動機の負荷が設定値以上の場合には、更に主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、原動機の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、一方、原動機の負荷が設定値以下になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度にまで増速すべく制御する制御部を備えた作業車の走行速度制御装置において、前記静油圧駆動変速機への作動油の経路を切替えることにより機体の走行速度を増減させる油路切替バルブと、前記制御部に接続され、この油路切替バルブに油路の切替動作を行わせる油路切替ソレノイドと、この油路切替ソレノイドと前記制御部との間に介設して前記油路切替ソレノイドの作動時間を調節するためのボリュームとを有し、当該ボリュームを調節することにより走行速度の増加又は減少に要する時間を調節可能とした。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明に係る作業車の走行速度制御は、原動機の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、原動機の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、その後、原動機の負荷が設定値以下になった場合に、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度にまで増速するようにしたものである。
【００１０】
従って、原動機の負荷が大きい場合に、走行速度をわずかしか減速しないと、依然として原動機の負荷は設定値よりも大きく、原動機の故障の原因となり、一方、原動機の負荷が小さい場合に、走行速度を大きく減速すると、走行速度の低下から、各種作業の作業効率が低下してしまうが、上述したように走行速度を制御することにより、走行速度の減速量の過不足を防止し、原動機の負荷に応じた好適な走行速度で各種作業を円滑かつ効率良く行うことができるものである。
【００１１】
また、原動機の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、予め設定した一定比率又は一定量だけ減速し、その後、原動機の負荷が設定値以上の場合には、更に主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、予め設定した一定比率又は一定量だけ減速し、一方、原動機の負荷が設定値以下になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度にまで増速するようにしている。
【００１２】
従って、走行速度を段階的に減少させることとなり、走行速度を必要以上に減少させることがなく、各種作業の作業効率の低下を防止することができるものである。
【００１３】
また、原動機の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、原動機の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、その後、原動機の負荷が設定値以上の場合には、更に主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、原動機の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、一方、原動機の負荷が設定値以下になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度にまで増速するようにしている。
【００１４】
従って、この場合にも、走行速度を段階的に減少させることとなり、走行速度を必要以上に減少させることがなく、各種作業の作業効率の低下を防止することができ、しかも、前述したように、走行速度の減速量の過不足を防止し、原動機の負荷に応じた好適な走行速度で各種作業を円滑かつ効率良く行うことができるものである。
【００１５】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は、作業車としてのコンバイン１を示しており、同コンバイン１は、機体フレーム２の下部にクローラ式の左右走行部3L,3R を配設し、機体フレーム２の前端に刈取部４を昇降自在に取付け、機体フレーム２の上部に脱穀部５等の上部体を載置し、機体フレーム２の前方右側上部に運転部６を設けており、同運転部６の下方には原動機部７を配設している。
【００１７】
運転部６は、前方に操作コラム８を前後傾動可能に配設し、同操作コラム８の上部に操向操作レバー９と主変速レバー10とを突設し、操作コラム８の後方に間隔を開けて運転席11を配設している。図中、12は副変速レバー、13は駐車ブレーキレバー、14はブレーキペダルである。
【００１８】
原動機部７は、前記運転席11の下方位置に原動機15を配設しており、同原動機15に左右走行部3L,3R をＨＳＴ16を介して連動連結する一方、原動機15に刈取部４や脱穀部５等の作業機を連動機構を介して連動連結しており、原動機15の動力によって走行及び各種作業を行うように構成している。
【００１９】
左右走行部3L,3R は、機体フレーム２の下部に左右一対の走行フレーム17L,17R を連設し、各走行フレーム17L(17R)の前端に、ＨＳＴ16に連動連結した駆動輪18を回動自在に取付け、各走行フレーム17L(17R)の後端に遊動輪19を回動自在に取付け、駆動輪18と遊動輪19との間に履帯20を巻回している。図中、21は転動輪である。
【００２０】
ＨＳＴ16は、図２及び図３に示すように、矩形箱型のＨＳＴケーシング22内の上部に油圧ポンプ23を配設し、ＨＳＴケーシング22内の下部に油圧モータ24を配設し、ＨＳＴケーシング22の後側上部にＨＳＴ入力軸25を後方へ向けて突出させ、ＨＳＴケーシング22の後側下部にＨＳＴ出力軸26を後方へ向けて突出させており、ＨＳＴ入力軸25には、原動機15を連動連結し、一方、ＨＳＴ出力軸26には、左右走行部3L,3R を連動連結している。
【００２１】
また、ＨＳＴ16は、ＨＳＴケーシング22の左側上部に油圧ポンプ23の斜板27に連動連結したトラニオン軸28を左側方へ向けて突出させており、同トラニオン軸28には、主変速レバー10を連動連結している。
【００２２】
そして、主変速レバー10を前後方向へ向けて傾動操作することにより、油圧ポンプ23の斜板27の傾斜角度を調節して、油圧モータ24の回転数及び回転方向を調節し、機体の前後進及び走行速度の増減を行うようにしている。すなわち、主変速レバー10をわずかに前方へ向けて傾動操作した場合には、機体は低速度で前進し、さらに主変速レバー10を前方へ向けて傾動操作した場合には、機体は高速度で前進する。一方、主変速レバー10をわずかに後方へ向けて傾動操作した場合には、機体は低速度で後進し、さらに主変速レバー10を後方へ向けて傾動操作した場合には、機体は高速度で後進する。
【００２３】
ＨＳＴ16のトラニオン軸28と主変速レバー10との間には、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度よりも機体の走行速度を減速させたり、或いは、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度にまで機体の走行速度を増速させるための増減速調節機構29を介設している。
【００２４】
増減速調節機構29は、ＨＳＴケーシング22の左側上部にケーシング30を連設し、同ケーシング30の内部に中空円筒状のスリーブ31を軸線を左右方向へ向けて回動自在に配設し、同スリーブ31の基端部には、主変速レバー軸32を連動連結し、同主変速レバー軸32に主変速レバー10の基端部を取付け、一方、スリーブ31の先端部には、トラニオンアーム33を連動杆34を介して連動連結し、同トラニオンアーム33にＨＳＴ16のトラニオン軸28を取付けている。
【００２５】
スリーブ31の中空部内には、バルブスプール35を回動自在かつスリーブ31の軸線方向に沿って摺動自在に挿入し、同バルブスプール35の基端部にすり割36を形成し、同すり割36に主変速レバー軸32の先端を嵌入するとともに、バルブスプール35の基端部と主変速レバー軸32の基端部との間にスプリング37を介在させて、バルブスプール35をＨＳＴ16のトラニオン軸28側へ付勢している。
【００２６】
また、増減速調節機構29は、ケーシング30の内部にピストン38を上下方向へ向けて移動自在に配設し、同ピストン38の中途部にトラニオンアーム33を連動連結している。
【００２７】
ピストン38の上部には、中空部39を形成し、同中空部39に、ケーシング30に取付けたロッド40を挿通し、同ロッド40の中途部と下端部とに上下側受け円板41,42 をロッド40に沿わせて摺動自在に挿通し、上下側受け円板41,42 間に２本のスプリング43,44 を介設しており、上側受け円板41は、ピストン38の中空部39の開口に取付けた止めリング45に当接し、一方、下側受け円板42は、ロッド40の下端に形成した鍔体46に当接し、トラニオン軸28を中立状態に戻すように付勢している。図中、47はシール部材である。
【００２８】
バルブスプール35は、図４に示すように、中途部に上下バルブ体48,49 をバルブスプール35の軸線に対してそれぞれ逆方向へ向けて傾斜させて形成し、更には、軸芯部に連通孔50を形成している。
【００２９】
スリーブ31の中途部であって、バルブスプール35の上下バルブ体48,49 に対応する位置には、図２及び図５に示すように、上下左右側連通孔51,52,53,54 を穿設しており、上側連通孔51には、ピストン38の上方に形成した空間55を油路56を介して連通連結し、下側連通孔52には、ピストン38の下方に形成した空間57を油路58を介して連通連結し、左側連通孔53には、作動油タンク59を油路60を介して連通連結し、右側連通孔54には、チャージポンプ61を油路62を介して連通連結しており、しかも、油路62の中途部には、油路切替バルブ63を配設している。
【００３０】
また、スリーブ31の中途部であって、バルブスプール35の基端部に形成した連通孔50に対応する位置には、図２及び図５に示すように、連通孔64を穿設しており、同連通孔64には、油路65を連通連結し、同油路65は、油路切替バルブ63に連通連結している。尚、連通孔50は、バルブスプール35の先端部とスリーブ31との間に形成された空間66に連通連結している。
【００３１】
油路切替バルブ63は、油路切替ソレノイド67によって進退移動して油路の切り替えを行うようにしており、同油路切替ソレノイド67は、制御部68に接続されており、同制御部68には、原動機15の負荷を検出する負荷検出手段69を接続している。また、制御部68と油路切替ソレノイド67との間には、ボリューム71を介設しており、同ボリューム71を調節することにより、油路切替ソレノイド67の作動時間を調節することができ、それに伴い、走行速度の増減速に要する時間を調節することができるようにしている。尚、負荷検出手段69としては、原動機15への燃料の供給量を検出する電子ガバナー装置を用いている。
【００３２】
トラニオン軸28は、図６に示すように、軸芯部に調節体70を軸線に沿って進退自在に螺着し、同調節体70は、先端をバルブスプール35の基端部へ向けて突出させている。同調節体70は、電動モータに連動連結されて、同電動モータは、制御部68に接続されており、制御部68により電動モータを作動させて、調節体70をバルブスプール35に向けて進退するようにしている。
【００３３】
そして、通常走行時においては、主変速レバー10を傾動操作すると、主変速レバー軸32を介してスリーブ31が回動し、更には、連動杆34とトラニオンアーム33とを介してトラニオン軸28が回動して、油圧ポンプ23の斜板27の傾斜角度を調節できるようにしている。
【００３４】
一方、負荷検出手段69によって、原動機15の負荷が設定値以上となったことを制御部68が検出した場合には、制御部68が油路切替ソレノイド67を作動させ、油路を切り替えて、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度よりも減速するように制御する。
【００３５】
すなわち、主変速レバー10を前方へ傾動操作すると、トラニオン軸28が前方へ回動し、それに伴い、ピストン38が下方へ移動し、ピストン38の下方に形成された空間57内の作動油が高圧に保持される。かかる状態で、油路切替バルブ63により油路を切り替えると、図５(a) に示すように、チャージポンプ61からの作動油が油路62と右側連通孔54とを介してスリーブ31内へ流入し、さらに、下側連通孔52と油路58とを介してピストン38の下方に形成した空間57内へ流入し、ピストン38を上方へ移動させ、それに伴い、トラニオン軸28が後方へ回動し、走行速度が減速される。
【００３６】
その際に、チャージポンプ61からの作動油は、油路65と連通孔64とを介してバルブスプール35内の連通孔50へと流入し、さらに、バルブスプール35の先端とスリーブ31との間に形成された空間66へと流入し、それに伴い、バルブスプール35は、主変速レバー軸32側へ移動し、主変速レバー軸32と当接した状態で停止する。かかる状態においては、図５(b) に示すように、バルブスプール35の上下バルブ体48,49 によって、スリーブ31の左右側連通孔53,54 は閉塞され、作動油の流動が停止される。
【００３７】
ここで、制御部68により調節体70を進退させることにより、バルブスプール35の移動量を調節することができ、従って、走行速度の減速量又は減速比率を調節することができる。
【００３８】
すなわち、調節体70をバルブスプール35へ向けて進出させた状態では、バルブスプール35の移動量が小さく、従って、走行速度の減速量又は減速比率は小さくなる。一方、調節体70をバルブスプール35から後退させた状態では、バルブスプール35の移動量が大きく、従って、走行速度の減速量又は減速比率は大きくなる。
【００３９】
図11は、ＨＳＴ16に連動連結した伝動機構72を示した図であり、伝動機構72は、ＨＳＴ16にケーシング73を連設し、同ケーシング73の内部に各種の軸を収容配設している。
【００４０】
すなわち、原動機15に連動連結した入力軸74にＨＳＴ入力軸25を連結する一方、ＨＳＴ出力軸26に主軸75を連結し、同主軸75にブレーキ軸76をチェンジ軸77を介して連動連結しており、同ブレーキ軸76には、端部にブレーキ機構78を設けるとともに、車速センサー79を取付けている。更には、ブレーキ軸76にサイドクラッチ軸80を連動連結し、同サイドクラッチ軸80に左右側車軸81L,81R をそれぞれ連動連結しており、左右側車軸81L,81R には、それぞれ左右走行部3L,3R を連動連結している。
【００４１】
車速センサー79は、制御部68に接続されており、制御部68により走行速度を制御する際に、車速センサー79によって検出した実際の走行速度に基づいてフィードバック制御を行うことができるようにしている。
【００４２】
次に、負荷検出手段69によって、原動機15の負荷が設定値以下となったことを制御部68が検出した場合には、再び、制御部68が油路切替ソレノイド67を作動させ、油路を切り替えて、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度にまで増速するように制御する。
【００４３】
以上のようにして、原動機15の負荷に応じて、機体の走行速度を増減速させることができ、以下に説明するように、種々の走行速度制御を行うことができる。
【００４４】
すなわち、図７においては、原動機15の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度に対して、原動機15の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、その後、原動機15の負荷が設定値以下になった場合に、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度にまで増速するように制御している。
【００４５】
その際に、走行速度を減少させる場合には、比較的短時間で急激に減速し、一方、走行速度を増加させる場合には、比較的長時間で緩やかに増速するようにしている。
【００４６】
これにより、減速時には、オペレータが多少の衝撃を感知することができ、原動機15が過負荷状態にあることをオペレータに知らせることができ、一方、増速時には、緩やかに増速することにより、ハンチング現象が発生するのを防止するとともに、オペレータに衝撃を与えず、乗り心地を良好なものとすることができる。
【００４７】
また、図７においては、原動機15の負荷が設定値よりもわずかに高い場合には、図７中に実線で示すように、機体の走行速度を、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度に対して、わずかに減速し、一方、原動機15の負荷が設定値よりもかなり高い場合には、図７中に点線で示すように、機体の走行速度を、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度に対して、大きく減速するようにしている。
【００４８】
これにより、原動機15の負荷が大きい場合には、走行速度をわずかしか減速しないと、依然として原動機15の負荷は設定値よりも大きく、原動機15の故障の原因となり、一方、原動機15の負荷が小さい場合には、走行速度を大きく減速すると、原動機15の負荷は小さくなるが、走行速度の低下から、各種作業の作業効率が低下してしまうが、上述したように走行速度を制御することにより、走行速度の減速量の過不足を防止し、原動機15の負荷に応じた好適な走行速度で各種作業を円滑かつ効率良く行うことができる。
【００４９】
また、図８においては、原動機15の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度に対して、予め設定した一定比率又は一定量だけ減速し、その後、原動機15の負荷が設定値以上の場合には、更に主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度に対して、予め設定した一定比率又は一定量だけ減速し、一方、原動機15の負荷が設定値以下になった場合には、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度にまで増速するように制御している。
【００５０】
その際に、予め設定した一定比率又は一定量だけ増減速させるのではなく、原動機15の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ増減速させてもよい。すなわち、原動機15の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度に対して、原動機15の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、その後、原動機15の負荷が設定値以上の場合には、更に主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度に対して、原動機の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、一方、原動機15の負荷が設定値以下になった場合には、主変速レバー10の操作位置に対応する走行速度にまで増速するように制御することもできる。
【００５１】
このように、走行速度を段階的に減少させることにより、走行速度を必要以上に減少させることがなく、各種作業の作業効率の低下を防止することができる。
【００５２】
また、図８中に点線で示したように、走行速度を増加させる場合にも、走行速度を段階的に増加させることにより、急激な原動機15の負荷の変動を防止し、原動機15を円滑に駆動させることができる。
【００５３】
特に、原動機15の負荷に応じて、走行速度の増減速比率又は増減速量を制御することにより、前述したように、走行速度の減速量の過不足を防止し、原動機15の負荷に応じた好適な走行速度で各種作業を円滑かつ効率良く行うことができる。
【００５４】
また、図９においては、ボリューム71を調節して、走行速度の増加又は減少に要する時間を調節して、走行速度を制御するようにしている。
【００５５】
すなわち、ボリューム71を調節して、油路切替ソレノイド67が比較的短時間で作動するようにすると、図９中の実線で示すように、走行速度が短時間で急激に増加又は減少し、また、ボリューム71を調節すると、図９中の点線で示すように走行速度が変化し、さらに、ボリューム71を調節して、油路切替ソレノイド67が比較的長時間で作動するようにすると、図９中の一点鎖線で示すように、走行速度が長時間で緩やかに増加又は減少するようにしている。
【００５６】
このように、走行速度を急激に変化させることにより、オペレータに多少の衝撃を与え、原動機15が過負荷状態にあることをオペレータに知らせることができ、一方、走行速度を緩やかに変化させることにより、ハンチング現象の発生を防止するとともに、オペレータに衝撃を与えず、乗り心地を良好なものとすることができる。
【００５７】
従って、走行速度の増加又は減少に要する時間を調節可能とすることにより、各オペレータの操作感覚に合致した走行速度の制御を各オペレータが任意に選択することができる。
【００５８】
また、図10においては、走行速度の増減比率又は増減量が大きい場合には、走行速度の増加又は減少に要する時間を長くし、一方、走行速度の増減比率又は増減量が小さい場合には、走行速度の増加又は減少に要する時間を短くするように制御している。
【００５９】
このように、走行速度の増減比率又は増減量が大きい場合には、走行速度の増加又は減少に要する時間を長くして、オペレータに衝撃を与えず、乗り心地を良好なものとすることができる。一方、走行速度の増減比率又は増減量が小さい場合には、走行速度の増加又は減少に要する時間を短くして、短時間で減速することにより、原動機15が過負荷状態にある時間を可及的に短くして、原動機15の故障を防止し、また、短時間で増速することにより、機体の走行速度が低速状態にある時間を可及的に短くして、各種の作業効率の低下を防止することができる。
【００６０】
【発明の効果】
本発明は、以上説明してきたような形態で実施され、以下に記載されるような効果を奏する。
【００６２】
請求項１記載の本発明では、原動機の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、予め設定した一定比率又は一定量だけ減速し、その後、原動機の負荷が設定値以上の場合には、更に主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、予め設定した一定比率又は一定量だけ減速し、一方、原動機の負荷が設定値以下になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度にまで増速すべく制御する制御部を備えた作業車の走行速度制御装置において、前記静油圧駆動変速機への作動油の経路を切替えることにより機体の走行速度を増減させる油路切替バルブと、前記制御部に接続され、この油路切替バルブに油路の切替動作を行わせる油路切替ソレノイドと、この油路切替ソレノイドと前記制御部との間に介設して前記油路切替ソレノイドの作動時間を調節するためのボリュームとを有し、当該ボリュームを調節することにより走行速度の増加又は減少に要する時間を調節可能としているため、走行速度を段階的に減少させることとなり、走行速度を必要以上に減少させることがなく、各種作業の作業効率の低下を防止することができる。
【００６３】
請求項２記載の本発明では、原動機の負荷が設定値以上になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、原動機の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、その後、原動機の負荷が設定値以上の場合には、更に主変速レバーの操作位置に対応する走行速度に対して、原動機の負荷に応じた所定比率又は所定量だけ減速し、一方、原動機の負荷が設定値以下になった場合には、主変速レバーの操作位置に対応する走行速度にまで増速すべく制御する制御部を備えた作業車の走行速度制御装置において、前記静油圧駆動変速機への作動油の経路を切替えることにより機体の走行速度を増減させる油路切替バルブと、前記制御部に接続され、この油路切替バルブに油路の切替動作を行わせる油路切替ソレノイドと、この油路切替ソレノイドと前記制御部との間に介設して前記油路切替ソレノイドの作動時間を調節するためのボリュームとを有し、当該ボリュームを調節することにより走行速度の増加又は減少に要する時間を調節可能としているため、この場合にも、走行速度を段階的に減少させることとなり、走行速度を必要以上に減少させることがなく、各種作業の作業効率の低下を防止することができ、しかも、前述したように、走行速度の減速量の過不足を防止し、原動機の負荷に応じた好適な走行速度で各種作業を円滑かつ効率良く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】コンバインを示す側面図。
【図２】増減速調節機構を示す平面図。
【図３】同側面図。
【図４】バルブスプールを示す部分拡大図。
【図５】増減速調節機構の作動を示す模式図。
【図６】主変速レバー軸を示す断面図。
【図７】走行速度制御を示す説明図。
【図８】走行速度制御を示す説明図。
【図９】走行速度制御を示す説明図。
【図１０】走行速度制御を示す説明図。
【図１１】伝動機構を示す一部切欠断面図。
【符号の説明】
１コンバイン
3L,3R 左右走行部
４刈取部
５脱穀部
６運転部
10 主変速レバー
15 原動機
16 ＨＳＴ
28 トラニオン軸
29 増減速調節機構
31 スリーブ
32 主変速レバー軸
33 トラニオンアーム
35 バルブスプール
38 ピストン
63 油路切替バルブ
67 油路切替ソレノイド
68 制御部
69 負荷検出手段
70 調節体[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to traveling speed control of a work vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in agricultural work vehicles such as a thresholder and a combiner, and civil engineering work vehicles such as a motor scraper and a concrete mixer truck, a hydrostatic drive transmission mechanism (hereinafter referred to as “HST”) is provided between a prime mover and a left and right traveling unit. It is known that the HST is shifted in response to an operation of a main transmission lever that is linked to the HST, and the traveling speed of the aircraft is increased or decreased.
[0003]
In addition, a plurality of various working machines are linked to the prime mover via a transmission mechanism. For example, in a combine, a working machine such as a reaper or a threshing machine is interlocked and connected to a prime mover, and each work machine is configured to perform various operations by the power of the prime mover.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional work vehicle, since not only the left and right traveling parts but also various work machines are linked to the prime mover, in addition to the load on the left and right traveling parts, the load on the various work machines is applied to the prime mover. It was the cause of failure of the prime mover and work machine.
[0005]
Therefore, when the load on the prime mover is greater than or equal to the set value, the travel speed is decelerated.On the other hand, if the load on the prime mover is less than or equal to the set value, a travel speed control that increases the travel speed is considered. In such traveling speed control, the traveling speed is constantly increased or decreased by the load of the prime mover, so that a hunting phenomenon occurs, various operations are not performed smoothly, and the ride comfort of the operator is not good.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the present invention, a hydrostatic drive transmission is interposed between the prime mover and the left and right traveling units, and the hydrostatic drive transmission is shifted according to the operation of the main shift lever to increase or decrease the traveling speed of the aircraft. If the load on the prime mover exceeds the set value, the drive speed is reduced by a predetermined ratio or a fixed amount with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main shift lever, and then the prime mover When the load is equal to or greater than the set value, the vehicle speed is further reduced by a predetermined ratio or a fixed amount with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main shift lever, while the load on the prime mover is less than the set value. In this case, in the traveling speed control device for a work vehicle that includes a control unit that performs control to increase the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever, a path of hydraulic oil to the hydrostatic drive transmission is provided. Aircraft travel by switching An oil passage switching valve that increases or decreases the degree of oil pressure, an oil passage switching solenoid that is connected to the control unit and causes the oil passage switching valve to perform an oil passage switching operation, and between the oil passage switching solenoid and the control unit. And a volume for adjusting the operation time of the oil path switching solenoid, and adjusting the volume makes it possible to adjust the time required for increasing or decreasing the traveling speed.
[0008]
When the load on the prime mover exceeds the set value, the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever is decelerated by a predetermined ratio or a predetermined amount corresponding to the load on the prime mover, and then the prime mover When the load is greater than or equal to the set value, the traveling speed corresponding to the operation position of the main shift lever is further reduced by a predetermined ratio or a predetermined amount according to the load on the prime mover, while the load on the prime mover is less than or equal to the set value. In the travel speed control device for a work vehicle that includes a control unit that controls to increase the travel speed to the travel speed corresponding to the operation position of the main shift lever, the hydraulic oil for the hydrostatic drive transmission is provided. An oil passage switching valve that increases or decreases the traveling speed of the fuselage by switching the route, an oil passage switching solenoid that is connected to the control unit and causes the oil passage switching valve to perform an oil passage switching operation, and the oil passage switching solenoid And a volume for adjusting the operating time of the oil passage switching solenoid interposed between said control unit, and can control the time required for the increase or decrease of the running speed by adjusting the volume did.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In the traveling speed control of the work vehicle according to the present invention, when the load on the prime mover becomes equal to or higher than a set value, a predetermined ratio corresponding to the load on the prime mover with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever or The vehicle is decelerated by a predetermined amount and then increased to a traveling speed corresponding to the operation position of the main shift lever when the load on the prime mover becomes equal to or less than the set value.
[0010]
Therefore, if the driving speed is reduced slightly when the load on the prime mover is large, the load on the prime mover is still larger than the set value, causing a failure of the prime mover, while if the load on the prime mover is small, If the vehicle is decelerated greatly, the work efficiency of various operations will decrease due to the decrease in the travel speed.However, by controlling the travel speed as described above, it is possible to prevent the amount of deceleration of the travel speed from being excessive and insufficient, and to increase the load on the prime mover. Various operations can be performed smoothly and efficiently at a suitable traveling speed.
[0011]
In addition, when the load on the prime mover exceeds the set value, the motor speed is reduced by a predetermined ratio or a fixed amount with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main shift lever, and then the load on the prime mover is set. If the value is equal to or greater than the value, the traveling speed corresponding to the operation position of the main speed change lever is further decelerated by a predetermined ratio or a fixed amount, while the load on the prime mover is below the set value. The speed is increased to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever.
[0012]
Accordingly, the traveling speed is decreased stepwise, the traveling speed is not decreased more than necessary, and the reduction in work efficiency of various operations can be prevented.
[0013]
When the load on the prime mover exceeds the set value, the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever is decelerated by a predetermined ratio or a predetermined amount corresponding to the load on the prime mover, and then the prime mover When the load is greater than or equal to the set value, the traveling speed corresponding to the operation position of the main shift lever is further reduced by a predetermined ratio or a predetermined amount according to the load on the prime mover, while the load on the prime mover is less than or equal to the set value. In this case, the vehicle speed is increased to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever.
[0014]
Therefore, also in this case, the traveling speed is decreased stepwise, the traveling speed is not decreased more than necessary, and the work efficiency of various operations can be prevented from being lowered, and as described above. Thus, it is possible to prevent the amount of deceleration of the traveling speed from being excessive or insufficient and to perform various operations smoothly and efficiently at a suitable traveling speed according to the load of the prime mover.
[0015]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0016]
FIG. 1 shows a combine 1 as a work vehicle. The combine 1 is provided with crawler-type left and right traveling sections 3L and 3R at the lower part of a body frame 2 and a cutting part 4 at the front end of the body frame 2. The upper body such as the threshing unit 5 is mounted on the upper part of the machine body frame 2, and the operation unit 6 is provided on the upper front right side of the machine body frame 2. The motor unit 7 is provided below the operation unit 6. Is arranged.
[0017]
The operation unit 6 is provided with an operation column 8 that can be tilted forward and backward, a steering operation lever 9 and a main transmission lever 10 projecting from the upper part of the operation column 8, and an interval is provided behind the operation column 8. The driver's seat 11 is arranged open. In the figure, 12 is an auxiliary transmission lever, 13 is a parking brake lever, and 14 is a brake pedal.
[0018]
The prime mover section 7 has a prime mover 15 disposed below the driver's seat 11, and the left and right traveling sections 3L and 3R are linked to the prime mover 15 via the HST 16 while the mowing section 4 and the threshing are connected to the prime mover 15. The working machines such as the unit 5 are interlocked and connected via an interlocking mechanism, and are configured to run and perform various operations with the power of the prime mover 15.
[0019]
The left and right traveling units 3L and 3R have a pair of left and right traveling frames 17L and 17R connected to the lower part of the fuselage frame 2, and the driving wheels 18 linked to the HST 16 are rotatable at the front end of each traveling frame 17L (17R). The idler wheel 19 is rotatably attached to the rear end of each traveling frame 17L (17R), and the crawler belt 20 is wound between the drive wheel 18 and the idler wheel 19. In the figure, 21 is a rolling wheel.
[0020]
As shown in FIGS. 2 and 3, the HST 16 has a hydraulic pump 23 disposed in the upper part of the rectangular box-shaped HST casing 22, and a hydraulic motor 24 disposed in the lower part of the HST casing 22. The HST input shaft 25 protrudes rearward from the rear upper part, and the HST output shaft 26 protrudes rearward from the rear lower part of the HST casing 22, and the prime mover 15 is linked to the HST input shaft 25. On the other hand, the left and right traveling portions 3L and 3R are interlocked and connected to the HST output shaft 26.
[0021]
Further, the HST 16 has a trunnion shaft 28 that is linked to the swash plate 27 of the hydraulic pump 23 projecting leftward from the upper left side of the HST casing 22, and the main transmission lever 10 is linked to the trunnion shaft 28. It is connected.
[0022]
Then, by tilting the main transmission lever 10 in the front-rear direction, the inclination angle of the swash plate 27 of the hydraulic pump 23 is adjusted, the rotational speed and direction of the hydraulic motor 24 are adjusted, and the aircraft is moved forward and backward. In addition, the traveling speed is increased or decreased. In other words, when the main transmission lever 10 is tilted slightly forward, the aircraft moves forward at a low speed, and when the main transmission lever 10 is tilted forward, the aircraft moves at a high speed. Advance. On the other hand, when the main transmission lever 10 is tilted slightly backward, the aircraft moves backward at a low speed, and when the main transmission lever 10 is tilted backwards, the aircraft moves at a high speed. Go backwards.
[0023]
Between the trunnion shaft 28 of the HST 16 and the main transmission lever 10, the traveling speed of the aircraft is decelerated from the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever 10, or the operation position of the main transmission lever 10 is supported. An acceleration / deceleration adjustment mechanism 29 is provided to increase the traveling speed of the airframe to the traveling speed.
[0024]
The acceleration / deceleration adjustment mechanism 29 has a casing 30 connected to the upper left side of the HST casing 22, and a hollow cylindrical sleeve 31 is disposed in the casing 30 so that the axis is rotatable in the left-right direction. A main transmission lever shaft 32 is interlocked and connected to the base end portion of the sleeve 31, and the base end portion of the main transmission lever 10 is attached to the main transmission lever shaft 32, while the trunnion arm 33 is attached to the distal end portion of the sleeve 31. Are interlocked via an interlocking rod 34 and a trunnion shaft 28 of HST 16 is attached to the trunnion arm 33.
[0025]
A valve spool 35 is inserted into the hollow portion of the sleeve 31 so as to be rotatable and slidable along the axial direction of the sleeve 31, and a slit 36 is formed at the base end portion of the valve spool 35. 36, the tip of the main transmission lever shaft 32 is fitted, and a spring 37 is interposed between the base end of the valve spool 35 and the base end of the main transmission lever shaft 32, so that the valve spool 35 is connected to the trunnion shaft of the HST16. It is energizing to the 28 side.
[0026]
Further, the acceleration / deceleration adjusting mechanism 29 has a piston 38 disposed in the casing 30 so as to be movable in the vertical direction, and a trunnion arm 33 is interlocked and connected to a middle portion of the piston 38.
[0027]
A hollow portion 39 is formed in the upper portion of the piston 38, and a rod 40 attached to the casing 30 is inserted into the hollow portion 39, and upper and lower receiving discs 41, 42 are inserted in the middle and lower end portions of the rod 40. Are slidably inserted along the rod 40, and two springs 43, 44 are interposed between the upper and lower receiving disks 41, 42. The upper receiving disk 41 is a hollow portion of the piston 38. The lower receiving disc 42 abuts against a housing 46 formed at the lower end of the rod 40 and urges the trunnion shaft 28 to return to the neutral state. ing. In the figure, 47 is a seal member.
[0028]
As shown in FIG. 4, the valve spool 35 is formed by inclining upper and lower valve bodies 48, 49 in opposite directions with respect to the axis of the valve spool 35 in the middle, and further communicating with the shaft core portion. A hole 50 is formed.
[0029]
As shown in FIGS. 2 and 5, upper, lower, left and right side communication holes 51, 52, 53, 54 are formed in the middle of the sleeve 31 at positions corresponding to the upper and lower valve bodies 48, 49 of the valve spool 35. A space 55 formed above the piston 38 is connected to the upper communication hole 51 via an oil passage 56, and a space 57 formed below the piston 38 is connected to the lower communication hole 52. A hydraulic oil tank 59 is connected to the left communication hole 53 via an oil path 60, and a charge pump 61 is connected to the right communication hole 54 via an oil path 62. In addition, an oil passage switching valve 63 is disposed in the middle of the oil passage 62.
[0030]
Further, as shown in FIGS. 2 and 5, a communication hole 64 is formed in the middle of the sleeve 31 at a position corresponding to the communication hole 50 formed in the base end of the valve spool 35. The oil passage 65 is connected in communication with the communication hole 64, and the oil passage 65 is connected in communication with the oil passage switching valve 63. The communication hole 50 is connected in communication with a space 66 formed between the tip of the valve spool 35 and the sleeve 31.
[0031]
The oil path switching valve 63 is moved forward and backward by an oil path switching solenoid 67 to switch the oil path. The oil path switching solenoid 67 is connected to the control unit 68 and is connected to the control unit 68. Is connected to a load detecting means 69 for detecting the load of the prime mover 15. Further, a volume 71 is interposed between the control unit 68 and the oil path switching solenoid 67, and by adjusting the volume 71, the operation time of the oil path switching solenoid 67 can be adjusted. Accordingly, the time required for increasing / decreasing the traveling speed can be adjusted. As the load detecting means 69, an electronic governor device that detects the amount of fuel supplied to the prime mover 15 is used.
[0032]
As shown in FIG. 6, the trunnion shaft 28 has an adjusting body 70 screwed to the shaft core portion so as to advance and retreat along the axis, and the adjusting body 70 protrudes toward the base end portion of the valve spool 35. I am letting. The adjusting body 70 is linked to the electric motor, and the electric motor is connected to the control unit 68. The electric motor is operated by the control unit 68, and the adjusting body 70 is moved forward and backward toward the valve spool 35. Like to do.
[0033]
During normal travel, when the main transmission lever 10 is tilted, the sleeve 31 rotates via the main transmission lever shaft 32, and further, the trunnion shaft 28 is connected via the interlocking rod 34 and the trunnion arm 33. By rotating, the inclination angle of the swash plate 27 of the hydraulic pump 23 can be adjusted.
[0034]
On the other hand, when the control unit 68 detects that the load of the prime mover 15 has exceeded the set value by the load detecting means 69, the control unit 68 operates the oil path switching solenoid 67 to switch the oil path, Control is performed so as to decelerate from the traveling speed corresponding to the operation position of the main speed change lever 10.
[0035]
That is, when the main transmission lever 10 is tilted forward, the trunnion shaft 28 is rotated forward, and accordingly, the piston 38 moves downward, and the hydraulic oil in the space 57 formed below the piston 38 is pressurized. Retained. When the oil passage is switched by the oil passage switching valve 63 in this state, the hydraulic oil from the charge pump 61 enters the sleeve 31 via the oil passage 62 and the right communication hole 54 as shown in FIG. In addition, it flows into the space 57 formed below the piston 38 through the lower communication hole 52 and the oil passage 58, and moves the piston 38 upward, and accordingly, the trunnion shaft 28 rotates backward. The travel speed is reduced.
[0036]
At that time, the hydraulic oil from the charge pump 61 flows into the communication hole 50 in the valve spool 35 through the oil passage 65 and the communication hole 64, and further between the tip of the valve spool 35 and the sleeve 31. Accordingly, the valve spool 35 moves toward the main transmission lever shaft 32 and stops in contact with the main transmission lever shaft 32. In this state, as shown in FIG. 5 (b), the left and right communication holes 53, 54 of the sleeve 31 are closed by the upper and lower valve bodies 48, 49 of the valve spool 35, and the flow of hydraulic oil is stopped.
[0037]
Here, the amount of movement of the valve spool 35 can be adjusted by advancing and retracting the adjusting body 70 by the control unit 68, and accordingly, the deceleration amount or the reduction ratio of the traveling speed can be adjusted.
[0038]
That is, in a state where the adjusting body 70 is advanced toward the valve spool 35, the moving amount of the valve spool 35 is small, and therefore the traveling speed deceleration amount or the deceleration ratio is small. On the other hand, in a state where the adjusting body 70 is retracted from the valve spool 35, the moving amount of the valve spool 35 is large, and accordingly, the deceleration amount or the deceleration ratio of the traveling speed is large.
[0039]
FIG. 11 is a diagram showing a transmission mechanism 72 that is interlocked and connected to the HST 16. The transmission mechanism 72 has a casing 73 connected to the HST 16 and accommodates various shafts inside the casing 73.
[0040]
That is, the HST input shaft 25 is connected to the input shaft 74 linked to the prime mover 15, the main shaft 75 is connected to the HST output shaft 26, and the brake shaft 76 is linked to the main shaft 75 via the change shaft 77. The brake shaft 76 is provided with a brake mechanism 78 at its end and a vehicle speed sensor 79. Further, the side clutch shaft 80 is linked and connected to the brake shaft 76, and the left and right side axles 81L and 81R are linked and linked to the side clutch shaft 80. The left and right side axles 81L and 81R are respectively connected to the left and right traveling portions 3L. , 3R linked together.
[0041]
The vehicle speed sensor 79 is connected to the control unit 68 so that feedback control can be performed based on the actual travel speed detected by the vehicle speed sensor 79 when the travel speed is controlled by the control unit 68. .
[0042]
Next, when the control unit 68 detects that the load of the prime mover 15 has become equal to or less than the set value by the load detection means 69, the control unit 68 again activates the oil path switching solenoid 67 to remove the oil path. The control is performed so that the speed is increased to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever 10 by switching.
[0043]
As described above, the traveling speed of the airframe can be increased or decreased according to the load on the prime mover 15, and various traveling speed controls can be performed as described below.
[0044]
That is, in FIG. 7, when the load on the prime mover 15 exceeds a set value, a predetermined ratio or a predetermined amount corresponding to the load on the prime mover 15 with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever 10. Then, when the load of the prime mover 15 becomes equal to or lower than the set value, the speed is controlled to increase to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever 10.
[0045]
At that time, when the travel speed is decreased, the vehicle speed is decelerated rapidly in a relatively short time, whereas when the travel speed is increased, the speed is gradually increased in a relatively long time.
[0046]
This allows the operator to detect some impact during deceleration and informs the operator that the prime mover 15 is overloaded. On the other hand, during acceleration, hunting is performed by gradually increasing the speed. It is possible to prevent the occurrence of a phenomenon and improve the riding comfort without giving an impact to the operator.
[0047]
In FIG. 7, when the load on the prime mover 15 is slightly higher than the set value, the traveling speed of the aircraft corresponds to the operating position of the main transmission lever 10 as shown by the solid line in FIG. 7. When the motor 15 is slightly decelerated with respect to the speed and the load of the prime mover 15 is considerably higher than the set value, the traveling speed of the aircraft is changed to the operation position of the main transmission lever 10 as shown by the dotted line in FIG. The traveling speed corresponding to is greatly decelerated.
[0048]
As a result, when the load on the prime mover 15 is large, if the traveling speed is slightly reduced, the load on the prime mover 15 is still larger than the set value, causing the failure of the prime mover 15, while the load on the prime mover 15 is small. In this case, if the traveling speed is greatly reduced, the load on the prime mover 15 is reduced, but the work efficiency of various operations is reduced due to the decrease in the traveling speed, but by controlling the traveling speed as described above, It is possible to prevent the amount of deceleration of the traveling speed from being excessive or insufficient and perform various operations smoothly and efficiently at a suitable traveling speed according to the load of the prime mover 15.
[0049]
In FIG. 8, when the load of the prime mover 15 exceeds the set value, the vehicle speed is reduced by a predetermined constant ratio or a predetermined amount with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever 10. Thereafter, when the load of the prime mover 15 is equal to or greater than the set value, the motor 15 is further decelerated by a predetermined constant ratio or a fixed amount with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever 10, while the load of the prime mover 15 is Is controlled to be increased to a traveling speed corresponding to the operating position of the main speed change lever 10.
[0050]
At that time, the speed may be increased or decreased by a predetermined ratio or a predetermined amount corresponding to the load of the prime mover 15 instead of being increased or decreased by a predetermined constant ratio or a predetermined amount. That is, when the load on the prime mover 15 exceeds the set value, the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever 10 is decelerated by a predetermined ratio or a predetermined amount corresponding to the load on the prime mover 15, and thereafter When the load on the prime mover 15 is equal to or greater than the set value, the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever 10 is further reduced by a predetermined ratio or a predetermined amount corresponding to the load on the prime mover, while the prime mover 15 When the load becomes less than or equal to the set value, control can be performed so as to increase to a traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever 10.
[0051]
In this way, by reducing the traveling speed stepwise, the traveling speed is not reduced more than necessary, and a reduction in work efficiency of various operations can be prevented.
[0052]
In addition, as shown by the dotted line in FIG. 8, even when the traveling speed is increased, the traveling speed is increased stepwise to prevent sudden fluctuations in the load on the prime mover 15, thereby smoothing the prime mover 15. It can be driven.
[0053]
In particular, by controlling the speed increase / decrease ratio or the speed increase / decrease amount according to the load of the prime mover 15, as described above, the excess or deficiency of the travel speed reduction amount is prevented, and according to the load of the prime mover 15. Various operations can be performed smoothly and efficiently at a suitable traveling speed.
[0054]
In FIG. 9, the volume 71 is adjusted to adjust the time required for increasing or decreasing the traveling speed to control the traveling speed.
[0055]
That is, when the volume 71 is adjusted so that the oil passage switching solenoid 67 operates in a relatively short time, as shown by the solid line in FIG. 9, the traveling speed rapidly increases or decreases in a short time, and When the volume 71 is adjusted, the traveling speed changes as indicated by the dotted line in FIG. 9, and when the volume 71 is adjusted so that the oil passage switching solenoid 67 operates for a relatively long time, FIG. As indicated by the alternate long and short dash line, the traveling speed is gradually increased or decreased over a long period of time.
[0056]
In this way, by changing the traveling speed abruptly, it is possible to give a slight impact to the operator and inform the operator that the prime mover 15 is in an overload state, while on the other hand, by gradually changing the traveling speed In addition to preventing the occurrence of the hunting phenomenon, it is possible to improve the riding comfort without giving an impact to the operator.
[0057]
Therefore, by making it possible to adjust the time required for increasing or decreasing the traveling speed, each operator can arbitrarily select the traveling speed control that matches the operational feeling of each operator.
[0058]
In addition, in FIG. 10, when the increase / decrease ratio or increase / decrease amount of the traveling speed is large, the time required to increase or decrease the traveling speed is lengthened, while when the increase / decrease ratio or increase / decrease amount of the traveling speed is small, Control is performed to shorten the time required to increase or decrease the traveling speed.
[0059]
Thus, when the increase / decrease ratio or increase / decrease amount of the traveling speed is large, the time required for increasing or decreasing the traveling speed can be lengthened, and the ride comfort can be improved without giving an impact to the operator. . On the other hand, when the increase / decrease ratio or increase / decrease amount of the traveling speed is small, the time required for the increase or decrease of the traveling speed is shortened and the motor 15 is overloaded by reducing the speed in a short time. To reduce the work efficiency by shortening the time when the aircraft is running at low speed as much as possible by increasing the speed in a short time. Can be prevented.
[0060]
【The invention's effect】
The present invention is implemented in the form described above, and has the effects described below.
[0062]
In the first aspect of the present invention, when the load on the prime mover exceeds a set value, the vehicle decelerates by a predetermined constant ratio or a predetermined amount with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever, Thereafter, when the load on the prime mover is equal to or higher than the set value, the drive speed is further reduced by a predetermined ratio or a fixed amount with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main shift lever, while the load on the prime mover is set to the set value. In the case of the following, in a traveling speed control device for a work vehicle having a control unit that controls to increase the traveling speed corresponding to the operation position of the main shift lever, the operation to the hydrostatic drive transmission is performed. An oil path switching valve that increases or decreases the traveling speed of the airframe by switching the oil path, an oil path switching solenoid that is connected to the control unit and causes the oil path switching valve to perform an oil path switching operation, and the oil path Switching soreno And interposed between de and the control unit and a volume for adjusting the operating time of the oil passage switching solenoid, adjusting the time required for the increase or decrease of the running speed by adjusting the volume Therefore, the traveling speed is decreased stepwise, the traveling speed is not decreased more than necessary, and the reduction in work efficiency of various operations can be prevented.
[0063]
In the present invention as set forth in claim 2, when the load on the prime mover becomes equal to or greater than the set value, the predetermined speed or the predetermined amount corresponding to the load on the prime mover is set with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever. After that, when the load on the prime mover is equal to or higher than the set value, the drive speed is further reduced by a predetermined ratio or a predetermined amount corresponding to the load on the prime mover with respect to the traveling speed corresponding to the operation position of the main transmission lever, In the traveling speed control device for a work vehicle having a control unit that controls to increase the traveling speed to a traveling speed corresponding to the operation position of the main shift lever when the load on the prime mover becomes a set value or less, An oil path switching valve that increases or decreases the traveling speed of the fuselage by switching the hydraulic oil path to the drive transmission, and an oil path switching that is connected to the controller and causes the oil path switching valve to perform an oil path switching operation. Solenoid and this And interposed between the oil passage switching solenoid and the control unit and a volume for adjusting the operating time of the oil passage switching solenoid requires an increase or decrease of the running speed by adjusting the volume Since the time can be adjusted, also in this case, the traveling speed will be decreased step by step, the traveling speed will not be reduced more than necessary, and a reduction in work efficiency of various operations can be prevented, Moreover, as described above, it is possible to prevent the amount of deceleration of the traveling speed from being excessive or insufficient, and to perform various operations smoothly and efficiently at a suitable traveling speed according to the load of the prime mover.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing a combine.
FIG. 2 is a plan view showing an acceleration / deceleration adjustment mechanism.
FIG. 3 is a side view of the same.
FIG. 4 is a partially enlarged view showing a valve spool.
FIG. 5 is a schematic diagram showing the operation of an acceleration / deceleration adjustment mechanism.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing a main transmission lever shaft.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing travel speed control.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing travel speed control.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing travel speed control.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing travel speed control.
FIG. 11 is a partially cutaway sectional view showing a transmission mechanism.
[Explanation of symbols]
1 Combine
3L, 3R Left and right traveling part 4 Mowing part 5 Threshing part 6 Driving part
10 Main transmission lever
15 prime mover
16 HST
28 trunnion shaft
29 Acceleration / deceleration adjustment mechanism
31 sleeve
32 Main transmission lever shaft
33 Trunnion Arm
35 Valve spool
38 piston
63 Oil passage switching valve
67 Oil path switching solenoid
68 Control unit
69 Load detection means
70 Regulator

Claims

A hydrostatic drive transmission (16) is interposed between the prime mover (15) and the left and right traveling parts (3L, 3R), and the hydrostatic drive transmission (16) is set according to the operation of the main transmission lever (10). It is configured to increase or decrease the traveling speed of the fuselage by operating the gear shift, and when the load on the prime mover (15) exceeds the set value, the traveling speed corresponding to the operating position of the main shift lever (10) If the motor (15) load is equal to or higher than the set value after that, decelerate by a predetermined constant ratio or a predetermined amount, and then in advance with respect to the traveling speed corresponding to the operating position of the main transmission lever (10). When the motor (15) load drops below the set value, the speed must be increased to the traveling speed corresponding to the operating position of the main speed change lever (10). In a traveling speed control device for a work vehicle including a control unit (68) for controlling ,
An oil path switching valve (63) that increases or decreases the traveling speed of the fuselage by switching the hydraulic oil path to the hydrostatic drive transmission (16), and the oil path switching valve connected to the control unit (68). An oil passage switching solenoid (67) that causes the oil passage switching operation to be performed in (63), and the oil passage switching solenoid (67) interposed between the oil passage switching solenoid (67) and the control unit (68). 67) and a volume (71) for adjusting the operation time, and the time required for increasing or decreasing the traveling speed can be adjusted by adjusting the volume (71). Travel speed control device .

A hydrostatic drive transmission (16) is interposed between the prime mover (15) and the left and right traveling parts (3L, 3R), and the hydrostatic drive transmission (16) is set according to the operation of the main transmission lever (10). It is configured to increase or decrease the traveling speed of the fuselage by operating the gear shift, and when the load on the prime mover (15) exceeds the set value, the traveling speed corresponding to the operating position of the main shift lever (10) , Decelerate by a predetermined ratio or a predetermined amount according to the load of the prime mover (15), and then, if the load of the prime mover (15) is greater than or equal to the set value, further travel corresponding to the operating position of the main transmission lever (10) Decelerates the speed by a predetermined ratio or a predetermined amount according to the load on the prime mover, while if the load on the prime mover (15) falls below the set value, it corresponds to the operating position of the main speed change lever (10) In the traveling speed control device for a work vehicle including a control unit (68) for controlling to increase the traveling speed to
An oil path switching valve (63) that increases or decreases the traveling speed of the fuselage by switching the hydraulic oil path to the hydrostatic drive transmission (16), and the oil path switching valve connected to the control unit (68). An oil passage switching solenoid (67) that causes the oil passage switching operation to be performed in (63), and the oil passage switching solenoid (67) interposed between the oil passage switching solenoid (67) and the control unit (68). 67) and a volume (71) for adjusting the operation time, and the time required for increasing or decreasing the traveling speed can be adjusted by adjusting the volume (71). Travel speed control device .