JP3841042B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンおよび自動変速機などの制御を行う車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
路面摩擦抵抗が低い走行、高車速走行、緊急回避操作時の走行などにおいて車両の挙動たとえば旋回挙動のなかで車輪の横方向のグリップ限界を越える不安定な状況が発生するおそれがある。その不安定な状況としては、たとえば後輪が前輪に対して相対的にグリップを失うことにより操舵角に対して過剰な旋回角（スピン）を示すオーバステア傾向となったり、前輪が後輪に対して相対的にグリップを失うことにより操作角に対して過少な旋回角を示すアンダステア傾向となったりする場合である。
【０００３】
これに対し、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、車両の制動力或いはエンジン出力を制御してその車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化制御装置が提案されている。たとえば、特開平４−２６６５３８号公報に記載された装置がそれである。そのような装置は、たとえばＶＳＣ（Vehicle Stability Control ）システムとも称されるものであり、車両状態がオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向にあると判定された場合は、エンジン出力を低下させるとともに、前輪又は後輪に制動力を与えてオーバーステア抑制モーメント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させ、車両の旋回挙動を安定化させる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平４−２６６５３８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記挙動安定化制御装置が用いられた従来の車両では、その挙動安定化制御装置による挙動安定化作動と、直結クラッチ付流体伝動装置、自動変速機、差動制限クラッチなどによる駆動系装置の作動との間で、種々の不都合が発生するという可能性があった。
【０００６】
たとえば、車両のコーナリング時、登坂走行中、降坂走行中には自動変速機の変速段を固定するコーナリング制御時に前記挙動安定化制御装置による挙動安定化作動が行われてスロットル弁開度が減少させられたり或いはそれに加えてアップ変速を行うことも考えられるため、制御間の干渉が発生するという不都合が発生する可能性があった。また、上記挙動安定化制御装置により自動変速機の変速段が所定のギヤ段に固定された後、その変速段の固定を解除することによって、直ちにダウン変速或いはアップ変速が行われるので、車両の走行状態によってはそのダウン変速によるショックやアップ変速による駆動力の抜け感が発生する可能性があった。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、挙動安定化制御装置による挙動安定化作動と、直結クラッチ付流体伝動装置、自動変速機、差動制限クラッチなどによる駆動系装置の作動との間での不都合が好適に解消される車両の制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、車両が予め設定された走行状態となったときは自動変速機の変速制御を変更する変速変更手段と、車両の旋回挙動が不安定となる場合には、自動変速機の変速段を固定するとともに、該車両の車輪の横滑りを抑制するために、オーバーステア傾向である時にはオーバーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御すると共に、アンダーステア傾向である時にはアンダーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御する挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記自動変速機の変速段の固定を解除したときのショックが少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行状態であるか否かを判定する変速段固定解除走行状態判定手段と、(b) その変速段固定解除走行状態判定手段によって車両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定された場合には、前記自動変速機の変速段の固定を解除する変速段固定解除手段とを、含み、 (c) 前記変速段固定解除手段は、前記変速段固定解除走行状態判定手段により、駆動力が駆動輪からエンジンに向かって伝達されているパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走行状態であると判定されたとき、前記自動変速機のアップ変速を解除するものであることを特徴とする。
【００１３】
【第２発明の効果】
このようにすれば、変速段固定解除走行状態判定手段によって車両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定された場合には、変速段固定解除手段によって、前記自動変速機の変速段の固定が解除されることから、その変速段の固定を解除することによって、ダウン変速或いはアップ変速が直ちに行われても、車両の走行状態が変速段固定解除走行状態であるので、そのダウン変速によるショックやアップ変速による駆動力の抜け感が好適に防止される。
【００１４】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、上記変速段固定解除走行状態判定手段は、予め設定された変速線図から実際の車速およびスロットル弁開度に基づいて決定される変速段と、車両の挙動が不安定となったときに固定された自動変速機の変速段とが一致したことに基づいて、車両の走行状態が予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定するものである。
【００１５】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための請求項２に係る発明の要旨とするところは、車両が予め設定された走行状態となったときは自動変速機の変速制御を変更する変速変更手段と、車両の旋回挙動が不安定となる場合には、自動変速機の変速段を固定するとともに、該車両の車輪の横滑りを抑制するために、オーバーステア傾向である時にはオーバーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御すると共に、アンダーステア傾向である時にはアンダーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御する挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、 (a) 前記自動変速機の変速段の固定を解除したときのショックが少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行状態であるか否かを判定する変速段固定解除走行状態判定手段と、 (b) その変速段固定解除走行状態判定手段によって車両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定された場合には、前記自動変速機の変速段の固定を解除する変速段固定解除手段とを、含み、 (c) 前記変速段固定解除手段は、前記変速段固定解除走行状態判定手段により、駆動力がエンジンから駆動輪に向かって伝達されているパワーオン走行状態であると判定されたとき、前記自動変速機のダウン変速を予め設定された変速幅の範囲内で解除するものであることを特徴とする。
【００１６】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための請求項３に係る発明の要旨とするところは、車両が予め設定された走行状態となったときは自動変速機の変速制御を変更する変速変更手段と、車両の旋回挙動が不安定となる場合には、自動変速機の変速段を固定するとともに、該車両の車輪の横滑りを抑制するために、オーバーステア傾向である時にはオーバーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御すると共に、アンダーステア傾向である時にはアンダーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御する挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、 (a) 前記自動変速機の変速段の固定を解除したときのショックが少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行状態であるか否かを判定する変速段固定解除走行状態判定手段と、 (b) その変速段固定解除走行状態判定手段によって車両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定された場合には、前記自動変速機の変速段の固定を解除する変速段固定解除手段とを、含み、 (c) 前記変速段固定解除手段は、エンジンブレーキレンジが選択されている状態ではアップ変速を解除するものであることを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の態様】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施例の変速制御装置により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨子図である。図において、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１９】
上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００２０】
上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２１】
第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００２２】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
中央差動歯車装置４５は、ピニオンＰ４を回転可能に支持し且つ出力軸４２に連結されたキャリヤＫ４と、トランスファ装置４６を介して前輪側シャフト４７に連結されたサンギヤＳ４と、後輪側シャフト４８に連結されたリングギヤＲ４と、キャリヤＫ４とサンギヤＳ４との間に設けられた差動制限クラッチ４９とを備え、自動変速機１４から出力された駆動力を前輪側シャフト４７と後輪側シャフト４８とに分配する。前輪側シャフト４７および後輪側シャフト４８にそれぞれ伝達された駆動力は、図示しない差動歯車装置を介して一対の前輪および後輪へそれぞれ伝達される。
【００２５】
以上のように構成された自動変速機１４では、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合状態を示している。この図２からも明らかなように、ブレーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるようになっている。
【００２６】
図３に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出されたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットルアクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６が設けられている。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θTHを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰSHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出するクラッチＣ０回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７５などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、クラッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００２７】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００２８】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させるためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図２３に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。
【００２９】
また、車両には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それらのセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリングホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜ＮW4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給されるようになっている。このＶＳＣ用電子制御装置８２も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動するとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に備えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタアクチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入れられており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００３０】
図４および図５は上記油圧制御回路８４の要部を示している。図４および図５において、１−２シフト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧ＰD は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁から発生される圧であり、図示しないライン圧調圧弁によりスロットル弁開度θTHに応じて高くなるように調圧されるライン圧ＰL を元圧としている。
【００３１】
第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧ＰD は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブレーキＢ３へ供給される。なお、９４は緩衝用のダンパである。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰD は、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるようになっている。
【００３２】
上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１００B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧ＰSLT とリニヤソレノイド弁SLN の出力圧ＰSLN に基づいてアキュム背圧ＰACC を発生させる図示しないアキュム背圧制御弁からのアキュム背圧ＰACC が、各変速に際して供給される。
【００３３】
前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０７を介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧ＰSLU を受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧ＰSLU に従ってスプール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させてファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させることによりブレーキＢ３内の係合圧ＰB3の立ち上がりを数式１から上記出力圧ＰSLU に基づき、アキュムレータによる緩衝作用の如くに、直接的に調圧する。前記リニヤソレノイド弁SLU は、その出力圧ＰSLU が変速用電子制御装置７８からリニヤソレノイド弁SLU へ供給される指令値ＤＳＬＵ（駆動デューティ比：単位は％）に応じて増加するように構成されている一方、数式１から明らかなように、ブレーキＢ３内の係合圧ＰB3とリニヤソレノイド弁SLU の出力圧ＰSLU とは相互に比例的に対応しているので、上記指令値ＤＳＬＵとブレーキＢ３内の係合圧ＰB3とは一義的に対応している。なお、数式１において、Ｓ1 およびＳ2 はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積である。
【００３４】
（数１）
ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ1 ／Ｓ2
【００３５】
Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、スプール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3を３−４シフト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えている。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファーストドレン作動が行われる。また、１→２変速においては、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２の調圧作動が停止させられる。
【００３６】
２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧ＰSLU に従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧ＰD が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力ＰB3を調圧するスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイド弁SLU からの出力圧ＰSLU を受け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキＢ２内の油圧ＰB2を受け入れる油室１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備えている。
【００３７】
したがって、スプール弁子１２８および第１プランジャ１３２の断面積をＳ3 、スプール弁子１２８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ4 、第２プランジャ１３４の断面積をＳ5 とすると、２→３変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ３の圧力ＰB3は、２−３タイミング弁９８による調圧作動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の増加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧ＰSLU に応じて増加するように調圧される。
【００３８】
（数２）
ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）−ＰB2・Ｓ5 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）
【００３９】
また、上記２−３タイミング弁９８は、第２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力される前進レンジ圧ＰD が油室１３６へ供給されると、上記スプール弁子１２８がロックされるようになっている。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されていることから、第１速および第２速の状態では２−３タイミング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにするためである。
【００４０】
Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰS4に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧ＰL を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
【００４１】
上記油圧制御回路８４では、たとえば２→１変速判断が行われて第１速ギヤ段を達成するための変速出力が出されると、１−２シフト弁８８がその第２速側から第１速側へ切り換えられる。これにより、ブレーキＢ３内の作動油が、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経てドレンされる。このような２→１変速の変速期間では、Ｂ３コントロール弁９２を用いてブレーキＢ３内の係合圧ＰB3を直接的に制御することにより、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3を予め決定された急速低下値ＰD まで急速低下させ、その急速低下値ＰD に所定の保持期間だけ保持させ、所定の速度で連続的に低下させ、変速完了時に大気圧とする制御が実行される。上記Ｂ３コントロール弁９２は、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧ＰSLU すなわちそのリニヤソレノイド弁SLU への指令値（駆動デューティ比）ＤＳＬＵに従って制御される。たとえば、上記急速低下値ＰD は、ブレーキＢ３の解放直前の値であって基本的には自動変速機１４の入力トルクに基づいて決定されるが、ブレーキＢ３の摩擦特性の経時変化に対応するために、２→１変速の進行状態が目標進行状態となるように、たとえば２→１変速開始からブレーキＢ３の解放開始或いは２→１変速完了までの時間が目標時間となるように、学習により補正される。
【００４２】
また、たとえばクラッチツウクラッチ変速である２→３変速判断が行われて第３速ギヤ段を達成するための変速出力が出されると、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ切り換えられる。これにより、ブレーキＢ３内の作動油が、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経てドレンされると同時に、前進レンジ圧ＰD が２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給される。このような２→３変速の変速期間では、ブレーキＢ２内の係合圧ＰB2は、アキュムレータ１００の作用により所定の速度で上昇させられ、そのアキュムレータ１００の蓄圧作用が終了すると最大値へ急速昇圧させられる。同時に、Ｂ３コントロール弁９２を用いてブレーキＢ３内の係合圧ＰB3を直接的に制御することにより、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3は予め決定された急速低下値ＰD まで急速低下させられ、その急速低下値ＰD に所定の保持期間だけ保持され、所定の低下速度ΔＰで連続的に低下させられ、変速完了時に大気圧とする制御が実行される。このとき、たとえば、上記急速低下値ＰD 、保持期間、或いは低下速度ΔＰは、上記２→３変速期間内において、エンジン回転速度の一時的上昇であるオーバシュート量或いは自動変速機１４の出力軸トルクの一時的下降であるタイアップ量が予め設定された目標範囲内となるように学習により補正される。
【００４３】
図６は、エンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において、旋回挙動制御手段１６０は、車両の旋回挙動が不安定となると判定された場合には、たとえば図１８に示すように、前記ハイドロブースタアクチュエータ８７を含む制動装置１６２を介して車両の制動力を制御し、或いはスロットルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を変化させることによりエンジン出力を制御して、車輪の横すべりを抑制して車両の旋回挙動を安定化させる。たとえば、旋回挙動制御手段１６０は、車体の進行方向と車両重心の進行方向との間のスリップ角βが設定スリップ角よりも大きく且つスリップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔが設定スリップ角速度よりも大きい場合には車両走行状態がオーバーステア傾向であると判定し、その傾向に応じて旋回外側の前輪に制動をかけてオーバーステア抑制モーメントを発生させることにより旋回挙動を安定化し、同時に制動力により車速を低下させて車両の安定性を高める。また、旋回挙動制御手段１６０は、実際の車両のヨーレートωY が操舵角θW と車速Ｖとから設定される目標ヨーレートを下回ったことに基づいて車両走行状態がアンダーステア傾向にあると判定し、その傾向に応じてエンジン出力を抑制し且つ後輪に制動力を与えてアンダーステア抑制モーメントを発生させることにより、車両の旋回挙動を安定化させる。
【００４４】
学習制御手段１６４は、車両の動力伝達経路に設けられた油圧式摩擦係合装置の作動に関連する学習制御を実行するものであり、たとえば、変速油圧学習制御手段１６６は、自動変速機１４の変速過程において作動させられる油圧式摩擦係合装置の油圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰB3を、その自動変速機１４の２→１変速或いは２→３変速の進行状態が予め設定された目標変速進行状態となるように、たとえば変速開始からブレーキＢ３の解放開始或いは変速完了までの時間が目標変速時間と一致するように、学習により制御するものである。たとえば、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合とが同時期に行われることによって達成される２→３変速では、上記変速油圧学習制御手段１６６は、それらブレーキＢ３およびブレーキＢ２のうち、Ｂ３コントロール弁９２により直接的に制御されるブレーキＢ３の係合圧ＰB3を、エンジン回転速度ＮE の一時的上昇であるオーバシュート量或いは自動変速機１４の出力軸トルクの一時的下降であるタイアップ量が予め設定された目標範囲内となるように、学習により制御するものである。学習制御手段１６４には、上記の他に、特開平１−１５００５０号公報、特開平２−４２２６５号公報、特開平５−２９６３２３号公報、特開平６−３３１０１６号公報に記載されたような学習制御手段が含まれてもよい。
【００４５】
ロックアップスリップ学習制御手段１６８は、エンジン１０と自動変速機１４との間に設けられた流体式伝動装置であるトルクコンバータ１２のポンプ翼車（入力側回転体）１８およびタービン翼車（出力側回転体）２２を直結するロックアップクラッチ２４の実際のスリップ量を目標スリップ量と一致させるためのスリップ制御時において、摩擦特性の変化に拘わらず安定した制御が得られるように、その実際のスリップ量を目標スリップ量と一致させるための制御式に設けられたフィードフォワード項の一部を学習により補正する。
【００４６】
差動制限クラッチ学習制御手段１７０は、中央差動歯車装置４５に設けられてその差動を制限することにより駆動力の分配率を車両走行状態に応じて制御する差動制限クラッチ４９の押付け力を制御するための油圧を、摩擦特性の変化に拘わらず分配率が得られるように、学習により制御するものである。
【００４７】
旋回挙動制御作動中判定手段１７２は、前記旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作動中であるか否かをＶＳＣ用電子制御装置８２の出力などに基づいて判定する。学習制御中止手段１７３は、その旋回挙動制御作動判定手段１７２により旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、学習制御手段１６４による学習制御を中止させる。
【００４８】
図７は、ＶＳＣ用電子制御装置８２の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図７のステップ（以下、ステップを省略する。）ＳＡ１では、各カウンタ、フラグのクリアや各入力信号の読み込みを行う初期処理が実行される。次いで、ＳＡ２では各センサが正常であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定された場合は、誤った学習が行われることになるので、ＳＡ５において前記学習制御手段１６４による学習制御が中止される。
【００４９】
しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場合は、前記旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応するＳＡ３において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動制御作動中であるか否かが、たとえばＶＳＣ用電子制御装置８２内の信号に基づいて判断される。上記ＳＡ３の判断が否定された場合は、ＳＡ４において、前記学習制御手段１６４による学習制御の実行が許可されるが、上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、前記学習制御中止手段１７３に対応するＳＡ５において、旋回挙動制御作動中における学習制御手段１６４による学習制御の実行が阻止される。
【００５０】
本実施例によれば、旋回挙動制御作動中判定手段１７２（ＳＡ３）により旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、学習制御中止手段１７３（ＳＡ５）により、学習制御手段１６４による学習制御が中止されることから、上記旋回挙動制御手段１６０によって、スロットル弁開度θTH、車輪の制動装置１６２などが旋回挙動安定化のために制御される過程で駆動系装置の学習制御が実行されることがなくなるので、誤った学習が行われることに起因して駆動系装置の制御が不安定となったりショックが発生したりすることが好適に解消される。したがって、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動と、直結クラッチ付トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動制限クラッチ４９などによる駆動系装置の作動との間での不都合が発生することが防止される。
【００５１】
次に、他の実施例を説明する。なお、以下の説明においては、前述の実施例と相違する部分を専ら説明し、その前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５２】
図８および図９は、エンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００５３】
図８において、自動変速制御手段１７４は、たとえば図２３に示すような、各ギヤ段間の変速の種類に対応する複数本のアップシフト用変速線およびダウンシフト用変速線から成る予め記憶された基本変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速判断を実行し、その変速判断されたシフト先のギヤ段を達成させるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動するための駆動信号の出力すなわち変速出力を実行する。
【００５４】
変速中判定手段１７６は、エンジンの出力が駆動輪へ向かって伝達される車両のパワーオン走行状態において、前記自動変速機１４の変速中すなわち所定の変速を実現するための変速出力が開始されてからその変速が完了するまでの変速過渡期間であるか否かを、変速用電子制御装置７８或いは上記自動変速制御手段１７４からの変速出力状態などに基づいて判定する。
【００５５】
駆動力算出手段１７８は、旋回挙動制御作動中判定手段１７２によって旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動制御作動中であると判定された場合は、たとえば数式３に示す予め設定された関係から実際のエンジンの出力トルク、トルクコンバータのトルク比ｔ、自動変速機１４の変速比ｉg 、差動歯車装置の減速比ｉf に基づいて車両の実際の駆動力ＤＦを算出する。数式３において、右辺第１項はエンジン１０の実際の有効出力（出力トルク）を示し、ＧＮは吸入空気量、ＧＮFWD は吸入空気量フィードフォワード補正値、Ｍは補機負荷およびエンジン回転損失である。前記旋回挙動制御手段１６０は、上記車両の実際の駆動力ＤＦに基づいてその車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御を実行する。なお、上記駆動力算出手段１７８は、たとえば特開平５−１６４２３３号公報、特開平５−７７６６０号公報、特開平５−６５８４３号公報に記載されたトルク推定方法が用いられてもよい。
【００５６】
（数３）
ＤＦ＝〔ｆ（ＧＮ）＋ｆ（ＧＮFWD ）−Ｍ〕×ｔ×ｉg ×ｉf ＋ＩΔω
【００５７】
駆動力補正手段１８０は、旋回挙動制御作動中判定手段１７２によって旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動制御作動中であると判定され、且つ上記変速中判定手段１７６により自動変速機１４の変速中であると判定された場合には、上記駆動力算出手段１７８により算出される車両の実際の駆動力ＤＦを、自動変速機１４の変速による影響を加味して補正する。たとえば、上記数式３の右辺にイナーシャ項ＩΔωが設けられ、駆動力補正手段１８０は、変速過程において回転変化する回転部材の回転角速度の変化率Δωをその回転軸まわりの慣性モーメントＩに乗算して得た変速過程で発生する駆動力（イナーシャトルクに基づく駆動力）を加算することによって、上記駆動力算出手段１７８により算出される車両の実際の駆動力ＤＦを補正する。すなわち、変速期間内では、回転角速度の変化率Δωが逐次求められることにより車両の実際の駆動力ＤＦが逐次算出される。
【００５８】
図９は、ＶＳＣ用電子制御装置８２などの制御作動の要部を説明するフローチャートである。図９のＳＢ１では、各カウンタ、フラグのクリアや各入力信号の読み込みを行う初期処理が実行される。次いで、ＳＢ２では各センサが正常であるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、前記旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応するＳＢ３において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動制御作動中であるか否かが、たとえばＶＳＣ用電子制御装置８２内の信号に基づいて判断される。このＳＢ３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、前記変速中判定手段１７６に対応するＳＢ４において、車両のパワーオン走行において自動変速機１４の変速中であるか否かが判断される。
【００５９】
上記ＳＢ４の判断が否定された場合には、駆動力算出手段１７８に対応するＳＢ５において、変速中のイナーシャトルクに基づく駆動力を考慮しない通常の算出式すなわち右辺からイナーシャ項ＩΔωが除去された数式３から車両の実際の駆動力ＤＦが算出される。しかし、上記ＳＢ４の判断が肯定された場合には、前記駆動力算出手段１７８および駆動力補正手段１８０に対応するＳＢ６において、数式３から変速期間内の車両の実際の駆動力ＤＦが算出される。そして、ＳＢ７において、駆動力ＤＦの演算精度に影響するスリップ制御を中止するためにロックアップクラッチ２４が解放される。
【００６０】
上述のように、本実施例によれば、変速中判定手段１７６（ＳＢ４）により自動変速機１４の変速中であると判定された場合には、駆動力補正手段１８０（ＳＢ６）により、駆動力算出手段１７８により算出される駆動力ＤＦが、自動変速機１４の変速中に発生するイナーシャトルクによる影響を加味して補正されることから、旋回挙動制御手段１６０が自動変速機１４などの駆動系装置の制御のために算出されたエンジンの出力トルクを用いて駆動力制御を実行しようとする場合に、自動変速機１４の変速過渡中はイナーシャトルクが加わったとしても、駆動力制御の精度が充分に得られる。したがって、自動変速機１４などの駆動系装置の制御のために算出されたエンジンの出力トルクを用いて駆動力制御を実行しようとする場合でも、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動と、自動変速機１４などの駆動系装置の制御作動との間での不都合が発生することが防止される。
【００６１】
なお、自動変速機１４の変速期間内における自動変速機１４の出力トルクは、たとえばクラッチツウクラッチ変速である２→３変速では、図１０に示すように、解放側のブレーキＢ３および係合側のブレーキＢ２が共に滑った状態で係合しているイナーシャ相において、イナーシャトルクの影響によって次第に大きくなる性質があり、上記実施例では、そのときの駆動力ＤＦが逐次算出されるのであるが、上記ＳＢ６においては、上記イナーシャ相の平均値に対応する補正値Ａを、イナーシャ項ＩΔωに代えて数式３に設けてもよい。この補正値Ａは、たとえば２→３変速開始直前に駆動力算出手段１７８により算出された駆動力に基づき、その駆動力に一定の値を加算し或いは一定の割合で増加させることにより決定される。
【００６２】
図１１および図１２は、エンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００６３】
図１１の機能ブロック線図において、動力伝達状態変更抑制手段１８４は、旋回挙動制御作動中判定手段１７２により旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動を安定化作動中であると判定された場合に、車両の駆動系の動力伝達状態の変更を抑制する。たとえば、自動変速機１４の変速を禁止することによりその変速比変化を抑制し、ロックアップクラッチ２４の解放状態、係合状態、およびスリップ状態の間の切り換えを禁止して動力伝達状態の変化を抑制、或いは、差動制限クラッチ４９の解放状態、係合状態、およびスリップ状態の間の切り換えを禁止して動力伝達状態の変化を抑制する。
【００６４】
図１２は、ＶＳＣ電子制御装置８２などによる制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図１２は、図９に対して、ＳＢ１乃至ＳＢ５が共通し、ＳＢ６１およびＳＢ７１が相違する。本実施例では、旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応するＳＢ３において旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動を安定化作動中であると判定され、且つ変速中判定手段１７６に対応するＳＢ４において変速中であると判定されたときに、動力伝達状態変更抑制手段１８４に対応するＳＢ６１およびＳＢ７１が実行される。このＳＢ６１では自動変速機１４の変速が禁止され、ＳＢ７１ではロックアップクラッチ２４の係合状態の切り換えが禁止される。
【００６５】
本実施例では、旋回挙動制御作動中判定手段１７２（ＳＢ３）により旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動の安定化作動中であると判定された場合には、動力伝達状態変更抑制手段１８４（ＳＢ６１、ＳＢ７１）により前記車両の駆動系の動力伝達状態の変更が抑制されることから、エンジン１０の出力トルクを用いて駆動力制御を実行しようとする場合、ロックアップクラッチ２４の係合状態に関連してそのトルク比ｔが変化したとしても、駆動力制御の精度が充分に得られる。したがって、ロックアップクラッチ２４などの駆動系装置の制御のために算出されたエンジンの出力トルクを用いて駆動力制御を実行しようとする場合でも、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動と、ロックアップクラッチ２４などの駆動系装置の制御作動との間での不都合が発生することが防止される。
【００６６】
図１３および図１４は、第１発明が好適に適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００６７】
図１３の機能ブロック線図において、変速変更手段１８８は、車両の舵角が所定値を越えたコーナリング走行状態、路面勾配が所定値を越えた登坂走行状態或いは降坂走行状態のような予め設定された車両走行状態となったとき、自動変速制御手段１７４による変速制御を変更する。たとえば、変速変更手段１８８は、車両走行状態が上記予め設定された走行状態となると、車両の安定性或いは運転性を高めるために、そのときの自動変速機１４の変速段に固定し、自動変速制御手段１７４の変速判断に拘わらず、それ以後はその変速段に保持する。変速変更中判定手段１９０は、上記変速変更手段１８８により自動変速制御手段１７４による変速を変更中であるか否かを判定する。旋回挙動制御優先手段１９２は、その変速変更中判定手段１９０により変速変更手段１８８の変速変更中であると判定される間、上記変速変更手段１８８の変速変更作動を停止させて、旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動安定化作動を優先的に実行させる。
【００６８】
安定復帰判定手段１９４は、上記旋回挙動制御優先手段１９２による旋回挙動制御手段１６０の優先的作動が終了すると、変速変更手段１８８の変速変更作動に従う変速段へショックを発生させることなく安定的に復帰できる状態か否かを判定する。たとえば、スロットル弁開度θTHが所定値以下の走行状態であるか否か、或いは変速変更手段１８８の変速変更作動に従う変速段と自動変速制御手段１７４により変速判断された変速段とが一致するか否かが判断される。この安定復帰判定手段１９４により変速変更手段１８８の変速変更作動に従う変速段へショックを発生させることなく安定的に復帰できる状態であると判定された場合には、変速段復帰手段１９６により、自動変速機１４のギヤ段が変速変更手段１８８の変速変更作動に従う変速段へ復帰させられる。
【００６９】
図１４は、ＶＳＣ電子制御装置８２などによる制御作動の要部を説明するフローチャートである。ＳＣ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行われた後、ＳＣ２では、ＳＢ２と同様にして各センサが正常であるか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記変速変更中判定手段１９０に対応するＳＣ３において、変速用電子制御装置７８或いは変速変更手段１８８によるコーナリング制御中であるか否かが判断される。このコーナリング制御では、舵角が車速Ｖが高くなる程小さく設定される判断基準値を越えている期間において自動変速機１４の変速段が固定される。
【００７０】
上記ＳＣ３の判断が否定された場合は、ＳＣ４においてフラグＦ1 の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終了させられる。このフラグＦ1 は、その内容が「１」であるときに前記旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中であることを示すものである。
【００７１】
上記ＳＣ３の判断が肯定された場合は、ＳＣ５において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中であるか否かが判断される。旋回挙動安定化作動開始前である場合は、そのＳＣ５の判断が否定され、続くＳＣ６においてフラグＦ1 の内容が「１」ではないと判断されるため、ＳＣ７において、前記コーナリング制御が継続される。
【００７２】
しかし、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動が開始されると、上記ＳＣ５の判断が肯定されるので、前記旋回挙動制御優先手段１９２に対応するＳＣ８において、コーナリング制御が中止されることにより旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動が優先的に実行された後、ＳＣ９においてフラグＦ1 の内容が「１」にセットされる。
【００７３】
旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動が終了すると、上記ＳＣ５の判断が否定され且つＳＣ６の判断が肯定されるので、ＳＣ１０において再びコーナリング判定が行われた後、前記安定復帰判定手段１９４に対応するＳＣ１１において、スロットル弁開度θTHが所定値を下回ったことに基づいて安定復帰条件が成立したか否かが判断される。このＳＣ１１の判断が否定された場合は待機させられるが、肯定された場合は、前記変速段復帰手段１９６に対応するＳＣ１２において、変速変更手段１８８に従う変速段すなわち前記コーナリング制御において固定判断された変速段へ復帰させられた後、ＳＣ１３においてフラグＦ1 が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終了させられる。
【００７４】
上述のように、本実施例によれば、変速変更中判定手段１９０（ＳＣ３）により変速変更手段１８８による自動変速機１４の変速段を固定するコーナリング制御中であると判定されているときには、旋回挙動制御優先手段１９２（ＳＣ８）により、旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動安定化作動が優先的に実行させられることから、自動変速機１４の変速段を固定する車両のコーナリング制御時には、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動が行われてスロットル弁開度θTHが減少させられたり或いはそれに加えて自動変速機１４のアップ変速を行うことがあったとしても、制御間の干渉が好適に防止される。
【００７５】
また、本実施例では、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動の終了後において、変速変更手段１８８に従う変速段へショックを発生させることなく安定的に復帰できるか否かを判定する安定復帰判定手段１９４（ＳＣ１１）と、この安定復帰判定手段１９４により変速変更手段１８８に従う変速段へショックを発生させることなく安定的に復帰できると判定された場合には、自動変速機１４の変速段をその変速変更手段１８８に従う変速段へ復帰させる変速段復帰手段１９６（ＳＣ１２）とが設けられているので、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動の終了後において、自動変速機１４の変速段がショックを発生させることなく安定的に変速変更手段１８８に従う変速段へ復帰させられる。
【００７６】
なお、上記において、変速変更手段１８８が、車両のコーナリング走行中に自動変速機１４の変速段を固定するコーナリング制御を行うものとして説明されていたが、車両の登坂走行中或いは降坂走行中に自動変速機１４の変速段を固定する登坂制御或いは降坂制御を行うものであってもよい。この場合には、ＳＣ３において登坂制御中或いは降坂制御中であるか否かが判断され、ＳＣ７において登坂制御或いは降坂制御が継続され、ＳＣ１０において路面勾配が再判定される。
【００７７】
図１５および図１６は、エンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００７８】
図１５の機能ブロック線図において、ロックアップクラッチ制御手段２００は、たとえば図１７に示す予め記憶された関係（線図）から実際の車速Ｖおよびスロトル弁開度θTHに基づいてロックアップクラッチ２４の係合或いは解放を判断し、判断された状態を達成するための油圧をロックアップクラッチ２４に付与する。旋回挙動制御開始判定手段２０２は、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動開始を判定する。アンダーステア判定手段２０４は、車両の旋回走行状態における実際のヨーレートωY に基づいて所定値よりも大きい強いアンダーステアを判定する。ロックアップクラッチ係合判定手段２０６は、上記ロックアップクラッチ制御手段２００により制御されるロックアップクラッチ２４が係合状態にあることを判定する。
【００７９】
ロックアップクラッチ解放手段２０８は、上記旋回挙動制御開始判定手段２０２により車両旋回挙動の安定化作動の開始が判定され、アンダーステア判定手段２０４により車両の強いアンダーステアが判定され、且つロックアップクラッチ制御手段２００によりロックアップクラッチ２４が係合状態にあることが判定された場合に、ロックアップクラッチ２４を優先的に解放させる。このロックアップクラッチ解放手段２０８は、旋回挙動制御手段１６０によるエンジン出力制御、車輪の制動力制御が実行される前にロックアップクラッチ２４を優先的に解放させ、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中はそれを継続する。
【００８０】
図１６は、ＶＳＣ電子制御装置８２などによる制御作動の要部を説明するフローチャートである。ＳＤ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行われた後、旋回挙動制御開始判定手段２０２に対応するＳＤ２では、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動制御が開始されたか否かが判断される。このＳＤ２の判断が肯定された場合には、前記ロックアップクラッチ係合判定手段２０６に対応するＳＤ３において、ロックアップクラッチ制御手段２００により制御されるロックアップクラッチ２４が係合状態にあるか否かが判断される。このＳＤ３の判断が肯定された場合には、前記アンダーステア判定手段２０４に対応するＳＤ４において、旋回中の車両が所定以上の強いアンダーステアであるか否かが判断される。上記ＳＤ２、ＳＤ３、ＳＤ４の何れかの判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、ＳＤ２、ＳＤ３、ＳＤ４の判断がすべて肯定された場合は、ＳＤ５以下が実行される。
【００８１】
前記ロックアップクラッチ解放手段２０８に対応するＳＤ５では、ロックアップクラッチ２４が、旋回挙動制御手段１６０によるエンジン出力低下制御の実行および制動制御の実行に先立って、優先的に解放される。図１８のｔ0 時点とｔ1 時点との間はこの状態を示している。次いで、ＳＤ６およびＳＤ７において、旋回挙動制御手段１６０によるエンジン出力制御および制動制御がそれぞれ実行される。図１８のｔ1 時点とｔ2 時点とはその状態をそれぞれ示している。
【００８２】
次いで、ＳＤ８では、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動制御作動が終了したか否かが判断される。このＳＤ８の判断が否定された場合は上記ＳＤ５以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合（図１８のｔ4 時点）は、ＳＤ９において図１７に示す関係からロックアップクラッチ２４の係合領域であるか否かが判断される。このＳＤ９の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ１０においてロックアップクラッチ２４が再び係合させられる。図１８のｔ5 時点はこの状態を示す。
【００８３】
上述のように、本実施例によれば、旋回挙動制御開始判定手段２０２（ＳＤ２）により車両旋回挙動の安定化作動の開始が判定された場合には、ロックアップクラッチ解放手段２０８（ＳＤ５）により、ロックアップクラッチ２４が優先的に解放させられることから、強いアンダーステア傾向が発生した場合には、旋回挙動制御手段１６０によってスロットル弁開度θTHが減少させられてエンジン出力が低下させられると同時に旋回外側の前輪に制動が行われて、スロットル弁開度θTHの減少や制動作動によるエンジン回転の急減が発生しても、それらに起因するショックが発生することが好適に防止される。
【００８４】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ解放手段２０８（ＳＤ５）により、旋回挙動制御手段１６０によるエンジン出力低下制御および制動制御の実行に先立って、ロックアップクラッチ２４が優先的に解放させられることから、ロックアップクラッチ２４の解放の時間遅れがあっても、その時間遅れに起因するショックが好適に防止される。
【００８５】
また、本実施例によれば、旋回挙動制御開始判定手段２０２（ＳＤ２）により車両旋回挙動の安定化作動の開始が判定され、且つアンダーステア判定手段２０４（ＳＤ４）により車両のアンダーステアが安定された場合に、ロックアップクラッチ解放手段２０８（ＳＤ５）により、ロックアップクラッチ２４が優先的に解放させられるので、スロットル弁開度θTHの減少や制動作動によるエンジン回転の急減によるショックが問題となるようなロックアップクラッチ２４の解放が必要なときだけ解放される利点がある。
【００８６】
図１９および図２０は、エンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００８７】
図１９の機能ブロック線図において、本実施例の旋回挙動制御手段１６０は、旋回挙動を安定化させるために、エンジン出力低下制御および制動制御を実行するだけでなく、車両の駆動力を低減するために自動変速機１４の変速段を固定し或いはその自動変速機１４をアップ変速させる。変速状態変更可否判定手段２１２は、自動変速機１４の変速段を固定し或いはその自動変速機をアップ変速させることが不可能な状態であるか否かを判定する。たとえば、その変速状態変更可否判定手段２１２は、自動変速機１４の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を制御する切換弁或いは電磁弁の故障を検出することに基づいて、自動変速機１４の変速段を固定し或いはアップ変速させることが不可能な状態であると判定する。或いは、その変速状態変更可否判定手段２１２は、自動変速機１４のアップ変速が他の制御により禁止されている変速であることに基づいて、自動変速機１４の変速段を固定し或いはアップ変速させることが不可能な状態であると判定するものである。
【００８８】
旋回挙動安定化作動変更手段２１４は、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動により変速機１４の変速段の固定或いはアップ変速が要求された状態において、上記変速状態変更可否判定手段２１２によって自動変速機１４の変速段を固定し或いはその自動変速機１４をアップ変速させることが不可能な状態であると判定された場合には、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動を、その旋回挙動安定化作動を中止し或いはその旋回挙動安定化作動の内容を切り換えることにより、変更する。
【００８９】
図２０は、ＶＳＣ電子制御装置８２などによる制御作動の要部を説明するフローチャートである。ＳＥ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行われた後、ＳＥ２において旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中であるか否かが判断される。このＳＥ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ＳＥ３において、上記旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動によって変速機１４の変速段を固定或いはアップ変速させる要求が出たか否かが判断される。このＳＥ３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられる。
【００９０】
しかし、上記ＳＥ３の判断が肯定された場合には、前記変速状態変更可否判定手段２１２に対応するＳＥ４において、自動変速機１４の変速段を固定或いはアップ変速させるための電磁弁のソレノイドが故障であるか否かが判断される。このＳＥ４の判断が否定された場合には、ＳＥ５において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動の要求に従って変速機１４の変速段を固定し或いはアップ変速させる。
【００９１】
しかし、上記ＳＥ４の判断が肯定された場合は、旋回挙動安定化作動変更手段２１４に対応するＳＥ６において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動が中止させられるとともに、ＳＥ７においてその中止が図示しない表示器に表示される。
【００９２】
上述のように、本実施例においては、旋回挙動制御手段１６０の要求により、自動変速機１４の変速段が所定のギヤ段に固定され或いはアップ変速させられると、その分の駆動力変化を予定してスロットル弁開度が制御されるのであるが、変速状態変更可否判定手段２１２（ＳＥ４）によって自動変速機１４の変速段を固定し或いはアップ変速させることが不可能な状態であると判定された場合には、旋回挙動安定化作動変更手段２１４（ＳＥ６）によって旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動が中止されることにより変更されることから、故障或いは変速禁止などの何らかの事情により自動変速機１４側で上記ギヤ段に固定或いはアップ変速できない場合でも、旋回挙動の安定性が充分に得られる。
【００９３】
ここで、上記旋回挙動安定化作動変更手段２１４（ＳＥ６）では、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動を中止させることにより、その旋回挙動安定化作動が変更されていたが、自動変速機１４の変速段をアップ変速させることに代えて、旋回挙動安定化作動を中止させ且つスロットル弁開度θTHを減少させることにより、そのアップ変速による駆動力低下作用と同様の駆動力低下作用を発生させるようにしてもよい。
【００９４】
図２１および図２２は、第２発明が好適に適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００９５】
図２１の機能ブロック線図において、旋回挙動制御手段１６０は、旋回挙動を安定化させるために、エンジン出力低下制御および制動制御を実行するだけでなく、車両の駆動力を低減するために自動変速機１４の変速段を固定させる。変速段固定解除走行状態判定手段２１８は、上記旋回挙動制御手段１６０によって自動変速機１４の変速段の固定を解除したときのショックが少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行状態であるか否かを判定する。
【００９６】
たとえば、上記変速段固定解除走行状態判定手段２１８は、自動変速制御手段１７４によりたとえば図２３に示す予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、旋回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定となったときに固定された自動変速機１４の変速段とが一致したことに基づいて、車両の走行状態が予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定する。また、上記変速段固定解除走行状態判定手段２１８は、駆動力が駆動輪からエンジン１０に向かって伝達されている走行状態すなわちパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走行状態であると判定されたこと、或いは駆動力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判定されたことに基づいて、車両の走行状態が予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定する。
【００９７】
変速段固定解除手段２２０は、上記変速段固定解除走行状態判定手段２１８によって車両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定された場合には、旋回挙動制御手段１６０による自動変速機１４の変速段の固定を解除する。たとえば、上記変速段固定解除手段２２０は、変速段固定解除走行状態判定手段２１８により、自動変速制御手段１７４により予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、旋回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定となったときに固定された自動変速機１４の変速段とが一致したと判定されたとき、旋回挙動制御手段１６０による自動変速機１４の変速段の固定を解除し、いずれの方向の変速をも許容する。また、上記変速段固定解除手段２２０は、変速段固定解除走行状態判定手段２１８により車両のパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走行状態であると判定されたとき、自動変速機１４の変速段の固定を解除してその自動変速機１４のアップ変速を許容する。また、上記変速段固定解除手段２２０は、前記変速段固定解除走行状態判定手段２１８により、駆動力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判定されたとき、自動変速機１４の変速段の固定を解除してその自動変速機１４のダウン変速を予め設定された変速幅の範囲内で許容する。
【００９８】
図２２は、たとえばＤレンジが選択された車両において、ＶＳＣ電子制御装置８２などによる制御作動の要部を説明するフローチャートである。ＳＦ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行われた後、ＳＦ２では、ＳＢ２と同様にして各センサが正常であるか否かが判断される。このＳＦ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応するＳＦ３において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中であるか否かが判断される。この旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中でない場合は、ＳＦ３の判断が否定されるので、ＳＦ４においてフラグＦ2 の内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ2 はその内容が「１」であるときに、旋回挙動制御手段１６０による自動変速機１４の固定状態を示している。旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中でない場合は、上記ＳＦ４の判断も否定されるので、本ルーチンが終了させられる。
【００９９】
旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中である場合は、上記ＳＦ３の判断が肯定されるので、ＳＦ５において、旋回挙動制御手段１６０による変速段の固定要求中であるか否かが判断される。旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中であっても変速段固定要求が出ていない場合は、そのＳＦ５の判断が否定され、続くＳＦ４においてフラグＦ2 の内容が「１」ではないと判断されて本ルーチンが終了させられ、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動が継続される。
【０１００】
しかし、旋回挙動制御手段１６０による自動変速機１４の変速段固定要求が出されると、上記ＳＦ５の判断が肯定されるので、ＳＦ６において自動変速機１４の変速段がそのときのギヤ段に固定された後、続くＳＦ７においてフラグＦ2 の内容が「１」にセットされる。
【０１０１】
その状態において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動が終了し、或いは自動変速機１４の変速段固定要求が出されなくなると、ＳＦ３或いはＳＦ５の判断が否定され、且つＳＦ４の判断が肯定されるので、前記変速段固定解除走行状態判定手段２１８に対応するＳＦ８において、変速段固定解除条件が成立したか否か、すなわち変速段の固定を解除したときのショックが少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行状態であるか否かを判定する。この変速段固定解除走行状態とは、たとえば、自動変速制御手段１７４により予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、旋回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定となったときに固定された自動変速機１４の変速段とが一致した状態、駆動力が駆動輪からエンジン１０に向かって伝達されている走行状態すなわちパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走行状態、或いは駆動力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状態すなわちパワーオン走行状態である。
【０１０２】
上記ＳＦ８の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記変速段固定解除手段２２０に対応するＳＦ９において自動変速機１４の固定状態が解除された後、ＳＦ１０においてフラグＦ2 が「０」にクリアされて、本ルーチンが終了させられる。上記ＳＦ９では、たとえばＳＦ８により、自動変速制御手段１７４によりたとえば図２３に示す予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、旋回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定となったときに固定された自動変速機１４の変速段とが一致したと判定されたときは、旋回挙動制御手段１６０による自動変速機１４の変速段の固定が解除され、いずれの方向の変速をも許容される。また、たとえばＳＦ８により、車両のパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走行状態であると判定されたときは、自動変速機１４の変速段の固定が解除されてその自動変速機１４のアップ変速が許容される。また、たとえばＳＦ８により、駆動力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判定されたときは、自動変速機１４の変速段の固定が解除されてその自動変速機１４のダウン変速がたとえば１段のダウン範囲のように予め設定された変速幅の範囲内で許容される。この予め設定された変速幅の範囲は、その後のアクセルペダルの踏み込み時に違和感が発生しないように予め設定されたものである。
【０１０３】
上述のように、本実施例によれば、変速段固定解除走行状態判定手段２１８（ＳＦ８）によって車両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定された場合には、変速段固定解除手段２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の変速段の固定が解除されることから、その変速段の固定を解除することによってダウン変速或いはアップ変速が直ちに行われても、車両の走行状態が変速段固定解除走行状態であるので、そのダウン変速によるショックやアップ変速による駆動力の抜け感が好適に防止される。
【０１０４】
また、本実施例によれば、変速段固定解除走行状態判定手段２１８（ＳＦ８）によって車両のパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走行状態であると判定されたとき、或いは、駆動力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判定されたときは、変速段固定解除手段２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の変速段の固定が解除されてその自動変速機１４のアップ変速が許容され、或いは、自動変速機１４のダウン変速が許容されるので、違和感を発生させることなく固定解除条件が拡大される利点がある。
【０１０５】
また、本実施例によれば、変速段固定解除走行状態判定手段２１８（ＳＦ８）によって駆動力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判定されたときは、変速段固定解除手段２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の変速段の固定が解除されてその自動変速機１４のダウン変速がたとえば１段のダウン範囲のように予め設定された変速幅の範囲内で許容されるので、その後のアクセルペダルの踏み込み時に違和感の発生が一層好適に抑制される。
【０１０６】
なお、上記の実施例では、シフトレバー７２によりＤレンジが選択された場合が説明されていたが、３レンジ、２レンジなどのようなエンジンブレーキレンジが選択された場合には、アップ変速の後にもエンジンブレーキが急に作用することがあることから、エンジンブレーキレンジ走行である場合には、変速段固定解除手段２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の変速段の固定が解除されてその自動変速機１４のダウン変速のみが許容されるようにしてもよい。また、そのときには、急激なエンジンブレーキ作用を避ける目的で、そのダウン変速に際して等速シフトが実行されるようにしてもよい。
【０１０７】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。
【０１０８】
たとえば、前述の実施例の車両では、ロックアップクラッチ２４を有するトルクコンバータ１２について説明されていたが、ロックアップクラッチ２４を有するフルードカップリングでも差し支えないし、差動制限クラッチ４９はトランスファ装置４６に設けられていてもよい。
【０１０９】
また、前述の実施例においては、ブレーキＢ３を係合させる１→２変速について説明されていたが、３→２変速であってもよい。また、反対に、ブレーキＢ３を解放させる２→１変速や２→３変速であってもよい。要するに、変速途中でブレーキＢ３内の油圧ＰB3が変化させられる期間に、その油圧ＰB3がスロットル弁開度θTHに応じた変化率Ｒ（θTH）で増加或いは減少させられる場合に、本発明が適用され得るのである。
【０１１０】
また、前述の実施例では、エンジン負荷としてスロットル弁開度θTHが用いられていたが、それに替えて、アクセルペダル５０の操作量、エンジン吸気管内の負圧、エンジンの出力トルクなどが用いられ得る。
【０１１１】
また、前述の実施例では、自動変速機１４のブレーキＢ３の係合或いは解放によって達成される変速について説明されていたが、他の摩擦係合装置の係合によって達成される変速に用いられても差し支えない。
【０１１２】
また、前述の図７、図９、図１２、図１４、図１６、図２０、図２２では、同様の制御機能を達成する範囲でステップが追加されたり、或いはステップ内容の変更が行われても差支えない。また、上記図７、図９、図１２、図１４、図１６、図２０、図２２のフローチャートに示す各実施例は必要に応じて相互に結合して実行され得るものである。
【０１１３】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路および電気制御回路を含むブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図６】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図８】他の実施例における変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に対応する図である。
【図９】図８の実施例における変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７に対応する図である。
【図１０】図８の実施例における２→３変速時の変速機の出力トルクを示すタイムチャートである。
【図１１】他の実施例における変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に対応する図である。
【図１２】図１１の実施例における変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７に対応する図である。
【図１３】本発明の実施例における変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に対応する図である。
【図１４】図１３の実施例における変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７に対応する図である。
【図１５】他の実施例における変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に対応する図である。
【図１６】図１５の実施例における変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７に対応する図である。
【図１７】図１５の実施例においてロックアップクラッチの係合制御に用いられる関係を示す線図である。
【図１８】図１５の実施例において旋回挙動制御手段の旋回挙動安定化作動を説明するタイムチャートである。
【図１９】他の実施例における変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に対応する図である。
【図２０】図１９の実施例における変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７に対応する図である。
【図２１】本発明の実施例における変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に対応する図である。
【図２２】図２１の実施例における変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７に対応する図である。
【図２３】図２１の実施例における変速制御手段において変速制御に用いられる変速線図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機
１６０：旋回挙動制御手段
１７４：自動変速制御手段
１８８：変速変更手段
１９０：変速変更中判定手段
１９２：旋回挙動制御優先手段
１９４：安定復帰判定手段
１９６：変速段復帰手段
２１８：変速段固定解除走行状態判定手段
２２０：変速段固定解除手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control apparatus that controls a vehicle engine, an automatic transmission, and the like.
[0002]
[Prior art]
There is a possibility that an unstable situation exceeding the grip limit in the lateral direction of the wheel may occur in the behavior of the vehicle, for example, turning behavior, during traveling with low road surface friction resistance, traveling at high vehicle speed, or emergency avoidance operation. As the unstable situation, for example, the rear wheel loses grip with respect to the front wheel, so that an oversteering tendency showing an excessive turning angle (spin) with respect to the steering angle, or the front wheel with respect to the rear wheel. In other words, the relative steering loss tends to cause an understeer tendency that shows an excessive turning angle with respect to the operating angle.
[0003]
On the other hand, when the turning behavior of the vehicle becomes unstable, there has been proposed a turning behavior stabilization control device that stabilizes the turning behavior of the vehicle by controlling the braking force or engine output of the vehicle. For example, this is the apparatus described in Japanese Patent Laid-Open No. 4-266538. Such a device is also referred to as, for example, a VSC (Vehicle Stability Control) system. When it is determined that the vehicle state is in an oversteering tendency or an understeering tendency, the engine output is reduced and a front wheel or a rear wheel is reduced. A braking force is applied to the wheel to generate an oversteer suppression moment or an understeer suppression moment, thereby stabilizing the turning behavior of the vehicle.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-4-266538
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional vehicle in which the behavior stabilization control device is used, the behavior stabilization operation by the behavior stabilization control device and the drive system device by a fluid transmission device with a direct coupling clutch, an automatic transmission, a differential limiting clutch, etc. There was a possibility that various inconveniences occurred during the operation of the system.
[0006]
For example, during cornering of a vehicle, during uphill traveling, during downhill traveling, during the cornering control for fixing the shift stage of the automatic transmission, the behavior stabilization operation is performed by the behavior stabilization control device, thereby reducing the throttle valve opening. It is also possible to cause upshifting in addition to this, and there is a possibility that an inconvenience of interference between controls may occur. Further, after the shift stage of the automatic transmission is fixed to a predetermined gear stage by the behavior stabilization control device, the downshift or the upshift is immediately performed by releasing the fixed shift stage. Depending on the running state, there is a possibility that a shock due to the downshift or a feeling of missing driving force due to the upshift may occur.
[0007]
The present invention has been made in the background of the above circumstances, and the object of the present invention is a behavior stabilization operation by a behavior stabilization control device, a fluid transmission device with a direct coupling clutch, an automatic transmission, and a differential limiting clutch. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device in which inconveniences between the operation of the drive system device due to the above and the like are preferably eliminated.
[0012]
[The first to solve the problem1Means]
  TakeTo achieve the purposeAccording to claim 1The gist of the invention is that a shift changing means for changing the shift control of the automatic transmission when the vehicle enters a preset running state, and an automatic shift when the turning behavior of the vehicle becomes unstable. In order to fix the gear stage of the machine and to suppress the side slip of the vehicle wheel, the braking force is controlled so as to generate an oversteer suppression moment when oversteering tendency, and understeer suppression when understeering tendency A vehicle control device including behavior control means for controlling a braking force so as to generate a moment, wherein (a) a shock is reduced in advance so as to reduce shock when the shift stage of the automatic transmission is released. A shift stage fixed release travel state determination means for determining whether or not the set shift stage fixed release travel state; and (b) the shift stage fixed release travel state determination means. The when the running state of the vehicle is determined to the a preset gear stage unlocking traveling state, the gear position unlocking means for releasing the fixing of the gear position of the automatic transmission by,Including (c) When the shift stage fixing release means is determined by the shift stage fixed release running state determination means to be in a power-off running state or an engine brake running state in which driving force is transmitted from the drive wheels toward the engine, The upshift of the automatic transmission is canceled..
[0013]
[Effect of the second invention]
According to this configuration, when the driving state of the vehicle is determined to be the preset gear position fixing release traveling state by the gear position fixing release traveling state determination means, the gear stage fixing release means performs the automatic operation. Since the shift stage of the transmission is released, even if a down shift or an up shift is immediately performed by releasing the fixation of the shift stage, the running state of the vehicle is the shift stage release running state. Therefore, a shock due to the down shift and a feeling of loss of driving force due to the up shift are preferably prevented.
[0014]
[Other aspects of the second invention]
Here, it is preferable that the shift stage fixed release traveling state determination means has a shift stage determined based on an actual vehicle speed and a throttle valve opening from a preset shift diagram, and vehicle behavior is unstable. On the basis of the coincidence with the gear position of the automatic transmission that is fixed at the time, the vehicle traveling state is determined to be a preset gear position unlocking traveling state.
[0015]
[Second means for solving the problem]
  According to a second aspect of the present invention for achieving the above object, there is provided a shift changing means for changing a shift control of an automatic transmission when the vehicle enters a preset running state, and a vehicle When the turning behavior of the vehicle becomes unstable, the shift stage of the automatic transmission is fixed, and in order to suppress the side slip of the vehicle wheel, an oversteer suppression moment is generated when there is an oversteer tendency. A vehicle control device comprising a behavior control means for controlling the braking force and controlling the braking force so as to generate an understeer suppression moment when the braking force is controlled. (a) A shift stage fixed release traveling state determination means for determining whether or not a predetermined shift stage fixed release traveling state is set so as to reduce a shock when the fixed shift of the automatic transmission is released; (b) When the driving state of the vehicle is determined to be the preset shift stage fixed release traveling state by the shift stage fixed release traveling state determination means, the shift stage that releases the fixed shift stage of the automatic transmission. Fixing release means, (c) When the shift speed fixing release traveling state is determined by the shift speed fixed release traveling state determination means to be in a power-on traveling state in which driving force is transmitted from the engine toward the drive wheels, The downshift is canceled within a preset shift range.
[0016]
[Third Means for Solving the Problems]
  Further, the gist of the invention according to claim 3 for achieving the above object is to provide a shift changing means for changing the shift control of the automatic transmission when the vehicle enters a preset running state, and the vehicle When the turning behavior of the vehicle becomes unstable, the shift stage of the automatic transmission is fixed, and in order to suppress the side slip of the vehicle wheel, an oversteer suppression moment is generated when there is an oversteer tendency. A vehicle control device comprising a behavior control means for controlling the braking force and controlling the braking force so as to generate an understeer suppression moment when the braking force is controlled. (a) A shift stage fixed release traveling state determination means for determining whether or not a predetermined shift stage fixed release traveling state is set so as to reduce a shock when the fixed shift of the automatic transmission is released; (b) When the driving state of the vehicle is determined to be the preset shift stage fixed release traveling state by the shift stage fixed release traveling state determination means, the shift stage that releases the fixed shift stage of the automatic transmission. Fixing release means, (c) The shift stage fixed release means is for releasing the upshift in a state where the engine brake range is selected.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0018]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of an automatic transmission for a vehicle that is shift-controlled by a shift control apparatus according to an embodiment of the present invention. In the figure, the output of the engine 10 is input to an automatic transmission 14 via a torque converter 12 and transmitted to drive wheels via a differential gear device and an axle (not shown).
[0019]
The torque converter 12 includes a pump impeller 18 connected to the crankshaft 16 of the engine 10, a turbine impeller 22 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14, the pump impeller 18 and the turbine impeller 22. And a stator 28 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 26.
[0020]
The automatic transmission 14 includes a first transmission 30 that switches between two stages of high and low, and a second transmission 32 that can switch between a reverse gear stage and four forward stages. The first transmission 30 includes an HL planetary gear unit 34 including a planetary gear P0 that is rotatably supported by the sun gear S0, the ring gear R0, and the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and the sun gear S0 and the carrier. A clutch C0 and a one-way clutch F0 provided between K0 and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 41 are provided.
[0021]
The second transmission 32 is supported by the sun gear S1, the ring gear R1, and the carrier K1, and a first planetary gear device 36 including a planetary gear P1 meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1, and the sun gear S2. A second planetary gear unit 38 comprising a planetary gear P2 which is rotatably supported by the ring gear R2 and the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3, the ring gear R3 and the carrier K3 is rotatable. And a third planetary gear unit 40 including a planetary gear P3 supported and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3.
[0022]
The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft. The ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and sun gear S3 and the intermediate shaft 44, and a clutch C2 is provided between the sun gear S1 and sun gear S2 and the intermediate shaft 44. A band-type brake B1 for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided in the housing 41. A one-way clutch F1 and a brake B2 are provided in series between the sun gear S1 and sun gear S2 and the housing 41. The one-way clutch F <b> 1 is configured to be engaged when the sun gear S <b> 1 and the sun gear S <b> 2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 20.
[0023]
A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 41, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 41. The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction.
[0024]
The central differential gear device 45 includes a carrier K4 that rotatably supports the pinion P4 and is connected to the output shaft 42, a sun gear S4 that is connected to the front wheel side shaft 47 via the transfer device 46, and a rear wheel side shaft. 48, a ring gear R4 connected to 48, and a differential limiting clutch 49 provided between the carrier K4 and the sun gear S4. The driving force output from the automatic transmission 14 is transmitted to the front wheel side shaft 47 and the rear wheel side shaft. 48. The driving forces transmitted to the front wheel shaft 47 and the rear wheel shaft 48 are transmitted to a pair of front wheels and rear wheels via a differential gear device (not shown).
[0025]
In the automatic transmission 14 configured as described above, for example, according to the operation table shown in FIG. 2, the speed is switched to one of the reverse gears and the five forward gears having different gear ratios. In FIG. 2, a circle indicates an engaged state, a blank indicates a released state, and a ● indicates an engaged state during engine braking. As is apparent from FIG. 2, the brake B3 is engaged when shifting from the first gear to the second gear.
[0026]
As shown in FIG. 3, a throttle valve 56 driven by a throttle actuator 54 based on the operation amount of the accelerator pedal 50 detected by the accelerator operation amount sensor 52 is provided in the intake pipe of the engine 10 of the vehicle. . Further, the rotational speed N of the engine 10EThe engine rotation speed sensor 58 for detecting the intake air amount, the intake air amount sensor 60 for detecting the intake air amount Q / N of the engine 10, and the temperature T of the intake airAThe intake air temperature sensor 62 detects the opening degree θ of the throttle valve 56.THThe throttle sensor 64 for detecting the rotation speed N of the output shaft 42OUTThat is, the vehicle speed sensor 66 for detecting the vehicle speed V and the coolant temperature T of the engine 10WThe coolant temperature sensor 68 detects the brake, the brake switch 70 detects the operation of the brake, and the operation position P of the shift lever 72.SHOperation position sensor 74 for detecting the rotational speed N of the input shaft 20, that is, the clutch C0C0The hydraulic fluid temperature T of the clutch C0 rotation sensor 73 and the hydraulic control circuit 84 for detectingOILAn oil temperature sensor 75 or the like for detecting the engine speed is provided.E, Intake air quantity Q / N, intake air temperature TA, Throttle valve opening θTH, Vehicle speed V, engine coolant temperature TW, Brake operating state BK, shift lever 72 operating position PSH, Rotational speed N of clutch C0C0, Hydraulic oil temperature TOILIs supplied to the engine electronic control unit 76 or the shift electronic control unit 78.
[0027]
The engine electronic control device 76 is a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output interface, and the CPU processes an input signal in accordance with a program stored in the ROM in advance using a temporary storage function of the RAM. Then, various engine controls are executed. For example, the fuel injection valve 80 is controlled for fuel injection amount control, the igniter 80 is controlled for ignition timing control, a bypass valve (not shown) is controlled for idle speed control, and a throttle actuator is controlled for traction control. The throttle valve 56 is controlled by 54. The engine electronic control device 76 is connected to the transmission electronic control device 78 and the VSC electronic control device 82 so that they can communicate with each other. Necessary signals are appropriately transmitted from one to the other. .
[0028]
The shift electronic control device 78 is also a microcomputer similar to the above, and the CPU processes input signals in accordance with a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM, and each electromagnetic control circuit 84 is controlled by each electromagnetic signal. Drives a valve or linear solenoid valve. For example, the shift electronic control unit 78 is configured so that the throttle valve 52 has an opening degree θ.THThrottle pressure P with a size corresponding toTHThe linear solenoid valve SLT is used to generate the pressure, the linear solenoid valve SLN is used to control the accumulator back pressure, the lockup clutch 24 is engaged, released, slipped, the brake B3 is directly controlled, and the clutch-to-clutch shift is performed. Each linear solenoid valve SLU is driven to control the motor. Further, the shift electronic control unit 78 determines the actual throttle valve opening θ from the previously stored shift diagram shown in FIG.THWhen determining the gear stage of the automatic transmission 14 on the basis of the vehicle speed V and driving the solenoid valves S1, S2, and S3 so as to obtain the determined gear stage and engagement state, and generating the engine brake Drives the solenoid valve S4.
[0029]
Further, the vehicle is provided with a yaw rate sensor 83 for detecting the yaw rate, an acceleration sensor 84, a rudder angle sensor 85, and a wheel rotation speed sensor 86. From these sensors, a rotation angular speed (yaw rate) around the vertical axis of the vehicle body is provided. ωY, Vehicle body longitudinal acceleration G, steering wheel steering angle θWRotational speed N of 4 wheelsW1~ NW4Is supplied to the VSC electronic control device 82. This VSC electronic control device 82 is also a microcomputer similar to the above, and the CPU processes an input signal in accordance with a program stored in the ROM in advance using the temporary storage function of the RAM, and passes through the throttle actuator 54. The throttle valve 56 is driven, and an electromagnetic valve (not shown) provided in the hydro booster actuator 87 is driven to control the brake hydraulic pressures of the four wheels. The hydro booster actuator 87 is incorporated in a braking hydraulic circuit (not shown), and the braking forces of the four wheels are independently controlled as necessary. The VSC electronic control device 82 is also connected to the engine electronic control device 76 and the shift electronic control device 78 so as to be able to communicate with each other, and necessary signals are appropriately transmitted from one to the other. .
[0030]
4 and 5 show the main part of the hydraulic control circuit 84. FIG. In FIGS. 4 and 5, the 1-2 shift valve 88 and the 2-3 shift valve 90 are operated at the time of shifting from the first gear to the second gear based on the output pressures of the electromagnetic valves S1 and S2. These are switching valves that are switched at the time of shifting from the second speed gear stage to the third speed gear stage, and the numerical value indicating the switching position indicates the gear stage. Forward range pressure PDIs a pressure generated from a manual valve (not shown) when the shift lever 72 is operated to the forward range (D, 4, 3, 2, L), and the throttle valve opening θ is controlled by a line pressure regulating valve (not shown).THLine pressure P adjusted so as to increase according toLIs the source pressure.
[0031]
When a shift output for switching from the first gear to the second gear is issued, the forward range pressure PDIs supplied to the brake B3 via the 1-2 shift valve 88, the 2-3 shift valve 90, the oil passage L01, the B3 control valve 92, and the oil passage L02. Reference numeral 94 denotes a buffer damper. Further, when a shift output for switching from the second gear to the third gear is issued, the forward range pressure PDIs supplied to the brake B2 and the B2 accumulator 100 via the 2-3 shift valve 90 and the oil passage L03, and at the same time, the hydraulic oil in the brake B3 is supplied to the oil passage L02, the B3 control valve 92, the oil passages L01, 2 -3 pressure control drain through the shift valve 90, return oil path L04, 2-3 timing valve 98, and rapid drain through the branch oil path L05 and B2 orifice control valve 96 branching from the return oil path L04. It has become.
[0032]
Back pressure chamber 100 of the B2 accumulator 100BThe output pressure P of the linear solenoid valve SLTSLTAnd pressure output P of linear solenoid valve SLNSLNAccum back pressure P based onACCAccum back pressure P from an accum back pressure control valve (not shown)ACCIs supplied at each shift.
[0033]
The B3 control valve 92 is provided concentrically with the spool valve element 104 with the spring 106 interposed between the spool valve element 104 that opens and closes between the oil path L01 and the oil path L02, and has a larger diameter than the spool valve element 104. The plunger 108 and the spring 106 are accommodated, and the forward range pressure P output therefrom when the 2-3 shift valve 90 is switched to the third speed side.DThe oil chamber 110 that receives the oil through the oil passage L07 and the output pressure P of the linear solenoid valve SLU provided at the shaft end of the plunger 108SLUAnd an oil chamber 112 for receiving the oil. For this reason, the B3 control valve 92 is configured so that the output pressure P of the linear solenoid valve SLU in the course of establishment of the second speed gear stage.SLUAccordingly, the first fill is performed in the initial stage by positioning the spool valve element 104 at the open position shown on the left side of the center line, and thereafter, the hydraulic oil from the oil passage L01 is supplied to the oil passage L02 or the oil inside the oil passage L02 The engagement pressure P in the brake B3 is caused by flowing the hydraulic oil into the discharge oil passage L06.B3Of the output pressure PSLUBased on the above, the pressure is regulated directly like a buffer action by an accumulator. The linear solenoid valve SLU has its output pressure PSLUIs increased in accordance with a command value DSLU (drive duty ratio: unit:%) supplied from the speed change electronic control unit 78 to the linear solenoid valve SLU. Engagement pressure P in B3B3And pressure output P of linear solenoid valve SLUSLUAnd the command value DSLU and the engagement pressure P in the brake B3.B3Is uniquely supported. In Equation 1, S1And S2Is a cross-sectional area of the plunger 108 and the spool valve element 104.
[0034]
(Equation 1)
PB3= PSLU・ S1/ S2
[0035]
The B2 orifice control valve 96 opens and closes the brake B2 and B2 accumulator 100 and the oil passage L03 and simultaneously opens and closes the discharge oil passage L06 and the drain port 113. A spring 116 biasing toward the drain position and an output pressure P of the third solenoid valve S3 provided at the shaft end of the spool valve element 114S3And an oil chamber 120 for receiving the gas through a 3-4 shift valve 118. As a result, the third solenoid valve S3 is turned on at the time of 3 → 2 shift and the output pressure PS3Is not supplied to the oil chamber 120, and the spool valve element 114 opens the brake B2 and B2 accumulator 100 and the oil passage L03, and the hydraulic oil is quickly discharged from the brake B2 and B2 accumulator 100. First drain operation is performed. Further, in the 1 → 2 shift, the third solenoid valve S3 is turned off and its output pressure PS3Is supplied to the oil chamber 120, the pressure between the B3 control valve 92 and the drain oil passage L06 for discharging the hydraulic oil discharged therefrom and the drain port 113 are opened. The pressure regulation operation is allowed, but when the 1 → 2 shift is completed, the third solenoid valve S3 is turned on and the gap between the drain oil passage L06 and the drain port 113 is closed, thereby regulating the pressure of the B3 control valve 92. Operation is stopped.
[0036]
The 2-3 timing valve 98 is involved in the shift from the second gear to the third gear, and releases the release pressure from the brake B3 from the linear solenoid valve SLU to the output pressure P.SLUIt functions as a pressure regulating valve that regulates pressure according to That is, the 2-3 timing valve 98 is configured to output the forward range pressure P output from the 2-3 shift valve 90 when 2 → 3 shift is output.DIs supplied through the 3-4 shift valve 118 and the solenoid relay valve 122, the drain port 126, and the pressure in the drain period of the brake B3 by connecting the oil passage L04 to the supply port 124 or the drain port 126. PB3A spool valve element 128 that regulates pressure, a first plunger 132 that is provided concentrically with the spool valve element 128 via a spring 130 and has the same diameter as the spool valve element 128, and concentric with the spool valve element 128 at one end thereof A second plunger 134 which is provided so as to be able to contact and has a diameter larger than that of the spool valve element 128 and a spring 130 are accommodated, and is output when the 2-3 shift valve 90 is switched to the second speed side. Forward range pressure PDIs provided at the shaft end of the first plunger 132 and the output pressure P from the linear solenoid valve SLU is received through the oil passage L08.SLUThe oil chamber 138 that receives the oil pressure, and the hydraulic pressure P in the brake B2 is provided at the shaft end of the second plunger 134.B2And a feedback oil chamber 142 for receiving feedback pressure.
[0037]
Accordingly, the cross-sectional areas of the spool valve element 128 and the first plunger 132 are set to S.ThreeThe cross-sectional area of the land on the second plunger 134 side of the spool valve element 128 is SFour, The sectional area of the second plunger 134 is SFiveThen, the pressure P of the brake B3 in the releasing process in the state where the 2 → 3 shift output is output.B3Is determined by the pressure adjusting operation by the 2-3 timing valve 98, and the engagement pressure P of the brake B2 is calculated from Equation 2.B2The output pressure P of the linear solenoid valve SLUSLUThe pressure is adjusted so as to increase in accordance with.
[0038]
(Equation 2)
PB3= PSLU・ SThree/ (SThree-SFour-PB2・ SFive/ (SThree-SFour)
[0039]
Further, the 2-3 timing valve 98 is operated by the forward range pressure P output from the 2-3 shift valve 90 switched to the second speed side.DIs supplied to the oil chamber 136, the spool valve 128 is locked. Since the oil chamber 138 of the 2-3 timing valve 98 and the oil chamber 112 of the B3 control valve 92 are also connected, the oil chamber of the 2-3 timing valve 98 is in the first speed and second speed states. This is to prevent the volume change of 138 from affecting the pressure regulation operation of the B3 control valve 92.
[0040]
The C0 exhaust valve 150 has an output pressure P of the third solenoid valve S3.S3The output pressure P of the fourth solenoid valve S4 is set to the closed position according to the oil pressure in the oil passage L01.S4The line pressure P is supplied through the spool valve element 152 that is positioned in the open position according to the above, and when a 4-5 shift valve (not shown) is in the switching state below the fourth speed.LIs supplied to the clutch C0 and C0 accumulator 154 at times other than the second speed and the fifth speed.
[0041]
In the hydraulic control circuit 84, for example, when a 2 → 1 shift determination is made and a shift output for achieving the first speed gear is output, the 1-2 shift valve 88 is moved from the second speed side to the first speed. To the side. Accordingly, the hydraulic oil in the brake B3 is drained through the B3 control valve 92, the oil passage L01, the 2-3 shift valve 90, the oil passage L04, and the 2-3 timing valve 98. In such a 2 → 1 shift period, the engagement pressure P in the brake B3 using the B3 control valve 92 is determined.B3By directly controlling the engagement pressure P of the brake B3.B3Is a predetermined rapid decrease PDThe rapid drop value PDIs controlled for a predetermined holding period, continuously decreased at a predetermined speed, and is set to atmospheric pressure when the shift is completed. The B3 control valve 92 has an output pressure P of the linear solenoid valve SLU.SLUThat is, control is performed in accordance with a command value (drive duty ratio) DSLU to the linear solenoid valve SLU. For example, the rapid decrease value PDIs a value immediately before the release of the brake B3 and is basically determined based on the input torque of the automatic transmission 14, but in order to cope with a change with time in the friction characteristic of the brake B3, For example, the time is corrected by learning so that the time from the start of the 2 → 1 shift to the start of releasing the brake B3 or the completion of the 2 → 1 shift becomes the target time so that the progress state becomes the target progress state.
[0042]
Further, for example, when a 2 → 3 shift determination, which is a clutch-to-clutch shift, is made and a shift output for achieving the third speed gear is output, the 2-3 shift valve 90 is moved from the second speed side to the third shift speed. Switch to the speed side. As a result, the hydraulic oil in the brake B3 is drained via the B3 control valve 92, the oil passage L01, the 2-3 shift valve 90, the oil passage L04, and the 2-3 timing valve 98, and at the same time, the forward range pressure PDIs supplied to the brake B2 via the 2-3 shift valve 90 and the oil passage L03. In such a 2 → 3 shift period, the engagement pressure P in the brake B2B2Is increased at a predetermined speed by the action of the accumulator 100, and is rapidly raised to the maximum value when the accumulator action of the accumulator 100 is completed. At the same time, using the B3 control valve 92, the engagement pressure P in the brake B3B3By directly controlling the engagement pressure P of the brake B3.B3Is a pre-determined rapid drop value PDThe rapid drop value PDIs held for a predetermined holding period, continuously decreased at a predetermined decrease rate ΔP, and control is performed to set the atmospheric pressure when the shift is completed. At this time, for example, the rapid decrease value PDThe holding period or the decrease speed ΔP is the amount of overshoot that is a temporary increase in the engine speed or the tie-up amount that is a temporary decrease in the output shaft torque of the automatic transmission 14 within the 2 → 3 shift period. Correction is made by learning so as to be within a preset target range.
[0043]
FIG. 6 is a functional block diagram illustrating the main parts of the control functions of the engine electronic control device 76, the shift electronic control device 78, and the VSC electronic control device 82. In the figure, when it is determined that the turning behavior of the vehicle becomes unstable, the turning behavior control means 160 controls the vehicle via a braking device 162 including the hydro booster actuator 87 as shown in FIG. The engine output is controlled by controlling the power or by changing the throttle valve 56 via the throttle actuator 54, thereby suppressing the side slip of the wheel and stabilizing the turning behavior of the vehicle. For example, in the turning behavior control means 160, the slip angle β between the traveling direction of the vehicle body and the traveling direction of the center of gravity of the vehicle is larger than the set slip angle, and the changing speed dβ / dt of the slip angle β is larger than the set slip angular velocity. In this case, it is determined that the vehicle running state is an oversteer tendency, and the turning behavior is stabilized by braking the front wheels outside the turn and generating an oversteer suppression moment according to the tendency, and at the same time the vehicle speed is increased by the braking force. To increase vehicle stability. Further, the turning behavior control means 160 is used for the actual vehicle yaw rate ω.YIs the steering angle θWAnd the vehicle speed V are determined to be below the target yaw rate, and the vehicle running state is determined to be understeered, and the engine output is suppressed according to the tendency and the braking force is applied to the rear wheels to suppress understeer. By generating a moment, the turning behavior of the vehicle is stabilized.
[0044]
The learning control means 164 executes learning control related to the operation of the hydraulic friction engagement device provided in the power transmission path of the vehicle. For example, the shift hydraulic pressure learning control means 166 includes the automatic transmission 14. Hydraulic pressure of a hydraulic friction engagement device that is operated in the shifting process, for example, the engagement pressure P of the brake B3B3For example, the time from the start of the shift to the start of the release of the brake B3 or the completion of the shift is set such that the progress of the 2 → 1 shift or the 2 → 3 shift of the automatic transmission 14 becomes the preset target shift progress state. It is controlled by learning so as to coincide with the target shift time. For example, in the 2 → 3 shift achieved by releasing the brake B3 and engaging the brake B2 at the same time, the shift hydraulic pressure learning control unit 166 controls the B3 control among the brake B3 and the brake B2. Brake B3 engagement pressure P directly controlled by valve 92B3, Engine speed NEThis is controlled by learning so that the overshoot amount that is a temporary increase of the tie-up amount or the tie-up amount that is the temporary decrease of the output shaft torque of the automatic transmission 14 is within a preset target range. In addition to the above, the learning control means 164 includes learning as described in JP-A-1-150050, JP-A-2-42265, JP-A-5-296323, and JP-A-6-331016. Control means may be included.
[0045]
The lock-up slip learning control means 168 includes a pump impeller (input side rotating body) 18 and a turbine impeller (output side) of the torque converter 12 which is a fluid transmission device provided between the engine 10 and the automatic transmission 14. In the slip control for making the actual slip amount of the lockup clutch 24 directly connecting the rotating body 22 coincide with the target slip amount, the actual slip is obtained so that stable control can be obtained regardless of the change in the friction characteristic. A part of the feedforward term provided in the control equation for making the amount coincide with the target slip amount is corrected by learning.
[0046]
The differential limiting clutch learning control means 170 is provided in the central differential gear device 45 and limits the differential, thereby controlling the driving force distribution ratio according to the vehicle running state and the pressing force of the differential limiting clutch 49. The hydraulic pressure for controlling the pressure is controlled by learning so that the distribution ratio can be obtained regardless of the change in the friction characteristic.
[0047]
The turning behavior control in-operation determining means 172 determines whether or not the turning behavior control means 160 is in the turning behavior control operation of the vehicle based on the output of the VSC electronic control device 82 or the like. The learning control stopping unit 173 stops the learning control by the learning control unit 164 when the turning behavior control operation determining unit 172 determines that the turning behavior control unit 160 is in the turning behavior control operation of the vehicle.
[0048]
FIG. 7 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the VSC electronic control device 82. In step (hereinafter, step is omitted) SA1 in FIG. 7, initial processing for clearing each counter and flag and reading each input signal is executed. Next, in SA2, it is determined whether or not each sensor is normal. If the determination at SA2 is negative, incorrect learning is performed, so that learning control by the learning control means 164 is stopped at SA5.
[0049]
However, if the determination of SA2 is affirmed, whether or not the turning behavior control operation by the turning behavior control means 160 is being performed in SA3 corresponding to the turning behavior control in-operation determining means 172 is, for example, an electronic for VSC. This is determined based on a signal in the control device 82. If the determination of SA3 is negative, execution of learning control by the learning control unit 164 is permitted in SA4, but if the determination of SA3 is positive, it corresponds to the learning control stop unit 173. In SA5, execution of learning control by the learning control means 164 during the turning behavior control operation is blocked.
[0050]
According to the present embodiment, when the turning behavior control in-operation determining means 172 (SA3) determines that the turning behavior control means 160 is in the turning behavior control operation of the vehicle, the learning control stopping means 173 (SA5). Accordingly, the learning control by the learning control means 164 is stopped, so that the throttle valve opening θ is controlled by the turning behavior control means 160.THThe learning control of the drive system is not executed in the process in which the wheel braking device 162 and the like are controlled to stabilize the turning behavior. Instability of control or occurrence of shock is preferably eliminated. Therefore, inconvenience may occur between the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160 and the operation of the drive system by the torque converter 12 with direct coupling clutch, the automatic transmission 14, the differential limiting clutch 49, and the like. Is prevented.
[0051]
Next, another embodiment will be described. In the following description, only parts different from the above-described embodiment will be described, and parts common to the above-described embodiment will be denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.
[0052]
FIG. 8 and FIG. 9 are a functional block diagram showing the main part of the control function by the engine electronic control unit 76, the shift electronic control unit 78, and the VSC electronic control unit 82, and a flowchart explaining the main part of the control operation. is there.
[0053]
In FIG. 8, the automatic shift control means 174 stores in advance a plurality of upshift shift lines and downshift shift lines corresponding to the type of shift between the gears, for example, as shown in FIG. Actual throttle valve opening θ from basic shift diagramTHFurther, the shift determination of the automatic transmission 14 is executed based on the vehicle speed V, and the output of the drive signal for driving the electromagnetic valves S1, S2, S3, that is, the shift is performed so as to achieve the shift destination gear stage for which the shift determination is performed. Run the output.
[0054]
The in-shift determination means 176 starts a shift output during the shift of the automatic transmission 14, that is, to realize a predetermined shift in the power-on running state of the vehicle in which the output of the engine is transmitted toward the drive wheels. Is determined based on a shift output state from the shift electronic control unit 78 or the automatic shift control means 174, or the like.
[0055]
When the driving force calculation means 178 determines that the turning behavior control operation 160 is in the turning behavior control operation by the turning behavior control operation determination means 172, the actual engine is determined from the preset relationship shown in Equation 3, for example. Output torque, torque converter torque ratio t, automatic transmission 14 gear ratio ig, Gear ratio i of the differential gear unitfBased on this, the actual driving force DF of the vehicle is calculated. In Equation 3, the first term on the right side indicates the actual effective output (output torque) of the engine 10, GN is the intake air amount, GNFWDIs an intake air amount feedforward correction value, and M is an auxiliary machine load and an engine rotation loss. The turning behavior control means 160 executes turning behavior control for stabilizing the turning behavior of the vehicle based on the actual driving force DF of the vehicle. The driving force calculation means 178 may use a torque estimation method described in, for example, Japanese Patent Laid-Open Nos. 5-164233, 5-77660, and 5-65843.
[0056]
(Equation 3)
DF = [f (GN) + f (GNFWD) -M] × t × igXif+ IΔω
[0057]
The driving force correcting means 180 is determined by the turning behavior control in-operation determining means 172 to be in the turning behavior control operation by the turning behavior control means 160, and the automatic transmission 14 is being shifted by the in-shift determination means 176. Is determined, the actual driving force DF of the vehicle calculated by the driving force calculating means 178 is corrected in consideration of the influence of the shift of the automatic transmission 14. For example, the inertia term IΔω is provided on the right side of Equation 3, and the driving force correction means 180 multiplies the inertia moment I around the rotation axis by the rate of change Δω of the rotational angular speed of the rotating member that changes rotationally in the shifting process. The actual driving force DF of the vehicle calculated by the driving force calculating means 178 is corrected by adding the driving force generated in the shifting process (driving force based on inertia torque). That is, the actual driving force DF of the vehicle is sequentially calculated by sequentially obtaining the change rate Δω of the rotational angular velocity during the shift period.
[0058]
FIG. 9 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the VSC electronic control device 82 and the like. In SB1 of FIG. 9, initial processing for clearing each counter and flag and reading each input signal is executed. Next, at SB2, it is determined whether or not each sensor is normal. If the determination at SB2 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, the turning behavior control operation by the turning behavior control means 160 is performed at SB3 corresponding to the turning behavior control operating determination means 172. It is determined based on a signal in the VSC electronic control device 82, for example. If the determination at SB3 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, at SB4 corresponding to the shift-in-progress determination unit 176, the automatic transmission 14 is shifting during power-on running of the vehicle. It is determined whether or not.
[0059]
If the determination of SB4 is negative, in SB5 corresponding to the driving force calculation means 178, a normal calculation formula that does not take into account the driving force based on the inertia torque during the shift, that is, a formula in which the inertia term IΔω is removed from the right side. 3, the actual driving force DF of the vehicle is calculated. However, when the determination of SB4 is affirmed, the actual driving force DF of the vehicle within the shift period is calculated from Equation 3 in SB6 corresponding to the driving force calculating unit 178 and the driving force correcting unit 180. . In SB7, the lock-up clutch 24 is released to stop the slip control that affects the calculation accuracy of the driving force DF.
[0060]
As described above, according to the present embodiment, when it is determined by the shifting determination unit 176 (SB4) that the automatic transmission 14 is shifting, the driving force correction unit 180 (SB6) drives the driving force. Since the driving force DF calculated by the calculating means 178 is corrected in consideration of the influence of inertia torque generated during the shift of the automatic transmission 14, the turning behavior control means 160 is driven by a drive system such as the automatic transmission 14. When the driving force control is to be executed using the engine output torque calculated for the control of the device, the accuracy of the driving force control is improved even if inertia torque is added during the shift transition of the automatic transmission 14. Fully obtained. Therefore, even when the driving force control is to be executed using the engine output torque calculated for the control of the drive system such as the automatic transmission 14, the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160, It is possible to prevent inconvenience between the control operation of the drive system device such as the automatic transmission 14.
[0061]
Note that the output torque of the automatic transmission 14 during the shift period of the automatic transmission 14 is, for example, 2 to 3 shifts, which are clutch-to-clutch shifts, as shown in FIG. In the inertia phase where the brake B2 is engaged in a state where both of the brakes B2 are slid together, there is a property of gradually increasing due to the influence of the inertia torque. In the above embodiment, the driving force DF at that time is sequentially calculated. In SB6, the correction value A corresponding to the average value of the inertia phase may be provided in Equation 3 instead of the inertia term IΔω. This correction value A is determined, for example, by adding a certain value to the driving force or increasing it at a certain rate based on the driving force calculated by the driving force calculating means 178 immediately before the start of the 2 → 3 shift. .
[0062]
FIG. 11 and FIG. 12 are a functional block diagram showing the main part of the control function by the engine electronic control device 76, the shift electronic control device 78, and the VSC electronic control device 82, and a flowchart explaining the main part of the control operation. is there.
[0063]
In the functional block diagram of FIG. 11, the power transmission state change suppression unit 184 determines that the turning behavior control unit 160 during the turning behavior control activation determination unit 172 determines that the turning behavior by the turning behavior control unit 160 is in a stabilizing operation. The change of the power transmission state of the drive system is suppressed. For example, the change of the gear ratio is suppressed by prohibiting the shift of the automatic transmission 14, and the change of the power transmission state is prohibited by prohibiting the switching of the lock-up clutch 24 between the released state, the engaged state, and the slip state. Inhibition or switching between the disengaged state, the engaged state, and the slip state of the differential limiting clutch 49 is prohibited to suppress a change in the power transmission state.
[0064]
FIG. 12 is a flowchart for explaining a main part of the control operation by the VSC electronic control device 82 and the like. In FIG. 12, SB1 to SB5 are common to FIG. 9, but SB61 and SB71 are different. In the present embodiment, it is determined that the turning behavior by the turning behavior control means 160 is being stabilized in SB3 corresponding to the turning behavior control in-operation determining means 172, and the speed change is in progress in SB4 corresponding to the in-shift determining means 176. SB61 and SB71 corresponding to the power transmission state change suppression means 184 are executed. In SB61, shifting of the automatic transmission 14 is prohibited, and in SB71, switching of the engagement state of the lockup clutch 24 is prohibited.
[0065]
In this embodiment, when it is determined by the turning behavior control operating determination unit 172 (SB3) that the turning behavior control unit 160 is performing the stabilization operation of the turning behavior, the power transmission state change suppression unit 184 (SB61, Since the change in the power transmission state of the drive system of the vehicle is suppressed by SB71), when the driving force control is to be executed using the output torque of the engine 10, it is related to the engagement state of the lockup clutch 24. Even if the torque ratio t changes, the driving force control accuracy can be sufficiently obtained. Therefore, even when the driving force control is to be executed using the engine output torque calculated for the control of the driving system such as the lockup clutch 24, the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160, It is possible to prevent inconvenience between the control operation of the drive system device such as the lockup clutch 24 and the like.
[0066]
FIG. 13 and FIG. 14 are a functional block diagram and control showing the main part of the control function by the engine electronic control device 76, the shift electronic control device 78, and the VSC electronic control device 82 to which the first invention is suitably applied. It is a flowchart explaining the principal part of an action | operation.
[0067]
In the functional block diagram of FIG. 13, the speed change means 188 is set in advance such as a cornering traveling state where the steering angle of the vehicle exceeds a predetermined value, an uphill traveling state where the road gradient exceeds a predetermined value, or a downhill traveling state. When the vehicle traveling state is reached, the shift control by the automatic shift control means 174 is changed. For example, when the vehicle traveling state becomes the preset traveling state, the shift changing means 188 is fixed to the gear position of the automatic transmission 14 at that time in order to improve the stability or drivability of the vehicle. Regardless of the shift determination of the control means 174, the shift stage is maintained thereafter. The shift change determining means 190 determines whether the shift by the automatic shift control means 174 is being changed by the shift change means 188. The turning behavior control priority means 192 stops the speed change operation of the speed change means 188 while the speed change changing means 188 determines that the speed change of the speed change means 188 is being changed. The turning behavior stabilization operation of the vehicle by 160 is preferentially executed.
[0068]
When the turning behavior control means 160 is preferentially operated by the turning behavior control priority means 192, the stable return determination means 194 returns stably without generating a shock to the gear stage according to the speed change operation of the speed change means 188. It is determined whether or not it is ready. For example, throttle valve opening θTHIs determined to be equal to or less than a predetermined value, or whether or not the shift stage according to the shift change operation of the shift change means 188 matches the shift stage determined by the automatic shift control means 174. When it is determined by the stable return determination means 194 that the gear can be stably returned to the gear position according to the gear change operation of the gear change means 188 without generating a shock, the gear position return means 196 automatically The gear stage of the machine 14 is returned to the shift stage according to the shift change operation of the shift change means 188.
[0069]
FIG. 14 is a flowchart for explaining a main part of the control operation by the VSC electronic control device 82 and the like. After initial processing is performed in SC1 in the same manner as SA1, in SC2, it is determined whether or not each sensor is normal in the same manner as in SB2. If the determination at SC2 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, cornering by shift electronic control device 78 or shift change means 188 at SC3 corresponding to shift change determining means 190 is performed. It is determined whether control is in progress. In this cornering control, the gear position of the automatic transmission 14 is fixed during a period in which the rudder angle exceeds a criterion value that is set smaller as the vehicle speed V increases.
[0070]
If the determination at SC3 is negative, flag F is set at SC4.1Is cleared to “0”, the routine is terminated. This flag F1Indicates that the turning behavior control means 160 is in a turning behavior stabilization operation when the content is “1”.
[0071]
If the determination at SC3 is affirmative, it is determined at SC5 whether or not the turning behavior control means 160 is performing the turning behavior stabilization operation. If it is before the start of the turning behavior stabilization operation, the determination of SC5 is denied, and in the subsequent SC6, flag F1Is determined to be not “1”, the cornering control is continued in SC7.
[0072]
However, when the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160 is started, the determination of SC5 is affirmed, so that the cornering control is stopped in SC8 corresponding to the turning behavior control priority means 192. After the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160 is preferentially executed, a flag F is displayed in SC9.1Is set to “1”.
[0073]
When the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control unit 160 is completed, the determination of SC5 is denied and the determination of SC6 is affirmed. Therefore, after the cornering determination is performed again in SC10, the stable return determination unit 194 is informed. In the corresponding SC11, the throttle valve opening θTHWhether or not the stable return condition is satisfied is determined based on the fact that the value is below the predetermined value. If the determination at SC11 is negative, the system waits, but if the determination is positive, at the SC12 corresponding to the shift speed return means 196, the shift speed fixed according to the shift speed according to the shift change means 188, that is, the cornering control. After returning to the stage, the flag F in SC131Is cleared to “0”, the routine is terminated.
[0074]
As described above, according to this embodiment, when it is determined by the shift change determining unit 190 (SC3) that cornering control for fixing the shift stage of the automatic transmission 14 by the shift change unit 188 is being performed, Since the behavior control priority unit 192 (SC8) preferentially executes the turning behavior stabilization operation of the vehicle by the turning behavior control unit 160, the cornering control of the vehicle that fixes the shift stage of the automatic transmission 14 is performed during cornering control of the vehicle. When the behavior control means 160 performs the turning behavior stabilization operation, the throttle valve opening θTHEven if it is reduced or in addition to this, the automatic transmission 14 may be upshifted, so that interference between controls is preferably prevented.
[0075]
Further, in this embodiment, after the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160 is completed, it is determined whether or not the stable return can be made without generating a shock to the gear position according to the speed change means 188. If it is determined by the determination means 194 (SC11) and the stable return determination means 194 that a stable return can be made to the shift speed according to the shift change means 188 without generating a shock, the shift speed of the automatic transmission 14 is changed. Since there is provided a shift speed return means 196 (SC12) for returning to the shift speed according to the shift change means 188, the shift speed of the automatic transmission 14 after the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160 is completed. Can be stably returned to the gear position according to the gear changing means 188 without generating a shock.
[0076]
In the above description, the shift changing means 188 has been described as performing cornering control for fixing the gear position of the automatic transmission 14 during cornering traveling of the vehicle. However, while the vehicle is traveling uphill or downhill, You may perform uphill control or downhill control which fixes the gear stage of the automatic transmission 14. FIG. In this case, it is determined in SC3 whether the uphill control or downhill control is in progress, the uphill control or downhill control is continued in SC7, and the road surface gradient is determined again in SC10.
[0077]
FIG. 15 and FIG. 16 are a functional block diagram showing the main parts of the control function by the engine electronic control unit 76, the shift electronic control unit 78, and the VSC electronic control unit 82, and a flowchart explaining the main part of the control operation. is there.
[0078]
In the functional block diagram of FIG. 15, the lockup clutch control means 200 determines the actual vehicle speed V and the throttle valve opening θ from the previously stored relationship (diagram) shown in FIG. 17, for example.THBased on the above, the engagement or disengagement of the lock-up clutch 24 is determined, and the hydraulic pressure for achieving the determined state is applied to the lock-up clutch 24. The turning behavior control start determining means 202 determines the turning behavior start by the turning behavior control means 160. The understeer determination means 204 is an actual yaw rate ω when the vehicle is turning.YA strong understeer larger than a predetermined value is determined based on the above. The lockup clutch engagement determination unit 206 determines that the lockup clutch 24 controlled by the lockup clutch control unit 200 is in an engaged state.
[0079]
The lock-up clutch releasing means 208 determines the start of the vehicle turning behavior stabilization operation by the turning behavior control start judging means 202, the strong understeer of the vehicle is judged by the understeer judging means 204, and the lockup clutch control means 200. Thus, when it is determined that the lockup clutch 24 is in the engaged state, the lockup clutch 24 is preferentially released. The lock-up clutch releasing means 208 releases the lock-up clutch 24 preferentially before the engine output control and wheel braking force control by the turning behavior control means 160 are executed, and the turning behavior control means 160 stabilizes the turning behavior. It continues during the activation.
[0080]
FIG. 16 is a flowchart for explaining a main part of the control operation by the VSC electronic control device 82 and the like. After the initial processing is performed in SD1 in the same manner as SA1, in SD2 corresponding to the turning behavior control start determination unit 202, it is determined whether or not the turning behavior control by the turning behavior control unit 160 has been started. If the determination at SD2 is affirmative, whether or not the lockup clutch 24 controlled by the lockup clutch control means 200 is in the engaged state at SD3 corresponding to the lockup clutch engagement determination means 206. Is judged. If the determination in SD3 is affirmative, in SD4 corresponding to the understeer determination means 204, it is determined whether or not the vehicle that is turning is strong understeer beyond a predetermined level. If the determination of any of SD2, SD3, and SD4 is negative, this routine is terminated, but if all the determinations of SD2, SD3, and SD4 are positive, SD5 and subsequent steps are executed.
[0081]
In SD5 corresponding to the lockup clutch release means 208, the lockup clutch 24 is released preferentially before the turning behavior control means 160 executes the engine output reduction control and the braking control. T in FIG.0Time and t1This state is shown between the time points. Next, in SD6 and SD7, engine output control and braking control by the turning behavior control means 160 are executed, respectively. T in FIG.1Time and t2The time points indicate the respective states.
[0082]
Next, in SD8, it is determined whether or not the turning behavior control operation by the turning behavior control means 160 is finished. When the determination of SD8 is negative, the above SD5 and subsequent steps are repeatedly executed, but when the determination is positive (t in FIG. 18).FourIn step SD9, it is determined whether or not it is the engagement region of the lockup clutch 24 from the relationship shown in FIG. If the determination at SD9 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, the lockup clutch 24 is engaged again at SD10. T in FIG.FiveTime points indicate this state.
[0083]
As described above, according to the present embodiment, when the start of the vehicle turning behavior stabilization operation is determined by the turning behavior control start determining unit 202 (SD2), the lockup clutch releasing unit 208 (SD5) is used. Since the lock-up clutch 24 is preferentially released, when the strong understeer tendency occurs, the throttle valve opening θ is controlled by the turning behavior control means 160.THAt the same time as the engine output is reduced and the front wheels outside the turn are braked, the throttle valve opening θTHEven if a decrease in engine speed or a sudden decrease in engine rotation due to braking operation occurs, it is preferable to prevent a shock caused by them.
[0084]
Further, according to the present embodiment, the lockup clutch release means 208 (SD5) preferentially releases the lockup clutch 24 prior to the execution of the engine output reduction control and the braking control by the turning behavior control means 160. Therefore, even if there is a time delay in releasing the lockup clutch 24, a shock caused by the time delay is preferably prevented.
[0085]
Further, according to this embodiment, the start of the vehicle turning behavior stabilization operation is determined by the turning behavior control start determination unit 202 (SD2), and the vehicle understeer is stabilized by the understeer determination unit 204 (SD4). Furthermore, since the lockup clutch 24 is preferentially released by the lockup clutch release means 208 (SD5), the throttle valve opening θTHThere is an advantage that the lock-up clutch 24 is released only when it is necessary to release the lock-up clutch 24.
[0086]
FIG. 19 and FIG. 20 are a functional block diagram showing the main parts of the control function by the engine electronic control device 76, the shift electronic control device 78, and the VSC electronic control device 82, and a flowchart explaining the main part of the control operation. is there.
[0087]
In the functional block diagram of FIG. 19, the turning behavior control means 160 of this embodiment not only executes engine output reduction control and braking control to stabilize the turning behavior, but also reduces the driving force of the vehicle. For this purpose, the gear position of the automatic transmission 14 is fixed or the automatic transmission 14 is shifted up. The shift state change possibility determination means 212 determines whether or not it is impossible to fix the shift stage of the automatic transmission 14 or to shift the automatic transmission up. For example, the shift state change possibility determination unit 212 detects the failure of the switching valve or the electromagnetic valve that controls a hydraulic friction engagement device that is involved in the shift of the automatic transmission 14. It is determined that it is impossible to fix the gear position or to perform an upshift. Alternatively, the shift state change possibility determination means 212 fixes or shifts up the shift stage of the automatic transmission 14 based on the fact that the upshift of the automatic transmission 14 is prohibited by other control. It is determined that this is impossible.
[0088]
The turning behavior stabilization operation changing means 214 is automatically performed by the shift state change enable / disable judging means 212 in a state in which the shift stage of the transmission 14 is required to be fixed or upshifted by the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160. When it is determined that the gear stage of the transmission 14 is fixed or the automatic transmission 14 cannot be shifted up, the turning behavior control means 160 performs the turning behavior stabilization operation. It is changed by stopping the behavior stabilization operation or switching the content of the turning behavior stabilization operation.
[0089]
FIG. 20 is a flowchart for explaining a main part of the control operation by the VSC electronic control device 82 and the like. After initial processing is performed in SE1 in the same manner as SA1, it is determined in SE2 whether the turning behavior control unit 160 is performing a turning behavior stabilization operation. If the determination of SE2 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, in SE3, the shift stage of the transmission 14 is fixed by the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160. It is determined whether or not a request for shifting up is issued. If the determination at SE3 is negative, this routine is terminated.
[0090]
However, if the determination in SE3 is affirmative, in SE4 corresponding to the shift state change possibility determination means 212, the solenoid of the solenoid valve for fixing or upshifting the shift stage of the automatic transmission 14 has failed. It is determined whether or not there is. If the determination in SE4 is negative, in SE5, the gear stage of the transmission 14 is fixed or the speed is changed in accordance with the request for the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160.
[0091]
However, if the determination at SE4 is affirmative, the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160 is stopped at SE6 corresponding to the turning behavior stabilization operation changing means 214, and the stop is shown at SE7. Not displayed on the display unit.
[0092]
As described above, in the present embodiment, when the shift stage of the automatic transmission 14 is fixed to a predetermined gear stage or is shifted up in response to a request from the turning behavior control means 160, a change in the driving force corresponding thereto is scheduled. Then, the throttle valve opening is controlled, but it is determined by the shift state change possibility determination means 212 (SE4) that the shift stage of the automatic transmission 14 cannot be fixed or cannot be shifted up. In this case, since the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160 is stopped by the turning behavior stabilization operation changing means 214 (SE6), it is automatically changed for some reason such as failure or shift prohibition. Even when the transmission 14 cannot be fixed or upshifted to the gear stage, sufficient stability of the turning behavior can be obtained.
[0093]
Here, in the turning behavior stabilization operation changing means 214 (SE6), the turning behavior stabilization operation is changed by stopping the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160, but the automatic transmission is changed. In place of shifting up the 14th gear, the turning behavior stabilizing operation is stopped and the throttle valve opening θTHBy reducing this, a driving force lowering action similar to the driving force lowering action due to the upshift may be generated.
[0094]
FIGS. 21 and 22 are a functional block diagram and control showing the main part of the control functions of the engine electronic control device 76, the shift electronic control device 78, and the VSC electronic control device 82 to which the second invention is suitably applied. It is a flowchart explaining the principal part of an action | operation.
[0095]
In the functional block diagram of FIG. 21, the turning behavior control means 160 not only executes engine output reduction control and braking control in order to stabilize the turning behavior, but also automatically shifts to reduce the driving force of the vehicle. The gear position of the machine 14 is fixed. The gear stage fixed release running state determination means 218 is a gear stage fixed release running state set in advance so as to reduce shock when the turning behavior control means 160 releases the fixed gear stage of the automatic transmission 14. It is determined whether or not.
[0096]
For example, the shift stage fixed release traveling state determination means 218 is operated by the automatic shift control means 174 based on, for example, a preset shift diagram shown in FIG.THOn the basis of the fact that the gear position determined based on the vehicle speed coincides with the gear position of the automatic transmission 14 fixed when the turning behavior of the vehicle becomes unstable by the turning behavior control means 160. It is determined that the state is a preset gear position fixed release traveling state. Further, the shift stage fixed release traveling state determination means 218 determines that the traveling state in which the driving force is transmitted from the driving wheels toward the engine 10, that is, the power off traveling state or the engine brake traveling state, or Based on the determination that the driving force is being transmitted from the engine 10 toward the driving wheels, that is, the power-on driving state, the vehicle driving state is a preset gear position fixed releasing driving state. Is determined.
[0097]
The gear position fixing / releasing means 220, when the gear position fixing / releasing traveling state determining means 218 determines that the traveling state of the vehicle is the preset gear position fixing / releasing traveling state, the turning behavior control means 160. The fixing of the gear position of the automatic transmission 14 is released. For example, the gear position fixing / releasing means 220 is configured to detect the actual vehicle speed V and the throttle valve opening θ from the gear shift diagram preset by the automatic gear shift control means 174 by the gear position fixing / releasing traveling state determination means 218.THAnd the turning behavior control means 160 determines that the shifting behavior of the automatic transmission 14 fixed when the turning behavior of the vehicle becomes unstable matches the turning behavior. The fixing of the shift stage of the automatic transmission 14 by the control means 160 is released, and the shift in any direction is allowed. The gear position fixing release means 220 fixes the gear position of the automatic transmission 14 when it is determined by the gear position fixing release traveling state determination means 218 that the vehicle is in a power-off traveling state or an engine brake traveling state. The automatic transmission 14 is released and the upshift of the automatic transmission 14 is allowed. Further, the gear position fixing / releasing means 220 is determined by the gear position fixing / releasing traveling state determining means 218 to be in a traveling state in which driving force is transmitted from the engine 10 toward the driving wheels, that is, a power-on traveling state. At this time, the shift position of the automatic transmission 14 is released and the downshift of the automatic transmission 14 is allowed within a preset shift range.
[0098]
FIG. 22 is a flowchart for explaining a main part of the control operation by the VSC electronic control device 82 or the like in a vehicle in which the D range is selected, for example. After initial processing is performed in SF1 in the same manner as SA1, in SF2, it is determined whether or not each sensor is normal in the same manner as in SB2. If the determination of SF2 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control unit 160 is performed in SF3 corresponding to the turning behavior control operation determining unit 172. It is determined whether it is in the middle. If the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160 is not being performed, the determination of SF3 is negative, and therefore the flag F in SF42It is determined whether or not the content of “1” is “1”. This flag F2Indicates the fixed state of the automatic transmission 14 by the turning behavior control means 160 when the content is "1". If the turning behavior control means 160 is not performing the turning behavior stabilization operation, the determination of SF4 is also denied, and this routine is ended.
[0099]
When the turning behavior control unit 160 is performing the turning behavior stabilization operation, the determination of SF3 is affirmed. Therefore, in SF5, it is determined whether the turning behavior control unit 160 is requesting to fix the gear position. The Even if the turning behavior stabilization means 160 is performing the turning behavior stabilization operation, if the shift stage fixing request is not issued, the determination of SF5 is denied, and in the subsequent SF4, the flag F2Is determined to be not “1”, the routine is terminated, and the turning behavior control unit 160 continues the turning behavior stabilization operation.
[0100]
However, if a request for fixing the gear position of the automatic transmission 14 is issued by the turning behavior control means 160, the determination of SF5 is affirmed, and therefore the gear position of the automatic transmission 14 is fixed to the gear position at that time in SF6. After that, in the following SF7, the flag F2Is set to “1”.
[0101]
In this state, when the turning behavior stabilization operation by the turning behavior control means 160 is finished or the shift stage fixing request for the automatic transmission 14 is not issued, the determination of SF3 or SF5 is denied and the determination of SF4 is affirmed. Therefore, in SF8 corresponding to the shift stage unlocking travel state determining means 218, whether or not the shift stage unlocking condition is satisfied, that is, the shock when releasing the shift stage fixing is set in advance. It is determined whether or not the shift stage fixed release traveling state is set. This shift stage fixed release traveling state is, for example, the actual vehicle speed V and throttle valve opening θ from the shift diagram preset by the automatic shift control means 174.THThe driving speed determined from the driving wheel is the same as the shifting speed of the automatic transmission 14 fixed when the turning behavior of the vehicle becomes unstable by the turning behavior control means 160. A traveling state in which the engine 10 is transmitted, that is, a power-off traveling state or an engine brake traveling state, or a traveling state in which driving force is transmitted from the engine 10 toward the driving wheels, that is, a power-on traveling state.
[0102]
If the determination at SF8 is negative, the routine is terminated. If the determination is affirmative, the automatic transmission 14 is released from the fixed state at SF9 corresponding to the gear position fixing release means 220, and then SF10 is issued. Flag F2Is cleared to “0”, and this routine is terminated. In SF9, for example, the actual vehicle speed V and the throttle valve opening θ from the preset shift diagram shown in FIG.THWhen the shift stage determined based on the vehicle speed and the shift stage of the automatic transmission 14 fixed when the turning behavior of the vehicle becomes unstable by the turning behavior control means 160 are determined to match, The shift of the shift stage of the automatic transmission 14 by the behavior control means 160 is released, and shifting in any direction is allowed. For example, when it is determined by SF8 that the vehicle is in the power-off running state or the engine brake running state, the shift stage of the automatic transmission 14 is released and the automatic transmission 14 is allowed to upshift. The For example, when it is determined by SF8 that the driving force is being transmitted from the engine 10 toward the driving wheel, that is, the power-on driving state, the shift stage of the automatic transmission 14 is unlocked. The downshift of the automatic transmission 14 is allowed within a preset shift range such as a one-step down range. The range of the preset shift width is set in advance so that a sense of incongruity does not occur when the accelerator pedal is subsequently depressed.
[0103]
As described above, according to the present embodiment, when it is determined by the gear position fixed release traveling state determining means 218 (SF8) that the vehicle traveling state is the preset gear position fixed released traveling state. Since the shift stage fixing release means 220 (SF9) releases the fixed shift stage of the automatic transmission 14, even if a down shift or an up shift is immediately performed by releasing the fixed shift stage, Since the running state of the vehicle is the shift stage fixed release running state, a shock due to the downshift and a feeling of loss of driving force due to the upshift are suitably prevented.
[0104]
Further, according to this embodiment, when it is determined that the vehicle is in the power-off traveling state or the engine braking traveling state by the gear position fixed release traveling state determining means 218 (SF8), or the driving force is driven from the engine 10. When it is determined that the vehicle is traveling toward the wheel, that is, in the power-on state, the gear position of the automatic transmission 14 is released by the gear position fixing release means 220 (SF9). Since the upshift of the transmission 14 is allowed or the downshift of the automatic transmission 14 is allowed, there is an advantage that the unlocking condition can be expanded without causing a sense of incongruity.
[0105]
Further, according to the present embodiment, it is determined that the driving state is the driving state in which the driving force is transmitted from the engine 10 toward the driving wheel, that is, the power-on driving state, by the shift stage fixed release driving state determination unit 218 (SF8). At this time, the shift stage fixing release means 220 (SF9) releases the fixed shift stage of the automatic transmission 14, and the downshift of the automatic transmission 14 is a preset shift such as the down range of one stage, for example. Since it is permitted within the range of the width, the occurrence of a sense of incongruity when the accelerator pedal is subsequently depressed is more preferably suppressed.
[0106]
In the above embodiment, the case where the D range is selected by the shift lever 72 has been described. However, when the engine brake range such as the 3 range, the 2 range, or the like is selected, after the upshift, Since the engine brake may act suddenly, the shift stage fixing release means 220 (SF9) releases the fixed shift stage of the automatic transmission 14 when the engine brake range travels. Only a downshift of the transmission 14 may be allowed. At that time, a constant speed shift may be executed at the time of the downshift for the purpose of avoiding a sudden engine braking action.
[0107]
As mentioned above, although one Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention can also be implemented in another aspect.
[0108]
For example, although the torque converter 12 having the lock-up clutch 24 has been described in the vehicle of the above-described embodiment, a fluid coupling having the lock-up clutch 24 may be used, and the differential limiting clutch 49 is provided in the transfer device 46. It may be done.
[0109]
In the above-described embodiment, the 1 → 2 shift for engaging the brake B3 has been described. However, a 3 → 2 shift may be used. Conversely, a 2 → 1 shift or a 2 → 3 shift may be used to release the brake B3. In short, the hydraulic pressure P in the brake B3 during shiftingB3In the period when the pressure is changed, the hydraulic pressure PB3Is the throttle valve opening θTHThe rate of change R (θTH), The present invention can be applied.
[0110]
In the above-described embodiment, the throttle valve opening θ is used as the engine load.THHowever, instead of this, an operation amount of the accelerator pedal 50, a negative pressure in the engine intake pipe, an output torque of the engine, or the like may be used.
[0111]
In the above-described embodiment, the shift achieved by the engagement or release of the brake B3 of the automatic transmission 14 has been described. However, the shift is achieved by the engagement of another friction engagement device. There is no problem.
[0112]
Further, in FIG. 7, FIG. 9, FIG. 12, FIG. 14, FIG. 16, FIG. 20 and FIG. 22 described above, steps are added within the range that achieves the same control function, or step contents are changed. There is no problem. Further, the embodiments shown in the flowcharts of FIGS. 7, 9, 12, 14, 16, 20, and 22 can be executed by being combined with each other as necessary.
[0113]
Although not exemplified one by one, the present invention can be implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission for a vehicle controlled by a transmission control device according to an embodiment of the present invention.
2 is a chart showing a relationship between a combination of operations of a plurality of friction engagement devices and a gear stage established thereby in the automatic transmission of FIG. 1; FIG.
FIG. 3 is a block diagram including a hydraulic control circuit and an electric control circuit for controlling the automatic transmission of FIG. 1;
4 is a diagram for explaining a main part of the hydraulic control circuit of FIG. 3;
FIG. 5 is a diagram illustrating a main part of the hydraulic control circuit in FIG. 3;
6 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the shift electronic control device of FIG. 3; FIG.
7 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the shift electronic control device of FIG. 3; FIG.
FIG. 8 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of a shift electronic control device according to another embodiment, corresponding to FIG. 6;
9 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the shift electronic control device in the embodiment of FIG. 8 and corresponding to FIG. 7;
10 is a time chart showing output torque of the transmission at the time of 2 → 3 shift in the embodiment of FIG. 8;
FIG. 11 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of a shift electronic control device according to another embodiment, corresponding to FIG. 6;
12 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the shift electronic control device in the embodiment of FIG. 11, corresponding to FIG. 7;
FIG. 13 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the shift electronic control device according to the embodiment of the present invention, corresponding to FIG. 6;
14 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the shift electronic control device in the embodiment of FIG. 13 and corresponding to FIG. 7;
FIG. 15 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of a shift electronic control device according to another embodiment, corresponding to FIG. 6;
16 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the shift electronic control device in the embodiment of FIG. 15, corresponding to FIG.
17 is a diagram showing a relationship used for engagement control of a lockup clutch in the embodiment of FIG.
18 is a time chart for explaining the turning behavior stabilization operation of the turning behavior control means in the embodiment of FIG.
FIG. 19 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of a speed change electronic control device according to another embodiment, corresponding to FIG. 6;
FIG. 20 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the shift electronic control device in the embodiment of FIG. 19, corresponding to FIG.
FIG. 21 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the shift electronic control device according to the embodiment of the present invention, corresponding to FIG. 6;
22 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the shift electronic control device in the embodiment of FIG. 21, corresponding to FIG. 7;
FIG. 23 is a shift diagram used for shift control in the shift control means in the embodiment of FIG. 21;
[Explanation of symbols]
14: Automatic transmission
160: Turning behavior control means
174: Automatic transmission control means
188: Shift changing means
190: Shifting change determining means
192: Turning behavior control priority means
194: Stable return determination means
196: Gear position return means
218: Gear position fixed release travel state determination means
220: Gear position fixing release means

Claims (3)

車両が予め設定された走行状態となったときは自動変速機の変速制御を変更する変速変更手段と、車両の旋回挙動が不安定となる場合には、自動変速機の変速段を固定するとともに、該車両の車輪の横滑りを抑制するために、オーバーステア傾向である時にはオーバーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御すると共に、アンダーステア傾向である時にはアンダーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御する挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記自動変速機の変速段の固定を解除したときのショックが少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行状態であるか否かを判定する変速段固定解除走行状態判定手段と、
該変速段固定解除走行状態判定手段によって車両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定された場合には、前記自動変速機の変速段の固定を解除する変速段固定解除手段とを、含み、
前記変速段固定解除手段は、前記変速段固定解除走行状態判定手段により、駆動力が駆動輪からエンジンに向かって伝達されているパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走行状態であると判定されたとき、前記自動変速機のアップ変速を解除するものであることを特徴とする車両の制御装置。 Shifting means for changing the shift control of the automatic transmission when the vehicle enters a preset running state, and fixing the shift stage of the automatic transmission when the turning behavior of the vehicle becomes unstable In order to suppress the side slip of the vehicle wheel, the braking force is controlled so as to generate an oversteer suppressing moment when the vehicle is oversteering, and the braking force is generated so as to generate an understeer suppressing moment when the vehicle is understeering. A vehicle control device comprising behavior control means for controlling
A shift stage fixed release traveling state determination means for determining whether or not a predetermined shift stage fixed release traveling state is set so as to reduce a shock when the fixed shift of the automatic transmission is released;
A shift stage that releases the fixed shift stage of the automatic transmission when the running state of the vehicle is determined to be the preset shift stage fixed release running state by the shift stage fixed release running state determination means. Fixing release means,
When the shift stage fixing release means is determined by the shift stage fixed release running state determination means to be in a power-off running state or an engine brake running state in which driving force is transmitted from the drive wheels toward the engine, A vehicle control device that releases an upshift of the automatic transmission. 車両が予め設定された走行状態となったときは自動変速機の変速制御を変更する変速変更手段と、車両の旋回挙動が不安定となる場合には、自動変速機の変速段を固定するとともに、該車両の車輪の横滑りを抑制するために、オーバーステア傾向である時にはオーバーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御すると共に、アンダーステア傾向である時にはアンダーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御する挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記自動変速機の変速段の固定を解除したときのショックが少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行状態であるか否かを判定する変速段固定解除走行状態判定手段と、
該変速段固定解除走行状態判定手段によって車両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定された場合には、前記自動変速機の変速段の固定を解除する変速段固定解除手段とを、含み、
前記変速段固定解除手段は、前記変速段固定解除走行状態判定手段により、駆動力がエンジンから駆動輪に向かって伝達されているパワーオン走行状態であると判定されたとき、前記自動変速機のダウン変速を予め設定された変速幅の範囲内で解除するものであることを特徴とする車両の制御装置。 Shifting means for changing the shift control of the automatic transmission when the vehicle enters a preset running state, and fixing the shift stage of the automatic transmission when the turning behavior of the vehicle becomes unstable In order to suppress the side slip of the vehicle wheel, the braking force is controlled so as to generate an oversteer suppressing moment when the vehicle is oversteering, and the braking force is generated so as to generate an understeer suppressing moment when the vehicle is understeering. A vehicle control device comprising behavior control means for controlling
A shift stage fixed release traveling state determination means for determining whether or not a predetermined shift stage fixed release traveling state is set so as to reduce a shock when the fixed shift of the automatic transmission is released;
A shift stage that releases the fixed shift stage of the automatic transmission when the running state of the vehicle is determined to be the preset shift stage fixed release running state by the shift stage fixed release running state determination means. Fixing release means,
When the shift speed fixing release traveling state is determined by the shift speed fixed release traveling state determination means to be in a power-on traveling state in which driving force is transmitted from the engine toward the drive wheels, A vehicle control device that releases a downshift within a range of a preset shift width. 車両が予め設定された走行状態となったときは自動変速機の変速制御を変更する変速変更手段と、車両の旋回挙動が不安定となる場合には、自動変速機の変速段を固定するとともに、該車両の車輪の横滑りを抑制するために、オーバーステア傾向である時にはオーバーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御すると共に、アンダーステア傾向である時にはアンダーステア抑制モーメントを発生させるように制動力を制御する挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記自動変速機の変速段の固定を解除したときのショックが少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行状態であるか否かを判定する変速段固定解除走行状態判定手段と、
該変速段固定解除走行状態判定手段によって車両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であると判定された場合には、前記自動変速機の変速段の固定を解除する変速段固定解除手段とを、含み、
前記変速段固定解除手段は、エンジンブレーキレンジが選択されている状態ではアップ変速を解除するものであることを特徴とする車両の制御装置。 Shifting means for changing the shift control of the automatic transmission when the vehicle enters a preset running state, and fixing the shift stage of the automatic transmission when the turning behavior of the vehicle becomes unstable In order to suppress the side slip of the vehicle wheel, the braking force is controlled so as to generate an oversteer suppressing moment when the vehicle is oversteering, and the braking force is generated so as to generate an understeer suppressing moment when the vehicle is understeering. A vehicle control device comprising behavior control means for controlling
A shift stage fixed release traveling state determination means for determining whether or not a predetermined shift stage fixed release traveling state is set so as to reduce a shock when the fixed shift of the automatic transmission is released;
A shift stage that releases the fixed shift stage of the automatic transmission when the running state of the vehicle is determined to be the preset shift stage fixed release running state by the shift stage fixed release running state determination means. Fixing release means,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the shift speed fixing release means releases the upshift in a state where the engine brake range is selected.
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