JP3840959B2

JP3840959B2 - Operation control method of heater for fuel heating

Info

Publication number: JP3840959B2
Application number: JP2001356502A
Authority: JP
Inventors: 正明矢野; 知士郎杉本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-11-21
Filing date: 2001-11-21
Publication date: 2006-11-01
Anticipated expiration: 2021-11-21
Also published as: JP2003155960A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンへ供給される燃料を加熱するヒータの作動を制御する方法に係る。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの冷温始動性を改善すべく、エンジンの燃焼室内へ噴射される燃料を電気ヒータにて加熱することが行われている。かかる燃料加熱ヒータとしては、燃料噴射弁より燃焼室内へ噴射される燃料をより効果的に加熱すべく、特開平６３−１７０５５５や特開２００１−１３２５７４に示されている如く、燃料噴射弁内に燃料通路を取り囲むように設けられる環状のアルミナや窒化珪素等よりなる電気抵抗要素が知られている。
【０００３】
かかるヒータは、それが通電され、熱を発生すると、その熱は直ちに燃料へ伝えられ、燃料により持ち去られるものとして設計されている。しかし、エンジンの燃料供給系は保守や点検のため分解され、再組立てされることがあり、その際燃料通路内に侵入した空気がそのままヒータ近傍の燃料通路内に残留していると、一時的にせよヒータの近くにはヒータが発生した熱を受け取るに十分な量の燃料が存在せず、ヒータはそれ自身が発生した熱により過熱される。また、エンジンが停止し、それ迄高温、高圧状態にあった燃料供給系の圧力が低下したときには、燃料が蒸発して、ヒータ近傍の燃料通路内に空気が残留する場合がある。かかる問題に対処し、本件出願人を共同出願人の一人とする特願２０００−３４０８９３には、エンジンの燃料噴射弁を加熱するヒータの作動を制御する方法として、エンジン始動時に燃料噴射弁内に所定量以上の空気が残留しているか否かを判断し、燃料噴射弁内に所定量以上の空気が残留していると判断されたときには、少なくとも燃料噴射弁内の空気が前記所定量以下になると推定される時間が経過するまでヒータの作動を阻止することが提案されている。この場合、燃料噴射弁内に所定量以上の空気が残留しているか否かの判断は、燃料噴射弁に供給される燃料について所定の時間内に所定の昇圧が得られるか否か、あるいはエンジン始動時に所定のエンジン回転数上昇速度が得られるか否かによって行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の先の提案になるヒータ作動制御方法によれば、ヒータへの通電開始に先立って燃料噴射弁内に所定量以上の空気が残留しているか否かが判断されるので、ヒータ近傍の燃料通路に燃料が十分に満たされている正常な状態に於いても、ヒータの通電開始はエンジン始動、即ち燃料供給開始より、必ず上記の判断に要する時間だけ遅れる。しかし、ヒータはたとえその近傍の燃料通路が燃料により十分に満たされていない状態にて通電されても、そのことによって直ちに損傷を受けるものではない。ヒータにとって問題となるのは、その近傍に燃料が存在しない状態で加熱が進行した後、燃料噴射に伴って空気が押し流され、空気が燃料により置き換えられたとき、加熱されたヒータが次の瞬間に燃料により急冷されるという熱衝撃である。アルミナや窒化珪素等よりなる環状の電気抵抗要素は、比較的もろい部材であり、かかる熱衝撃により損傷する恐れがある。
【０００５】
本発明は、エンジンの燃料加熱用ヒータに関する上記の問題に着目し、ヒータの作動開始をできるだけ遅らせることなく、熱衝撃による損傷からヒータを保護することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決すべく、本発明は、エンジンへ供給される燃料を加熱するヒータの作動を制御する方法にして、該ヒータへの通電を開始して所定の時間が経過したときまでの該所定時間内に於ける該ヒータの温度上昇が該ヒータの近傍における燃料通路内が燃料により正常に満たされていないことを知ることができるよう設定された所定のしきい値を越えるとき、該ヒータへの通電の強さを低減することを特徴とする方法を提案するものである。
【０００７】
上記のヒータへの通電の強さの低減は、ヒータのそれ以上の温度上昇を阻止するような任意の低減であってよいが、その一つの最も迅速で且つ効果的なものとして、それは通電を一先ず遮断することであってよい。
【０００８】
また、ヒータへの通電を開始して前記所定の時間が経過するまでの通電の強さは、該所定時間が経過したときまでのヒータの温度上昇が前記所定のしきい値を越えないときにその後続けられるヒータへの通電の強さとは異なる強さとされてもよい。
【０００９】
また、上記のヒータの温度上昇は該ヒータの抵抗値により検出されてよい。
【００１０】
また、ヒータへの通電はエンジンへ燃料を供給するポンプの始動より遅れることなく開始されてよい。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
エンジンへ供給される燃料を加熱するヒータへの通電を開始したとき、通電開始より所定の時間が経過したときまでのヒータの温度上昇をみれば、ヒータの近傍であって燃料にて満たされているべき燃料通路が正常に燃料にて満たされていないときには、発生した熱が燃料により吸収されないので、その間のヒータの温度上昇が大きくなる。そこで、この所定時間の経過に対するヒータの温度上昇が所定のしきい値を越えるときには、該ヒータへの通電の強さを低減するというヒータの作動制御を行えば、上記のしきい値の大きさと通電の強さの低減の度合いとを相互に関連して適当に設定することにより、たとえヒータ近傍の燃料にて満たされているべき燃料通路に空気が存在する状態にてヒータの加熱が開始され、その後燃料により急冷されても、そのことによりヒータに損傷を生ずる程までヒータが過熱されることを確実に防止することができる。これによって万が一の事態に備えてヒータの始動の度にヒータへの通電の開始を遅らせるという不利を蒙ることなく、万が一の事態が実際に生じたときには、ヒータを熱衝撃による損傷から確実に保護することができる。
【００１２】
ヒータへの通電の強さの低減は、上記の作用効果を達成すべく、上記しきい値の大きさとの関連に於いて任意の態様にて行われてよいが、ヒータのそれ以上の発熱による温度上昇を抑えるための通電の強さの低減として最も迅速で効果的なのは、通電を一先ず停止することである。
【００１３】
ヒータへの通電を開始し、所定時間が経過したときまでのヒータの温度上昇が所定のしきい値を越えて上昇するか否かを見るのは、ほんの短時間の一時的な通電であるので、この燃料存在確認のための通電の強さを、ヒータの通常の作動のための通電の強さとは異ならせることが可能である。この場合、一つの考え方としては、燃料存在確認のための通電は、ヒータをあまり高くない限られた所定温度まで加熱する通電であるので、ヒータの通常の作動のための通電の強さよりも強くし、燃料が存在するか否かをより早く確認するのが得策であろう。しかしまた、他の一つの考え方としては、通電の開始は遅らせないが、燃料が存在しない万一の事態に備えて、燃料の存在が確認されるまでは、通電の強さをヒータの通常の作動のための通電の強さよりも弱くしておくのが得策であろう。これら２つの視点のいずれに重点を置くかは、設計に係わるその他の条件によって考慮されてよいが、いずれにしても本発明の方法によれば、燃料存在確認のための所定の時間が経過するまでの通電の強さは、該所定時間が経過後、装置が正常なときそのまま続けられるヒータへの通電の強さとは異なる強さとされてよい。
【００１４】
燃料噴射弁内に組み込まれたようなヒータの温度を直接測定することは困難であるが、アルミナや窒化珪素等よりなるヒータはその温度によってその電気抵抗値が変化するので、ヒータにかける電圧とヒータを流れる電流とから電気抵抗値を求め、その変化からヒータの温度変化を検出するのが一つの有効な手段である。
【００１５】
また、上記の如きヒータの作動制御が行われれば、ヒータ近傍の燃料通路が燃料にて正常に満たされていなくてもヒータに損傷が生ずることが防止されることから、ヒータへの通電はエンジンへ燃料を供給するポンプの始動より遅れることなく開始されてよく、換言すれば、ヒータへの通電が燃料供給ポンプの始動と同時にまたはそれに多少先立って開始されても、ヒータに損傷を生ずることはない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明によるエンジン用燃料加熱ヒータの作動制御方法は、近年既に汎用されるに至っているコンピュータを用いた車輌運転制御装置のコンピュータによる任意の燃料加熱／噴射制御プログラムに割り込み介入される形にて実施されてよい。コンピュータを用いた車輌運転制御装置の一般的基本構成は既にこの技術の分野に於いては種々の態様にて公知の事項であるので、本発明の方法が実施可能であることを裏付けるためのこの種の車輌運転制御装置についての説明は、明細書の記載が冗長となるのを避けるため省略する。
【００１７】
図１は本発明によるエンジン用燃料加熱ヒータの作動制御方法を一つの実施例として示すフローチャートである。このフローチャートによる制御は、自動車の如き車輌のキースイッチが入れられ、それが更にエンジン始動位置まで回されることにより任意のエンジン始動制御が開始されると同時に開始されてよい。この場合、エンジン始動制御の開始と同時にンジンへ燃料を供給するポンプへの通電も開始されるとすれば、以下に記載のステップ４０にてなされるヒータへの通電の開始は、実質的に燃料供給ポンプの始動と同時か、あるいはポンプの実質的な作動開始は通電開始より僅かに遅れるので、ヒータへの通電は燃料供給ポンプの始動に僅かに先立って行われることになる。尚、ヒータへの通電を燃料供給ポンプが実質的に作動を開始した後まで遅らせてもよいことは勿論である。制御が開始されると、ステップ１０にて本発明の制御に関連するデータの読込みが行われる。これらのデータには、エンジンの温度状態を示すエンジン冷却水温度Ｔw、燃料加熱ヒータの温度Ｔhを検出するためのヒータにかけられる電圧値とヒータを流れる電流値が含まれる。
【００１８】
次いで制御はステップ２０へ進み、フラグｆが１であるか否かが判断される。フラグｆは制御が後述のステップ７０に至ったとき１にセットされるものであり、それまではこの種の制御構成の常として制御開始時に０にリセットされている。従って制御が開始後先ずここに至ったときには、答はノーであり、制御はステップ３０へ進む。
【００１９】
ステップ３０に於いては，エンジンが燃料のヒータによる加熱を行うべき冷温状態にあるか否かが、エンジン冷却水温度Ｔwに基づいて、Ｔwが所定のしきい値Ｔwo以下であるか否かとして判断される。答がノーのとき、即ちエンジンがヒータによる燃料加熱を要しない温度以上の暖機状態にあるときには、制御はステップ１０の前に戻り、必要時の作動に備えてデータの読み込みが続けられる。答がイエスのときには、制御はステップ４０へ進む。
【００２０】
ステップ４０に於いては、ヒータへの通電が開始さる。次いで制御はステップ５０へ進み、車輌運転制御装置を構成するコンピュータの一部によって構成されるものであってよいタイマがセット（計時開始）され、さらに制御はステップ６０へ進み、その瞬間のヒータの温度Ｔhをヒータ通電開始時のヒータ温度Ｔhoとして記憶することが行われる。ヒータの温度Ｔhの測定は、ヒータにかける電圧とヒータを流れる電流とからヒータの電気抵抗値を求め、その値からヒータの温度を推定する要領にて行われてよい。尚、この場合、問題となるのは、以下に記載のとおりヒータ通電によりその温度が如何なる上昇度にて上昇するかであるので、ヒータ温度Ｔhoの絶対値の正確さはさほど追求されなくてもよく、求められるべき数値はヒータ温度Ｔhoと後述のステップ９０にて測定されるヒータの温度Ｔh1の差である。
【００２１】
次いで制御はステップ７０へ進み、フラグｆが１にセットされる。かくして、ステップ２０〜７０により、エンジンの始動にあたって、エンジンの温度状態が燃料のヒータによる加熱を要するときには、ヒータへの通電を開始し、そのときのヒータの初期温度を記憶しておき、これよりヒータへの通電時間の計測を開始することが行われる。
【００２２】
次いで制御はステップ８０へ進み、タイマが所定の時間を計測（タイムアウト）したか否かが判断される。当初は答はノーであり、制御はこれよりステップ１０へ戻り、ステップ１０にてデータ、特に通電により変化するヒータの温度Ｔhを読み直しつつ、ステップ２０よりステップ３０〜７０をバイパスしてステップ８０に至り、タイマにて設定された所定時間の経過を待つ。同所定時間が経過し、ステップ８０の答がイエスに転ずると、制御はステップ９０へ進み、ここでその瞬間におけるヒータの温度ＴhがＴh1として記憶される。Ｔh1の値は、ヒータの近傍における燃料通路内が燃料により正常に満たされていない度合いの増大に応じて大きくなるはずである。そこで、次のステップ１００にて、Ｔh1とＴhoの差が所定のしきい値ΔＴs以下であるか否かが判断される。この場合、ステップ５０にてセットされるタイマのタイムアウトまでの設定時間と大きさと、それに対するしきい値ΔＴsの大きさを適当に選定しておけば、ヒータが通電されたとき、ヒータの近傍における燃料通路内が燃料により正常に満たされており、そのままヒータの作動を続けてよいか、あるいはそれが正常に満たされておらず、そのままヒータの作動を続ければヒータに上記の如き熱衝撃が生ずる危険があるかを事前に知ることができる。
【００２３】
そこでステップ１００の答がイエスであれば、制御はステップ１１０へ進み、フラグｆを０にリセットした後、さらにステップ１２０へ進み、ヒータの作動制御を続けるべく、制御を車輌運転制御装置による任意の態様による通常のヒータ作動制御へ移管し、本発明によるヒータを熱衝撃から保護するための作動制御を終了する。この場合、ステップ１２０より始まる通常のヒータ作動制御に於いては、ヒータへの通電の強さは、ステップ４０にて開始されたヒータ通電の強さと同じであり、その続きとされてもよいが、あるいはまた、ステップ４０にて開始されるヒータ通電の強さが、通常のヒータ作動時の通電の強さとは異なる強さであって、上記の熱衝撃発生の危険性の有無の検出によりよく適した値とされることにより、ステップ１２０にて通常のヒータ作動制御へ移管するにあたって、ヒータへの通電の強さがそれ用の強さに変更されてもよい。
【００２４】
これに対しステップ１００の答がノーであれば、制御はステップ１３０へ進み、図示の実施例では、ここでヒータの通電を一先ず停止し、さらにステップ１４０へ進んで、制御を車輌運転制御装置に移管させ、ヒータ近傍の燃料通路が燃料により十分に満たされていないことに対処する適当な異常処理の作動制御が行われるようにする。この異常処理の内容は、本発明外のことであり、例えば、ヒータ近傍の燃料通路内に存在する空気が燃料噴射に伴って運び去られると期待される適当な時間を於いて、図１に示す如き制御を再開するようなものであってよい。
【００２５】
以上に於いては本発明を一つの実施例について詳細に説明したが、かかる実施例について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による燃料加熱用ヒータ作動制御方法を一つの実施例について示すフローチャート。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a method for controlling the operation of a heater for heating fuel supplied to an engine.
[0002]
[Prior art]
In order to improve the cold startability of the engine, the fuel injected into the combustion chamber of the engine is heated by an electric heater. As such a fuel heater, in order to more effectively heat the fuel injected from the fuel injection valve into the combustion chamber, as shown in JP-A-63-170555 and JP-A-2001-132574, An electric resistance element made of annular alumina, silicon nitride or the like provided so as to surround a fuel passage is known.
[0003]
Such heaters are designed such that when they are energized and generate heat, the heat is immediately transferred to the fuel and taken away by the fuel. However, the engine fuel supply system may be disassembled and reassembled for maintenance or inspection, and if air that has entered the fuel passage remains in the fuel passage near the heater, In any case, there is not enough fuel near the heater to receive the heat generated by the heater, and the heater is overheated by the heat generated by itself. Further, when the engine is stopped and the pressure of the fuel supply system, which has been in a high temperature and high pressure state until then, the fuel may evaporate and air may remain in the fuel passage near the heater. Japanese Patent Application No. 2000-340893, which addresses such a problem and has the applicant of the present application as one of the joint applicants, includes a method for controlling the operation of a heater for heating the fuel injection valve of the engine. It is determined whether or not a predetermined amount or more of air remains, and if it is determined that a predetermined amount or more of air remains in the fuel injection valve, at least the air in the fuel injection valve is less than or equal to the predetermined amount. It has been proposed to prevent heater operation until the estimated time has elapsed. In this case, whether or not a predetermined amount or more of air remains in the fuel injection valve is determined based on whether or not a predetermined pressure increase can be obtained within a predetermined time for the fuel supplied to the fuel injection valve, or the engine This is done depending on whether or not a predetermined engine speed increase speed is obtained at the time of starting.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
According to the heater operation control method proposed above, it is determined whether or not a predetermined amount of air remains in the fuel injection valve prior to the start of energization of the heater. Even in a normal state where the passage is sufficiently filled with fuel, the start of energization of the heater is always delayed by the time required for the above determination from the start of the engine, that is, the start of fuel supply. However, even if the heater is energized in a state where the fuel path in the vicinity thereof is not sufficiently filled with fuel, it is not immediately damaged by that. The problem for the heater is that after heating proceeds in the absence of fuel in the vicinity, when the air is swept away with the fuel injection and the air is replaced by fuel, the heated heater It is a thermal shock that is rapidly cooled by fuel. An annular electric resistance element made of alumina, silicon nitride, or the like is a relatively fragile member and may be damaged by the thermal shock.
[0005]
An object of the present invention is to protect the heater from damage due to thermal shock without delaying the start of operation of the heater as much as possible, paying attention to the above-described problem related to the heater for heating the fuel of the engine.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention, said up when in the method of controlling the operation of a heater for heating the fuel supplied to the engine and the start of energization to the heater when predetermined time passes When the temperature rise of the heater in a predetermined time exceeds a predetermined threshold set so that it can be known that the fuel passage in the vicinity of the heater is not normally filled with fuel , the heater The present invention proposes a method characterized by reducing the strength of energization of the battery.
[0007]
The above reduction in the strength of energization to the heater may be any reduction that prevents further heating of the heater, but as one of the quickest and most effective, it is energized. It may be to shut off first.
[0008]
Further, the intensity of energization until the predetermined time elapses after the energization of the heater is started when the temperature rise of the heater until the predetermined time elapses does not exceed the predetermined threshold value. The strength may be different from the strength of energization to the heater that is continued thereafter.
[0009]
The temperature rise of the heater may be detected by the resistance value of the heater.
[0010]
Further, energization of the heater may be started without delay from the start of the pump that supplies fuel to the engine.
[0011]
[Action and effect of the invention]
When energization of the heater that heats the fuel supplied to the engine is started, if the heater temperature rises until a predetermined time has elapsed from the start of energization, the heater is filled with fuel near the heater. When the fuel passage that should be present is not normally filled with fuel, the generated heat is not absorbed by the fuel, and the temperature rise of the heater during that time increases. Therefore, when the heater temperature rise with respect to the lapse of the predetermined time exceeds a predetermined threshold value, if the heater operation control to reduce the strength of energization to the heater is performed, the magnitude of the threshold value is increased. By appropriately setting the degree of reduction in the energization strength in relation to each other, heating of the heater is started even when air exists in the fuel passage that should be filled with fuel near the heater. Even if the fuel is rapidly cooled thereafter, it is possible to reliably prevent the heater from being overheated to such an extent that the heater is damaged. This ensures that the heater is protected from thermal shock damage in the unlikely event that it actually happens without delaying the start of energization of the heater each time the heater is started. be able to.
[0012]
The reduction of the strength of energization to the heater may be performed in any manner in relation to the threshold value, in order to achieve the above-described effect, but due to further heat generation of the heater. The quickest and most effective way to reduce the strength of energization to suppress the temperature rise is to stop energization first.
[0013]
It is only a short period of time to start energizing the heater and see if the temperature rise of the heater rises beyond a predetermined threshold until a predetermined time elapses. The strength of energization for confirming the presence of fuel can be made different from the strength of energization for normal operation of the heater. In this case, one way of thinking is that the energization for confirming the presence of fuel is an energization that heats the heater to a predetermined temperature that is not so high, and is therefore stronger than the energization intensity for normal operation of the heater. However, it would be a good idea to check earlier whether fuel is present. However, one other way of thinking is not to delay the start of energization, but in the event of a lack of fuel, until the presence of fuel is confirmed, the strength of energization is adjusted to the normal level of the heater. It would be a good idea to make it weaker than the strength of energization for operation. Which of these two viewpoints should be emphasized may be taken into consideration depending on other conditions related to the design, but in any case, according to the method of the present invention, a predetermined time for checking the presence of fuel elapses. The strength of energization up to may be different from the strength of energization to the heater that is continued when the apparatus is normal after the predetermined time has elapsed.
[0014]
Although it is difficult to directly measure the temperature of a heater such as that incorporated in a fuel injection valve, the electrical resistance value of a heater made of alumina, silicon nitride, or the like changes depending on the temperature. One effective means is to obtain the electric resistance value from the current flowing through the heater and detect the temperature change of the heater from the change.
[0015]
If the heater operation control as described above is performed, the heater is prevented from being damaged even if the fuel passage near the heater is not normally filled with fuel. It may be started without delay from the start of the pump that supplies fuel to the fuel, in other words, even if energization of the heater is started at the same time as or slightly before the start of the fuel supply pump, the heater will not be damaged. Absent.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The operation control method for a fuel heater for an engine according to the present invention is implemented in such a manner that an interrupt is inserted in an arbitrary fuel heating / injection control program by a computer of a vehicle operation control device using a computer that has already been widely used in recent years. May be. Since the general basic configuration of a vehicle operation control apparatus using a computer is already known in various ways in the field of this technology, this is to support that the method of the present invention can be implemented. The description of the vehicle operation control apparatus of some types will be omitted in order to avoid redundant description.
[0017]
FIG. 1 is a flowchart showing an operation control method for an engine fuel heater according to the present invention as one embodiment. Control according to this flowchart may be initiated at the same time as any engine start control is initiated by turning on a key switch of a vehicle such as an automobile and turning it further to the engine start position. In this case, if the energization of the pump that supplies fuel to the engine is started simultaneously with the start of the engine start control, the energization of the heater performed in step 40 described below is substantially the same as the fuel. Simultaneously with the start of the supply pump, or since the substantial start of operation of the pump is slightly delayed from the start of energization, the energization of the heater is performed slightly prior to the start of the fuel supply pump. It goes without saying that energization of the heater may be delayed until after the fuel supply pump substantially starts operating. When the control is started, data related to the control of the present invention is read in step 10. These data, the engine coolant temperature Tw indicative of the temperature state of the engine, includes a voltage value applied to the heater and the value of the current flowing through the heater to detect the temperature Th of the fuel heater.
[0018]
Control then proceeds to step 20 where it is determined whether the flag f is 1. The flag f is set to 1 when the control reaches step 70 which will be described later. Until then, the flag f is reset to 0 at the start of control as usual in this type of control configuration. Therefore, when the control reaches this first after the start, the answer is no and the control proceeds to step 30.
[0019]
In step 30, whether or not the engine is in a cold state to be heated by the fuel heater is determined based on the engine coolant temperature Tw as to whether or not Tw is a predetermined threshold value Two or less. To be judged. If the answer is no, i.e., if the engine is warming up above a temperature that does not require fuel heating by the heater, control returns to step 10 and data reading continues in preparation for operation when necessary. If the answer is yes, control proceeds to step 40.
[0020]
In step 40, energization of the heater is started. Control then proceeds to step 50, where a timer, which may be constituted by a part of the computer that constitutes the vehicle operation control device, is set (time measurement is started), and further control proceeds to step 60 where the heater at that moment is The temperature Th is stored as the heater temperature Th at the start of heater energization. The measurement of the heater temperature Th may be performed in such a manner that the electric resistance value of the heater is obtained from the voltage applied to the heater and the current flowing through the heater, and the heater temperature is estimated from the obtained value. In this case, the problem lies in how the temperature is increased by energizing the heater as described below. Therefore, even if the accuracy of the absolute value of the heater temperature Tho is not so much pursued. In many cases, the numerical value to be obtained is the difference between the heater temperature Th and the heater temperature Th1 measured in step 90 described later.
[0021]
Control then proceeds to step 70 where the flag f is set to 1. Thus, in steps 20 to 70, when starting the engine, when the engine temperature is required to be heated by the fuel heater, energization of the heater is started, and the initial temperature of the heater at that time is stored. Measurement of energization time to the heater is started.
[0022]
Control then proceeds to step 80 where it is determined whether the timer has measured a predetermined time (timed out). Initially, the answer is no, and the control returns to step 10, and in step 10, while rereading the data, particularly the heater temperature Th that changes due to energization, the steps 30 to 70 are bypassed from step 20 to step 80. And wait for the elapse of a predetermined time set by the timer. When the predetermined time has elapsed and the answer to step 80 turns to yes, control proceeds to step 90 where the heater temperature Th at that moment is stored as Th1. The value of Th1 should increase with an increase in the degree that the fuel passage in the vicinity of the heater is not normally filled with fuel. Therefore, in the next step 100, it is determined whether or not the difference between Th1 and Th is less than or equal to a predetermined threshold value ΔTs. In this case, if the set time and magnitude until the timeout of the timer set in step 50 and the magnitude of the threshold value ΔTs are appropriately selected, when the heater is energized, in the vicinity of the heater. The fuel passage is normally filled with fuel and the heater may continue to operate as it is, or if it is not normally filled and the heater is operated as it is, the above-described thermal shock is generated in the heater. You can know in advance if there is a danger.
[0023]
Therefore, if the answer to step 100 is yes, the control proceeds to step 110, resets the flag f to 0, and then proceeds to step 120, where control is performed by the vehicle operation control device in order to continue the heater operation control. The operation is transferred to the normal heater operation control according to the embodiment, and the operation control for protecting the heater according to the present invention from the thermal shock is finished. In this case, in normal heater operation control starting from step 120, the intensity of energization to the heater is the same as the intensity of energization of the heater started in step 40. Alternatively, the strength of the heater energization started in Step 40 is different from the strength of the energization during normal heater operation, and it is better to detect the presence or absence of the risk of the occurrence of the thermal shock. When the value is set to an appropriate value, the intensity of energization to the heater may be changed to a corresponding intensity when transferring to the normal heater operation control in Step 120.
[0024]
On the other hand, if the answer to step 100 is no, the control proceeds to step 130, and in the illustrated embodiment, the heater is first de-energized and then proceeds to step 140 to control the vehicle operation control device. The control is performed so that an appropriate abnormality processing operation control is performed to cope with the fact that the fuel passage near the heater is not sufficiently filled with fuel. The contents of this abnormality processing are outside the present invention. For example, in FIG. 1, the air present in the fuel passage near the heater is expected to be carried away along with the fuel injection. The control as shown may be resumed.
[0025]
While the invention has been described in detail with reference to an embodiment thereof, it will be apparent to those skilled in the art that various modifications may be made to the embodiment without departing from the scope of the invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flow chart showing a fuel heater operation control method according to the present invention in one embodiment.

Claims

In the method of controlling the operation of the heater for heating the fuel supplied to the engine, the heater temperature rises within the predetermined time until the predetermined time has elapsed since the start of energization of the heater. The strength of energization to the heater is reduced when a predetermined threshold value set so that it can be known that the fuel passage in the vicinity of the heater is not normally filled with fuel is exceeded. And how to.

The method according to claim 1, wherein the reduction of the energization intensity is to cut off the energization.

The intensity of energization until the predetermined time elapses after energization of the heater is determined when the temperature rise of the heater does not exceed the predetermined threshold until the predetermined time elapses. 3. The method according to claim 1, wherein the strength is different from the strength of energization to the heater that is continued thereafter.

The method according to claim 1, wherein the temperature rise of the heater is detected by a resistance value of the heater.

The method according to claim 1, wherein energization of the heater is started without delay from the start of a pump that supplies fuel to the engine.