JP3840799B2 - Outboard engine power supply - Google Patents
Outboard engine power supply Download PDFInfo
- Publication number
- JP3840799B2 JP3840799B2 JP11376698A JP11376698A JP3840799B2 JP 3840799 B2 JP3840799 B2 JP 3840799B2 JP 11376698 A JP11376698 A JP 11376698A JP 11376698 A JP11376698 A JP 11376698A JP 3840799 B2 JP3840799 B2 JP 3840799B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- voltage
- power
- power supply
- engine
- battery
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機エンジンの電源装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
今日、船外機のエンジンでは、排気ガスと燃費向上等の要請から中央処理ユニットの制御指令にしたがってインジェクターから吸気通路内に燃料を噴射する電子制御燃料噴射装置(EFI)の採用が考えられる。
【0003】
通常中型以上の船外機エンジンにおいては、スタータモータが標準装備されており、それに伴って船内にバッテリが設置されている。また、船内のバッテリは、船外機用のみならず、航海灯、魚探等の電源としても活用されている。
ここで、バッテリは、船外機のフライホイールマグネトに設けられたコイルによる発電を利用し、船外機運転中に常時充電を行っている。
EFI等のバッテリを使用するシステムを有した船外機では、バッテリの電圧が低下した場合を想定し、自己消費する部品(インジェクター、フューエルポンプ等)のために、専用にマグネトー内に電源コイルを装備していた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の船外機エンジンでは、EFIの採用により、バッテリが外れてもエンジンが停止せぬよう、上記のようにマグネト内に専用の電源を設け、インジェクターの電源としていた。しかるに、このような専用の電源の採用は、マグネト内に充電コイルの構成が複雑となってしまう不都合があった。また、その電源用のために、電圧制御部品、配線が必要となり、コイルの作り難さによって非常にコストアップの原因となっていた。
【0005】
また、上述のようにインジェクター等の電源をマグネトでまかなってしまうと、バッテリ充電系に異常があった場合、エンジンに異常が見られないため、そのまま運転してしまい、バッテリの充電が出来ないまま航海灯等の補機類で消費され、知らないうちにバッテリ電圧低下を招き、バッテリ上がりによって再始動が困難となる恐れがあった。
また、バッテリ点火のエンジンでは、接触不良やバッテリ外れが生じるとエンジンが停止してしまうので、そのような停止状態の生じない制御が必要になる。さらに、調整器の電圧短絡制御により、電源回路にノイズが乗ってしまい、エンジンの動作への影響の恐れがある。
【0006】
なお、バッテリに何らかの不具合の生じたときの対策のために、特開平10−37780号が提案されている。しかしながら、この技術では、予備のバッテリや燃料噴射系専用のコイルをマグネトに設けているものであり、コスト上昇という問題点が残る。また、特開平9−130990号では、バッテリの消耗が激しい場合には、発電機の負荷を燃料噴射系と燃料ポンプに制限するものである。しかしながら、この技術では低回転時にも運転は継続しエンジンがストールするとバッテリが完全に上がった状態になって、再始動不能の恐れがある。
【0007】
本発明は、前記の問題点を解消するためなされたものであって、調整器による電圧低下時にも一定レベル以上の電圧を保持できるとともにバッテリ外れによるエンジンストールを防止できる船外機エンジンの電源装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の目的を達成するため、次の構成を有する。
請求項1の本発明は、電子制御燃料噴射装置の設けられた船外機エンジンにおいて、船外機エンジンのクランクシャフトで回転されて発電する自己発電装置と、自己発電装置の出力電圧が所定電圧以上のときに第1の電源経路への供給電圧を一旦低下させその後復帰させる調整器と、調整器の出力電圧をバッテリへ伝導する第1の電源経路と、第1の電源経路から電子制御ユニットに電圧を伝導する第2の電源経路と、第2の電源経路の電圧低下時に電子制御ユニットの作動を補償するためのコンデンサとを有すると共に、第2の電源経路では電源リレーを介して電子制御ユニットに電源電圧を供給するようにし、コンデンサは、第2の電源経路の電源リレー作動コイルの一次側に接続されて第1の電源経路の電圧低下時に電源リレーのON作動を補償する容量とする一方、船外機エンジンの回転数が所定回転数より低いときに電子制御ユニットの作動補償電圧以下になる容量としたことを特徴とする船外機エンジンの電源装置である。
請求項2の発明は、上記所定回転数は、2000rpmであることを特徴とする請求項1に記載の船外機エンジンの電源装置である。
【0009】
本発明によれば、電子制御燃料噴射装置の設けられた船外機エンジンにおいて、自己発電装置の出力電圧が所定電圧以上のときに第1の電源経路への供給電圧を一旦低下させその後復帰させる調整器を有しているので、そのままでは、バッテリ外れ(瞬間的あるいは長期的)のときに調整器により一瞬電圧が低下して、電子制御ユニット等で使用する電源リレー(請求項2)が保持できなくなる。そのため、コンデンサにより第2の電源経路が例えばバッテリ外れ時に調整器による瞬間的な電圧低下が生じたときでも自己発電機の出力平滑が可能な容量として電子制御ユニットの作動を補償するので、電子制御ユニットの電源は確保され、バッテリ外れにより不用意にエンジンストールが生じることがない。
【0010】
また、コンデンサは、船外機エンジンが所定回転数より低いときに電子制御ユニットの作動補償電圧以下になる容量であるので、バッテリ外れ時に、ある回転以下ではエンジンは停止するようになり、他の負荷によるバッテリあがりを防止できる。また、この停止によって、乗員に対してバッテリの外れなどの異常を知らせることができる。
例えば、コンデンサの容量は470(μF)未満とすれば、図8に示すように、2000(rpm)以下の低回転時では電源リレーが保持されずエンジンが確実にストールするので、バッテリ上がりが生じない。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図1〜図2は実施形態にかかる電子制御燃料噴射式エンジン(内燃機関)1を搭載した船外機2の説明図、図3は該エンジン1の電源装置の説明図、図4〜図7はバッテリ接続状態に関連した電源電圧の各例の説明図、図8は該電源装置のコンデンサ容量とエンジン回転数の関係説明図である。
【0012】
図1に示すように、船外機2は、船体3のトランザム(船尾梁)4にブラケット5を介して装着される。また、船外機2は、該ブラケット5の後部に上下方向に延びる中空体であって、かつ、水平方向断面が概略紡錘形のドライブシャフトハウジング6を有しており、このドライブシャフトハウジング6の上部にエンジンホルダ7が形成されて、このホルダ7上部にエンジン1が設置される。そして、前記ドライブシャフトハウジング6の下部には、ギアケース8が連接されており、このギアケース8には水平後方にプロペラ9を向けたプロペラシャフトが回転自在に支持される。
【0013】
図2に示すように、このエンジン1は、シリンダヘッド10、シリンダブロック11およびクランクケース12を有してなる2サイクル4気筒のもの(4サイクルエンジンでも、あるいは4気筒以外の気筒数でもよい)であって、クランケース12内にクランクシャフト13がほぼ鉛直方向に沿って回転自在に軸支される。エンジン1は外面がエンジンカバー14(図1参照)で覆われる。
【0014】
前記船外機2のエンジン1の電源装置について説明する。
実施形態の電源装置は、図2に示すように各機器がエンジン各部に配設される。
船外機2には自己発電装置(フライホイールマグネト15)がクランクシャフト13一端に装備されている。すなわち、フライホイールマグネト15の概略椀状のロータ17がクランクシャフト14の上端に締着されており、エンジン1の回転にあわせて回転する。そして、ロータ17で被せられたその内側空間にはフライホイールマグネト15のステータコイル16がクランクケース12側に固定されている。エンジン1のクランクシャフト13の回転に応じて、ロータ17内周部に取り付けられた磁石17aによりステータコイル16から発電を行っている。
【0015】
フライホイールマグネト15は交流電力を出力するものであるため、通常別に整流器18aを装備し、出力された交流を直流に変換している。また、過充電を防止するため調整器18bも装備している。前述の整流器、調整器には別体型の他に一体型のものもあり、船外機が中型以上のもでは標準的に一体型品を使用している。フライホイールマグネト15の出力は、上記の整流器18a、調整器18bにより充電用電圧が制御され、バッテリケーブル19を介してバッテリ(20)に充電を行っている。
【0016】
通常は、回転変動が大きいエンジン1においては調整器18bは短絡タイプが使用されており、充電および消費に使用されない出力は熱となり消費される仕組みとなっている。上記の場合、調整器18bの出力波形は調整される電圧に到達した瞬間に短絡され、再度充電を行うよう制御される。
【0017】
なお、前記エンジン1では、シリンダヘッドカバー10に隣接してイグニッションコイル21からケーブルにより点火プラグのプラグキャップ22が接続され、そのプラグキャップ22よりもクランクケース12寄りにエキゾーストマニホールド23がクランクケースに平行に配設されている。さらにエキゾーストマニホールド23に平行にウォータリターンホース24が配設されている。また、フライホイールマグネト15の後方にはフューズ25と電装品ホルダー26が配設されて、その下方には電子制御ユニット(ECU)27が配設されている。各ケーブルはワイヤーハーネス28により電源や信号が伝導される。
【0018】
実施形態の電源装置は、図3の回路図で示すことができる。図3の回路に示すように、電源装置は、船外機エンジン1で駆動されて発電するフライホイールマグネト(自己発電装置)15の出力電圧を整流する整流器18aと、該出力電圧が所定電圧(例えば14.5V)以上のときに第1の電源経路30への供給電圧を瞬間的に短絡して一旦低下させ、その後再度充電を行うよう復帰させる調整器18bと、調整器18bの出力電圧をバッテリ20へ伝導する第1の電源経路30と、第1の電源経路30から電子制御ユニット27に電圧を伝導する第2の電源経路32と、第2の電源経路32の電圧低下時に電子制御ユニット27およびその他の負荷の作動を補償するためのコンデンサ34とを有する。
【0019】
また、第2の電源経路32では、電源リレー36を介して電子制御ユニット27に電源電圧を供給するようにし、コンデンサ34は、第2の電源経路32の電源リレー36作動コイル36aの1次側に接続されて第1の電源経路30の電圧低下時に電源リレー36のON動作を補償する容量のものである。なお、電源リレー36の一時側でコンデンサ34の下流側にはイグニッションスイッチ35が介装されて、エンジン1の停止運転の切替えをするようになっている。
【0020】
上記の調整器18bの場合、出力波形は調整される電圧に到達した瞬間に短絡され、再度充電を行うよう制御される。ここで、バッテリ20が外れた場合、調整電圧に電圧が達すると数msの短絡が発生し、電子制御ユニット27等で使用する電源リレー36を保持することが出来なくなり、システムがダウンしてしまう。
このようなシステムダウンの不具合を解消するため、上記電源回路上にコンデンサ34を装着したものである。コンデンサ34を装着することにより、調整器18bによる短絡時においても一定レベル以上の電圧を保持することが可能となり、電源リレー36を保持することができる。そのため、エンジン運転中のバッテリ20外れ時の急激なストール発生を防止することができる。また、コンデンサ34は、適当な容量にすることにより、バッテリ20外れ時に他の負荷によるバッテリ20の上がりを防止するよう、船外機エンジン1が所定回転数より低いときに電子制御ユニット27の作動補償電圧以下になる容量として、ある回転数以下ではエンジンを停止させて異常を知らせることが可能となる。
【0021】
また、コンデンサ34自体は点火、噴射、大電流制御のノイズ(各種サージノイズ)を吸収することができ、エンジン制御の保護の役目も果たしている。バッテリ20端子が外れかけた状態では、端子のON,OFF(接触、離脱)がノイズとなって電子制御ユニット27に侵入してくるが、これもコンデンサ34により低減することが可能である。
【0022】
上記の目的のため使用するコンデンサ34は、実施形態では電源回路のハーネス28上に装着しているが、電源回路上であれば、どの位置に装着しても良い。例えば、図3の電子制御ユニット27の電源入力基板27a上でもよい。
前述のように船外機等で使用している電圧の調整器18bは、通常SCR(サイリスタ)タイプであり、発電電圧が調整電圧に達した時点で、回路を短絡させる仕組みとなっている。
【0023】
また、船外機エンジン1が極低回転では、図4に示すように、発電が十分でなく、調整電圧まで電圧が達せず、電圧が短絡することはなく電源リレー36が保持される。ただ、回転数は300rpm等の実用域ではない。
【0024】
バッテリ20がある場合、バッテリ20電圧より高くなる部分が充電に使用され、これも調整電圧に達した後、短絡されるが、図5に示すように、バッテリ20があるため見かけ上0Vにはならない。
【0025】
一方、バッテリ20が無い場合、上記のバッテリ13.5Vがないため、図6に示すように、電圧が0V付近となり、電源リレー36を保持することができず、エンジンのストールを発生させる。
【0026】
上記にコンデンサ34を付与した場合、図7に示すように、コンデンサ34に蓄えられた電荷により、各発電電圧の谷をコンデンサの放電によってなまらせ、電圧の低下を防止することが可能である。ただ、これは発電電圧に依存した今回のシステムではバッテリ20あがりを防止するため、低回転時全体のレベルが下がる用コンデンサを選定している。船外機2の一例では、図8のようにコンデンサ容量とエンジンストール回転数との関係とすると、コンデンサの容量を470(μF)未満にすると2000rpm以下ではエンジンストールさせることができる。
【0027】
前記実施形態においては、調整器18bによる短絡時においても一定レベル以上の電圧を保持することが可能となる。
また、エンジン1運転中のバッテリ20外れ時の急激なストール発生を防止することができる。
また、コンデンサ34の容量を適当な大きさとする事により、バッテリ20外れ時に他の負荷によるバッテリ20あがりを防止するよう、ある回転数以下ではエンジンを停止させ異常を知らせることが可能となる。
また、コンデンサ34自体は点火、噴射、大電流制御のノイズを吸収することができ、エンジン1制御の保護の役目が発揮できる。
【0028】
なお、前記の実施形態では本発明の好適例を説明したが、本発明はこれに限定されないことはもちろんである。
【0029】
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明によれば、調整器による短絡時においても一定レベル以上の電圧を保持することが可能となる。
また、エンジン運転中のバッテリ外れ時の急激なストール発生を防止することができる。
また、コンデンサの容量を適当な大きさとする事により、バッテリ外れ時に他の負荷によるバッテリあがりを防止するよう、ある回転数以下ではエンジンを停止させ異常を知らせることが可能となる。
また、コンデンサ自体は点火、噴射、大電流制御のノイズを吸収することができ、エンジン制御の保護の役目が発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係る船外機エンジンの外観説明図である。
【図2】船外機のエンジンの側面図である。
【図3】電源装置の回路説明図である。
【図4】電源装置の低回転時の充電電圧波形例の説明図である。
【図5】電源装置の充電電圧波形例の説明図である。
【図6】コンデンサのない場合のバッテリ外れ時の電圧波形の説明図である。
【図7】コンデンサのある場合のバッテリ外れ時の電圧波形の説明図である。
【図8】コンデンサの容量とエンジンストール回転数の関係例の説明図ある。
【符号の説明】
1 エンジン
2 船外機
15 自己発電装置(フライホイールマグネト)
16 ステータコイル
17 ロータ
18a 整流器
18b 調整器
20 バッテリ
27 電子制御ユニット
30 第1の電源回路
32 第2の電源回路
34 コンデンサ
36 電源リレー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a power supply device for an outboard motor.
[0002]
[Prior art]
Today, outboard motor engines may employ an electronically controlled fuel injection device (EFI) that injects fuel into the intake passage from the injector in accordance with a control command from the central processing unit in response to requests for exhaust gas and fuel efficiency improvements.
[0003]
Normally, outboard motors of medium size or larger are equipped with a starter motor as standard, and a battery is installed in the ship accordingly. In-battery batteries are used not only for outboard motors but also as power sources for navigation lights, fish finder, and the like.
Here, the battery uses power generation by a coil provided in the flywheel magneto of the outboard motor, and is always charged during the operation of the outboard motor.
In an outboard motor with a system that uses a battery such as EFI, a power supply coil is dedicated to the magneto for self-consuming parts (injector, fuel pump, etc.) assuming that the battery voltage drops. It was equipped.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional outboard motor, by adopting EFI, a dedicated power source is provided in the magnet as described above so that the engine does not stop even if the battery is removed, and is used as a power source for the injector. However, the use of such a dedicated power source has a disadvantage that the configuration of the charging coil in the magnet becomes complicated. In addition, voltage control parts and wiring are required for the power supply, which causes a very high cost due to difficulty in making the coil.
[0005]
In addition, if the power supply of the injector or the like is covered with a magnet as described above, if there is an abnormality in the battery charging system, no abnormality is seen in the engine, so the operation is continued and the battery cannot be charged. Consumed by auxiliaries such as nautical lights, the battery voltage was lowered unknowingly, and restarting could be difficult due to battery exhaustion.
Further, in a battery ignition engine, if contact failure or battery detachment occurs, the engine stops, so control that does not cause such a stop state is necessary. Further, the voltage short-circuit control of the regulator causes noise on the power supply circuit, which may affect the operation of the engine.
[0006]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-37780 has been proposed as a countermeasure when a problem occurs in the battery. However, in this technique, a spare battery and a coil dedicated to the fuel injection system are provided in the magneto, and there remains a problem of an increase in cost. Japanese Patent Laid-Open No. 9-130990 limits the load of the generator to the fuel injection system and the fuel pump when the battery is heavily consumed. However, with this technology, the operation continues even at a low speed, and when the engine stalls, the battery is completely raised, and there is a possibility that restart is impossible.
[0007]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and can maintain a voltage of a certain level or more even when the voltage is lowered by the regulator, and can prevent an engine stall due to battery disconnection. The purpose is to provide.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration.
According to the first aspect of the present invention, there is provided an outboard motor provided with an electronically controlled fuel injection device, a self-power generating device that generates electric power by being rotated by a crankshaft of the outboard motor engine, and an output voltage of the self-power generating device is a predetermined voltage A regulator that temporarily reduces the supply voltage to the first power supply path at the time described above and then recovers it, a first power supply path that conducts the output voltage of the regulator to the battery, and an electronic control unit from the first power supply path a second power supply path for conducting a voltage to both the and a capacitor for compensating the operation of the electronic control unit upon lowering the voltage of the second power supply path, electrons through the power relay in the second power supply path The power supply voltage is supplied to the control unit, and the capacitor is connected to the primary side of the power relay actuating coil of the second power path, and the power relay is turned on when the voltage of the first power path drops. While the capacity to compensate for dynamic, the power system for an outboard motor engine rotational speed of the outboard motor engine is characterized in that the operating compensation voltage falls below the capacity of the electronic control unit when less than the predetermined rotational speed is there.
The invention according to
[0009]
According to the present invention, in an outboard motor equipped with an electronically controlled fuel injection device, when the output voltage of the self-power generation device is equal to or higher than a predetermined voltage, the supply voltage to the first power supply path is once reduced and then restored. Since it has a regulator, the voltage drops momentarily by the regulator when the battery is disconnected (instantaneous or long-term), and the power supply relay used in the electronic control unit (Claim 2) is retained. become unable. For this reason, the operation of the electronic control unit is compensated for as a capacity capable of smoothing the output of the self-generator even when the second power supply path causes a voltage drop due to the regulator when the battery is disconnected, for example. The power supply of the unit is secured, and the engine stall does not occur inadvertently due to the battery disconnection.
[0010]
In addition, since the capacitor has a capacity that is lower than the operation compensation voltage of the electronic control unit when the outboard engine is lower than a predetermined number of revolutions, the engine stops at a certain rotation or less when the battery is disconnected. The battery can be prevented from rising due to the load. In addition, this stop can notify the passenger of an abnormality such as battery detachment.
For example, if the capacity of the capacitor is less than 470 (μF), as shown in FIG. 8 , the power relay is not held at a low speed of 2000 (rpm) or less, and the engine is reliably stalled. Absent.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
1 to 2 are explanatory views of an
[0012]
As shown in FIG. 1, the
[0013]
As shown in FIG. 2, the
[0014]
A power supply device for the
In the power supply device of the embodiment, as shown in FIG. 2, each device is disposed in each part of the engine.
The
[0015]
Since the
[0016]
Normally, in the
[0017]
In the
[0018]
The power supply apparatus according to the embodiment can be illustrated by the circuit diagram of FIG. As shown in the circuit of FIG. 3, the power supply, a
[0019]
In the second
[0020]
In the case of the
In order to eliminate such a problem of system down, a capacitor 34 is mounted on the power supply circuit. By mounting the capacitor 34, it becomes possible to hold a voltage of a certain level or more even when the
[0021]
Further, the capacitor 34 itself can absorb noise (various surge noises) of ignition, injection, and large current control, and also plays a role of protecting engine control. In the state where the
[0022]
The capacitor 34 used for the above purpose is mounted on the
As described above, the
[0023]
Further, when the
[0024]
When the
[0025]
On the other hand, when there is no
[0026]
When the capacitor 34 is added to the above, as shown in FIG. 7, it is possible to smooth the valley of each generated voltage by the discharge of the capacitor by the electric charge stored in the capacitor 34, and to prevent the voltage drop. However, in this system that depends on the generated voltage, a capacitor for reducing the overall level at the time of low rotation is selected in order to prevent the
[0027]
In the embodiment, even when a short circuit is caused by the
Further, it is possible to prevent a sudden stall from occurring when the
Further, by setting the capacity of the capacitor 34 to an appropriate size, it is possible to notify the abnormality by stopping the engine at a certain rotational speed or less so as to prevent the
Further, the capacitor 34 itself can absorb the noise of ignition, injection, and large current control, and can exert the role of protecting the
[0028]
In the above embodiment, the preferred example of the present invention has been described, but the present invention is not limited to this.
[0029]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to maintain a voltage of a certain level or more even when the regulator is short-circuited.
Further, it is possible to prevent a sudden stall from occurring when the battery is disconnected during engine operation.
In addition, by setting the capacity of the capacitor to an appropriate size, it is possible to notify the abnormality by stopping the engine at a certain number of revolutions or less so as to prevent the battery from being lifted by another load when the battery is disconnected.
Further, the capacitor itself can absorb the noise of ignition, injection, and large current control, and can play a role of protecting engine control.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an external explanatory view of an outboard motor engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view of the engine of the outboard motor.
FIG. 3 is a circuit explanatory diagram of a power supply device.
FIG. 4 is an explanatory diagram of an example of a charging voltage waveform at the time of low rotation of the power supply device.
FIG. 5 is an explanatory diagram of a charging voltage waveform example of the power supply device.
FIG. 6 is an explanatory diagram of a voltage waveform when a battery is disconnected when there is no capacitor.
FIG. 7 is an explanatory diagram of a voltage waveform when a battery is disconnected when a capacitor is present.
FIG. 8 is an explanatory diagram of a relationship example between a capacitor capacity and an engine stall speed.
[Explanation of symbols]
1
16 Stator coil 17
Claims (2)
船外機エンジンのクランクシャフトで回転されて発電する自己発電装置と、
自己発電装置の出力電圧が所定電圧以上のときに第1の電源経路への供給電圧を一旦低下させその後復帰させる調整器と、
調整器の出力電圧をバッテリへ伝導する第1の電源経路と、
第1の電源経路から電子制御ユニットに電圧を伝導する第2の電源経路と、
第2の電源経路の電圧低下時に電子制御ユニットの作動を補償するためのコンデンサとを有すると共に、
第2の電源経路では電源リレーを介して電子制御ユニットに電源電圧を供給するようにし、
コンデンサは、第2の電源経路の電源リレー作動コイルの一次側に接続されて第1の電源経路の電圧低下時に電源リレーのON作動を補償する容量とする一方、船外機エンジンの回転数が所定回転数より低いときに電子制御ユニットの作動補償電圧以下になる容量としたことを特徴とする船外機エンジンの電源装置。In an outboard engine equipped with an electronically controlled fuel injection device,
A self-power generation device that generates electric power by being rotated by the crankshaft of the outboard engine;
A regulator that once reduces the supply voltage to the first power supply path when the output voltage of the self-power generation device is equal to or higher than a predetermined voltage, and then restores the supply voltage;
A first power path that conducts the regulator output voltage to the battery;
A second power path for conducting voltage from the first power path to the electronic control unit;
Both as having a capacitor for compensating the operation of the electronic control unit when a voltage drop of the second power supply path,
In the second power supply path, a power supply voltage is supplied to the electronic control unit via a power supply relay,
The capacitor is connected to the primary side of the power relay actuating coil of the second power path and has a capacity for compensating for the ON operation of the power relay when the voltage of the first power path drops, while the outboard motor speed is A power supply apparatus for an outboard motor engine, wherein the capacity is equal to or less than the operation compensation voltage of the electronic control unit when the rotational speed is lower than a predetermined speed .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11376698A JP3840799B2 (en) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | Outboard engine power supply |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11376698A JP3840799B2 (en) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | Outboard engine power supply |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11308897A JPH11308897A (en) | 1999-11-05 |
JP3840799B2 true JP3840799B2 (en) | 2006-11-01 |
Family
ID=14620610
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11376698A Expired - Fee Related JP3840799B2 (en) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | Outboard engine power supply |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3840799B2 (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
MY137376A (en) * | 2000-10-26 | 2009-01-30 | Honda Motor Co Ltd | Power generation control unit for vehicle |
JP2013035297A (en) * | 2011-08-03 | 2013-02-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Marine propulsion system |
JP6435985B2 (en) * | 2015-05-15 | 2018-12-12 | スズキ株式会社 | Outboard motor |
-
1998
- 1998-04-23 JP JP11376698A patent/JP3840799B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11308897A (en) | 1999-11-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6435925B1 (en) | Marine electrical generator | |
US6557509B1 (en) | Electrical system for an outboard motor having an engine with a manual recoil starter | |
JPH08210160A (en) | Operation control device of ship engine | |
JP4162108B2 (en) | Small ship charging device | |
US7005756B2 (en) | Marine power generation and engine cooling | |
JPH0633790A (en) | Marine propeller | |
US5353758A (en) | Wiring arrangement for outboard motor | |
JP3840799B2 (en) | Outboard engine power supply | |
US5011442A (en) | Auxiliary power generation means for outboard motors | |
JP3916299B2 (en) | Power supply circuit for electrical equipment for ships with outboard motors | |
US6914342B1 (en) | Engine control unit enablement system | |
US20050173924A1 (en) | System and method for charging a battery in a recreational product from an engine driven high voltage charging system | |
JP5747544B2 (en) | Power supply device for internal combustion engine | |
US7026794B1 (en) | Dynamically controlled switching alternator system | |
JPH09315387A (en) | Outboard engine with fuel injection device | |
JP2639814B2 (en) | Ignition timing control system for internal combustion engine for ship propulsion | |
US6644276B2 (en) | Ignition mounting arrangement in internal-combustion engine | |
JP3289738B2 (en) | Ship propulsion device | |
JP4442741B2 (en) | Power supply for ship propulsion equipment | |
US20060130811A1 (en) | Electronic ignition for aircraft piston engines | |
JP5594174B2 (en) | Power supply device for internal combustion engine | |
WO2002045189A2 (en) | Electrical power generation | |
US20230340903A1 (en) | Outboard motor, engine starting system, and watercraft propulsion system | |
US20230339587A1 (en) | Watercraft propulsion system, watercraft, and power system | |
JPH1037780A (en) | Engine operating device for small boat |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050214 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050315 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050428 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060718 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060731 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090818 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100818 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110818 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110818 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120818 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120818 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130818 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130818 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140818 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |