JP3833838B2

JP3833838B2 - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP3833838B2
Application number: JP33153098A
Authority: JP
Inventors: 智昭新田; 寿田中
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1998-11-20
Filing date: 1998-11-20
Publication date: 2006-10-18
Anticipated expiration: 2018-11-20
Also published as: JP2000166011A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To ensure traveling to a goal in safety while limiting output to a drive wheel even upon occurrence of abnormalities in both a system for first motor being coupled to the sun gear side of a planetary gear and a power supply system as the drive system or the control system of a hybrid vehicle. SOLUTION: When both a control system for motor A (system for first motor) and a battery management system (a power supply system) are abnormal, control power supplies for the first and second motors are turned off to stop the first and second motors (S222, S223). When the controllers for motor A and motor B are disconnected from a battery by turning a contactor off (S224), a state where normal control is performed using respective abnormality control signals as normal signals is brought about (S225, S226). An engine is operated under torque control based on the output from an accelerator pedal sensor when a lockup clutch is turned on. A vehicle can be moved to a goal surely in safety while limiting the engine output by operating the engine at a low constant r.p.m. when the lockup clutch is turned off.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと２つのモータとを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、より詳しくは駆動系或いは制御系に異常が発生した場合にも、所定の目的地までの走行を可能とするハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されており、このハイブリッド車では、発電用と動力源用との２つのモータを搭載することで動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図る技術が多く採用されている。
【０００３】
例えば、特開平９−４６８２１号公報には、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド車が開示されている。
【０００４】
しかしながら、上述の各先行技術においては、低速時の駆動力の大半を駆動用モータに依存するため、駆動用に大容量の大型のモータが必要となるばかりでなく、駆動輪で必要とするトルクに対する増幅機能を電力に依存するため、バッテリー容量が十分でない場合にも一定の走行性能を維持することのできる発電容量をもった発電機が要求されることになり、コスト増の要因となる。
【０００５】
また、車両においてはモータ（発電機）の回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化があるため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配するだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしもエンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限らない。
【０００６】
このため、本出願人は、先に、特願平１０−４０８０号において、エンジンの出力軸とシングルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとリングギヤの何れか２つを結合自在なロックアップクラッチ等の連結機構、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう無段変速機等の動力変換機構を備えたハイブリッド車を提案しており、このハイブリッド車では、比較的低出力の２つのモータを用いて駆動力の確保と動力エネルギーの回収効率向上を達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及びモータ制御の最適化を実現することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、先に本出願人が提案したハイブリッド車では、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及び２つのモータを最適に制御するため、駆動系或いは制御系に異常が発生した場合、異常個所によっては、駆動力のバランスがくずれ、過剰な出力が駆動輪側に伝達される不都合や、正常なモータ或いはエンジンに過大な負担が掛かるといった不具合が発生する可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、ハイブリッド車の駆動系或いは制御系として、プラネタリギヤのサンギヤ側に連結される第１のモータの系統と、電源系統との双方に異常が発生した場合にも、駆動輪への出力を制限しつつ、安全且つ確実な走行を可能とするハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸とシングルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとを結合自在な連結機構、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、図１の基本構成図に示すように、上記ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生したか否かを診断する異常診断手段と、上記第１のモータの系統と電源系統との双方にのみ異常が発生したとき、上記第１のモータ及び上記第２のモータを停止させ、上記第１のモータを制御する制御系と上記第２のモータを制御する制御系とを電源から切り離す異常時モータ停止手段と、上記第１のモータの系統と電源系統との双方にのみ異常が発生したとき、上記連結機構を制御する制御系に上記連結機構の結合・解放を運転操作に応じて指令すると共に、上記エンジンを制御する制御系に、上記連結機構の結合・解放に応じた制御への移行を指令する異常時制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記異常時制御手段は、上記連結機構を制御する制御系に上記連結機構の結合を指令するときには上記エンジンを制御する制御系にアクセル操作に応じたトルク制御への移行を指令し、上記連結機構を制御する制御系に上記連結機構の解放を指令するときには上記エンジンを制御する制御系に低速定回転数制御への移行を指令することを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記異常時制御手段は、システム正常復帰時に備え、更に、上記第１のモータを制御する制御系と上記第２のモータを制御する制御系とに、正常時制御を実行可能とする指令を与えることを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記第１のモータの系統と電源系統との双方にのみ異常が発生したとき、異常を警告する警告手段を更に備えたことを特徴とする。
【００１３】
すなわち、請求項１記載の発明では、プラネタリギヤのサンギヤにエンジン及び第１のモータが連結されると共にリングギヤに第２のモータが連結され、サンギヤと結合自在なキャリアからの出力を動力変換機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生したか否かを診断し、その結果、第１のモータの系統と電源系統との双方にのみ異常が発生したときには、第１のモータ及び第２のモータを停止させて第１のモータを制御する制御系と第２のモータを制御する制御系とを電源から切り離し、サンギヤと出力側のキャリアとの間の連結機構を運転操作に応じて結合・解放すると共に、エンジンをプラネタリギヤの連結機構の結合・解放に応じて運転させる。
【００１４】
その際、請求項２に記載したように、プラネタリギヤの連結機構を結合させるときにはアクセル操作に応じたトルク制御によってエンジンを運転させ、連結機構を解放させるときには低速定回転数制御によってエンジンを運転させることが望ましい。また、請求項３に記載したように、第１のモータを制御する制御系及び第２のモータを制御する制御系には、システム正常復帰時に備えて正常時制御を実行可能とする指令を与えておくことが望ましく、正常に復帰した場合に予測しない事態が発生することを未然に回避することができる。また、請求項４に記載したように、異常発生時には、異常を警告することで運転者の注意を喚起することが望ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図２〜図２３は本発明の実施の一形態に係わり、図２〜図４はＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート、図５は停止制御（１）サブルーチンのフローチャート、図６は異常時制御（１）サブルーチンのフローチャート、図７は異常時制御（２）サブルーチンのフローチャート、図８はモータＡ制御指令ルーチンのフローチャート、図９はＴ／Ｍ制御指令ルーチンのフローチャート、図１０は異常時制御（３）サブルーチンのフローチャート、図１１は異常時制御（５）サブルーチンのフローチャート、図１２は異常時制御（６）サブルーチンのフローチャート、図１３及び図１４はＥ／Ｇ制御指令ルーチンのフローチャート、図１５は異常時制御（７）サブルーチンのフローチャート、図１６は異常時制御（８）サブルーチンのフローチャート、図１７はＥ／Ｇ・モータＡ制御指令ルーチンのフローチャート、図１８はＴ／Ｍ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート、図１９は停止制御（２）サブルーチンのフローチャート、図２０は異常時制御（４）サブルーチンのフローチャート、図２１は駆動制御系の構成を示す説明図、図２２はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを示す説明図、図２３はフェールセーフシステムの概念図である。
【００１６】
本発明におけるハイブリッド車は、エンジンとモータとを併用する車両であり、図２１に示すように、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力アシストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備えている。
【００１７】
詳細には、プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとリングギヤ３ｃのうち、本形態ではサンギヤ３ａとキャリア３ｂとが連結機構としてのロックアップクラッチ２によって結合自在に形成されている。
【００１８】
また、動力変換機構４としては、歯車列を組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支されるセカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装してなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４をＣＶＴ４として説明する。
【００１９】
すなわち、本形態におけるハイブリッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータＡを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００２０】
この場合、前述したようにエンジン１及びモータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合してキャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用することができ、比較的小出力のモータを使用することができる。
【００２１】
また、走行条件に応じてロックアップクラッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動力を利用することができる。
【００２２】
本形態では、エンジン１と２つのモータＡ，Ｂからなるハイブリッド車の走行パターンは、トランスミッション入力軸（４ａ）から見た場合、以下に示す３つの基本パターンに大別することができる。
（１）シリーズ・パラレル型走行
要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解放し、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動し、モータＢで走行する。このとき、エンジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力と合成されてキャリア３ｂから出力される。
（２）パラレル型走行
要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから出力し、エンジン１とモータＢとの双方のトルクを用いて走行する。
（３）制動力回生
減速時、ＡＢＳと協調しながらモータＢで制動力を回生する。すなわち、ＡＢＳ非作動時には、モータＢに所定のトルク指令を与えて回生ブレーキをかけるが、ＡＢＳ作動時には、モータＢコントローラ２２にトルク０指令を与えてモータＢによる回生ブレーキを解除し、制御性の悪化を防止する。
【００２３】
尚、ロックアップクラッチ２の結合・解放時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及びモータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れについては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０号に詳述されている。
【００２４】
次に、ハイブリッド車の走行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）について説明する。本形態におけるハイブリッド制御システムは、７つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）を多重通信系で結合した構成となっており、各ＥＣＵがマイクロコンピュータとマイクロコンピュータによって制御される機能回路とから構成されている。
【００２５】
各ＥＣＵを結合する多重通信系としては、高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用することが望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller Area Network）等を採用することができる。
【００２６】
具体的には、システム全体を統括するハイブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モータＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２７】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又はＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタスイッチ１４等が接続されている。
【００２８】
そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各センサ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系のトルク配分を決定し、図２２に示すように、多重通信によって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２９】
尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エンジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告するための警告手段としてのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４にも接続され、後述するように、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生したとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によって異常表示がなされる。
【００３０】
一方、モータＡコントローラ２１は、モータＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によってモータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコントローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＡのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを送信する。
【００３１】
モータＢコントローラ２２は、モータＢを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトルク指令（力行、ＡＢＳ作動時のトルク０を含む回生）によってモータＢの定トルク制御を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
【００３２】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎレンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳ作動状態等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御する。
【００３３】
また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信する。
【００３４】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される目標プライマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許可、ＡＢＳ作動状態、アイドルスイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００３５】
また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、プライマリ回転数、セカンダリ回転数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応する変速状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００３６】
ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータを多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。また、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換えてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離す。
【００３７】
ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される回生可能量、回生トルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指令）、車速、油圧、ＡＢＳ作動状態等をフィードバックして送信する。
【００３８】
以上のハイブリッド制御システムにおいては、異常発生に対処するため、多重通信系を介した異常監視及び異常発生時の処理に加え、多重通信系とは別系統の異常監視系及び異常発生時の処理のための信号系を備えており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０を中心としたフェールセーフシステムによって、本発明に係わる異常診断手段、異常時モータ停止手段、異常時制御手段の機能を実現する。そして、異常発生時、走行不可のときには車両を安全に停止させ、また、走行可能なときには、多重通信系及び多重通信系とは別系統の信号系を併用して駆動系の出力制限を行って必要最低限の走行性を確保する。
【００３９】
多重通信系を介した異常監視は、主として、各ＥＣＵの自己診断機能による診断結果をシステムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で集中的に管理することで行われる。各ＥＣＵの自己診断機能としては、ウォッチドッグタイマによるＥＣＵ自体の診断に加え、センサの出力値そのものの監視による断線や短絡発生の診断、制御データとセンサ出力値との整合性のチェック、アクチュエータへの印加電圧や出力電流値によるアクチュエータ系の断線や短絡発生の診断等がある。
【００４０】
例えば、モータＡコントローラ２１，２２の自己診断では、各々に備えたウォッチドッグタイマによるモータＡ制御システム、モータＢ制御システム自体の異常検出に加え、モータＡ，Ｂの駆動電流の検出値等からモータＡ，Ｂやセンサ系の異常を検出することが可能である。
【００４１】
また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の自己診断では、自己のウォッチドッグタイマによるエンジン制御システム自体の異常検出に加え、例えば、電動スロットル弁の制御値とセンサによって検出した実スロットル開度との整合性、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から受け取ったＡＰＳ１１のアクセル開度データに基づくエンジン制御値と実スロットル開度や実エンジン回転数との整合性等により、センサ系やアクチュエータ系の異常を検出することが可能である。
【００４２】
また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４の自己診断では、自己のウォッチドッグタイマによる変速制御システム自体の異常検出に加え、例えば、プライマリプーリ４ｂの回転数を検出するセンサの出力値とセカンダリプーリ４ｄの回転数を検出するセンサの出力値とに基づき算出される実変速比と、ＣＶＴ４に対する変速比制御値との整合性等から、変速比制御弁等の異常や回転数を検出するセンサの異常等を検出することが可能である。
【００４３】
また、ＢＡＴ＿ＭＵ２５の自己診断では、自己のウォッチドッグタイマによるバッテリ管理システム自体の異常検出に加え、例えば、バッテリ１０の電圧を検出するセンサの出力値やバッテリ１０からの出力電流を検出するセンサからの出力値等に基づいて、バッテリ１０の異常やコンタクタ９の異常を検出することが可能である。
【００４４】
さらに、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６の自己診断では、自己のウォッチドッグタイマによるブレーキ制御システム自体の異常検出に加え、例えば、ブレーキ系統の油圧を検出するセンサの出力値や車輪速を検出するセンサの出力値等に基づいて、油圧制御弁や、その他のブレーキアクチュエータの異常を検出することが可能である。
【００４５】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各ＥＣＵでの自己診断によって異常が検出され、多重通信によって異常通達を受けたとき、或いは、所定のＥＣＵからの定期的な通信が実行されないとき、或いは、多重通信によって各ＥＣＵに送信した制御指令と各ＥＣＵからフィードバックされた制御データとが整合しないとき等には、そのＥＣＵが異常であるとして他のＥＣＵに異常発生を通達し、後述する停止制御や異常時制御によって各ＥＣＵの動作を規制すると共に、表示器２７に異常発生を表示して運転者に故障発生を知らせる。
【００４６】
例えば、多重通信系としてＣＡＮを採用する場合、各ＥＣＵが制御指令やフィードバックを行うため一定時間毎に送信されるデータフレームとは別に、各ＥＣＵが制御異常を知らせるためのデータフレームを用い、メッセージの優先順位に対応し、且つメッセージの内容を識別するためのアイデンティファイアに続き、エラー発生を示すエラーフラグとエラー内容を示すエラー番号とを有するデータフィールドを送信することで、多重通信系を介した異常通達を行う。
【００４７】
この異常発生を知らせるためのデータフレームは、各ＥＣＵからの異常発生時の送信、すなわちランダム周期での送信の他、システム始動時及び定期的なシステム診断時にＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から各ＥＣＵの自己診断結果を要求するリモートフレームに応答して、各ＥＣＵから送信される。
【００４８】
一方、多重通信系とは別系統の信号系を併用した異常監視は、主として、制御量を決定するためのパラメータを検出するセンサ類やアクチュエータへの制御出力を検出するセンサ類を対象として行う。
【００４９】
本形態においては、図２３に示すように、エンジン１の電動スロットル弁の開度を検出するＥＴＣスロットルセンサ１５の信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３とＨＥＶ＿ＥＣＵ２０との双方で制御データとＥＴＣスロットルセンサ１５の出力値との整合性をチェックして異常を監視する。
【００５０】
例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、自己診断によりＡＰＳ１１の出力値とＥＴＣスロットルセンサ１５の出力値との整合性をチェックし、アクセルペダルを踏み込んだにも拘わらずスロットル弁が逆向きに作動した等の異常を検出する。また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から多重通信系を介して受信したアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データに対し、ＥＴＣスロットルセンサ１５の出力値が整合しているか否かをチェックし、アイドルスイッチ或いはＡＰＳ１１の異常、さらには、電動スロットル弁の作動異常等を検出する。
【００５１】
また、コンタクタ９からモータＡコントローラ２１への電力ライン３２に設けた電流センサ１６の信号をモータＡコントローラ２１及びＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、モータＡコントローラ２１では電流センサ１６の出力値に基づいて自己診断を行い、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、モータＡコントローラ２１から多重通信を介してフィードバックされるモータＡの電流値と電流センサ１６の出力値との整合性をチェックして異常を監視する。
【００５２】
同様に、コンタクタ９からモータＢコントローラ２２への電力ライン３２に設けた電流センサ１７の信号をモータＢコントローラ２２及びＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、モータＢコントローラ２２では電流センサ１７の出力値に基づいて自己診断を行い、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、モータＢコントローラ２２から多重通信を介してフィードバックされるモータＢの電流値と電流センサ１７の出力値との整合性をチェックして異常を監視する。
【００５３】
さらに、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合に対処するため、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の異常を監視すると共に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０による異常監視結果をＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４において記憶・保持するようにしており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０における自己診断によって異常が検出された場合、多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常通達を行うとともに、図２３に示すように、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常時信号を出力するようにしている。
【００５４】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し、多重通信により異常通達を受信したとき、或いは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信系とは別系統で異常時信号を受けたときには、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代って後述する停止制御或いは異常時制御を行い、表示器２７に異常発生を表示して運転者に警告を行う。
【００５５】
次に、多重通信系とは別系統の異常時発生時の出力制限のための保護機能について説明する。この保護機能は、基本的にＨＥＶ＿ＥＣＵ２０とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４とによる２系統の信号系を用いて実現するようにしており、本形態では、モータＡコントローラ２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３を制御するための信号系、モータＡ，Ｂを駆動するための電源やインジェクタを駆動するための電源をＯＮ／ＯＦＦするための信号系、コンタクタ９の開閉を行うための信号系を備えている。
【００５６】
モータＡコントローラ２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３を制御するための信号としては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号とがあり、図２３に示すように、モータＡコントローラ２１には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号を反転した信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号を反転した信号との論理和を出力するロジック回路２１ａによって異常時制御信号が与えられる。
【００５７】
また、モータＢコントローラ２２には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号を反転した信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号を反転した信号との論理和を出力するロジック回路２２ａによって異常時制御信号が与えられ、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号がロジック回路２３ａで反転されて入力される。
【００５８】
本形態においては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号は、異常無しの状態では共にハイレベル、異常発生時に共にローレベルである。
【００５９】
従って、モータＡコントローラ２１では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号との少なくとも一方がローレベル（異常発生時）になると、ロジック回路２１ａを介してモータＡコントローラ２１へ入力される異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通信による制御データの如何に拘わらず、所定の回転数を目標値とする定回転数制御に移行する。
【００６０】
また、モータＢコントローラ２２では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号との少なくとも一方がローレベル（異常発生時）になると、ロジック回路２２ａを介してモータＢコントローラ２２へ入力される異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通信による制御データの如何に拘わらず、所定のトルクを目標値とする定トルク制御に移行する。
【００６１】
この場合、モータＢコントローラ２２には、インヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルペダルの踏み込み・開放によってＯＮ，ＯＦＦするアクセルスイッチ１８からの信号とが直接入力されるようになっており、モータＢコントローラ２２自身に直接入力されるインヒビタスイッチ１４による変速操作位置や、アクセルスイッチ１８による運転者の発進操作情報に応じてモータＢを定トルク運転することにより、異常発生時のリンプホームのための走行を可能とする。
【００６２】
また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号がローレベル（異常発生時）となり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へハイレベルの異常時制御信号が入力されると、多重通信によるＥ／Ｇ制御データの如何に拘わらず、所定の回転数を目標値とする定回転数制御に移行する。
【００６３】
次に、モータＡ，Ｂを駆動するための電源、インジェクタを駆動するための電源をＯＮ／ＯＦＦするための信号としては、モータＡコントローラ２１への制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号、モータＢコントローラ２２への制御電源２２ｂに対する電源ＯＮ信号、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へのインジェクタ電源２３ｂに対するインジェクタ電源停止信号があり、各信号がＨＥＶ＿ＥＣＵ２０とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４とからそれぞれ出力される。
【００６４】
制御電源２１ｂは、モータＡコントローラ２１内の制御部とは独立してロジック回路２１ｃによって制御され、このロジック回路２１ｃでは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から入力される電源ＯＮ信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から入力される電源ＯＮ信号との論理和を取り、さらにイグニッションスイッチからの信号ＩＧとの論理積を出力する。
【００６５】
同様に、制御電源２２ｂは、モータＢコントローラ２２内の制御部とは独立してロジック回路２２ｃによって制御され、このロジック回路２２ｃは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から入力される電源ＯＮ信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から入力される電源ＯＮ信号との論理和を取り、さらにイグニッションスイッチからの信号ＩＧとの論理積を出力する。
【００６６】
また、インジェクタ電源２３ｂは、イグニッションスイッチからの信号ＩＧと、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるインジェクタ電源停止信号を反転した信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるインジェクタ電源停止信号を反転した信号との論理積を出力するロジック回路２３ｃによって制御され、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３内の制御部とは独立して作動する。
【００６７】
尚、ロジック回路２１ａ，２１ｃ及び制御電源２１ｂ、ロジック回路２２ａ，２２ｃ及び制御電源２２ｂ、ロジック回路２３ａ，２３ｃ及びインジェクタ電源２３ｂは、それぞれ、モータＡコントローラ２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に内蔵するようにしても良い。
【００６８】
本形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号、及び制御電源２２ｂに対する電源ＯＮ信号は、異常無しの状態ではハイレベル、異常発生時にローレベルとなる。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号、及び制御電源２２ｂに対する電源ＯＮ信号は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常の状態ではローレベルのままであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し、モータＡ、モータＢを運転させる場合に、ハイレベルとなる。
【００６９】
すなわち、制御電源２１ｂ，制御電源２２ｂは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生していない通常の場合、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル（イグニッションスイッチＯＮ）、且つ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がハイレベル（異常無し）のとき、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がハイレベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＮされ、モータＡ，Ｂの運転が可能となる。
【００７０】
また、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベルの状態で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生してＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がローレベル（異常有り）になった場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの電源ＯＮ信号によってモータＡ，Ｂの運転・停止を制御可能となる。
【００７１】
すなわち、ロジック回路２１ｃ，２２ｃへのイグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル且つＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がローレベルの状態では、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの電源ＯＮ信号がローレベルのとき、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がローレベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＦＦされてモータＡ，Ｂが停止し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの電源ＯＮ信号がハイレベルのときには、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がハイレベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＮされ、モータＡ，Ｂの運転が可能となる。
【００７２】
尚、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがローレベル（イグニッションスイッチＯＦＦ）になったときには、当然ながら制御電源２１ｂ，２２ｂは電源ＯＦＦとなる。
【００７３】
一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるインジェクタ電源停止信号、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるインジェクタ電源停止信号は、本形態では、異常無しの状態でローレベル、異常発生時にハイレベルとなる。
【００７４】
従って、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル（イグニッションスイッチＯＮ）、且つ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのインジェクタ電源停止信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのインジェクタ電源停止信号との双方がローレベル（異常無し）のとき、ロジック回路２３ｃの出力がハイレベルとなってインジェクタ電源２３ｂがＯＮされる。
【００７５】
また、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがローレベル（イグニッションスイッチＯＦＦ）、或いは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのインジェクタ電源停止信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのインジェクタ電源停止信号との少なくとも一方がハイレベル（異常有り）になると、ロジック回路２３ｃの出力がローレベルとなってインジェクタ電源２３ｂがＯＦＦされ、インジェクタが非作動となって燃料噴射が停止し、エンジン１が停止する。
【００７６】
次に、コンタクタ９の開閉を行うための信号としては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるコンタクタ制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコンタクタ制御信号とがあり、双方のコンタクタ制御信号とイグニッションスイッチからの信号ＩＧとが入力されるロジック回路２５ａの出力により、コンタクタ９がＢＡＴ＿ＭＵ２５内の制御部とは独立して開閉制御される。
【００７７】
ロジック回路２５ａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるコンタクタ制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコンタクタ制御信号を反転した信号との論理和を取り、さらにイグニッションスイッチからの信号ＩＧとの論理積を出力するものである。尚、ロジック回路２５ａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に内蔵するようにしても良い。
【００７８】
本形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ９をＯＮさせる場合にハイレベル、コンタクタ９をＯＦＦさせる場合にローレベルとなり、また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ９をＯＮさせる場合にローレベル、コンタクタ９をＯＦＦさせる場合にハイレベルとなる。
【００７９】
通常、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコンタクタ制御信号は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常の状態ではハイレベル（コンタクタＯＦＦ）であり、この状態でイグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル（イグニッションＯＮ）且つＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタクタ制御信号がハイレベルのとき、ロジック回路２５ａの出力がハイレベルとなり、コンタクタ９がＯＮする。
【００８０】
また、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベルの状態で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタクタ制御信号がローレベルとなり、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの制御信号によってコンタクタ９の開閉制御が可能となる。すなわち、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベルでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタクタ制御信号がローレベルのとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのコンタクタ制御信号がハイレベルでコンタクタ９がＯＦＦし、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのコンタクタ制御信号がローレベルでコンタクタ９がＯＮする。
【００８１】
以下、多重通信系及び多重通信系とは別系統の信号系を用いたＨＥＶ＿ＥＣＵ２０及びＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によるフェールセーフ処理について、図２〜図２０のフローチャートを用いて説明する。
【００８２】
尚、以下に説明する処理は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０及びその周辺システム系（ＨＥＶ＿ＥＣＵ系）、第１のモータの系統としてモータＡコントローラ２１及びその周辺システム系（モータＡコントローラ系）、第２のモータの系統としてモータＢコントローラ２２及びその周辺システム系（モータＢコントローラ系）、エンジンの系統としてＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びその周辺システム系（エンジン制御系）、連結機構及び動力変換機構の系統としてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４及びその周辺システム系（変速機制御系）、電源系統としてＢＡＴ＿ＭＵ２５及びその周辺システム系（バッテリマネージメント系）の異常の有無に応じた処理であり、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６及びその周辺系に異常が発生した場合には、運転者に警告を発すると共に回生制動を禁止する。
【００８３】
図２〜図４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０において所定時間毎に実行されるフェールセーフ処理のメインルーチンであり、先ず、ステップS101でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０自身の自己診断機能によりＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生していないか調べる。
【００８４】
そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が検出された場合には、ステップS101からステップS102へ進み、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常発生を通達するとともに、多重通信系とは別系統のＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へのの異常時信号をローレベルにし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常を通達する。尚、この場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４がＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代って異常時の処理を行うことになるが、これについては後述する。
【００８５】
一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の自己診断によってＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が検出されていない場合には、ステップS101からステップS103以降へ進み、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、エンジン制御系、変速機制御系の異常の有無に応じ、走行不可の場合には、以下に説明する停止制御（１）のサブルーチンを実行して車両を安全に停止させ、走行可能な場合には、以下に説明する異常時制御（１），（２），（３），（５），（６），（７），（８）のサブルーチンを選択的に実行してリンプホーム機能を実現する。
【００８６】
ここで、車両が走行可能か否かは、プラネタリギヤユニット３を中心とする駆動系の構成を考慮し、故障部位に応じて判断することができる。すなわち、ロックアップクラッチ２、ＣＶＴ４は、機構的に、変速機制御系に異常が発生した場合、それぞれ、クラッチ解放、変速比一定に固定されるため、エンジン１とモータＡとの少なくとも一方で反力を受けることが可能であれば、モータＢの駆動力を有効な走行駆動力として駆動輪に伝達することができ、また、モータＢが使用不可であっても、エンジン１とモータＡとの少なくとも一方が使用可能でロックアップクラッチ２を直結にすることが可能であれば、エンジン１及びモータＡの双方或いは一方の駆動力を有効に駆動輪に伝達することができる。
【００８７】
従って、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系に対し、それぞれの異常・正常状態を表す事象を、Ｅ／Ｇ、ＭＡ、ＭＢ、Ｔ／Ｍとし、各事象の値が１のとき正常、０のとき異常とすると、以下の合成事象の値を評価することで走行可能か否かを判別することができる。合成事象の値が１のときには走行可、値が０のときには走行不可である。
（Ｅ／Ｇ ∪ ＭＡ）×（ＭＢ ∪ Ｔ／Ｍ）
【００８８】
バッテリマネージメント系の異常は、モータＡ及びモータＢへの正常な電力供給ができないことからモータＡコントローラ系とモータＢコントローラ系との双方が異常であることと等価であり、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系、及び、バッテリマネージメント系の５つの系における異常発生の組み合わせを整理すると、以下の（ａ）〜（ｄ）のＮＧ条件が成立するときには走行不可、それ以外のときには、走行可となる。
（ａ）少なくともエンジン制御系及びモータＡコントローラ系が異常
（ｂ）少なくともエンジン制御系及びバッテリマネージメント系が異常
（ｃ）少なくともモータＢコントローラ系及び変速機制御系が異常
（ｄ）少なくともバッテリマネージメント系及び変速機制御系が異常
【００８９】
従って、ステップS103以降では、異常発生の場合、上述の（ａ）〜（ｄ）のＮＧ条件の何れかに該当するときには走行不可として停止制御を行い、該当しないとき、リンプホームのための異常時制御を行うことになる。具体的には、ステップS103でエンジン制御系が異常か否かを調べ、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から多重通信によって異常通達を受信した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から定期通信が送信されずエンジン制御系が異常であると判断される場合、或いは、多重通信系とは別系統でのＥＴＣスロットルセンサ１５の監視データ等からエンジン制御系が異常であると判断される場合には、さらに、ステップS104へ進んでモータＡコントローラ２１からの異常通達や定期通信、電流センサ１６の出力データをチェックし、モータＡコントローラ系が異常か否かを調べる。
【００９０】
その結果、ステップS104でモータＡコントローラ系が異常である場合、すなわちエンジン制御系及びモータＡコントローラ系が共に異常である場合には、走行不可（ＮＧ条件（ａ）に該当）と判断してステップS105へ進み、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【００９１】
一方、ステップS104でモータＡコントローラ系が正常である場合には、ステップS104からステップS106へ進み、モータＢコントローラ２２からの異常通達や定期通信、電流センサ１７の出力データをチェックしてモータＢコントローラ系が異常か否かを調べる。
【００９２】
そして、モータＢコントローラ系が異常の場合、ステップS107でＢＡＴ＿ＭＵ２５からの異常通達や定期通信をチェックしてバッテリマネージメント系が異常か否かを調べ、バッテリマネージメント系が正常である場合、更に、ステップS108でＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの異常通達や定期通信をチェックして変速機制御系が異常か否かを調べる。
【００９３】
その結果、ステップS107でバッテリマネージメント系が異常、或いはステップS108で変速機制御系が異常の場合、すなわち、モータＡコントローラ系は正常であるものの、エンジン制御系とモータＢコントローラ系とが共に異常であり、且つ、バッテリマネージメント系或いは変速機制御系が異常の場合には、エンジン１の使用不能及びバッテリマネージメント系の異常によるモータＡの使用不能によって走行不可（ＮＧ条件（ｂ）に該当）、或いは、モータＢが使用不能でロックアップクラッチ２も締結できず走行不可（ＮＧ条件（ｃ）に該当）のため、前述のステップS105へ進んで図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行し、車両を安全に停止させる。
【００９４】
また、ステップS108で変速機制御系が正常の場合、すなわち、エンジン制御系とモータＢコントローラ系とが共に異常であるものの、モータＡコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系が正常である場合には、モータＡのみによる走行が可能と判断し、ステップS109へ進んで図７に示す異常時制御（２）サブルーチンを実行することで、モータＡのみの走行によるリンプホーム制御を行う。
【００９５】
一方、ステップS106でモータＢコントローラ系が正常である場合には、ステップS106からステップS110へ進んでバッテリマネージメント系が異常か否かを調べる。そして、バッテリマネージメント系が異常の場合、すなわち、モータＡコントローラ系及びモータＢコントローラ系は正常であるものの、エンジン制御系及びバッテリマネージメント系が異常である場合には、エンジン１が使用不能、且つモータＡ，Ｂへの正常な電力供給が不能のため走行不可（ＮＧ条件（ｂ）に該当）と判断し、前述のステップS105へ進んで図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行し、車両を安全に停止させる。
【００９６】
また、ステップS110でバッテリマネージメント系が正常である場合には、更に、ステップS111で変速機制御系が異常か否かを調べ、変速機制御系が正常の場合、すなわち、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、及び、変速機制御系は正常であり、エンジン制御系のみが異常である場合には、モータＡ，Ｂによる走行が可能なため、ステップS110からステップS112へ進んで図６に示す異常時制御（１）サブルーチンを実行し、モータＢの駆動力に対する反力をモータＡで受け、モータＢによる走行でのリンプホーム制御を行う。
【００９７】
また、ステップS111で変速機制御系が異常の場合、すなわち、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、及び、バッテリマネージメント系は正常であり、エンジン制御系と変速機制御系とが異常である場合には、モータＡ，Ｂによる走行が可能であるため、ステップS111からステップS113へ進み、図１０に示す異常時制御（３）サブルーチンを実行し、ロックアップクラッチ２を解放にしてＣＶＴ４の変速比を一定とした上でモータＡで反力を受けてモータＢにより走行するリンプホーム制御を行う。
【００９８】
次に、ステップS103でエンジン制御系が正常である場合について説明する。ステップS103でエンジン制御系が正常である場合には、ステップS103からステップS114へ進んでモータＡコントローラ系が異常か否かを調べる。そして、モータＡコントローラ系が正常である場合には、ステップS122以降へ進み、モータＡコントローラ系が異常の場合、ステップS115〜S121で、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系の異常の有無に応じた処理を行う。
【００９９】
エンジン制御系が正常でモータＡコントローラ系が異常の場合のステップS115〜S121の処理では、ステップS115でモータＢコントローラ系が異常か否かを調べ、モータＢコントローラ系が正常の場合、さらに、ステップS116でバッテリマネージメント系が異常か否かを調べる。
【０１００】
そして、ステップS115でモータＢコントローラ系が異常の場合、或いはステップS116でバッテリマネージメント系が異常の場合には、ステップS115或いはステップS116からステップS117へ進んで変速機制御系が異常か否かを調べる。その結果、ステップS117で変速機制御系が異常の場合には、エンジン制御系は正常であるものの、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系が異常である状況、或いは、エンジン制御系とモータＢコントローラ系は正常であるものの、モータＡコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系が異常である状況であるため、走行不可（ＮＧ条件（ｃ）或いはＮＧ条件（ｄ）に該当）と判断してステップS117から前述のステップS105へジャンプし、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【０１０１】
また、ステップS117で変速機制御系が正常の場合には、エンジン制御系と変速機制御系が正常でモータＡコントローラ系及びモータＢコントローラ系が異常である状況、或いは、エンジン制御系とモータＢコントローラ系と変速機制御系とが正常で、モータＡコントローラ系及びバッテリマネージメント系が異常である状況であり、いずれにしてもモータＡ，Ｂは使用不能であるため、エンジン１のみによる走行が可能と判断してステップS118へ進み、図１２に示す異常時制御（６）サブルーチンを実行してエンジン１の動力のみを用いたリンプホーム制御を行う。
【０１０２】
一方、ステップS116でバッテリマネージメント系が正常の場合には、ステップS116からステップS119へ進んで変速機制御系が異常か否かを調べる。そして、ステップS119で変速機制御系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系は正常であり、モータＡコントローラ系と変速機制御系とが異常である場合には、モータＢによる走行が可能と判断してステップS120へ進んで図１５に示す異常時制御（７）サブルーチンを実行し、ロックアップクラッチ２を解放にしてＣＶＴ４の変速比を一定とした上でエンジン１で反力を受けてモータＢによって走行するリンプホーム制御を行う。
【０１０３】
また、ステップS119で変速機制御系が正常である場合、すなわち、エンジン制御系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系は正常であり、モータＡコントローラ系のみが異常である場合には、モータＢによる走行が可能と判断してステップS121で図１１に示す異常時制御（５）サブルーチンを実行し、エンジン１で反力を受けてモータＢによって走行するリンプホーム制御を行う。
【０１０４】
次に、エンジン制御系及びモータＡコントローラ系が正常の場合のステップS122以降の処理では、ステップS122でモータＢコントローラ系が異常か否かを調べ、モータＢコントローラ系が正常の場合、ステップS126以降へ進み、モータＢコントローラ系が異常の場合には、ステップS123で変速機制御系が異常か否かを調べる。
【０１０５】
そして、ステップS123で変速機制御系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系及びモータＡコントローラ系が正常で、モータＢコントローラ系及び変速機制御系が異常の場合には、走行不可（ＮＧ条件（ｃ）に該当）と判断して前述のステップS105へジャンプし、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【０１０６】
また、ステップS123で変速機制御系が正常の場合には、更にステップS124でバッテリマネージメント系が異常か否かを調べる。そして、ステップS124でバッテリマネージメント系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、変速機制御系が正常で、モータＢコントローラ系とバッテリマネージメント系とが異常の場合には、バッテリマネージメント系の異常によりモータＡ，Ｂは使用できないもののエンジン１のみによる走行は可能であるため、前述のステップS118へジャンプして図１２に示す異常時制御（６）サブルーチンを実行する。
【０１０７】
一方、ステップS124でバッテリマネージメント系が正常である場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、変速機制御系、バッテリマネージメント系が正常で、モータＢコントローラ系のみが異常の場合には、ロックアップクラッチ２を締結することでエンジン１及びモータＡによる走行が可能と判断してステップS124からステップS125へ進み、図１６に示す異常時制御（８）サブルーチンを実行してエンジン１とモータＡとを併用して走行するリンプホーム制御を行う。
【０１０８】
次に、ステップS122でモータＢコントローラ系が正常でステップS126以降へ進んだ場合には、ステップS126でバッテリマネージメント系が異常か否かを調べ、バッテリマネージメント系が異常の場合、更にステップS127で変速機制御系が異常か否かを調べる。
【０１０９】
そして、ステップS127で変速機制御系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系が正常で、バッテリマネージメント系と変速機制御系とが異常の場合には、走行不可（ＮＧ条件（ｄ）に該当）と判断して前述のステップS105へジャンプし、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【０１１０】
また、ステップS127で変速機制御系が正常である場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系が正常で、バッテリマネージメント系のみが異常の場合には、バッテリマネージメント系の異常によってモータＡ，Ｂが使用不可でエンジン１のみによる走行が可能であるため、前述のステップS118へジャンプして図１２に示す異常時制御（６）サブルーチンを実行する。
【０１１１】
また、ステップS126でバッテリマネージメント系が正常である場合には、ステップS126からステップS128へ進み、変速機制御系が異常か否かを調べる。そして、ステップS128で変速機制御系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系が正常で、変速機制御系のみが異常の場合には、ロックアップクラッチ２を解放にしてＣＶＴ４の変速比を一定としたモータＡ，Ｂによる走行が可能であるため、前述のステップS113へジャンプして図１０に示す異常時制御（３）サブルーチンを実行する。
【０１１２】
一方、ステップS128で変速機制御系が正常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系が全て正常の場合には、ステップS128からステップS129へ進んでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０を中心とした通常の制御を実行する。
【０１１３】
次に、以上のフェールセーフ処理メインルーチンにおける各サブルーチンにつて説明する。
【０１１４】
先ず、図５の停止制御（１）サブルーチンについて説明すると、この停止制御（１）サブルーチンでは、ステップS151で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達して異常発生を知らせると、ステップS152でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイレベルの信号とし、多重通信系とは別系統の信号系でインジェクタ電源停止を指令する。これにより、ロジック回路２３ｃの出力がローレベルとなってインジェクタ電源２３ｂがＯＦＦされ、インジェクタからの燃料噴射が停止されてエンジン１が停止する。
【０１１５】
続くステップS153では、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として電源ＯＦＦを指令し、更にステップS154でモータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として電源ＯＦＦを指令する。これにより、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がローレベルとなり、制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＦＦとなってモータＡ，Ｂが停止される。
【０１１６】
次に、ステップS155へ進み、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をローレベルにし、ロジック回路２５ａの出力をローレベルにしてコンタクタ９をＯＦＦにしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離す。
【０１１７】
さらに、ステップS156で、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、同様に、ステップS157で、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とする。すなわち、モータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２をバッテリ１０から切り離した上で、モータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２に正常時制御を実行可能な指令を与え、正常に復帰した場合に備える。
【０１１８】
そして、ステップS158で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達すると、ステップS159で、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令とＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）とする変速比指令とを与えてルーチンを抜ける。
【０１１９】
すなわち、走行不能の異常が発生した場合、単に車両を停止させるのではなく、システムが突然正常に復帰した場合をも想定し、車両を停止させるための処理を行うと同時に、正常復帰時に直ちに各系が正常の制御状態となるようにしているため、正常復帰時に急激な発進等の不慮の事態が発生することを未然に回避することができる。
【０１２０】
次に、図６の異常時制御（１）サブルーチンについて説明する。異常時制御（１）サブルーチンは、エンジン制御系のみに異常が発生した場合に実行される処理であり、異常発生時に、プラネタリギヤユニット３における反力をモータＡに分担させてモータＢの駆動力による走行を確保することで、リンプホーム機能を実現する。
【０１２１】
図６の異常時制御（１）サブルーチンでは、ステップS161で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してエンジン制御系に異常が発生したことを知らせると、ステップS162で、インジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン１を停止させ、正常に復帰した場合の不具合を未然に防止するとともに、ステップS163で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達する。
【０１２２】
次に、ステップS164へ進み、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令を与えると、ステップS165で、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号をローレベルにし、ロジック回路２１ａからモータＡコントローラ２１にハイレベルの異常時信号を与えて、モータＡコントローラ２１によりモータＡを低速定回転（例えば、３００ｒｐｍ程度）で運転する異常時制御に移行させる。
【０１２３】
そして、ステップS166でインヒビタスイッチ１４、ＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信によりモータＢコントローラ２２にトルク指令を与えてルーチンを抜ける。
【０１２４】
これにより、プラネタリギヤユニット３のリングギヤ３ｃに結合されたモータＢの駆動力をキャリア３ｂから出力する際、サンギヤ３ａのモータＡで受けることのできる反力によってキャリア３ｂからの出力が制限されるため、異常発生時に過度な出力を抑えて電気エネルギーの消耗を抑え、確実に所定の目的地（例えば修理工場等）へ車両を安全に移動させることができる。
【０１２５】
次に、図７の異常時制御（２）サブルーチンについて説明する。異常時制御（２）サブルーチンは、エンジン制御系とモータＢコントローラ系とが異常である場合に実行される処理であり、異常発生時にモータＡのみによる走行を確保してリンプホーム機能を実現する。
【０１２６】
図７の異常時制御（２）サブルーチンでは、ステップS171で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してエンジン制御系及びモータＢコントローラ系に異常が発生したことを知らせると、ステップS172でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン１を停止させる。
【０１２７】
次に、ステップS173でモータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させると、ステップS174で正常に復帰した場合の不具合を未然に回避するため、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、ステップS175で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ルーチンを抜ける。
【０１２８】
そして、異常時制御（２）サブルーチンによるエンジン制御系及びモータＢコントローラ系に対する処理の後、図８のモータＡ制御指令ルーチン及び図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンを実行し、走行制御を行う。
【０１２９】
図８のモータＡ制御指令ルーチンでは、ステップS181でＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信によりモータＡコントローラ２１に回転数指令を与えてモータＡを定回転で運転させ、図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンによってモータＡの駆動力の駆動輪への伝達を制御する。
【０１３０】
図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンでは、ステップS191でＡＰＳ１１の出力に基づいてアクセルペダルＯＮか否か、すなわち運転者が図示しないアクセルペダルを踏み込んで車両を走行させようとしているか否かを調べる。そして、アクセルペダルＯＮでないとき、すなわち、車両停止のときには、ステップS191からステップS194へ進み、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令を与える。
【０１３１】
また、ステップS191でアクセルペダルがＯＮのときには、ステップS192へ進んでブレーキスイッチ１２がＯＮか否かを調べ、ブレーキスイッチ１２がＯＮのときには、前述のステップS194で多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令を与え、ブレーキスイッチ１２がＯＦＦのとき、ステップS193で多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＮ（締結）にする制御指令を与える。
【０１３２】
すなわち、モータＡのみの駆動力を用いて走行する場合には、プラネタリギヤユニット３での反力分担が無いため、ロックアップクラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを直結にしてモータＡの駆動力を直接ＣＶＴ４に入力する。また、ブレーキングによる車両減速時、或いは、車両停止時には、ロックアップクラッチ２を解放しサンギヤ３ａとキャリア３ｂとの結合を解除して、モータＡの回転を継続し車両を減速或いは停止する。
【０１３３】
ここで、ロックアップクラッチ２やＣＶＴ４の各プーリ４ｂ，４ｄを作動するための油圧を供給するために図示しないオイルポンプが設けられており、このオイルポンプは、モータＡ及びエンジン１により駆動される（但し、このときには、エンジン１は燃料供給が停止されており、モータＡによる空転状態にある）。従って、モータＡの回転を止めることなく、車両を減速或いは停止することで、オイルポンプの作動を継続し、車両の再加速時、或いは発進時にロックアップクラッチ２を直ちに締結可能とする。
【０１３４】
異常時制御（２）においても、過度な出力を抑えて電気エネルギーの消耗を防止し、確実に修理工場等へ車両を移動させることができる。
【０１３５】
次に、図１０の異常時制御（３）サブルーチンについて説明する。異常時制御（３）サブルーチンは、エンジン制御系と変速機制御系とが異常である場合、或いは、変速機制御系のみが異常の場合に実行される処理であり、異常発生時に、プラネタリギヤユニット３における反力をモータＡに分担させてモータＢの駆動力による走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１３６】
図１０の異常時制御（３）サブルーチンでは、ステップS201で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、エンジン制御系及び変速機制御系での異常発生、或いは、変速機制御系での異常発生を知らせると、ステップS202でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン１を停止させる。
【０１３７】
次に、ステップS203へ進み、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をハイレベルとしてロジック回路２５ａの出力をハイレベルにし、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを接続する。
【０１３８】
続くステップS204では、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、制御電源２１ｂをＯＮさせてモータＡの運転を可能とし、ステップS205で、同様に、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、制御電源２２ｂをＯＮさせてモータＢの運転を可能とする。
【０１３９】
その後、ステップS206へ進み、モータＢの駆動力をプラネタリギヤユニット３を介してＣＶＴ４に出力する際の反力をモータＡで受けるため、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルにし、ロジック回路２１ａからハイレベルの異常時信号をモータＡコントローラ２１に与えてモータＡコントローラ２１を低速定回転制御に移行させる。
【０１４０】
さらに、ステップS207で、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルとしてロジック回路２２ａからハイレベルの信号を与え、モータＢコントローラ２２自身に接続されているインヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルスイッチ１８からの信号に応じて、モータＢコントローラ２２によりモータＢを定トルクで運転する定トルク制御を実行させる。
【０１４１】
そして、ステップS208で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達すると、ステップS209で、正常に復帰した場合の不慮の事態が発生することを未然に防止するため、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令とＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）とする変速比指令とを与え、ルーチンを抜ける。
【０１４２】
異常時制御（３）では、前述の異常時制御（１）と同様、電気エネルギーの消耗を防止しつつ、モータＡで反力を受けてモータＢの駆動力によって走行し、所定の目的地までの安全な走行を確保でき、且つ、変速機制御系の異常に対してＣＶＴ４の変速比を一定とし、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）とする制御指令により、正常復帰時の不具合発生を未然に防止する。
【０１４３】
次に、図１１の異常時制御（５）サブルーチンについて説明する。異常時制御（５）サブルーチンは、モータＡコントローラ系のみが異常である場合に実行される処理であり、異常発生時に、モータＢの駆動力をプラネタリギヤユニット３を介して出力する際の反力をエンジン１で受け、モータＢの駆動力による走行を確保してリンプホーム機能を実現する。
【０１４４】
図１１の異常時制御（５）サブルーチンでは、ステップS211で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してモータＡコントローラ系に異常が発生したことを知らせると、ステップS212でモータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させる。
【０１４５】
次いでステップS213へ進み、正常に復帰した場合の不具合を未然に回避するため、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、ステップS214で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達する。
【０１４６】
続くステップS215では、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令を与え、ステップS216で、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３のロジック回路２３ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルの信号とする。この異常時制御信号を受けてロジック回路２３ａからハイレベルの信号がＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ入力されると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、エンジン１を低速定回転（例えば、目標アイドル回転数による一定回転数）に制御し、モータＢの反力を受けるとともに、図示しないオイルポンプを駆動してＣＶＴ４の油圧を確保する。
【０１４７】
そして、ステップS217で、インヒビタスイッチ１４、ＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信によりモータＢコントローラ２２にトルク指令を与え、ルーチンを抜ける。
【０１４８】
これにより、モータＢの駆動力をプラネタリギヤユニット３を介して出力する際の反力をエンジン１で受け、モータＢの駆動力によって走行することができ、異常発生時の過度な出力を制限して電気エネルギーの消耗を防止しつつ、確実に修理工場等へ車両を移動させることができる。
【０１４９】
しかも、モータＡコントローラ系が正常に復帰した場合を考慮し、予めモータＡコントローラ２１を正常制御が可能な状態としてあるため、モータＢの反力を適正に受けることができ、走行駆動力が急激に変化することがなく、正常復帰時の不具合を未然に回避することができる。
【０１５０】
次に、図１２の異常時制御（６）サブルーチンについて説明する。異常時制御（６）サブルーチンは、エンジン制御系は正常であるものの、モータＡ，Ｂが使用不可の場合（モータＡコントローラ系とモータＢコントローラ系とが共に異常の場合、或いは、バッテリマネージメント系が異常の場合）に実行される処理であり、異常発生時にエンジン１のみの駆動力による走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１５１】
図１２の異常時制御（６）サブルーチンでは、ステップS221で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、モータＡコントローラ系及びモータＢコントローラ系が異常、或いはバッテリマネージメント系が異常であることを知らせると、ステップS222で、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせてモータＡを停止させ、ステップS223でモータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させる。
【０１５２】
続くステップS224では、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をローレベルにし、ロジック回路２５ａの出力をローレベルにしてコンタクタ９をＯＦＦにしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離す。
【０１５３】
その後、システムが正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを未然に回避するため、ステップS225でモータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、同様に、ステップS226でモータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とする。そして、ステップS227で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ルーチンを抜ける。
【０１５４】
また、異常時制御（６）サブルーチンによる処理が済むと、次に、図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンと同様の処理を実行し、アクセルペダルのＯＮ，ＯＦＦ状態、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態に応じてロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦをＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ指令すると共に、ロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦに応じ、図１３に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチン、図１４に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチンを実行する。
【０１５５】
すなわち、ロックアップクラッチ２がＯＮのときには、図１３に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチンを実行し、ステップS231でＡＰＳ１１の出力に基づいて、多重通信によりＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へトルク指令を与え、エンジン１の駆動力を直接ＣＶＴ４に出力させる。
【０１５６】
一方、ロックアップクラッチ２がＯＦＦのときには、図１４に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチンを実行し、ステップS241でＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３のロジック回路２３ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルの信号としてロジック回路２３ａからハイレベルの信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ与え、エンジン１を低速定回転（例えば、目標アイドル回転数による一定回転数）の制御に移行させ、エンジン回転数の上昇を抑える。
【０１５７】
異常時制御（６）では、モータＡ，Ｂが使用不可の異常発生時にもロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦを適切に制御してエンジン１の駆動力を有効に使用し、所定の目的地まで安全に車両を移動させることができる。
【０１５８】
次に、図１５の異常時制御（７）サブルーチンについて説明する。異常時制御（７）サブルーチンは、モータＡコントローラ系と変速機制御系とが異常の場合に実行される処理であり、異常発生時に、エンジン１をモータＢの反力分担に使用してモータＢの駆動力による走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１５９】
図１５の異常時制御（７）サブルーチンでは、ステップS251で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してモータＡコントローラ系及び変速機制御系が異常であることを知らせると、ステップS252でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をローレベルの信号としてインジェクタ電源２３ｂをＯＮさせ、インジェクタを駆動して燃料噴射を実施させてエンジン１を運転させる。
【０１６０】
次いで、ステップS253へ進み、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をハイレベルとしてロジック回路２５ａの出力をハイレベルにし、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを接続する。
【０１６１】
そして、ステップS254で、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させると、ステップS255で、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＮさせ、モータＢの運転を可能とする。
【０１６２】
続くステップS256では、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３のロジック回路２３ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルの信号とし、ロジック回路２３ａからハイレベルの信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に与え、エンジン１を低速定回転（例えば、目標アイドル回転数による一定回転数）で制御させると、ステップS257で、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルとしてロジック回路２２ａからハイレベルの信号を与え、モータＢコントローラ２２自身に接続されているインヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルスイッチ１８からの信号に応じて、モータＢコントローラ２２によりモータＢを定トルクで運転する定トルク制御を実行させる。
【０１６３】
そして、ステップS258で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ステップS259で、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にする制御指令と、ＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）とする変速比指令とを与えてルーチンを抜け、システムが正常に復帰した場合の急激な発進等を未然に防止する。
【０１６４】
異常時制御（７）では、モータＡコントローラ系の異常に対し、エンジン１で反力を受けてモータＢの駆動力により走行することで、電気エネルギーの消耗を防止しつつ所定の目的地までの安全な走行を確保でき、且つ、変速機制御系の異常に対してＣＶＴ４の変速比を一定とし、正常復帰時の不具合発生を未然に防止することができる。
【０１６５】
次に、図１６の異常時制御（８）サブルーチンについて説明する。異常時制御（８）サブルーチンは、モータＢコントローラ系のみが異常の場合に実行される処理であり、異常発生時にエンジン１とモータＡとを併用した走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１６６】
図１６の異常時制御（８）サブルーチンでは、ステップS271で、多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、モータＢコントローラ系に異常が発生したことを知らせると、ステップS272で、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させる。
【０１６７】
次に、ステップS273でモータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号として正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを未然に回避し、ステップS274で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ルーチンを抜ける。
【０１６８】
そして、異常時制御（８）サブルーチンによる処理が済むと、次に、図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンと同様の処理を実行してアクセルペダルのＯＮ，ＯＦＦ状態、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態に応じてロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦをＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ指令する。
【０１６９】
また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４への制御指令処理と並行して図１７に示すＥ／Ｇ・モータＡ制御指令ルーチンによる処理を実行し、Ｅ／Ｇ・モータＡ制御指令ルーチンのステップS281でＡＰＳ１１の出力に基づき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ多重通信を介してトルク指令を与えると共に、モータＡコントローラ２１へ多重通信を介して回転数指令を与える。
【０１７０】
これにより、走行時には、ロックアップクラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合してエンジン１とモータＡとによる駆動力を直接ＣＶＴ４に出力し、アクセルペダルの踏み込みに応じた走行を可能とする。また、ブレーキングによる車両減速時、或いは、車両停止時には、ロックアップクラッチ２を解放して、エンジン１及びモータＡの回転を継続し、車両を減速或いは停止する。すなわち、エンジン１及びモータＡの回転を止めることなく、車両を減速或いは停止することで、オイルポンプの作動を継続し、車両の再加速時、或いは発進時にロックアップクラッチ２を直ちに締結可能とする。
【０１７１】
異常時制御（８）では、モータＢコントローラ系の異常に対し、ロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦを適切に制御してエンジン１及びモータＡの駆動力を直接ＣＶＴ４に出力して走行することができ、異常発生時の過度な出力を制限して所定の目的地まで車両を安全に移動させることができる。
【０１７２】
一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０によるフェールセーフ処理に対し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０自体に異常が発生した場合に対処するため、図１８に示すフェールセーフ処理を並行して実行するようにしており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４が異常時処理を行う。
【０１７３】
この場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常を検出すると、以下の（１）〜（８）に示す処理を順次行うようになっており、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、自身のフェールセール処理によってＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常を検出した場合、多重通信系とは別系統の信号系を介して車両停止或いは異常時制御を実現する。
（１）多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常を通達する。
（２）Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４への異常時信号を、所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）以上の間、ローレベル（異常有り）とする。
（３）インジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイレベル（電源停止）とする。
（４）コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をローレベル（コンタクタＯＦＦ）とする。
（５）モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベル（電源ＯＦＦ）とする。
（６）モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベル（電源ＯＦＦ）とする。
（７）モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号をハイレベル（非異常時）とする。
（８）モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号をハイレベル（非異常時）とする。
【０１７４】
以下、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によるフェールセーフ処理について説明する。図１８に示すフェールセーフ処理メインルーチンでは、ステップS301で自己診断によって変速機制御系に異常が発生していないかを調べ、異常が発生している場合、ステップS302で多重通信によりＨＥＶ＿ＥＣＵ２０へ異常を通達してルーチンを抜ける。
【０１７５】
また、ステップS301で変速機制御系が正常である場合、ステップS301からステップS303以降へ進み、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信系を介して通達されてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４自体で記憶・保持している現在までの異常発生状況を調べ、異常発生状況に応じた処理を行う。
【０１７６】
すなわち、ステップS303で、先ずエンジン制御系に異常がないか否かを調べ、エンジン制御系が正常である場合、ステップS304でモータＡコントローラ系に異常がないか否かを調べる。そして、モータＡコントローラ系が正常である場合、ステップS304からステップS305へ進んでモータＢコントローラ系に異常がないか否かを調べ、モータＢコントローラ系が正常である場合、更に、ステップS306でバッテリマネージメント系に異常がないか否かを調べる。
【０１７７】
その結果、ステップS306でバッテリマネージメント系が正常である場合には、ステップS306からステップS308へ進み、多重通信によるＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常通達、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常時信号、或いは、定期通信の状況により、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生しているか否かを調べる。
【０１７８】
また、ステップS303でエンジン制御系が異常の場合、ステップS303からステップS307へ進んでモータＢコントローラ系に異常がないか否かを調べ、モータＢコントローラ系が正常の場合、前述のステップS308へ進んでＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常がないか否かを調べ、モータＢコントローラ系が異常の場合、ステップS310へ進んでＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常がないか否かを調べる。
【０１７９】
一方、ステップS303でエンジン制御系が正常であり、ステップS304でモータＡコントローラ系が異常の場合、或いは、ステップS305でモータＢコントローラ系が異常の場合、或いは、ステップS306でバッテリマネージメント系が異常の場合には、該当ステップから前述のステップS310へ進み、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常があるか否かを調べる。
【０１８０】
すなわち、ステップS308では、変速機制御系、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、及び、バッテリマネージメント系が全て正常である場合、或いは、変速機制御系とモータＢコントローラとが正常でエンジン制御系が異常である場合に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常であるか否かを調べるようにしている。
【０１８１】
このため、ステップS308でＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常である場合には、ステップS311へ進んで、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に基づく通常の制御を実行する。また、ステップS308でＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常の場合には、少なくとも変速機制御系とモータＢコントローラ系とが正常であるためモータＢを走行駆動源として使用可能と判断し、ステップS309へ進んで図２０に示す異常時制御（４）サブルーチンを実行することで、エンジン１を停止させてモータＡで反力を受け、モータＢで走行させる処理を、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４が実行する。
【０１８２】
また、ステップS310においては、変速機制御系とエンジン制御系とが正常で、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系の何れかが異常である場合、或いは、変速機制御系が正常でエンジン制御系とモータＢコントローラ系とが異常である場合に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常であるか否かを調べるようにしている。
【０１８３】
このため、ステップS310でＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常である場合には、同様にステップS311へ進んで、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に基づく通常の制御を実行する。また、ステップS310でＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常の場合には、駆動系の状態如何によっては走行できる可能性があるものの、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常によって確実な走行制御ができないため走行不可とし、ステップS312へ進んで図１９に示す停止制御（２）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【０１８４】
次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によるフェールセーフ処理メインルーチンにおける各サブルーチンについて説明する。
【０１８５】
先ず、図１９の停止制御（２）サブルーチンでは、ステップS321で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、ステップS322でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイレベルとしてエンジン１を停止させる。
【０１８６】
次に、ステップS333へ進み、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させると、ステップS324で、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させる。
【０１８７】
続くステップS325では、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をハイレベルとしてロジック回路２５ａの出力をローレベルにし、コンタクタ９をＯＦＦにしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離す。
【０１８８】
その後、システムが正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを未然に回避するため、ステップS326でモータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、また、ステップS327でモータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とする。
【０１８９】
そして、ステップS328で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ステップS329で、同様に、システムが正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを未然に回避するため、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にすると共に、ＣＶＴ４の変速比を所定の値（中立値）に固定し、ルーチンを抜ける。
【０１９０】
これにより、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生し、且つ、モータＡ，Ｂの正常な制御が不能である場合にも、車両を停止させて安全を確保することができる。しかも、エンジン１を停止させてモータＡ，Ｂをバッテリ１０から切り離し、ロックアップクラッチをＯＦＦにしてＣＶＴ４の変速比を中立値に固定することで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常に復帰して機能が回復した場合にも、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が通常の状態に戻すような急激な制御動作を起こすことが無く、予測しないような不慮の事態が発生することを未然に回避することができる。
【０１９１】
一方、図２０の異常時制御（４）サブルーチンでは、ステップS331で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達すると、ステップS332でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイレベルとしてエンジン１を停止させる。
【０１９２】
次に、ステップS333へ進み、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をローレベルとし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルのコンタクタ制御信号に対してロジック回路２５ａの出力をハイレベルとすることで、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを接続する。
【０１９３】
その後、ステップS334へ進んでモータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルの電源ＯＮ信号に対してロジック回路２１ｃの出力をハイレベルとし、制御電源２１ｂをＯＮさせてモータＡの運転を可能とする。
【０１９４】
次に、ステップS335へ進み、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルの電源ＯＮ信号に対してロジック回路２２ｃの出力をハイレベルとして制御電源２２ｂをＯＮさせ、モータＢの運転を可能とする。
【０１９５】
続く、ステップS336では、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルにし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのハイレベルの異常時制御信号に対してロジック回路２１ａの出力をハイレベルとしてモータＡコントローラ２１に与え、モータＡコントローラ２１を低速定回転制御に移行させる。
【０１９６】
更に、ステップS337で、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルとし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのハイレベルの異常時制御信号に対してロジック回路２２ａの出力をハイレベルとしてモータＢコントローラに与え、モータＢコントローラ２２自身に接続されているインヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルスイッチ１８からの信号に応じて、モータＢコントローラ２２によりモータＢを定トルクで運転する定トルク制御を実行させる。
【０１９７】
そして、ステップS338で、表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ステップS339で、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）にすると共に、ＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）に固定してルーチンを抜け、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４自身の制御を停止する。
【０１９８】
異常時制御（４）では、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生しても、モータＢの駆動力が使用可能である限り、所定の目的地へ車両を安全に移動させることが可能であり、しかも、エンジン１を停止させ、ロックアップクラッチをＯＦＦにしてＣＶＴ４の変速比を中立値に固定することで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常に復帰して機能が回復した場合にも、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が通常の状態に戻すような急激な制御動作を起こすことが無く、予測しないような不慮の事態が発生することを未然に回避することができる。
【０１９９】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載の発明によれば、プラネタリギヤのサンギヤにエンジン及び第１のモータが連結されると共にリングギヤに第２のモータが連結され、サンギヤと結合自在なキャリアからの出力を動力変換機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生したか否かを診断し、その結果、第１のモータの系統と電源系統との双方にのみ異常が発生したときには、第１のモータ及び第２のモータを停止させて第１のモータを制御する制御系と第２のモータを制御する制御系とを電源から切り離し、サンギヤと出力側のキャリアとの間の連結機構を運転操作に応じて結合・解放すると共に、エンジンをプラネタリギヤの連結機構の結合・解放に応じて運転させるため、第１のモータの系統と電源系統との異常発生時に駆動輪への出力を制限しつつ、安全且つ確実な走行を可能とすることができる。
【０２００】
その際、請求項２記載の発明では、プラネタリギヤの連結機構を結合させるときにはアクセル操作に応じたトルク制御によってエンジンを運転させ、連結機構を解放させるときには低速定回転数制御によってエンジンを運転させるため、エンジンの出力を制限しながら有効に走行駆動力として使用することができる。
【０２０１】
また、請求項３記載の発明では、第１のモータを制御する制御系と第２のモータを制御する制御系とにシステム正常復帰時に備えて正常時制御を実行可能とする指令を与えておくことで、正常に復帰した場合に予測しない事態が発生することを未然に回避することができる。さらに、請求項４記載の発明では、異常発生を警告することで、運転者に注意を喚起し、より安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成図
【図２】ＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート（その１）
【図３】ＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート（その２）
【図４】ＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート（その３）
【図５】停止制御（１）サブルーチンのフローチャート
【図６】異常時制御（１）サブルーチンのフローチャート
【図７】異常時制御（２）サブルーチンのフローチャート
【図８】モータＡ制御指令ルーチンのフローチャート
【図９】Ｔ／Ｍ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１０】異常時制御（３）サブルーチンのフローチャート
【図１１】異常時制御（５）サブルーチンのフローチャート
【図１２】異常時制御（６）サブルーチンのフローチャート
【図１３】Ｅ／Ｇ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１４】Ｅ／Ｇ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１５】異常時制御（７）サブルーチンのフローチャート
【図１６】異常時制御（８）サブルーチンのフローチャート
【図１７】Ｅ／Ｇ・モータＡ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１８】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート
【図１９】停止制御（２）サブルーチンのフローチャート
【図２０】異常時制御（４）サブルーチンのフローチャート
【図２１】駆動制御系の構成を示す説明図
【図２２】ＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを示す説明図
【図２３】フェールセーフシステムの概念図
【符号の説明】
１ …エンジン
２ …ロックアップクラッチ（連結機構）
３ …プラネタリギヤユニット（シングルピニオン式プラネタリギヤ）
３ａ…サンギヤ
３ｂ…キャリア
３ｃ…リングギヤ
４ …ベルト式無段変速機（動力変換機構）
Ａ …第１のモータ
Ｂ …第２のモータ
２０…ＨＥＶ＿ＥＣＵ（異常診断手段、異常時モータ停止手段、異常時制御手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid vehicle control device that uses both an engine and two motors, and more specifically, a hybrid vehicle that can travel to a predetermined destination even when an abnormality occurs in a drive system or control system. It relates to the control device.
[0002]
[Prior art]
In recent years, in vehicles such as automobiles, a hybrid vehicle using both an engine and a motor has been developed from the viewpoint of low pollution and resource saving. This hybrid vehicle is equipped with two motors for power generation and power source. As a result, many technologies for improving the recovery efficiency of motive energy and ensuring the running performance are employed.
[0003]
For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 9-46821, a power distribution mechanism using a differential distribution mechanism such as a differential gear is used to distribute engine power to a generator and a motor (drive motor). A hybrid vehicle that travels by driving a motor while generating electric power is disclosed, and Japanese Patent Laid-Open No. 9-100903 discloses that the power of an engine is distributed to a generator and a motor (drive motor) by a planetary gear. A hybrid vehicle is disclosed.
[0004]
However, in each of the above prior arts, most of the driving force at low speed depends on the driving motor, so that not only a large motor with a large capacity is required for driving, but also the torque required for the driving wheels. Since the amplification function depends on the electric power, a generator having a power generation capacity capable of maintaining a constant running performance even when the battery capacity is not sufficient is required, which causes an increase in cost.
[0005]
In addition, in a vehicle, there is a change in the rotational speed of the output shaft that exceeds the rotation control range of the motor (generator). Therefore, by simply distributing the engine output to the generator and the drive motor, the required drive from the drive wheels The engine and motor control cannot always be sufficiently optimized for the force.
[0006]
For this reason, the applicant of the present invention previously connected to the first motor connected between the engine output shaft and the sun gear of the single pinion planetary gear in Japanese Patent Application No. 10-4080, and the ring gear of the planetary gear. A second motor, a planetary gear sun gear, a coupling mechanism such as a lock-up clutch that can couple any two of the carrier and ring gear, and the planetary gear carrier, which can be switched in multiple stages or continuously. A hybrid vehicle equipped with a power conversion mechanism such as a continuously variable transmission that performs gear shifting and torque amplification between the planetary gear and the drive wheel according to the gear ratio is proposed. Using two motors to ensure driving power and improve recovery efficiency of power energy, It is possible to realize the optimization of the engine and the motor control for the required driving force.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the hybrid vehicle previously proposed by the present applicant, the engine and the two motors are optimally controlled with respect to the required driving force from the driving wheels. Depending on the driving force, the driving force may be out of balance, causing inconvenience that an excessive output is transmitted to the driving wheel, and an excessive load on a normal motor or engine.
[0008]
In view of the above circumstances, the present invention provides a drive system or a control system for a hybrid vehicle, even when an abnormality occurs in both the first motor system coupled to the sun gear side of the planetary gear and the power supply system. An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device that enables safe and reliable travel while limiting output to wheels.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a first motor connected between an output shaft of an engine and a sun gear of a single pinion planetary gear, and a second motor connected to a ring gear of the planetary gear. , Sun gear and carrier of the above planetary gear And A coupling mechanism that can be coupled, and a power conversion mechanism that is coupled to the planetary gear carrier and that performs gear shifting and torque amplification between the planetary gear and the drive wheel in accordance with a gear ratio that can be switched between a plurality of stages or continuously. In the hybrid vehicle control apparatus, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 1, the abnormality diagnosis means for diagnosing whether or not an abnormality has occurred in the drive system or control system of the hybrid vehicle, and the first Motor system When Power supply system And both When an abnormality occurs, the first motor and the second motor are stopped, and an abnormal motor that disconnects the control system that controls the first motor and the control system that controls the second motor from the power source. Stop means and first motor system When Power supply system And both When an abnormality occurs, the control system that controls the connection mechanism is instructed to connect / release the connection mechanism according to the driving operation, and the control system that controls the engine responds to the connection / release of the connection mechanism. And an abnormal time control means for instructing the shift to the control.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, when the abnormality control means instructs the control system that controls the coupling mechanism to connect the coupling mechanism, the control system that controls the engine has an accelerator. Instructing a shift to torque control according to the operation, and instructing a control system for controlling the coupling mechanism to release the coupling mechanism, commands a control system for controlling the engine to shift to a low-speed constant rotational speed control. It is characterized by that.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the abnormal time control means includes: In case of system normal recovery, Furthermore, the control system for controlling the first motor and the control system for controlling the second motor are provided with a command for enabling normal-time control.
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the first motor system according to the first aspect. When Power supply system And both A warning means for warning the abnormality when the abnormality occurs is further provided.
[0013]
That is, in the invention according to claim 1, The engine and the first motor are connected to the sun gear of the planetary gear and the second motor is connected to the ring gear, and the output from the carrier that can be coupled to the sun gear is transmitted to the drive wheels via the power conversion mechanism. Diagnose whether an abnormality has occurred in the drive system or control system of the hybrid vehicle. As a result, the first motor system and the power system Only to both When an abnormality occurs, the control system for controlling the first motor and the control system for controlling the second motor are stopped from the power source by stopping the first motor and the second motor, Between sun gear and output carrier Are coupled / released according to the driving operation, and the engine is operated according to the coupling / release of the planetary gear coupling mechanism.
[0014]
At that time, as described in claim 2, when the planetary gear coupling mechanism is coupled, the engine is operated by torque control according to the accelerator operation, and when the coupling mechanism is released, the engine is operated by low-speed constant rotational speed control. Is desirable. In addition, as described in claim 3, the control system for controlling the first motor and the control system for controlling the second motor include Prepare for system normal recovery It is desirable to give a command for enabling normal-time control, and it is possible to prevent an unexpected situation from occurring when the control returns to normal. Further, as described in claim 4, when an abnormality occurs, it is desirable to alert the driver by warning the abnormality.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 2 to 23 relate to an embodiment of the present invention, FIGS. 2 to 4 are flowcharts showing a main routine of fail-safe processing by the HEV_ECU, FIG. 5 is a flowchart of a stop control (1) subroutine, and FIG. FIG. 7 is a flowchart of the control (1) subroutine, FIG. 8 is a flowchart of the motor A control command routine, FIG. 9 is a flowchart of the T / M control command routine, and FIG. (3) Subroutine flowchart, FIG. 11 is a flowchart for the abnormal control (5) subroutine, FIG. 12 is a flowchart for the abnormal control (6) subroutine, FIGS. 13 and 14 are flowcharts for the E / G control command routine, FIG. Is the flowchart of the abnormal control (7) subroutine, and FIG. FIG. 17 is a flowchart of an E / G / motor A control command routine, FIG. 18 is a flowchart of a fail safe processing main routine by the T / M_ECU, and FIG. 19 is a flowchart of a stop control (2) subroutine. 20 is a flowchart of the abnormal time control (4) subroutine, FIG. 21 is an explanatory diagram showing the configuration of the drive control system, FIG. 22 is an explanatory diagram showing the flow of control signals centered on HEV_ECU, and FIG. 23 is a fail-safe system FIG.
[0016]
The hybrid vehicle in the present invention is a vehicle that uses both an engine and a motor. As shown in FIG. 21, the engine 1 and a motor A (first motor) that is responsible for starting the engine 1 and for generating power and assisting power, A planetary gear unit 3 connected to the output shaft 1a of the engine 1 via a motor A, and a motor B that controls the functions of the planetary gear unit 3 and serves as a driving force source at the time of start / reverse operation and collects deceleration energy. A drive system having a basic configuration of a second motor) and a power conversion mechanism 4 that performs speed change and torque amplification to perform a power conversion function during traveling.
[0017]
Specifically, the planetary gear unit 3 is a single-pinion planetary gear having a sun gear 3a, a carrier 3b that rotatably supports a pinion that meshes with the sun gear 3a, and a ring gear 3c that meshes with the pinion. Of the ring gear 3c, in this embodiment, the sun gear 3a and the carrier 3b are formed so as to be freely coupled by a lock-up clutch 2 as a coupling mechanism.
[0018]
As the power conversion mechanism 4, a transmission using a combination of gear trains, a transmission using a fluid torque converter, or the like can be used. However, a primary pulley 4b and an output shaft 4c that are supported by the input shaft 4a. It is desirable to employ a belt type continuously variable transmission (CVT) in which a drive belt 4e is wound between the secondary pulley 4d and the secondary pulley 4d. In this embodiment, the power conversion mechanism 4 is hereinafter referred to as a CVT4. Will be described.
[0019]
In other words, in the hybrid vehicle drive system of this embodiment, the planetary gear unit 3 having the lockup clutch 2 interposed between the sun gear 3a and the carrier 3b is disposed between the output shaft 1a of the engine 1 and the input shaft 4a of the CVT 4. The sun gear 3a of the planetary gear unit 3 is coupled to the output shaft 1a of the engine 1 via one motor A, the carrier 3b is coupled to the input shaft 4a of the CVT 4, and the other motor B is coupled to the ring gear 3c. Has been. A differential mechanism 6 is connected to the output shaft 4 c of the CVT 4 via a reduction gear train 5, and a front wheel or rear wheel drive wheel 8 is connected to the differential mechanism 6 via a drive shaft 7.
[0020]
In this case, as described above, the engine 1 and the motor A are coupled to the sun gear 3a of the planetary gear unit 3, and the motor B is coupled to the ring gear 3c to obtain an output from the carrier 3b. Therefore, the two motors A and B can be used for both power generation and driving force supply, and use a relatively small output motor. be able to.
[0021]
Further, the sun gear 3a of the planetary gear unit 3 and the carrier 3b are coupled by the lock-up clutch 2 according to the driving conditions, so that two motors A and B are disposed between the engine 1 and the CVT 4 directly connected to the engine. A drive shaft can be formed, and the drive force can be efficiently transmitted to the CVT 4 or the braking force from the drive wheel 8 side can be used.
[0022]
In this embodiment, the traveling pattern of the hybrid vehicle including the engine 1 and the two motors A and B can be roughly divided into the following three basic patterns when viewed from the transmission input shaft (4a).
(1) Series / Parallel travel
When the required driving force is small, the lockup clutch 2 is released, the motor 1 is driven by the engine 1 as a generator, and the motor B runs. At this time, part of the driving force of the engine 1 is input to the sun gear 3a of the planetary gear unit 3, and is combined with the driving force of the motor B of the ring gear 3c and output from the carrier 3b.
(2) Parallel running
When the required driving force is large, the lockup clutch 2 is engaged to couple the sun gear 3a of the planetary gear unit 3 and the carrier 3b, and the driving force of the motor B from the ring gear 3c is added to the driving force of the engine 1 from the carrier 3b. The vehicle travels using the torque of both the engine 1 and the motor B.
(3) Brake force regeneration
During deceleration, the braking force is regenerated by the motor B in cooperation with the ABS. That is, when the ABS is not operating, a predetermined torque command is given to the motor B to apply regenerative braking, but when the ABS is operating, a torque 0 command is given to the motor B controller 22 to release the regenerative braking by the motor B, Prevent deterioration.
[0023]
Incidentally, regarding the torque transmission of the engine 1 and the motors A and B via the planetary gear unit 3 when the lock-up clutch 2 is connected / released and the flow of electricity by power generation, Japanese Patent Application No. 10- No. 4080.
[0024]
Next, a control system (hybrid control system) that performs traveling control of the hybrid vehicle will be described. The hybrid control system in this embodiment has a configuration in which seven electronic control units (ECUs) are coupled by a multiplex communication system, and each ECU is composed of a microcomputer and a functional circuit controlled by the microcomputer.
[0025]
As a multiplex communication system that couples each ECU, it is desirable to adopt a communication network that can handle high-speed communication. For example, a CAN (Controller Area Network) that is one of ISO standard protocols is used as a vehicle communication network. Can be adopted.
[0026]
Specifically, centering on a hybrid ECU (HEV_ECU) 20 that controls the entire system, a motor A controller 21 that controls the drive of the motor A, a motor B controller 22 that controls the drive of the motor B, an engine ECU that controls the engine 1 ( E / G_ECU) 23, a transmission ECU (T / M_ECU) 24 that controls the lockup clutch 2 and CVT 4, and a battery management unit (BAT_MU) 25 that manages the power of the battery 10 are connected to the HEV_ECU 20 via the first multiplex communication line 30. A brake ECU (BRK_ECU) 26 that is coupled and performs brake control is coupled to the HEV_ECU 20 via a second multiplex communication line 31.
[0027]
The HEV_ECU 20 controls the entire hybrid control system. The HEV_ECU 20 is a sensor / switch for detecting the driving operation status of the driver, for example, an accelerator pedal sensor (APS) 11 for detecting a depression amount of an accelerator pedal (not shown), not shown. Brake switch 12 that is turned on when the brake pedal is depressed, and ON when the operation position of the transmission select mechanism 13 is in the P range or N range, and OFF when the operating range is set to the D range, R range, etc. An inhibitor switch 14 or the like is connected.
[0028]
Then, the HEV_ECU 20 calculates the necessary vehicle drive torque based on the signals from the sensors and switches and the data transmitted from the ECUs to determine the torque distribution of the drive system, as shown in FIG. A control command is transmitted to each ECU by communication.
[0029]
The HEV_ECU 20 includes various indicators for displaying the vehicle operating state such as the vehicle speed, the engine speed, the battery charging state, etc., and a warning lamp as a warning means for warning the driver when an abnormality occurs. 27 is connected. The indicator 27 is also connected to the T / M_ECU 24. As described later, when an abnormality occurs in the HEV_ECU 20, an abnormality is displayed by the T / M_ECU 24.
[0030]
On the other hand, the motor A controller 21 includes an inverter for driving the motor A. Basically, the constant rotation speed of the motor A is determined by a servo ON / OFF command or a rotation speed command transmitted from the HEV_ECU 20 by multiplex communication. Take control. Further, the motor A controller 21 sends the HEV_ECU 20 the torque, rotation speed, current value, and the like of the motor A with feedback, and further transmits data such as a torque limit request and a voltage value.
[0031]
The motor B controller 22 includes an inverter for driving the motor B. Basically, a servo ON / OFF (including forward rotation and reverse rotation) command and a torque command (power running) transmitted from the HEV_ECU 20 through multiplex communication. The constant torque control of the motor B is performed by the regeneration including the torque 0 at the time of ABS operation. Further, the motor B controller 22 feeds back and transmits the torque, rotation speed, current value, and the like of the motor B to the HEV_ECU 20, and further transmits data such as a voltage value.
[0032]
The E / G_ECU 23 basically controls the torque of the engine 1, and includes control commands such as positive and negative torque commands, fuel cut commands, air conditioner ON / OFF permission commands, etc. transmitted from the HEV_ECU 20 by multiplex communication, Based on torque feedback data, vehicle speed, shift select position by inhibitor switch 14 (P, N range, etc.), accelerator fully open data and accelerator fully closed data by APS11 signal, brake switch 12 ON / OFF state, ABS operating state, etc. It controls the fuel injection amount from an injector (not shown), throttle opening by ETC (electric throttle valve), power correction learning of auxiliary equipment such as A / C (air conditioner), fuel cut and the like.
[0033]
In addition, the E / G_ECU 23 instructs the HEV_ECU 20 to execute the control torque value of the engine 1, the fuel cut, the full opening increase correction for the fuel injection amount, the ON / OFF state of the air conditioner, and the throttle valve fully closed data by an idle switch (not shown). Are fed back to the HEV_ECU 20 and transmitted, and a warm-up request for the engine 1 is transmitted.
[0034]
The T / M_ECU 24 is a control command such as a target primary rotational speed, a CVT input torque instruction, a lock-up request, etc. transmitted from the HEV_ECU 20 by multiplex communication. Based on information such as ON / OFF state of the brake switch 12, air conditioner switching permission, ABS operating state, throttle valve fully closed data of the engine 1 by the idle switch, etc., the engagement / release of the lockup clutch 2 is controlled and the CVT 4 Control the gear ratio.
[0035]
Further, the T / M_ECU 24 feeds back to the HEV_ECU 20 data such as the vehicle speed, the input limiting torque, the primary rotational speed, the secondary rotational speed, the lock-up completion, the shift state corresponding to the inhibitor switch 14, and the CVT 4. A request to increase the number of E / G revolutions for increasing the amount of oil, a cold start request, etc. are transmitted.
[0036]
The BAT_MU 25 is a so-called power management unit, and performs various controls for managing the battery 10, that is, charge / discharge control of the battery 10, fan control, external charge control, etc., and the remaining capacity, voltage, and current limit of the battery 10 Data such as values and data indicating that external charging is in progress are transmitted to the HEV_ECU 20 by multiplex communication. When external charging is performed, the contactor 9 is switched to disconnect the battery 10 from the motor A controller 21 and the motor B controller 22.
[0037]
The BRK_ECU 26 calculates a necessary braking force based on information such as a regenerative possible amount and regenerative torque feedback transmitted from the HEV_ECU 20 through multiplex communication, and controls the hydraulic pressure of the brake system. The BRK_ECU 20 Command (torque command), vehicle speed, hydraulic pressure, ABS operating state, etc. are fed back and transmitted.
[0038]
In the hybrid control system described above, in order to deal with the occurrence of an abnormality, in addition to the abnormality monitoring via the multiplex communication system and the processing at the time of the abnormality occurrence, the abnormality monitoring system different from the multiplex communication system and the processing at the time of the abnormality occurrence The fail-safe system centering on HEV_ECU 20 implements the functions of the abnormality diagnosis means, the abnormality motor stop means, and the abnormality control means according to the present invention. When an abnormality occurs, the vehicle is safely stopped when the vehicle cannot travel, and when the vehicle can travel, the output of the drive system is limited by using a multiplex communication system and a separate signal system from the multiplex communication system. Ensure the minimum required driving performance.
[0039]
Abnormality monitoring through the multiplex communication system is mainly performed by centrally managing the diagnosis result by the self-diagnosis function of each ECU by the HEV_ECU 20 that controls the system. Self-diagnosis function of each ECU includes diagnosis of ECU itself by watchdog timer, diagnosis of disconnection or short-circuit occurrence by monitoring sensor output value itself, check of consistency between control data and sensor output value, to actuator There is a diagnosis of disconnection or short circuit of the actuator system by the applied voltage or output current value.
[0040]
For example, in the self-diagnosis of the motor A controllers 21 and 22, in addition to detecting abnormality of the motor A control system and the motor B control system itself by the watchdog timer provided for each, the motor A and B are detected from the detected values of the drive currents. It is possible to detect abnormalities in A and B and the sensor system.
[0041]
Further, in the self-diagnosis of the E / G_ECU 23, in addition to the abnormality detection of the engine control system itself by its own watchdog timer, for example, the consistency between the control value of the electric throttle valve and the actual throttle opening detected by the sensor, the HEV_ECU 20 It is possible to detect an abnormality in the sensor system or the actuator system based on the consistency between the engine control value based on the received accelerator opening data of the APS 11 and the actual throttle opening or the actual engine speed.
[0042]
Further, in the self-diagnosis of the T / M_ECU 24, in addition to detecting the abnormality of the shift control system itself by its own watchdog timer, for example, the output value of the sensor for detecting the rotation speed of the primary pulley 4b and the rotation speed of the secondary pulley 4d are detected. Detecting an abnormality of the gear ratio control valve, an abnormality of the sensor for detecting the rotational speed, etc. from the consistency of the actual gear ratio calculated based on the output value of the sensor to be controlled and the gear ratio control value for the CVT 4 Is possible.
[0043]
In addition, in the self-diagnosis of the BAT_MU 25, in addition to the abnormality detection of the battery management system itself by its own watchdog timer, for example, the output value of the sensor that detects the voltage of the battery 10 and the output current from the battery 10 are detected. Based on the output value or the like, it is possible to detect abnormality of the battery 10 or abnormality of the contactor 9.
[0044]
Further, in the self-diagnosis of the BRK_ECU 26, in addition to the abnormality detection of the brake control system itself by its own watchdog timer, for example, based on the output value of the sensor that detects the hydraulic pressure of the brake system, the output value of the sensor that detects the wheel speed, etc. Thus, it is possible to detect abnormality of the hydraulic control valve and other brake actuators.
[0045]
In the HEV_ECU 20, when abnormality is detected by self-diagnosis in each ECU and abnormality notification is received by multiplex communication, or when periodic communication from a predetermined ECU is not executed, or transmitted to each ECU by multiplex communication When the control command and control data fed back from each ECU do not match, it is determined that the ECU is abnormal, and other ECUs are notified of the occurrence of abnormality. In addition to restricting the operation, the occurrence of an abnormality is displayed on the display 27 to notify the driver of the occurrence of the failure.
[0046]
For example, when a CAN is adopted as a multiplex communication system, each ECU uses a data frame for notifying a control abnormality separately from a data frame transmitted at regular intervals for each ECU to perform a control command and feedback, and a message. The multiplex communication system is transmitted by transmitting a data field having an error flag indicating an error occurrence and an error number indicating the error content following the identifier for identifying the message content. Anomaly notifications are made.
[0047]
The data frame for notifying the occurrence of an abnormality requests transmission from each ECU when an abnormality occurs, that is, transmission in a random cycle, and requests the self-diagnosis result of each ECU from the HEV_ECU 20 at the time of system startup and periodic system diagnosis. Sent from each ECU in response to the remote frame.
[0048]
On the other hand, abnormality monitoring using a signal system different from the multiplex communication system is mainly performed on sensors for detecting parameters for determining a control amount and sensors for detecting a control output to an actuator.
[0049]
In this embodiment, as shown in FIG. 23, a signal of the ETC throttle sensor 15 that detects the opening of the electric throttle valve of the engine 1 is input to both the E / G_ECU 23 and the HEV_ECU 20, and both the E / G_ECU 23 and the HEV_ECU 20 Thus, the consistency between the control data and the output value of the ETC throttle sensor 15 is checked to monitor the abnormality.
[0050]
For example, the E / G_ECU 23 checks the consistency between the output value of the APS 11 and the output value of the ETC throttle sensor 15 through self-diagnosis, and the abnormality such as the throttle valve operating in the reverse direction even when the accelerator pedal is depressed. Is detected. Further, the HEV_ECU 20 checks whether or not the output value of the ETC throttle sensor 15 matches the throttle valve full-close data by the idle switch received from the E / G_ECU 23 via the multiplex communication system. , And further, abnormal operation of the electric throttle valve is detected.
[0051]
In addition, the signal of the current sensor 16 provided on the power line 32 from the contactor 9 to the motor A controller 21 is input to both the motor A controller 21 and the HEV_ECU 20, and the motor A controller 21 self-tests based on the output value of the current sensor 16. A diagnosis is performed, and the HEV_ECU 20 monitors the abnormality by checking the consistency between the current value of the motor A fed back from the motor A controller 21 via multiplex communication and the output value of the current sensor 16.
[0052]
Similarly, the signal of the current sensor 17 provided on the power line 32 from the contactor 9 to the motor B controller 22 is input to both the motor B controller 22 and the HEV_ECU 20, and the motor B controller 22 is based on the output value of the current sensor 17. Self-diagnosis is performed, and the HEV_ECU 20 monitors the abnormality by checking the consistency between the current value of the motor B fed back from the motor B controller 22 via multiplex communication and the output value of the current sensor 17.
[0053]
Further, in order to cope with an abnormality occurring in the HEV_ECU 20 that controls the system, the T / M_ECU 24 monitors the abnormality of the HEV_ECU 20, and the abnormality monitoring result by the HEV_ECU 20 is stored and held in the T / M_ECU 24. When an abnormality is detected by self-diagnosis, the abnormality notification is sent from the HEV_ECU 20 to the T / M_ECU 24 by multiplex communication, and an abnormality signal is output from the HEV_ECU 20 to the T / M_ECU 24 as shown in FIG.
[0054]
When an abnormality occurs in the HEV_ECU 20 and an abnormality notification is received by multiplex communication, or when an error signal is received from the HEV_ECU 20 in a system different from the multiplex communication system, the T / M_ECU 24 stops in a later-described manner instead of the HEV_ECU 20. Control or abnormal control is performed, the occurrence of abnormality is displayed on the display 27, and a warning is given to the driver.
[0055]
Next, a protection function for limiting output when an abnormality occurs in a system different from the multiplex communication system will be described. This protection function is basically realized by using two signal systems of HEV_ECU 20 and T / M_ECU 24. In this embodiment, the motor A controller 21, the motor B controller 22, and the E / G_ECU 23 are controlled. A signal system for driving the motors A and B, a signal system for turning on / off the power source for driving the injector, and a signal system for opening and closing the contactor 9 are provided.
[0056]
Signals for controlling the motor A controller 21, the motor B controller 22, and the E / G_ECU 23 include an abnormal time control signal output from the HEV_ECU 20 and an abnormal time control signal output from the T / M_ECU 24. FIG. As shown in FIG. 3, the motor A controller 21 outputs a logical sum of a signal obtained by inverting the abnormal control signal output from the HEV_ECU 20 and a signal obtained by inverting the abnormal control signal output from the T / M_ECU 24. An abnormal time control signal is given by 21a.
[0057]
Further, the motor B controller 22 is abnormalized by a logic circuit 22a that outputs a logical sum of a signal obtained by inverting the abnormal control signal output from the HEV_ECU 20 and a signal obtained by inverting the abnormal control signal output from the T / M_ECU 24. A time control signal is provided, and the abnormal time control signal output from the HEV_ECU 20 is inverted and input to the E / G_ECU 23 by the logic circuit 23a.
[0058]
In this embodiment, the abnormality control signal output from the HEV_ECU 20 and the abnormality control signal output from the T / M_ECU 24 are both at a high level when there is no abnormality and at a low level when an abnormality occurs.
[0059]
Therefore, in the motor A controller 21, when at least one of the abnormal control signal output from the HEV_ECU 20 and the abnormal control signal output from the T / M_ECU 24 is at a low level (when an abnormality occurs), the signal is transmitted via the logic circuit 21a. The control signal at the time of abnormality input to the motor A controller 21 becomes a high level, and regardless of the control data by multiplex communication, the control shifts to constant rotation speed control with a predetermined rotation speed as a target value.
[0060]
Further, in the motor B controller 22, when at least one of the abnormal control signal output from the HEV_ECU 20 and the abnormal control signal output from the T / M_ECU 24 is at a low level (when an abnormality occurs), the motor B controller 22 passes through the logic circuit 22a. The control signal at the time of abnormality input to the motor B controller 22 becomes a high level, and the control shifts to constant torque control with a predetermined torque as a target value regardless of the control data by multiplex communication.
[0061]
In this case, the motor B controller 22 is directly input with a signal from the inhibitor switch 14 and a signal from the accelerator switch 18 that is turned ON / OFF by depression / release of the accelerator pedal. By driving the motor B at a constant torque according to the shift operation position by the inhibitor switch 14 that is directly input to the driver and the start operation information of the driver by the accelerator switch 18, it is possible to run for limp home when an abnormality occurs. And
[0062]
In the E / G_ECU 23, when the abnormal control signal output from the HEV_ECU 20 becomes a low level (when an abnormality occurs) and the high level abnormal control signal is input to the E / G_ECU 23, the E / G control by multiplex communication is performed. Regardless of the data, the routine proceeds to constant rotation speed control with a predetermined rotation speed as a target value.
[0063]
Next, as a power source for driving the motors A and B and a signal for turning on / off the power source for driving the injector, a power ON signal for the control power source 21b to the motor A controller 21 and a motor B controller 22 are provided. There are a power ON signal for the control power source 22b and an injector power stop signal for the injector power source 23b for the E / G_ECU 23. Each signal is output from the HEV_ECU 20 and the T / M_ECU 24, respectively.
[0064]
The control power supply 21b is controlled by the logic circuit 21c independently of the control unit in the motor A controller 21. In the logic circuit 21c, the power ON signal input from the HEV_ECU 20 and the power ON signal input from the T / M_ECU 24 And the logical product with the signal IG from the ignition switch is output.
[0065]
Similarly, the control power supply 22b is controlled by the logic circuit 22c independently of the control unit in the motor B controller 22, and this logic circuit 22c is input from the power ON signal input from the HEV_ECU 20 and the T / M_ECU 24. A logical sum with the power ON signal is taken, and a logical product with the signal IG from the ignition switch is output.
[0066]
Further, the injector power supply 23b performs a logical product of the signal IG from the ignition switch, a signal obtained by inverting the injector power supply stop signal output from the HEV_ECU 20, and a signal obtained by inverting the injector power supply stop signal output from the T / M_ECU 24. It is controlled by the output logic circuit 23c and operates independently of the control unit in the E / G_ECU 23.
[0067]
The logic circuits 21a and 21c and the control power supply 21b, the logic circuits 22a and 22c and the control power supply 22b, the logic circuits 23a and 23c and the injector power supply 23b are built in the motor A controller 21, the motor B controller 22 and the E / G_ECU 23, respectively. You may make it do.
[0068]
In this embodiment, the power ON signal for the control power supply 21b and the power ON signal for the control power supply 22b output from the HEV_ECU 20 are at a high level when there is no abnormality and at a low level when an abnormality occurs. Further, the power ON signal for the control power source 21b and the power ON signal for the control power source 22b output from the T / M_ECU 24 remain at a low level when the HEV_ECU 20 is in a normal state, an abnormality occurs in the HEV_ECU 20, and the motor A, When the motor B is operated, it becomes a high level.
[0069]
That is, the control power supply 21b and the control power supply 22b are configured so that the signal IG from the ignition switch is at a high level (ignition switch ON) and the power ON signal from the HEV_ECU 20 is at a high level (normally when no abnormality occurs in the HEV_ECU 20). When there is no abnormality), the outputs of the logic circuits 21c and 22c become high level, the control power supplies 21b and 22b are turned on, and the motors A and B can be operated.
[0070]
Further, when the signal IG from the ignition switch is in a high level and an abnormality occurs in the HEV_ECU 20 and the power ON signal from the HEV_ECU 20 becomes a low level (abnormal), the power ON signal from the T / M_ECU 24 Thus, the operation / stop of the motors A and B can be controlled.
[0071]
That is, when the signal IG from the ignition switch to the logic circuits 21c and 22c is at a high level and the power ON signal from the HEV_ECU 20 is at a low level, when the power ON signal from the T / M_ECU 24 is at a low level, When the output of 22c becomes low level, the control power supplies 21b and 22b are turned off to stop the motors A and B, and when the power ON signal from the T / M_ECU 24 is high level, the outputs of the logic circuits 21c and 22c are high level. Thus, the control power supplies 21b and 22b are turned on, and the motors A and B can be operated.
[0072]
When the signal IG from the ignition switch becomes low level (ignition switch OFF), the control power supplies 21b and 22b are naturally turned off.
[0073]
On the other hand, in this embodiment, the injector power stop signal output from the HEV_ECU 20 and the injector power stop signal output from the T / M_ECU 24 are low level when there is no abnormality and high level when an abnormality occurs.
[0074]
Therefore, when the signal IG from the ignition switch is at a high level (ignition switch ON) and both the injector power stop signal from the HEV_ECU 20 and the injector power stop signal from the T / M_ECU 24 are at a low level (no abnormality), the logic The output of the circuit 23c becomes high level, and the injector power supply 23b is turned on.
[0075]
When the signal IG from the ignition switch is at a low level (ignition switch OFF), or at least one of the injector power stop signal from the HEV_ECU 20 and the injector power stop signal from the T / M_ECU 24 is at a high level (abnormal). The output of the logic circuit 23c becomes low level, the injector power supply 23b is turned off, the injector is deactivated, fuel injection stops, and the engine 1 stops.
[0076]
Next, as a signal for opening and closing the contactor 9, there are a contactor control signal output from the HEV_ECU 20 and a contactor control signal output from the T / M_ECU 24. Both contactor control signals and signals from the ignition switch. The contactor 9 is controlled to open and close independently of the control unit in the BAT_MU 25 by the output of the logic circuit 25a to which IG is input.
[0077]
The logic circuit 25a calculates a logical sum of the contactor control signal output from the HEV_ECU 20 and a signal obtained by inverting the contactor control signal output from the T / M_ECU 24, and outputs a logical product of the signal IG from the ignition switch. Is. The logic circuit 25a may be built in the HEV_ECU 20.
[0078]
In this embodiment, the contactor control signal output from the HEV_ECU 20 is at a high level when the contactor 9 is turned on, and is at a low level when the contactor 9 is turned off, and the contactor control signal output from the T / M_ECU 24 is When the contactor 9 is turned on, it becomes a low level, and when the contactor 9 is turned off, it becomes a high level.
[0079]
Normally, the contactor control signal output from the T / M_ECU 24 is at a high level (contactor OFF) when the HEV_ECU 20 is in a normal state. In this state, the signal IG from the ignition switch is at a high level (ignition ON) and the contactor from the HEV_ECU 20 When the control signal is high level, the output of the logic circuit 25a becomes high level and the contactor 9 is turned on.
[0080]
Further, when an abnormality occurs in the HEV_ECU 20 while the signal IG from the ignition switch is at a high level, the contactor control signal from the HEV_ECU 20 becomes a low level, and the opening / closing control of the contactor 9 is controlled by the control signal from the T / M_ECU 24. It becomes possible. That is, when the signal IG from the ignition switch is at a high level and the contactor control signal from the HEV_ECU 20 is at a low level, the contactor control signal from the T / M_ECU 24 is at a high level and the contactor 9 is turned off, and the contactor control signal from the T / M_ECU 24 is turned off. Is low level, the contactor 9 is turned on.
[0081]
Hereinafter, fail-safe processing by the HEV_ECU 20 and the T / M_ECU 24 using a signal system different from the multiplex communication system and the multiplex communication system will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
[0082]
The processing described below includes HEV_ECU 20 and its peripheral system system (HEV_ECU system), motor A controller 21 as its first motor system, its peripheral system system (motor A controller system), and its second motor system. Motor B controller 22 and its peripheral system system (motor B controller system), E / G_ECU 23 and its peripheral system system (engine control system) as an engine system, T / M_ECU 24 and its peripheral system as a system for a coupling mechanism and a power conversion mechanism System (transmission control system), BAT_MU25 as a power supply system and its peripheral system system (battery management system) according to the presence or absence of abnormality, and if an abnormality occurs in BRK_ECU26 and its peripheral system, A warning is issued and regenerative braking is prohibited To.
[0083]
2 to 4 are main routines of fail-safe processing executed at predetermined time intervals in the HEV_ECU 20. First, in step S101, it is checked whether an abnormality has occurred in the HEV_ECU system by the self-diagnosis function of the HEV_ECU 20 itself.
[0084]
If an abnormality is detected in the HEV_ECU system, the process proceeds from step S101 to step S102, the occurrence of an abnormality in the HEV_ECU system is notified to the T / M_ECU 24 by multiple communication, and the T / M_ECU 24 of a system different from the multiple communication system is transmitted. The signal at the time of abnormality in the system is set to a low level to notify the abnormality of the HEV_ECU system. In this case, the T / M_ECU 24 performs an abnormal process in place of the HEV_ECU 20, which will be described later.
[0085]
On the other hand, if no abnormality is detected in the HEV_ECU system by the self-diagnosis of the HEV_ECU 20, the process proceeds from step S101 to step S103 onward, and the motor A controller system, motor B controller system, battery management system, engine control system, transmission control. If the vehicle cannot travel according to the presence or absence of an abnormality in the system, a stop control (1) subroutine described below is executed to stop the vehicle safely. The subroutines of the controls (1), (2), (3), (5), (6), (7), and (8) are selectively executed to realize the limp home function.
[0086]
Here, whether or not the vehicle can travel can be determined according to the faulty part in consideration of the configuration of the drive system centered on the planetary gear unit 3. That is, the lock-up clutch 2 and the CVT 4 are mechanically fixed when the transmission control system has an abnormality, so that the clutch release and the gear ratio are fixed, respectively. If it is possible to receive the force, the driving force of the motor B can be transmitted to the driving wheel as an effective driving force, and even if the motor B cannot be used, the engine 1 and the motor A If at least one of them can be used and the lockup clutch 2 can be directly connected, the driving force of both or one of the engine 1 and the motor A can be effectively transmitted to the driving wheels.
[0087]
Therefore, for the engine control system, the motor A controller system, the motor B controller system, and the transmission control system, the events indicating the respective abnormal / normal states are E / G, MA, MB, and T / M. If the value is 1 when it is normal and when it is 0, it is possible to determine whether or not the vehicle can run by evaluating the value of the following composite event. When the value of the composite event is 1, the vehicle can travel, and when the value is 0, the vehicle cannot travel.
(E / G ＭＡ MA) x (MB Ｔ T / M)
[0088]
An abnormality in the battery management system is equivalent to an abnormality in both the motor A controller system and the motor B controller system because normal power supply to the motor A and the motor B cannot be performed. When the combinations of occurrences of abnormalities in the five systems of the controller system, the motor B controller system, the transmission control system, and the battery management system are arranged, it is impossible to run when the following NG conditions (a) to (d) are satisfied, In other cases, the vehicle can run.
(A) At least the engine control system and motor A controller system are abnormal
(B) At least the engine control system and battery management system are abnormal
(C) At least motor B controller system and transmission control system are abnormal
(D) At least battery management system and transmission control system are abnormal
[0089]
Therefore, in step S103 and after, when an abnormality occurs, stop control is performed so that traveling is not possible when any of the above-described NG conditions (a) to (d) is satisfied, and when it does not correspond, an abnormality occurs due to limp home. Control will be performed. Specifically, in step S103, it is checked whether or not the engine control system is abnormal. When an abnormal notification is received from the E / G_ECU 23 by multiplex communication, the periodic communication is not transmitted from the E / G_ECU 23 and the engine control system is abnormal. If it is determined that the engine control system is abnormal from the monitoring data of the ETC throttle sensor 15 in a system different from the multiplex communication system, the process proceeds to step S104 and the motor A Abnormal notifications from the controller 21, periodic communication, and output data of the current sensor 16 are checked to check whether the motor A controller system is abnormal.
[0090]
As a result, if the motor A controller system is abnormal in step S104, that is, if both the engine control system and the motor A controller system are abnormal, it is determined that traveling is not possible (corresponding to the NG condition (a)), and the step Proceeding to S105, the stop control (1) subroutine shown in FIG. 5 is executed to stop the vehicle safely.
[0091]
On the other hand, if the motor A controller system is normal in step S104, the process proceeds from step S104 to step S106, the abnormal notification from the motor B controller 22, regular communication, and the output data of the current sensor 17 are checked to check the motor B controller. Check whether the system is abnormal.
[0092]
If the motor B controller system is abnormal, in step S107, the abnormal notification and periodic communication from the BAT_MU 25 are checked to check whether the battery management system is abnormal. If the battery management system is normal, step S108 is further performed. The T / M_ECU 24 checks for abnormal notifications and periodic communication to check whether the transmission control system is abnormal.
[0093]
As a result, if the battery management system is abnormal in step S107 or the transmission control system is abnormal in step S108, that is, the motor A controller system is normal, but both the engine control system and the motor B controller system are abnormal. If the battery management system or the transmission control system is abnormal, the engine 1 cannot be used and the motor A cannot be used because of the battery management system abnormality (corresponding to the NG condition (b)), or Since the motor B cannot be used and the lockup clutch 2 cannot be engaged and cannot travel (corresponding to the NG condition (c)), the process proceeds to the above-described step S105, and the stop control (1) subroutine shown in FIG. Stop the vehicle safely.
[0094]
If the transmission control system is normal in step S108, that is, the engine control system and the motor B controller system are both abnormal, but the motor A controller system, battery management system, and transmission control system are normal. In step S109, it is determined that traveling by only the motor A is possible, and the abnormal time control (2) subroutine shown in FIG. 7 is executed to perform limp home control by traveling only by the motor A.
[0095]
On the other hand, if the motor B controller system is normal in step S106, the process proceeds from step S106 to step S110 to check whether the battery management system is abnormal. If the battery management system is abnormal, that is, the motor A controller system and the motor B controller system are normal, but the engine control system and the battery management system are abnormal, the engine 1 cannot be used and the motor Since normal power supply to A and B is impossible, it is determined that traveling is not possible (corresponding to the NG condition (b)), the process proceeds to step S105 described above, and the stop control (1) subroutine shown in FIG. To stop safely.
[0096]
If the battery management system is normal in step S110, it is further checked in step S111 whether the transmission control system is abnormal. If the transmission control system is normal, that is, the motor A controller system, the motor When the B controller system, the battery management system, and the transmission control system are normal and only the engine control system is abnormal, the motors A and B can travel, so the process proceeds from step S110 to step S112. The abnormal time control (1) subroutine shown in FIG. 6 is executed, the reaction force against the driving force of the motor B is received by the motor A, and the limp home control during the traveling by the motor B is performed.
[0097]
If the transmission control system is abnormal in step S111, that is, the motor A controller system, the motor B controller system, and the battery management system are normal, and the engine control system and the transmission control system are abnormal. Since the motors A and B can travel, the process proceeds from step S111 to step S113, the abnormal time control (3) subroutine shown in FIG. 10 is executed, the lockup clutch 2 is released, and the gear ratio of the CVT 4 is released. The limp home control is performed in which the reaction force is received by the motor A and the motor B travels.
[0098]
Next, the case where the engine control system is normal in step S103 will be described. If the engine control system is normal in step S103, the process proceeds from step S103 to step S114 to check whether the motor A controller system is abnormal. If the motor A controller system is normal, the process proceeds to step S122 and subsequent steps. If the motor A controller system is abnormal, the motor B controller system, battery management system, and transmission control system are abnormal in steps S115 to S121. Process according to the presence or absence of.
[0099]
In the processing of steps S115 to S121 when the engine control system is normal and the motor A controller system is abnormal, it is determined whether or not the motor B controller system is abnormal in step S115. In S116, it is checked whether or not the battery management system is abnormal.
[0100]
If the motor B controller system is abnormal in step S115 or the battery management system is abnormal in step S116, the process proceeds from step S115 or step S116 to step S117 to check whether the transmission control system is abnormal. . As a result, if the transmission control system is abnormal in step S117, the engine control system is normal, but the motor A controller system, motor B controller system, transmission control system is abnormal, or engine control Although the system and the motor B controller system are normal, the motor A controller system, battery management system, and transmission control system are in an abnormal state, so the vehicle cannot travel (corresponds to the NG condition (c) or the NG condition (d)). ), The process jumps from step S117 to step S105 described above, and executes the stop control (1) subroutine shown in FIG. 5 to stop the vehicle safely.
[0101]
When the transmission control system is normal in step S117, the engine control system and the transmission control system are normal and the motor A controller system and the motor B controller system are abnormal, or the engine control system and the motor B The controller system and the transmission control system are normal, and the motor A controller system and the battery management system are abnormal. Since the motors A and B cannot be used anyway, the engine 1 can run only. The process proceeds to step S118, and the abnormal time control (6) subroutine shown in FIG. 12 is executed to perform limp home control using only the power of the engine 1.
[0102]
On the other hand, if the battery management system is normal in step S116, the process proceeds from step S116 to step S119 to check whether or not the transmission control system is abnormal. If the transmission control system is abnormal in step S119, that is, the engine control system, the motor B controller system, and the battery management system are normal, and the motor A controller system and the transmission control system are abnormal. Then, it is determined that the motor B can travel, the process proceeds to step S120, and an abnormal time control (7) subroutine shown in FIG. The limp home control which travels by the motor B in response to the reaction force is performed at 1.
[0103]
If the transmission control system is normal in step S119, that is, the engine control system, the motor B controller system, the battery management system, and the transmission control system are normal, and only the motor A controller system is abnormal. 11 determines that traveling by the motor B is possible, executes an abnormal time control (5) subroutine shown in FIG. 11 in step S121, and performs limp home control in which the engine 1 travels by receiving the reaction force.
[0104]
Next, in the processing after step S122 when the engine control system and the motor A controller system are normal, it is checked in step S122 whether or not the motor B controller system is abnormal. When the motor B controller system is normal, the processing after step S126 is performed. If the motor B controller system is abnormal, it is checked in step S123 if the transmission control system is abnormal.
[0105]
If the transmission control system is abnormal in step S123, that is, if the engine control system and the motor A controller system are normal and the motor B controller system and the transmission control system are abnormal, the vehicle cannot travel (NG condition ( (c) Corresponding to the above), the process jumps to step S105 described above, and the stop control (1) subroutine shown in FIG. 5 is executed to stop the vehicle safely.
[0106]
If the transmission control system is normal in step S123, it is further checked in step S124 whether the battery management system is abnormal. If the battery management system is abnormal in step S124, that is, if the engine control system, the motor A controller system, and the transmission control system are normal and the motor B controller system and the battery management system are abnormal, battery management is performed. Although the motors A and B cannot be used due to the abnormality of the system, but only the engine 1 can travel, the process jumps to the above-described step S118 and executes the abnormal time control (6) subroutine shown in FIG.
[0107]
On the other hand, if the battery management system is normal in step S124, that is, if the engine control system, motor A controller system, transmission control system, and battery management system are normal and only the motor B controller system is abnormal, the lock When the up clutch 2 is engaged, it is determined that traveling by the engine 1 and the motor A is possible, and the process proceeds from step S124 to step S125. The abnormal time control (8) subroutine shown in FIG. Limp home control is performed to run in combination.
[0108]
Next, if the motor B controller system is normal in step S122 and the process proceeds to step S126 and the subsequent steps, it is checked in step S126 whether the battery management system is abnormal. Check whether the machine control system is abnormal.
[0109]
If the transmission control system is abnormal in step S127, that is, if the engine control system, the motor A controller system, and the motor B controller system are normal and the battery management system and the transmission control system are abnormal, travel If it is determined that the condition is not possible (corresponding to the NG condition (d)), the process jumps to step S105 described above, and the stop control (1) subroutine shown in FIG. 5 is executed to safely stop the vehicle.
[0110]
If the transmission control system is normal in step S127, that is, if the engine control system, the motor A controller system, the motor B controller system, and the transmission control system are normal and only the battery management system is abnormal, Since the motors A and B cannot be used due to an abnormality in the battery management system and traveling by only the engine 1 is possible, the routine jumps to the above-described step S118 and executes the abnormal control (6) subroutine shown in FIG.
[0111]
If the battery management system is normal in step S126, the process proceeds from step S126 to step S128 to check whether the transmission control system is abnormal. If the transmission control system is abnormal in step S128, that is, if the engine control system, motor A controller system, motor B controller system, and battery management system are normal and only the transmission control system is abnormal, the lock Since it is possible to run with the motors A and B in which the up clutch 2 is released and the transmission ratio of the CVT 4 is constant, the routine jumps to the above-described step S113 to execute the abnormal time control (3) subroutine shown in FIG.
[0112]
On the other hand, if the transmission control system is normal in step S128, that is, if the engine control system, motor A controller system, motor B controller system, battery management system, and transmission control system are all normal, step S128 to step S128 are performed. Proceeding to S129, normal control centered on HEV_ECU 20 is executed.
[0113]
Next, each subroutine in the above failsafe processing main routine will be described.
[0114]
First, the stop control (1) subroutine of FIG. 5 will be described. In this stop control (1) subroutine, when an abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication in step S151 and an abnormality occurs, the injector power supply is detected in step S152. The injector power supply stop signal for the logic circuit 23c that controls 23b is set to a high level signal, and the injector power supply stop is commanded by a signal system different from the multiplex communication system. Thereby, the output of the logic circuit 23c becomes a low level, the injector power supply 23b is turned off, the fuel injection from the injector is stopped, and the engine 1 is stopped.
[0115]
In the next step S153, the power supply ON signal to the logic circuit 21c for controlling the control power supply 21b of the motor A controller 21 is instructed to be a low level signal, and the control power supply 22b of the motor B controller 22 is controlled in step S154. The power supply ON signal to the logic circuit 22c is used as a low level signal to command the power supply OFF. As a result, the outputs of the logic circuits 21c and 22c become low level, the control power supplies 21b and 22b are turned off, and the motors A and B are stopped.
[0116]
In step S155, the contactor control signal for the logic circuit 25a that controls the opening and closing of the contactor 9 is set to low level, the output of the logic circuit 25a is set to low level, the contactor 9 is turned off, and the battery 10, motor A controller 21 and The motor B controller 22 is disconnected.
[0117]
Further, in step S156, the abnormal control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is set to a normal high level signal. Similarly, in step S157, the abnormal control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set. A high level signal at normal time. In other words, the motor A controller 21 and the motor B controller 22 are disconnected from the battery 10, and a command that can execute normal-time control is given to the motor A controller 21 and the motor B controller 22 to prepare for the case of normal recovery.
[0118]
When an abnormality is displayed on the display 27 in step S158 and the driver is notified of the abnormality, in step S159, a control command for turning off (releasing) the lockup clutch 2 to the T / M_ECU 24 by multiplex communication and the CVT 4 A transmission ratio command for setting the transmission ratio to a predetermined transmission ratio (neutral value) is given and the routine is exited.
[0119]
In other words, when an abnormality that disables running occurs, it is assumed that the system suddenly returns to normal rather than simply stopping the vehicle. Since the system is in a normal control state, it is possible to avoid an unexpected situation such as a sudden start when returning to normal.
[0120]
Next, the abnormal time control (1) subroutine of FIG. 6 will be described. The abnormal time control (1) subroutine is a process executed when an abnormality occurs only in the engine control system. When an abnormality occurs, the reaction force in the planetary gear unit 3 is shared by the motor A and is driven by the driving force of the motor B. The limp home function is realized by ensuring traveling.
[0121]
In the abnormal time control (1) subroutine of FIG. 6, when an abnormality is notified to another ECU by multiplex communication in step S161 and the engine control system is informed of an abnormality, the injector power supply 23b is controlled in step S162. The engine 1 is stopped using the injector power supply stop signal for the logic circuit 23c as a high level signal indicating a stop command to prevent a malfunction when the engine 1 returns to normal, and an abnormality is displayed on the display unit 27 in step S163. Communicate abnormalities to the driver.
[0122]
Next, the process proceeds to step S164, and when a control command for turning off (releasing) the lockup clutch 2 is given to the T / M_ECU 24 by multiplex communication, an abnormal time control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is sent in step S165. The low level signal is given to the motor A controller 21 from the logic circuit 21a, and the motor A controller 21 causes the motor A controller 21 to shift to the abnormal time control in which the motor A is operated at a constant low speed (for example, about 300 rpm).
[0123]
In step S166, based on the outputs of the inhibitor switch 14 and the APS 11, a torque command is given to the motor B controller 22 by multiplex communication to exit the routine.
[0124]
Thereby, when the driving force of the motor B coupled to the ring gear 3c of the planetary gear unit 3 is output from the carrier 3b, the output from the carrier 3b is limited by the reaction force that can be received by the motor A of the sun gear 3a. When an abnormality occurs, excessive output can be suppressed to suppress consumption of electric energy, and the vehicle can be safely moved to a predetermined destination (for example, a repair shop).
[0125]
Next, the abnormal time control (2) subroutine of FIG. 7 will be described. The abnormal time control (2) subroutine is a process executed when the engine control system and the motor B controller system are abnormal. When the abnormality occurs, traveling by only the motor A is ensured to realize the limp home function.
[0126]
In the abnormal-time control (2) subroutine of FIG. 7, when an abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication in step S171 to inform the engine control system and the motor B controller system that an abnormality has occurred, the injector power supply is determined in step S172. The engine 1 is stopped by using an injector power stop signal for the logic circuit 23c that controls the controller 23b as a high level signal indicating a stop command.
[0127]
Next, when the power supply ON signal for the logic circuit 22c for controlling the control power supply 22b of the motor B controller 22 is turned to a low level signal in step S173 to turn off the control power supply 22b and stop the motor B, the operation returns to normal in step S174. In order to avoid problems in the case of failure, the abnormal control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set to a high level signal at the normal time, and an abnormality occurrence is displayed on the display 27 in step S175 to the driver. Anomaly is communicated and the routine is exited.
[0128]
Then, after processing for the engine control system and the motor B controller system by the abnormal time control (2) subroutine, the motor A control command routine of FIG. 8 and the T / M control command routine of FIG. 9 are executed to carry out travel control.
[0129]
In the motor A control command routine of FIG. 8, based on the output of the APS 11 in step S181, a rotational speed command is given to the motor A controller 21 by multiplex communication to operate the motor A at a constant rotation, and the T / M control command of FIG. The transmission of the driving force of the motor A to the driving wheels is controlled by a routine.
[0130]
In the T / M control command routine of FIG. 9, it is checked in step S191 whether or not the accelerator pedal is ON based on the output of the APS 11, that is, whether or not the driver is depressing an accelerator pedal (not shown). When the accelerator pedal is not ON, that is, when the vehicle is stopped, the process proceeds from step S191 to step S194, and a control command for turning off (releasing) the lockup clutch 2 is given to the T / M_ECU 24 by multiplex communication.
[0131]
If the accelerator pedal is ON in step S191, the process proceeds to step S192 to check whether the brake switch 12 is ON. If the brake switch 12 is ON, the T / M_ECU 24 is locked up by multiplex communication in step S194 described above. A control command to turn off (release) the clutch 2 is given. When the brake switch 12 is off, a control command to turn on (engage) the lockup clutch 2 is given to the T / M_ECU 24 by multiplex communication in step S193.
[0132]
That is, when traveling using only the driving force of the motor A, since there is no reaction force sharing in the planetary gear unit 3, the lockup clutch 2 is fastened to directly connect the sun gear 3a and the carrier 3b of the planetary gear unit 3. Then, the driving force of the motor A is directly input to the CVT 4. Further, when the vehicle is decelerated by braking or when the vehicle is stopped, the lockup clutch 2 is released, the coupling between the sun gear 3a and the carrier 3b is released, and the rotation of the motor A is continued to decelerate or stop the vehicle.
[0133]
Here, an oil pump (not shown) is provided to supply hydraulic pressure for operating the pulleys 4 b and 4 d of the lockup clutch 2 and the CVT 4, and this oil pump is driven by the motor A and the engine 1. (However, at this time, the fuel supply to the engine 1 is stopped and the motor 1 is idling by the motor A). Therefore, by decelerating or stopping the vehicle without stopping the rotation of the motor A, the operation of the oil pump is continued, and the lockup clutch 2 can be immediately engaged when the vehicle is reaccelerated or started.
[0134]
Even in the abnormal control (2), excessive output can be suppressed to prevent the consumption of electric energy, and the vehicle can be reliably moved to a repair shop or the like.
[0135]
Next, the abnormal time control (3) subroutine of FIG. 10 will be described. The abnormal time control (3) subroutine is a process executed when the engine control system and the transmission control system are abnormal, or when only the transmission control system is abnormal. When the abnormality occurs, the planetary gear unit 3 The driving force of the motor B is secured by sharing the reaction force in the motor A, and the limp home function is realized.
[0136]
In the abnormal control (3) subroutine of FIG. 10, in step S201, an abnormality is notified to another ECU by multiplex communication, an abnormality occurs in the engine control system and the transmission control system, or an abnormality occurs in the transmission control system. In step S202, the engine 1 is stopped by using an injector power supply stop signal for the logic circuit 23c that controls the injector power supply 23b as a high-level signal indicating a stop command.
[0137]
Next, proceeding to step S203, the contactor control signal for the logic circuit 25a for controlling the opening and closing of the contactor 9 is set to high level, the output of the logic circuit 25a is set to high level, the contactor 9 is turned on, and the battery 10, motor A controller 21 and motor are turned on. The B controller 22 is connected.
[0138]
In the subsequent step S204, the power ON signal for the logic circuit 21c that controls the control power supply 21b of the motor A controller 21 is set to a high level signal, and the control power supply 21b is turned on to enable the motor A to operate. Further, the power ON signal for the logic circuit 22c that controls the control power supply 22b of the motor B controller 22 is set to a high level signal, and the control power supply 22b is turned ON to enable the operation of the motor B.
[0139]
Thereafter, the process proceeds to step S206, where the motor A receives a reaction force when the driving force of the motor B is output to the CVT 4 via the planetary gear unit 3, so that an abnormal time control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is detected. Then, a high level abnormality signal is given to the motor A controller 21 from the logic circuit 21a to shift the motor A controller 21 to the low speed constant rotation control.
[0140]
In step S207, the abnormal control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set to a low level at the time of abnormality, a high level signal is given from the logic circuit 22a, and the inhibitor switch 14 connected to the motor B controller 22 itself. In response to the signal from the accelerator switch 18 and the signal from the accelerator switch 18, the motor B controller 22 executes constant torque control for operating the motor B with constant torque.
[0141]
Then, when an abnormality is displayed on the display 27 in step S208 and the driver is notified of the abnormality, in step S209, in order to prevent an unexpected situation from returning to normal, a multiplex communication is used. A control command for turning off (releasing) the lockup clutch 2 and a gear ratio command for setting the gear ratio of the CVT 4 to a predetermined gear ratio (neutral value) are given to the T / M_ECU 24, and the routine is exited.
[0142]
In the abnormal time control (3), as in the abnormal time control (1) described above, while the electric energy is prevented from being consumed, the motor A receives the reaction force and travels by the driving force of the motor B, and reaches a predetermined destination. Can be secured, and the control command to keep the CVT4 gear ratio constant and the lock-up clutch 2 OFF (released) against abnormalities in the transmission control system can cause problems when returning to normal. To prevent.
[0143]
Next, the abnormal time control (5) subroutine of FIG. 11 will be described. The abnormal time control (5) subroutine is a process executed when only the motor A controller system is abnormal. When the abnormality occurs, the reaction force when the driving force of the motor B is output via the planetary gear unit 3 is calculated. The limp home function is realized by securing the traveling by the driving force of the motor B received by the engine 1.
[0144]
In the abnormal time control (5) subroutine of FIG. 11, when an abnormality is notified to another ECU by multiplex communication in step S211 to notify the motor A controller system that an abnormality has occurred, the control of the motor A controller 21 is controlled in step S212. The power supply ON signal for the logic circuit 21c that controls the power supply 21b is turned to a low level signal to turn off the control power supply 21b and stop the motor A.
[0145]
Next, the process proceeds to step S213, and in order to avoid troubles when the operation returns to normal, the abnormal control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is set as a high-level signal at normal time, and the display 27 displays on the display 27 in step S214. Abnormality is displayed and the driver is notified of the abnormality.
[0146]
In the subsequent step S215, a control command for turning off (releasing) the lockup clutch 2 is given to the T / M_ECU 24 by multiplex communication. In step S216, the abnormal control signal for the logic circuit 23a of the E / G_ECU 23 is set to the low level in the abnormal state. Signal. When the high-level signal is input from the logic circuit 23a to the E / G_ECU 23 in response to this abnormal control signal, the E / G_ECU 23 causes the engine 1 to run at a constant low speed (for example, a constant speed based on the target idle speed). It controls and receives the reaction force of the motor B, and drives an oil pump (not shown) to secure the hydraulic pressure of the CVT 4.
[0147]
In step S217, a torque command is given to the motor B controller 22 by multiplex communication based on the outputs of the inhibitor switch 14 and the APS 11, and the routine is exited.
[0148]
As a result, the reaction force when the driving force of the motor B is output via the planetary gear unit 3 can be received by the engine 1 and the vehicle can be driven by the driving force of the motor B, and excessive output when an abnormality occurs is limited. The vehicle can be reliably moved to a repair shop or the like while preventing the consumption of electric energy.
[0149]
In addition, considering the case where the motor A controller system has returned to normal, the motor A controller 21 is in a state in which normal control is possible in advance, so that the reaction force of the motor B can be properly received and the driving force for driving is suddenly increased. It is possible to avoid problems at the time of normal recovery.
[0150]
Next, the abnormal time control (6) subroutine of FIG. 12 will be described. In the abnormal control (6) subroutine, the engine control system is normal, but the motors A and B cannot be used (the motor A controller system and the motor B controller system are both abnormal, or the battery management system is This is a process executed in the case of an abnormality), and when the abnormality occurs, traveling by the driving force of only the engine 1 is ensured and a limp home function is realized.
[0151]
In the abnormal time control (6) subroutine of FIG. 12, in step S221, an abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication to notify that the motor A controller system and the motor B controller system are abnormal or the battery management system is abnormal. In step S222, the power supply ON signal to the logic circuit 21c for controlling the control power supply 21b of the motor A controller 21 is set to a low level signal to turn off the control power supply 21b to stop the motor A. In step S223, the motor B controller 22 is stopped. The power supply ON signal to the logic circuit 22c that controls the control power supply 22b is turned to a low level signal to turn off the control power supply 22b and stop the motor B.
[0152]
In the subsequent step S224, the contactor control signal for the logic circuit 25a for controlling the opening and closing of the contactor 9 is set to low level, the output of the logic circuit 25a is set to low level, the contactor 9 is turned off, and the battery 10, motor A controller 21 and motor B controller are turned off. 22 and disconnect.
[0153]
After that, in order to avoid an unexpected situation when the system returns to normal, in step S225, the abnormal control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is set as a high level signal at normal time. Similarly, in step S226, the abnormal control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set to a high level signal in the normal state. Then, in step S227, the occurrence of abnormality is displayed on the display device 27, the abnormality is notified to the driver, and the routine is exited.
[0154]
After the abnormal control (6) subroutine is completed, the same processing as the T / M control command routine of FIG. 9 is executed, and the accelerator pedal is turned on and off, and the brake switch 12 is turned on and off. The T / M_ECU 24 is instructed to turn on / off the lockup clutch 2 according to the state, and the E / G control command routine shown in FIG. 13 and the E / G shown in FIG. 14 according to the ON / OFF of the lockup clutch 2. Execute the control command routine.
[0155]
That is, when the lock-up clutch 2 is ON, the E / G control command routine shown in FIG. 13 is executed, and a torque command is given to the E / G_ECU 23 by multiplex communication based on the output of the APS 11 in step S231. The driving force is directly output to CVT4.
[0156]
On the other hand, when the lock-up clutch 2 is OFF, the E / G control command routine shown in FIG. 14 is executed, and in step S241 the logic at the time of abnormality for the logic circuit 23a of the E / G_ECU 23 is logic as a low level signal at the time of abnormality. A high-level signal is supplied from the circuit 23a to the E / G_ECU 23, and the engine 1 is shifted to control at a constant low speed (for example, a constant speed based on the target idle speed) to suppress an increase in the engine speed.
[0157]
In the abnormal time control (6), even when an abnormality occurs in which the motors A and B cannot be used, the lockup clutch 2 is appropriately turned on and off to effectively use the driving force of the engine 1 and reach a predetermined destination. The vehicle can be moved safely.
[0158]
Next, the abnormal time control (7) subroutine of FIG. 15 will be described. The abnormal time control (7) subroutine is executed when the motor A controller system and the transmission control system are abnormal. When the abnormality occurs, the engine 1 is used to share the reaction force of the motor B and the motor B This ensures the driving with the driving force and realizes the limp home function.
[0159]
In the abnormal control (7) subroutine of FIG. 15, when an abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication in step S251 to notify that the motor A controller system and the transmission control system are abnormal, in step S252 the injector power supply The injector power supply 23b is turned on by setting the injector power supply stop signal for the logic circuit 23c that controls 23b to a low level signal, the injector is driven to perform fuel injection, and the engine 1 is operated.
[0160]
In step S253, the contactor control signal for the logic circuit 25a that controls the opening and closing of the contactor 9 is set to high level, the output of the logic circuit 25a is set to high level, the contactor 9 is turned on, and the battery 10, motor A controller 21, and motor B are turned on. The controller 22 is connected.
[0161]
In step S254, when the power supply ON signal to the logic circuit 21c for controlling the control power supply 21b of the motor A controller 21 is a low level signal, the control power supply 21b is turned off and the motor A is stopped. In step S255, the motor B The power supply ON signal for the logic circuit 22c that controls the control power supply 22b of the controller 22 is set to a high level signal to turn on the control power supply 22b, and the motor B can be operated.
[0162]
In the subsequent step S256, the abnormal control signal for the logic circuit 23a of the E / G_ECU 23 is set to a low level signal at the time of abnormality, a high level signal is given from the logic circuit 23a to the E / G_ECU 23, and the engine 1 is rotated at a constant low speed (for example, In step S257, the control circuit for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set to a low level at the time of abnormality, and a high level signal is given from the logic circuit 22a. In accordance with a signal from the inhibitor switch 14 connected to the motor B controller 22 itself and a signal from the accelerator switch 18, the motor B controller 22 executes constant torque control for operating the motor B with constant torque.
[0163]
In step S258, an abnormality is displayed on the display 27 to notify the driver of the abnormality. In step S259, the control command for turning off (releasing) the lockup clutch 2 to the T / M_ECU 24 by multiplex communication, and CVT4. A gear ratio command for setting the gear ratio to a predetermined gear ratio (neutral value) is given to exit the routine, and sudden start or the like when the system returns to normal is prevented.
[0164]
In the abnormal time control (7), the engine 1 travels with the driving force of the motor B in response to the abnormality of the motor A controller system, thereby preventing the consumption of electric energy and reaching a predetermined destination. Safe traveling can be ensured, and the transmission ratio of the CVT 4 can be kept constant with respect to an abnormality in the transmission control system, thereby preventing a problem from occurring when returning to normal.
[0165]
Next, the abnormal time control (8) subroutine of FIG. 16 will be described. The abnormal time control (8) subroutine is a process executed when only the motor B controller system is abnormal. When the abnormality occurs, traveling using both the engine 1 and the motor A is ensured, and a limp home function is realized.
[0166]
In the abnormal control (8) subroutine of FIG. 16, in step S271, when another abnormality is notified to the other ECUs by multiplex communication and the motor B controller system is informed that an abnormality has occurred, the motor B controller 22 is notified in step S272. The power supply ON signal to the logic circuit 22c that controls the control power supply 22b is turned to a low level signal to turn off the control power supply 22b and stop the motor B.
[0167]
Next, in step S273, it is avoided that an unexpected situation occurs when the abnormality control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is returned to normal as a normal high level signal, and in step S274. Abnormality is displayed on the display 27 to notify the driver of the abnormality, and the routine is exited.
[0168]
Then, after the processing by the abnormal time control (8) subroutine is completed, the same processing as the T / M control command routine of FIG. 9 is executed, and the accelerator pedal is turned on and off, and the brake switch 12 is turned on and off. The T / M_ECU 24 is commanded to turn the lockup clutch 2 on and off according to the state.
[0169]
In parallel with the control command processing to the T / M_ECU 24, processing by the E / G / motor A control command routine shown in FIG. 17 is executed, and the output of the APS 11 is output in step S281 of the E / G / motor A control command routine. Based on this, a torque command is given to the E / G_ECU 23 via multiplex communication, and a rotation speed command is given to the motor A controller 21 via multiplex communication.
[0170]
Thus, during traveling, the lockup clutch 2 is engaged, the sun gear 3a of the planetary gear unit 3 and the carrier 3b are coupled, and the driving force of the engine 1 and the motor A is directly output to the CVT 4 in response to depression of the accelerator pedal. Can be run. Further, when the vehicle is decelerated by braking or when the vehicle is stopped, the lock-up clutch 2 is released, the rotation of the engine 1 and the motor A is continued, and the vehicle is decelerated or stopped. That is, by decelerating or stopping the vehicle without stopping the rotation of the engine 1 and the motor A, the operation of the oil pump is continued and the lockup clutch 2 can be immediately engaged when the vehicle is reaccelerated or started. .
[0171]
In the abnormal time control (8), in response to an abnormality in the motor B controller system, ON / OFF of the lock-up clutch 2 is appropriately controlled to output the driving force of the engine 1 and the motor A directly to the CVT 4 to travel. The vehicle can be safely moved to a predetermined destination by restricting excessive output when an abnormality occurs.
[0172]
On the other hand, the T / M_ECU 24 performs the fail-safe process shown in FIG. 18 in parallel with the fail-safe process performed by the HEV_ECU 20 in order to cope with an abnormality in the HEV_ECU 20 itself that controls the system. When an abnormality occurs in the HEV_ECU 20, the T / M_ECU 24 performs an abnormality process in place of the HEV_ECU 20.
[0173]
In this case, when the HEV_ECU 20 detects an abnormality in the HEV_ECU system, the following processes (1) to (8) are sequentially performed, and the T / M_ECU 24 performs an abnormality in the HEV_ECU system by its own fail sale process. Is detected, vehicle stop or abnormal control is realized through a signal system different from the multiplex communication system.
(1) An abnormality is notified to the T / M_ECU 24 by multiplex communication.
(2) The abnormality signal to the T / M_ECU 24 is set to a low level (abnormality) for a predetermined time (for example, 100 msec) or longer.
(3) The injector power supply stop signal for the logic circuit 23c that controls the injector power supply 23b is set to high level (power supply stop).
(4) The contactor control signal for the logic circuit 25a that controls the opening and closing of the contactor 9 is set to a low level (contactor OFF).
(5) The power ON signal for the logic circuit 21c that controls the control power 21b of the motor A controller 21 is set to a low level (power OFF).
(6) The power ON signal for the logic circuit 22c that controls the control power 22b of the motor B controller 22 is set to low level (power OFF).
(7) The control signal at the time of abnormality with respect to the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is set to a high level (when there is no abnormality).
(8) The abnormality control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set to high level (non-abnormal).
[0174]
Hereinafter, the fail safe process by the T / M_ECU 24 will be described. In the fail-safe processing main routine shown in FIG. 18, it is checked in step S301 whether an abnormality has occurred in the transmission control system by self-diagnosis. If an abnormality has occurred, an abnormality is detected in HEV_ECU 20 by multiplex communication in step S302. Get out of the routine.
[0175]
Further, if the transmission control system is normal in step S301, the process proceeds from step S301 to step S303 and thereafter, and the current abnormality that is notified from the HEV_ECU 20 via the multiplex communication system and stored and held in the T / M_ECU 24 itself. Check the occurrence status and perform processing according to the abnormal occurrence status.
[0176]
That is, in step S303, it is first checked whether there is any abnormality in the engine control system. If the engine control system is normal, it is checked in step S304 whether there is any abnormality in the motor A controller system. If the motor A controller system is normal, the process proceeds from step S304 to step S305 to check whether there is an abnormality in the motor B controller system. If the motor B controller system is normal, the battery is detected in step S306. Check whether there is any abnormality in the management system.
[0177]
As a result, if the battery management system is normal in step S306, the process proceeds from step S306 to step S308. Check whether there is an abnormality in the system.
[0178]
If the engine control system is abnormal in step S303, the process proceeds from step S303 to step S307 to check whether the motor B controller system is normal. If the motor B controller system is normal, the process proceeds to step S308 described above. In step S310, it is checked whether or not the HEV_ECU system is normal. If the motor B controller system is abnormal, the process proceeds to step S310 to check whether or not the HEV_ECU system is normal.
[0179]
On the other hand, if the engine control system is normal in step S303, the motor A controller system is abnormal in step S304, the motor B controller system is abnormal in step S305, or the battery management system is abnormal in step S306. In such a case, the process proceeds from the corresponding step to the above-described step S310 to check whether or not there is an abnormality in the HEV_ECU system.
[0180]
That is, in step S308, the transmission control system, the engine control system, the motor A controller system, the motor B controller system, and the battery management system are all normal, or the transmission control system and the motor B controller are normal. When the engine control system is abnormal, it is checked whether the HEV_ECU system is abnormal.
[0181]
Therefore, if the HEV_ECU system is normal in step S308, the process proceeds to step S311 and the T / M_ECU 24 executes normal control based on the command from the HEV_ECU 20. If the HEV_ECU system is abnormal in step S308, it is determined that at least the transmission control system and the motor B controller system are normal, so that the motor B can be used as a travel drive source, and the process proceeds to step S309. The T / M_ECU 24 executes the process of stopping the engine 1, receiving the reaction force from the motor A, and causing the motor B to travel by executing the abnormal time control (4) subroutine shown in FIG.
[0182]
In step S310, when the transmission control system and the engine control system are normal and any of the motor A controller system, the motor B controller system, and the battery management system is abnormal, or the transmission control system is normal. When the engine control system and the motor B controller system are abnormal, it is checked whether the HEV_ECU system is abnormal.
[0183]
Therefore, if the HEV_ECU system is normal in step S310, the process similarly proceeds to step S311 and the T / M_ECU 24 executes normal control based on a command from the HEV_ECU 20. Further, if the HEV_ECU system is abnormal in step S310, the vehicle may be able to travel depending on the state of the drive system. The stop control (2) subroutine shown in FIG. 19 is executed to stop the vehicle safely.
[0184]
Next, each subroutine in the fail safe processing main routine by the T / M_ECU 24 will be described.
[0185]
First, in the stop control (2) subroutine of FIG. 19, an abnormality is notified to other ECUs by multiplex communication in step S321, and the engine power supply stop signal for the logic circuit 23c that controls the injector power supply 23b is set to high level in step S322. 1 is stopped.
[0186]
Next, proceeding to step S333, when the power supply ON signal for the logic circuit 21c for controlling the control power supply 21b of the motor A controller 21 is set to a low level signal to turn off the control power supply 21b and stop the motor A, at step S324, The power supply ON signal for the logic circuit 22c that controls the control power supply 22b of the motor B controller 22 is set to a low level signal to turn off the control power supply 22b and stop the motor B.
[0187]
In the subsequent step S325, the contactor control signal for the logic circuit 25a that controls the opening and closing of the contactor 9 is set to high level, the output of the logic circuit 25a is set to low level, the contactor 9 is turned off, and the battery 10, motor A controller 21 and motor B controller 22 are turned off. And disconnect.
[0188]
After that, in order to avoid an unexpected situation when the system returns to normal, in step S326, the abnormal control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is set as a high level signal during normal operation. In step S327, the abnormal control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set to a normal high level signal.
[0189]
Then, in step S328, the occurrence of an abnormality is displayed on the display device 27 to notify the driver of the abnormality. Similarly, in step S329, an unexpected situation is avoided when the system returns to normal. Therefore, the lockup clutch 2 is turned off (released), and the gear ratio of the CVT 4 is fixed to a predetermined value (neutral value), and the routine is exited.
[0190]
As a result, even when an abnormality occurs in the HEV_ECU system that controls the system and the normal control of the motors A and B is impossible, the vehicle can be stopped to ensure safety. Moreover, the engine 1 is stopped, the motors A and B are disconnected from the battery 10, the lockup clutch is turned off, and the gear ratio of the CVT 4 is fixed to a neutral value, so that the HEV_ECU system returns to normal and the function is restored. Even in this case, the HEV_ECU 20 does not cause a sudden control operation to return to a normal state, and it is possible to prevent an unexpected situation from being predicted.
[0191]
On the other hand, in the abnormal time control (4) subroutine of FIG. 20, when an abnormality is notified to another ECU by multiplex communication in step S331, the injector power supply stop signal for the logic circuit 23c that controls the injector power supply 23b is set to high level in step S332. The engine 1 is stopped.
[0192]
Next, the process proceeds to step S333, where the contactor control signal for the logic circuit 25a for controlling the opening and closing of the contactor 9 is set to low level, and the output of the logic circuit 25a is set to high level for the low level contactor control signal from the HEV_ECU 20. Then, the contactor 9 is turned on to connect the battery 10 to the motor A controller 21 and the motor B controller 22.
[0193]
Thereafter, the process proceeds to step S334, where the power ON signal for the logic circuit 21c that controls the control power supply 21b of the motor A controller 21 is a high level signal, and the output of the logic circuit 21c is output in response to the low level power ON signal from the HEV_ECU 20. The motor A can be operated by turning on the control power supply 21b.
[0194]
Next, the process proceeds to step S335, in which the power ON signal for the logic circuit 22c that controls the control power 22b of the motor B controller 22 is set to a high level signal, and the output of the logic circuit 22c in response to the low level power ON signal from the HEV_ECU 20 Is set to a high level to turn on the control power supply 22b, and the motor B can be operated.
[0195]
In step S336, the abnormal control signal for the logic circuit 21a of the motor A controller 21 is set to a low level at the time of abnormality, and the output of the logic circuit 21a is set to a high level in response to the high level abnormal control signal from the HEV_ECU 20. This is given to the A controller 21, and the motor A controller 21 is shifted to the low speed constant rotation control.
[0196]
Further, in step S337, the abnormal control signal for the logic circuit 22a of the motor B controller 22 is set to the low level at the time of abnormality, and the output of the logic circuit 22a is set to the high level in response to the high level abnormal control signal from the HEV_ECU20. A constant torque control is performed to drive the motor B at a constant torque by the motor B controller 22 in accordance with a signal from the inhibitor switch 14 connected to the motor B controller 22 itself and a signal from the accelerator switch 18. Let
[0197]
In step S338, an abnormality is displayed on the display 27 to notify the driver of the abnormality. In step S339, the lockup clutch 2 is turned off (released), and the transmission ratio of the CVT 4 is set to a predetermined transmission ratio. The routine is fixed at (neutral value), and the control of the T / M_ECU 24 itself is stopped.
[0198]
In the abnormal time control (4), even if an abnormality occurs in the HEV_ECU system that controls the system, it is possible to safely move the vehicle to a predetermined destination as long as the driving force of the motor B can be used. Moreover, even when the HEV_ECU system returns to its normal state and the function is restored by stopping the engine 1 and turning off the lock-up clutch and fixing the transmission ratio of the CVT 4 to a neutral value, the HEV_ECU 20 remains in the normal state. Thus, it is possible to prevent an unexpected situation from occurring without causing an abrupt control operation to return to the initial state.
[0199]
【The invention's effect】
As described above, according to the invention described in claim 1, The engine and the first motor are connected to the sun gear of the planetary gear and the second motor is connected to the ring gear, and the output from the carrier that can be coupled to the sun gear is transmitted to the drive wheels via the power conversion mechanism. Diagnose whether an abnormality has occurred in the drive system or control system of the hybrid vehicle. As a result, the first motor system and the power system Only to both When an abnormality occurs, the control system for controlling the first motor and the control system for controlling the second motor are stopped from the power source by stopping the first motor and the second motor, Between sun gear and output carrier The coupling mechanism is coupled / released according to the driving operation, and the engine is operated according to the coupling / release of the planetary gear coupling mechanism. Therefore, when an abnormality occurs between the first motor system and the power supply system, Safe and reliable travel can be achieved while limiting the output.
[0200]
In that case, in the invention according to claim 2, when the planetary gear coupling mechanism is coupled, the engine is operated by torque control according to the accelerator operation, and when the coupling mechanism is released, the engine is operated by low-speed constant rotation speed control. It can be effectively used as a driving force for driving while limiting the output of the engine.
[0201]
According to a third aspect of the present invention, a control system for controlling the first motor and a control system for controlling the second motor are provided. Prepare for system normal recovery By giving a command that enables control during normal operation, it is possible to prevent an unexpected situation from occurring when the control returns to normal. Furthermore, in the invention described in claim 4, by warning the occurrence of an abnormality, the driver can be alerted and safety can be further enhanced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart (part 1) showing a main routine of fail-safe processing by HEV_ECU.
FIG. 3 is a flowchart (part 2) showing a main routine of fail-safe processing by HEV_ECU.
FIG. 4 is a flowchart (No. 3) showing a main routine of fail-safe processing by HEV_ECU.
FIG. 5 is a flowchart of a stop control (1) subroutine.
FIG. 6 is a flowchart of the abnormal time control (1) subroutine.
FIG. 7 is a flowchart of the abnormal time control (2) subroutine.
FIG. 8 is a flowchart of a motor A control command routine.
FIG. 9 is a flowchart of a T / M control command routine.
FIG. 10 is a flowchart of the abnormal time control (3) subroutine.
FIG. 11 is a flowchart of the abnormal time control (5) subroutine.
FIG. 12 is a flowchart of an abnormal time control (6) subroutine.
FIG. 13 is a flowchart of an E / G control command routine.
FIG. 14 is a flowchart of an E / G control command routine.
FIG. 15 is a flowchart of an abnormal time control (7) subroutine.
FIG. 16 is a flowchart of an abnormal time control (8) subroutine;
FIG. 17 is a flowchart of an E / G / motor A control command routine;
FIG. 18 is a flowchart showing a main routine for fail-safe processing by the T / M_ECU.
FIG. 19 is a flowchart of stop control (2) subroutine.
FIG. 20 is a flowchart of the abnormal time control (4) subroutine.
FIG. 21 is an explanatory diagram showing a configuration of a drive control system.
FIG. 22 is an explanatory diagram showing the flow of control signals centered on HEV_ECU.
FIG. 23 is a conceptual diagram of a fail-safe system.
[Explanation of symbols]
1 ... Engine
2 ... Lock-up clutch (coupling mechanism)
3 ... Planetary gear unit (single pinion type planetary gear)
3a Sun gear
3b ... Career
3c ... Ring gear
4 ... Belt type continuously variable transmission (power conversion mechanism)
A ... 1st motor
B ... Second motor
20 ... HEV_ECU (abnormality diagnosis means, abnormal motor stop means, abnormal control means)

Claims

First motor, the second motor, the planetary gear of the sun gear and the coupling freely coupling mechanism and a carrier which is connected to the ring gear of the planetary gear which is connected between the sun gear of the output shaft and a single-pinion type planetary gear of the engine, And a hybrid vehicle control device that includes a power conversion mechanism that is connected to the planetary gear carrier and performs gear shifting and torque amplification between the planetary gear and the drive wheels in accordance with a gear ratio that can be switched between a plurality of stages or continuously. Because
An abnormality diagnosis means for diagnosing whether an abnormality has occurred in the drive system or control system of the hybrid vehicle;
When an abnormality occurs only in both the first motor system and the power supply system, the first motor and the second motor are stopped and the control system for controlling the first motor and the second system are stopped. A motor stop means at an abnormal time for disconnecting the control system for controlling the motor from the power source;
When an abnormality occurs only in both the first motor system and the power supply system , the control system for controlling the connection mechanism is instructed to connect / release the connection mechanism in accordance with the driving operation, and the engine is A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that a control system for controlling includes an abnormal time control means for instructing a shift to control according to coupling / release of the coupling mechanism.

The abnormality control means instructs the control system that controls the engine to shift to torque control in accordance with an accelerator operation when instructing the control system that controls the connection mechanism to couple the connection mechanism. 2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein when the control system for controlling the engine is instructed to release the coupling mechanism, the control system for controlling the engine is instructed to shift to low speed constant speed control.

The abnormal-time control means provides a command to enable normal-time control to be executed to the control system for controlling the first motor and the control system for controlling the second motor in preparation for when the system returns to normal. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1.

2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, further comprising warning means for warning an abnormality when an abnormality occurs only in both the first motor system and the power supply system.