JP3829555B2

JP3829555B2 - Outboard motor fuel supply system

Info

Publication number: JP3829555B2
Application number: JP31734699A
Authority: JP
Inventors: 英彦義岡; 忠昭森上; 修一萩野
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1999-11-08
Filing date: 1999-11-08
Publication date: 2006-10-04
Anticipated expiration: 2019-11-08
Also published as: JP2001132573A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機エンジンの燃料供給装置に関し、特に、燃料を燃料タンクから一旦ベーパセパレータ内に貯蔵して、該ベーパセパレータ内の燃料ポンプによりエンジンに供給する燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電子燃料噴射式エンジンは、エアインテーク通路に配備されたインジェクタと電気的に制御された燃料ポンプにより所定量の燃料が供給されると共に、スロットルバルブで制御されたエアが所定量供給されるようになっている。燃料タンクを船体側に配置する船外機エンジンにおいては、図１６に示すように、エンジン１までの燃料供給配管３が長くなるため、エンジン１近傍にサブタンクとしてのベーパーセパレータ５を備えて、燃料タンク７からスクイズポンプ９、低圧燃料フィルタ１１および低圧燃料ポンプ１２を介して前記ベーパーセパレータ５に燃料を送り込まれる。そして、前記ベーパーセパレータ５内に配置される高圧燃料ポンプ１３により高圧燃料フィルタ１４を介して噴射ノズル１５へ燃料を供給すると共に、燃料プレッシャーレギュレータ１６を介して再び前記ベーパーセパレータ５内に戻すようにされている。
しかしながら、上記のような構成によると、前記ベーパセパレータ５内で発生する蒸発燃料や燃料タンク７より送り込まれる燃料から分離された蒸発燃料による臭いの問題などがあった。
【０００３】
そこで、従来の電子燃料噴射式船外機エンジンでは、ベーパセパレータ５で発生する蒸発燃料を吸気系にそのまま引き込み、エンジン１内で処理するものが一般的に行われていた。また、このようなエンジンを始動する場合は、長期間使用されない場合が多々あるので、始動時にイグニッションスイッチＯＮで燃料ポンプを１００％作動させて規定燃圧を確保し、クランキングスイッチＯＮの時も燃料ポンプを１００％作動させて運転することが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の方法によると、エンジン１停止後の再始動時には、燃料温度が高く蒸発燃料が多量に発生するため、ベーパセパレータで発生する蒸発燃料が通常の燃料噴射に加わり、空燃比が過リッチとなり始動不良を招く場合があるという問題があった。これは、ベーパセパレータ内で発生した蒸発燃料がエンジン停止中に吸気系全体に充満することが原因とされている。
また、長期間使用しなかったエンジンを始動する時には、始動後にエンジンがストールする場合があるという問題点があった。これは、イグニッションスイッチＯＮおよびクランキングスイッチＯＮの時の燃料ポンプ作動によるプレッシャーレギュレータからのリターン燃料、および、その撹拌作用により、燃料が急激に沸騰して蒸発した燃料が一気に吸気系に排出されるので、燃料温度が高い間は燃料ポンプが作動している限り蒸発燃料の過供給が続くため、始動後も混合気の空燃比が過リッチとなることが原因とされている。
そこで、特開平１１−８２２０５号に開示されているように、べーパーセパレータ内で発生した蒸発燃料をそのまま大気に解放する方法が提案されているが、環境問題に影響を及ぼす恐れがあるという問題があった。
【０００５】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、エンジンの始動性の向上を図り、通常運転時の燃料供給の安定化を図った船外機の燃料供給装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため次の構成を有する。
本発明は、燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、前記ベーパーセパレータ内で発生する蒸発燃料を前記エンジンン吸気系に導いてエンジンン内で燃焼させる燃料供給装置において、前記制御部は、燃料温度情報に基づいて高燃温判定を行い、燃料温度が設定値よりも高い高燃温状態であると判定した場合、イグニッションスイッチのオン時の前記燃料ポンプの駆動を停止することを特徴とする船外機の燃料供給装置である。
【０００７】
また、前記燃料温度情報は、前記ベーパーセパレータに設置される燃温センサーで検出されることが好ましい。
【０００８】
さらに、前記燃料温度情報は、シリンダブロック壁温度、および排気マニホールドの近傍の冷却水温度に基づいて推定されることが好ましい。
【０００９】
また、前記高燃温判定は、エンジン停止時間を含んで行うことが好ましい。
【００１０】
さらに、前記制御部は、燃料温度が設定値よりも高い高燃温状態であると判定した場合に、クランキングスイッチのオン時の前記燃料ポンプ作動率を通常制御時よりも下げて、エンジンンへの燃料噴射量を減少させるように制御することが好ましい。
【００１２】
また、前記燃料供給制御は、燃料温度による制御状態から通常制御に移行する際に、設定された復帰勾配に応じて燃料の噴射量の減量分を徐々に減らすように制御することが好ましい。
【００１３】
本発明によれば、船外機の燃料供給装置において、制御部は、燃料温度情報に基づいて高燃温判定を行い、燃料温度が設定値よりも高い高燃温状態であると判定した場合、イグニッションスイッチのオン（ＯＮ）時の前記燃料ポンプの駆動を停止して（好ましくは、それと共に、クランキングスイッチのオン時の燃料ポンプ作動率を下げ、燃圧不足による燃料噴射量減で始動可能な最低の作動率にして）、プレッシャーレギュレータからのリターン燃料流動を極力抑えるものである。
したがって、蒸発燃料の発生を最小限に抑制することでき、エンジンの始動性の向上を図ると共に、運転時のエンジン挙動の安定化を図ることができる。
【００１６】
また、前記高燃温判定は、エンジン停止時間を含んで行うことにより、エンジンの状態を把握できるため容易にエンジンの始動性の向上を図ることができる。
【００１９】
さらに、前記燃料供給制御を、燃料温度による制御状態から通常制御に移行する際に、設定された復帰勾配に応じて燃料の噴射量の減量分を徐々に減らすように制御することにより、高燃温制御時から通常制御へ移行する際のエンジン挙動の安定化を図ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
本実施形態は、図１、図２に示すように、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２１と、船体後端部に配置されるエンジン２２近傍に設けられ、前記燃料タンク２１からスクイズポンプ２４により送られ、さらに、低圧燃料フィルタ２５を介して低圧燃料ポンプ２７により送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ３０と、前記ベーパーセパレータ３０の燃料を吸気マニホールド３１に配置される噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御する制御部としてのエレクトロニックコントロールモジュール（以下、「ＥＣＭ」と称する。）３６を備える燃料供給装置である。
【００２１】
前記燃料タンク２１と前記ベーパーセパレータ３０は、スクイズポンプ２４、低圧燃料フィルタ２５及び低圧燃料ポンプ２７を介して燃料供給配管２８により接続されている。前記ベーパーセパレータ３０の内部は、略水平方向に形成され上下隔壁部３７により上部室３９と下部室４０とに分割されると共に、前記上下隔壁部３７に形成された上下開口部４２を通じて前記上部室３９と前記下部室４０とが連通されている。
【００２２】
前記上部室３９は、上下方向に形成される上部室隔壁部４３により縦方向に分割されると共に、前記上部室隔壁部４３の下側に形成された上部室開口部４５を通じて連通されている。前記上部室３９の分割された一方の室内には、壁側上方よりに前記燃料タンク２１からの前記燃料供給配管２８の一端部が接続される燃料導入部４６が燃料液面に近接対向して突出形成され、分割された他の一方の室内には、高圧燃料ポンプ３４が配置されている。
前記下部室４０には、噴射ノズル３３に接続される燃料プレッシャーレギュレータ４８が配置されている。
【００２３】
前記高圧燃料ポンプは３４、高圧燃料フィルタ３５を介して吸気マニホールド３１の噴射ポンプ５１近傍に形成されたフューエルデリバリギャラリー５２に接続され、前記噴射ノズル５１に接続されると共に、前記燃料プレッシャーレギュレータ４８に接続されている。
【００２４】
前記ベーパーセパレータ３０は、その上部に接続される蒸発燃料供給配管５４を介してスロットルボディ５５上流側のサイレンサーケース５７の吸気通路５８と連通されている。前記スロットルボディ５５上流側の吸気通路５８は、リザーブホース６３を介してシリンダヘッド６１の内部と連通されている。
【００２５】
ここで、燃料供給について説明する。まず、燃料タンク２１の燃料は、スクイズポンプ２４により低圧燃料フィルタ２５を介して低圧燃料ポンプ２７に送られ、該低圧燃料ポンプ２７により所定量がベーパーセパレータ３０に送り込まれる。該ベーパーセパレータ３０に送られた燃料は、上部室３９内の分割された一方の室内に注ぎ込まれ、ここで気液分離されて、液体燃料のみが下側の上部室開口部４５より他方の室内に流入する。そして、他方の室内の高圧燃料ポンプ３４により確実に液体燃料のみが高圧燃料フィルタ３５を介してフューエルデリバリギャラリー５２に供給される。該フューエルデリバリギャラリー５２に供給された燃料は、噴射ノズル３３に分配されてＥＣＭ３６からの電気的信号により、所定時に所定量を吸気マニホールド３１内の吸気バルブ４９近傍に噴射されると共に、燃料プレッシャーレギュレータ４８を介して所定の圧力を境にベーパーセパレータ３０内に戻すようにされている。
【００２６】
一方、ベーパーセパレータ３０内部で発生した蒸発燃料は、ベーパーセパレータ３０上部より蒸発燃料供給配管５４を通ってスロットルボディ５５上流側の吸気通路５８に送られる。該吸気通路５８に送られた蒸気燃料の多くは、新気とともにスロットルボディ５５を介して吸気マニホールド３１に送り込まれ、一部の蒸発燃料は、シリンダヘッド６１に連通するブリーザホース６３を介してエンジン２２内部に送られ、また、一部の蒸発燃料は、ＩＳＣバルブ６４を介してスロットルボディ５５上流側より下流側に供給される。
【００２７】
次に、燃料供給制御について説明する。
燃料供給制御は、図１、２に示すように、各部に設けられたセンサーやスイッチ等からの情報をＥＣＭ３６にて集積・演算して最適な燃料噴射量を決定すると共に、他のアクチュエータの駆動等を行うようにされている。
【００２８】
以下、本実施形態のセンサーやスイッチ類について説明する。
図１、２に示すように、シリンダヘッド６１上部にはカム回転角センサー７１が設けられ、該カム回転角センサー７１によりバルブの作動状態が検出される。排気マニホールド７２の冷却水ジャケット７３の側壁には排気マニホールド温度センサー７４が設けられ、該排気マニホールド温度センサー７４により水冷されるエンジン２２の冷却状態が検出される。前記排気マニホールド７２の排気通路７５の側壁にはＯ 2 センサー７６が設けられ、該Ｏ 2 センサー７６により排気中の酸素濃度が検出される。スロットルボディ５５上流側の吸気通路５８の側壁には吸気温センサー７７が設けられ、該吸気温センサー７７により吸気される空気の温度が検出される。前記スロットルボディ５５下流側の吸気通路６０の下部側壁にはプレッシャーセンサー７８が設けられ、該プレッシャーセンサー７８により吸気圧が検出される。シリンダ２２の冷却水ジャケット７３の側壁にはシリンダ壁温センサー７９が設けられ、該シリンダ壁温センサー７９により冷却水によるエンジン２２の冷却状態が検出される。ベーパーセパレータ３０の上部室３９の燃料投入側の下側には燃温センサー８０が設けられ、該燃温センサー８０によりエンジン２２に供給される燃料の温度が検出される。バッテリチャージコイル８１の外周に近接してクランク角センサー８２が設けられ、該クランク角センサー８２により前記バッテリチャージコイル８１内の回転検出体８１ａの位置を検出して、これによりクランク角度が判定される。
【００２９】
図１において、符号８３はエンジンスイッチであり、メインリレー８４により通電するようにされている。また、８５はバッテリー、８６はレクチ／レギュレータ、８７はニュートラルスイッチ、８８はアイドルスイッチ、８９はイグニッションコイル、９０はバイパスエアーアジャストスクリューを示す。
【００３０】
図２は、本実施形態の制御のブロック図を示すものである。
排気マニホールド温度センサー７４、吸気温センサー７７、シリンダ壁温センサー７９および燃温センサー８０を含む各センサーやスイッチ等の入力装置からの電気的信号はＥＣＭ３６に入力される。該ＥＣＭ３６は、燃料噴射制御、燃料ポンプ制御および高燃温制御を含む各部の制御を行うために前記入力される電気的信号により、予めメモリーに格納された下記内容のプログラムにしたがって中央処理ユニット（ＣＰＵ）で演算処理し、制御信号を噴射ノズル５１、高圧燃料ポンプ３４等のアクチュエータに出力する。図中の符号９１はオイルプレッシャースイッチである。
【００３１】
次に、制御内容について説明する、
まず、高燃温の判定を行い、それに応じて、燃料ポンプの制御、減量補正制御、復帰制御、を実施する。
高燃温の判定は、燃温およびエンジン停止後の時間に応じて制御のＯＮ／ＯＦＦが判定される。燃温測定はベーパーセパレータ３０内に設置した燃温センサー８０で検出され、エンジン停止後の時間はＥＣＭのタイマーにより確認される。
【００３２】
以下、高燃温判定を図３のフローチャートにより説明する。なお、各フローチャートのステップは、Ｓ１、Ｓ２、・・・と略記している。また、このステップは適宜言語のプログラムが組まれている。
図３に示すように、Ｓ１で高燃温判定を開始する。Ｓ２でエンジン回転数（ＮＥ）、燃温センサーの検出燃温値（ＮＴ）、エンジン停止の経過時間（ＴＩＭＥ）を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３において、エンジン回転数（ＮＥ）と設定値（Ｘ１）の値が比較される。エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）以上の場合はＳ４に進み、高燃温判定はＯＦＦとなる。
【００３３】
一方、エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）より小さい場合はＳ５に進む。
Ｓ５において、検出燃温値（ＮＴ）と温度による変数の値（Ｃｎ）の値が比較される。検出燃温値（ＮＴ）が温度による変数の値（Ｃｎ）より小さい場合はＳ４に進み、高燃温判定はＯＦＦとなる。
一方、検出燃温値（ＮＴ）がＣｎ以上の場合はＳ６に進み、高燃温判定はＯＮとなる。
【００３４】
以上により、高燃温判定の成立条件は、下記のすべてが成立するときに高燃温判定がＯＮとなり高燃温制御に入る。
（１）エンストモード時：ＮＥ＜Ｘ１
（２）ＮＴ≧Ｃｎ
（３）Ｔ１≦ＴＩＭＥ≦Ｔ２
【００３５】
また、高燃温判定が解除される条件は、下記の条件のうち、何れか一つ該当すれば解除される。
（１）ＮＥ≧Ｘ３となり、Ｔ３時間経過
（２）エマージェンシースイッチ＝ＯＮ
（３）ＨＯＴ２＝１．０であって、Ｔ４時間経過
（４）加速判定時：Ｐ＞Ｘ４（Ｐは２４０°ＣＡ毎の圧力差）
ここで、Ｃは温度による変数、Ｔは時間による変数、Ｘはその他変数を表す。
【００３６】
燃料ポンプの制御は、高燃温判定がＯＮの場合、イッグニッションスイッチＯＮ時の燃料ポンプの駆動を停止して、クランキングスイッチＯＮ時の燃料ポンプ作動率を下げ、燃圧不足による燃料噴射量減で始動不可能な最低の作動率にして、プレッシャーレギュレータからのリターン燃料流動を極力抑えるものである。
【００３７】
制御内容は、
（１）クランキングスイッチ＝ＯＮを確認するまで、
Ｆ／ＰＤＵＴＹ＝０％
（２）クランキングスイッチ＝ＯＮを確認、
Ｆ／ＰＤＵＴＹ＝Ｆ／ＰＤＵＴＹＭＡＰ×ＴＦＰ１（ＨＯＴ２≠１．０）
Ｆ／ＰＤＵＴＹ＝Ｆ／ＰＤＵＴＹＭＡＰ×ＴＦＰ２（ＨＯＴ２＝１．０）
ここで、Ｆ／ＰＤＵＴＹは燃料ポンプの作動率、ＴＦＰ１は第一燃料ポンプ減量係数、ＴＦＰ２は第二燃料ポンプ減量係数、ＨＯＴ２は始動後減量補正係数を表す。
【００３８】
以下、燃料ポンプ制御を図４のフローチャートにより説明する。
図４に示すように、Ｓ１で燃料ポンプ制御を開始する。Ｓ２でエンジン回転数（ＮＥ）、検出燃温値（ＮＴ）、経過時間（ＴＩＭＥ）、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態およびエマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３において、高燃温判定が行われる。高燃温判定がＯＦＦの場合はＳ４に進み、Ｓ４において通常燃料ポンプ制御が行われる。そして、Ｓ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００３９】
一方、Ｓ３において、高燃温判定がＯＮの場合はＳ５に進み、燃料ポンプ停止状態を確認後Ｓ６に進む。
Ｓ６において、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）のＯＮ／ＯＦＦの状態が確認される。クランキングスイッチ（ＣＲＫ）がＯＦＦの場合はＳ５に戻り、燃料ポンプの作動状態とクランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態の確認が繰り返される。
【００４０】
一方、Ｓ６において、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）がＯＮの場合はＳ７に進み、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が決定されてＳ８に進む。
Ｓ８において、始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が確認される。始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１でない場合はＳ９に進み、燃料ポンプ制御１が実行される。そして、Ｓ１０に進み、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサーの値（Ｐ）および時間による変数（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１１に進む。
Ｓ１１において、燃料ポンプ制御１を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ９に戻り、燃料ポンプ制御１が繰り返し行われる。解除すると判定された場合はＳ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００４１】
一方、Ｓ８において、始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１である場合はＳ１２に進み、燃料ポンプ制御２が実行される。そして、Ｓ１３に進み、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサーの値（Ｐ）および時間（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１４に進む。
【００４２】
Ｓ１４において、燃料ポンプ制御２を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ７に戻り、燃温に応じた始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）の値により、燃料ポンプ制御１か２かが判定されて最適な燃料ポンプ制御が繰り返される。
一方、解除すると判定された場合はＳ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００４３】
減量補正制御は、始動時に通常の始動時燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げるために、始動時燃料噴射量に始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）を乗算する。また、始動後通常の燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げるために始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）を乗算する。始動時と始動後を判定する始動判定はＮＥ≧Ｘ２とする。
ＯＴ１、ＨＯＴ２は次ぎの算式により求められる。
（１）ＨＯＴ１＝ＴＥ×ＴＦ
（２）ＨＯＴ２＝ＴＧ×ＴＨ
ここで、ＴＥは始動時減量補正値、ＴＦは始動時減量補正修正値、ＴＧは始動後減量補正値、ＴＨは始動後減量補正修正値を表す。
【００４４】
以下、減量補正制御を図５のフローチャートにより説明する。
図５に示すように、Ｓ１で減量補正制御を開始する。Ｓ２でエンジン回転（ＮＥ）、燃温センサーの検出燃温値（ＮＴ）、エンジン停止の経過時間（ＴＩＭＥ）、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態およびエマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３で高燃温判定が行なわれる。高燃温判定がＯＦＦの場合はＳ４に進み、通常燃料ポンプ制御が行われる。
そして、Ｓ５に進み、Ｓ５においてエンジン始動が確認される。エンジン始動が行われなかった場合はＳ３に戻り、高燃温判定が繰り返される。エンジン始動が行われた場合はＳ６に進み、通常始動後制御が実行される。そして、Ｓ１８に進み、再び減量補正制御ルーチンに戻る。
【００４５】
一方、Ｓ３で高燃温判定がＯＮの場合はＳ７に進む。
Ｓ７において、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動時減量補正値（ＴＥ）が決定されて、Ｓ８に進む。
Ｓ８において、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動時減量補正修正値（ＴＦ）が決定されて、Ｓ９に進む。
Ｓ９において、始動時減量補正値（ＴＥ）に始動時減量補正修正値（ＴＦ）を乗算した値により始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）が決定されて、Ｓ１０に進む。
Ｓ１０において、始動時減量補正制御が実行されて、Ｓ１１に進む。
そして、Ｓ１１においてエンジン始動が確認される。エンジン始動が行われなかった場合はＳ３に戻り、高燃温判定が繰り返される。
【００４６】
一方、Ｓ１１において、エンジン始動が行われた場合はＳ１２に進む。
Ｓ１２において、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動後減量補正値（ＴＧ）が決定されて、Ｓ１３に進む。
Ｓ１３において、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動後減量補正修正値（ＴＨ）が決定されて、Ｓ１４に進む。
Ｓ１４において、始動後減量補正値（ＴＧ）に始動後減量補正修正値（ＴＨ）を乗算した値により始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が決定されて、Ｓ１５に進む。
Ｓ１５において、始動後減量補正制御が実行されて、Ｓ１６に進む。
Ｓ１６において、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態、圧力センサー値（Ｐ）および時間による変数（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１７に進む。
Ｓ１７において、減量補正制御を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ１２に戻り、燃温に応じた始動後減量補正制御が繰り返される。
一方、解除すると判定された場合はＳ１８に進み、再び減量補正制御ルーチンに戻る。
【００４７】
復帰制御は、図６、７に示すように、燃料温度による制御状態から通常制御に移行する際に、設定された復帰勾配に応じて燃料の噴射量の減量分を徐々に減らすように、始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）および始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）の復帰勾配を設定するものである。図中の符号９３は始動時減量補正係数の復帰勾配、９４は始動後減量補正係数の復帰勾配を示す。
【００４８】
ここで、エンジンの運転状況と本実施形態による燃料供給制御を図８に示す。
まず、Ｔ１において、エンジンのイグニッションスイッチがＯＮされると共に、通常の燃料ポンプ制御が作動率１００％で開始される。この燃料ポンプ制御はＴ２に至るまで２秒間行われる。
【００４９】
次に、Ｔ３において、クランキングスイッチがＯＮされると共に、エンジンが回転し、通常の燃料ポンプ制御は作動率１００％で実行される。これと同時に、高燃温判定による燃料ポンプ制御が第１燃料ポンプ減量係数（ＴＦＰ１）に基づく燃料ポンプ制御１で実行されるとともに、減量補正制御が始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）に基づく制御で実行される。
【００５０】
そして、Ｔ４において、エンジンが始動してクランキングスイッチがＯＦＦにされると、通常の燃料ポンプ制御は緩い傾斜で作動率が低くなる方向に制御され、作動率７５％まで下がる。この時のエンジン回転数は、エンジン始動時に２０００ｒｐｍ程度に達していたものが緩やかに降下して所定の回転数で安定する。
一方、高燃温判定による燃料ポンプ制御は、引き続き燃料ポンプ制御１が実行される。また、減量補正制御は、始動時減量補正制御から始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）に基づく始動後減量補正制御に切り換わり、徐々に燃料噴射量の減量分が減少するように制御される。
【００５１】
次に、Ｔ５において、減量補正制御の始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１に到達すると、高燃温判定による燃料ポンプ制御は、燃料ポンプ制御１から燃料ポンプ減量係数（ＴＦＰ１）に基づく燃料ポンプ制御２に切り換わり、燃料供給の作動率が上がる。
【００５２】
そして、Ｔ６において、ホットソークが終了すると、通常の燃料ポンプ制御は作動率７５％で実行され、高燃温判定による燃料ポンプ制御は作動率７５％で実行される。
【００５３】
上記の構成および制御方法によると、船外機の燃料供給装置において、エンジン２２への燃料供給制御を、制御情報として燃料温度情報を採用することにより、始動性の向上を図ることができ、燃料温度に応じた燃料噴射量を制御することができるため、通常運転時の燃料供給の安定化を図ることができる。
【００５４】
また、高燃温時を判定することにより、通常時の制御とは異なる制御を行うことができるため、通常制御の場合の燃料ポンプ作動率や燃料噴射量を減少させることができるので高燃温時に有効である。
【００５５】
さらに、燃料ポンプ制御を行うことで、イグニッションスイッチＯＮ時の燃料ポンプ作動を停止することにより、始動前に高圧燃料ポンプ３４作動による燃料プレッシャーレギュレータ４８からのリターン燃料および撹拌作用により燃料が急激に沸騰して蒸発燃料が吸気系に一気に排出され充満することことを防止できる。また、クランキングスイッチＯＮ時の燃料ポンプ作動率を下げることで、同様に、始動時に高圧燃料ポンプ３４作動による燃料プレッシャーレギュレータ４８からのリターン燃料および撹拌作用により燃料が急激に沸騰して蒸発燃料が吸気系に一気に排出されることを最小限に抑えることができる。
【００５６】
さらに、減量補正制御を行うことで、始動時に通常の始動時燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げることにより、始動時の空燃比の適正化を図ることができる。また、始動後通常の燃料噴射量を蒸発燃の追加分を考慮した値に下げることにより、始動後の空燃比を最適化を図ることができる。
【００５７】
さらに、また、復帰制御を行うことで、始動時減量補正係数の設定がリーンで始動が困難な場合でも、始動時減量補正係数の復帰勾配によって徐々に燃料噴射量の減量を減らすことにより、通常の始動状態に復帰させることができる。また、始動後減量補正係数の復帰勾配により、減量補正が終わり通常制御に戻るときＡ／Ｆが急激に変化するのを防ぐことができる。
【００５８】
なお、本実施形態においては、図３の高燃温判定の制御において、Ｓ５でＮＴがＣｎより大きい場合はＳ６に進み高燃温判定はＯＮとなるようにしているが、本発明は、これに限定されるものではなく、Ｓ５の後に、図３の（ａ）に示すＴＩＭＥの条件を加えたステップを追加したものであっても良い。この場合、高燃温判定の精度が向上するという効果がある。
【００５９】
また、本実施形態においては、高燃温判定に燃温センサーを使用しているが、本発明は、これに限定されるものではなく、第２の実施形態として吸気温センサー、シリンダ壁温センサーおよび排気冷却水温センサーを用いて燃温を推定するものであっても良い。
【００６０】
さらに、本実施形態においては、燃料ポンプ制御をＴＦＰ１、ＴＦＰ２およびＨＯＴ１はＮＴによるテーブルで定めているが、本発明は、これに限定されるものではなく、ＡＴ、ＷＴおよびＥＷＴによるテーブルで定めるものであっても良い。
【００６１】
また、さらに、本実施形態においては、減量補正制御にＴＥ、ＴＦ、ＴＧおよびＴＨをＮＴによるテーブルで定めているが、本発明は、これに限定されるものではなく、ＴＥおよびＴＧはＡＴ、ＷＴおよびＥＷＴによるテーブルで定めるものであっても良く、また、ＴＦおよびＴＨは｜ＷＴ−ＥＷＴ｜で定めるものであっても良い。
【００６２】
以下、図面を参照して本発明の第２の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
第２の実施形態は、図９、１０に示すように、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２１と、船体後端部に配置されるエンジン２２近傍に設けられ、前記燃料タンク２１からスクイズポンプ２４により低圧燃料フィルタ２５を介して送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ３０と、前記ベーパーセパレータ３０の燃料を吸気マニホールド３１に配置される噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御するＥＣＭ１４６を備える燃料供給装置である。
【００６３】
次に、本実施形態のセンサーやスイッチ類について説明する。
図９、１０に示すように、シリンダヘッド６１上部にはカム回転角センサー７１が設けられ、該カム回転角センサー７１によりバルブの作動状態が検出される。排気マニホールド７２の冷却水ジャケット７３の側壁には排気マニホールド温度センサー７４が設けられ、該排気マニホールド温度センサー７４により水冷されるエンジン２２の冷却状態が検出される。前記排気マニホールド７２の排気通路７５の側壁にはＯ 2 センサー７６が設けられ、該Ｏ 2 センサー７６により排気中の酸素濃度が検出される。スロットルボディ５５上流側の吸気通路５８の側壁には吸気温センサー７７が設けられ、該吸気温センサー７７により吸気される空気の温度が検出される。前記スロットルボディ５５下流側の吸気通路６０の下部側壁にはプレッシャーセンサー７８が設けられ、該プレッシャーセンサー７８により吸気圧が検出される。シリンダ２２の冷却水ジャケット７３の側壁にはシリンダ壁温センサー７９が設けられ、該シリンダ壁温センサー７９により冷却水によるエンジン２２の冷却状態が検出される。フライホイール８１の外周に近接してクランク角センサー８２が設けられ、該クランク角センサー８２により前記フライホイール８１外の回転検出体８１ａの位置を検出して、これによりクランク角度が判定される。
【００６４】
図１０は、本実施形態の制御のブロック図を示すものである。
排気マニホールド温度センサー７４、吸気温センサー７７およびシリンダ壁温センサー７９を含む各センサーやスイッチ等の入力装置からの電気的信号はＥＣＭ１４６に入力される。該ＥＣＭ１４６は、燃料噴射制御、燃料ポンプ制御および高燃温制御を含む各部の制御を行うために前記入力される電気的信号により、予めメモリーに格納された下記内容のプログラムにしたがって中央処理ユニット（ＣＰＵ）で演算処理し、制御信号を噴射ノズル５１、高圧燃料ポンプ３４等のアクチュエータに出力する。
【００６５】
次に、制御内容について説明する、
まず、高燃温の判定を行い、それに応じて、燃料ポンプの制御、減量補正制御、復帰制御、を実施する。
高燃温の判定は、燃料の温度を吸気温センサー７７、シリンダ壁温センサー７９および排気マニホールド温度センサー７４により類推して行われる。
【００６６】
以下、高燃温判定を図１１のフローチャートにより説明する。
図１１に示すように、Ｓ１で高燃温判定を開始する。Ｓ２で吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）、排気温度センサー値（ＥＷＴ）、エンジン回転数（ＮＥ）、エンジン停止の経過時間（ＴＩＭＥ）を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３において、エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）の値ガ比較される。エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）以上の場合はＳ４に進み、高燃温判定はＯＦＦとなる。
【００６７】
一方、エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）より小さい場合はＳ５に進む。
Ｓ５において、吸気温センサー値（ＡＴ）と温度による変数の値（Ｃａ）が比較される。吸気温センサー値（ＡＴ）が温度による変数の値（Ｃａ）より小さい場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる。一方、吸気温センサー（ＡＴ）が温度による変数の値（Ｃａ）以上の場合はＳ６に進む。
【００６８】
Ｓ６において、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）と温度による変数の値（Ｃｗ）が比較される。シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｗ）がより小さい場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる一方、シリンダ壁温センサーの値（ＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｗ）以上の場合はＳ７に進む。
【００６９】
Ｓ７において、排気温度センサー値（ＥＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｅ）が比較される。排気温度センサー値（ＥＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｅ）より小さい場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる。一方、排気温度センサー（ＥＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｅ）以上の場合はＳ８に進む。
【００７０】
Ｓ８において、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）と排気温度センサー値（ＥＷＴ）の演算と温度による変数の値（Ｃｓ）を比較する。シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）と排気温度センサー値（ＥＷＴ）の演算が温度による変数の値（Ｃｓ）より大きい場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる。シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）と排気温度センサー値（ＥＷＴ）の演算が温度による変数の値（Ｃｓ）以下の場合はＳ９に進む。
【００７１】
Ｓ９において、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態が確認される。エマージェンシースイッチ（ＥＭ）がＯＮの場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる。一方、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）がＯＦＦの場合はＳ１０に進み、高燃温判定はＯＮとなる。
【００７２】
以上により、高燃温判定の成立条件は、下記のすべてが成立するときに高燃温判定がＯＮとなり高燃温制御に入る。
（１）エンストモード時：ＮＥ＜Ｘ１
（２）ＡＴ≧Ｃａ
（３）ＷＴ≧Ｃｗ
（４）ＥＷＴ≧Ｃｅ
（５）｜ＷＴ−ＥＷＴ｜≦Ｃｓ
（６）ＥＭ＝ＯＦＦ
【００７３】
また、高燃温判定が解除される条件は、下記の条件のうち、何れか一つ該当すれば解除される。
（１）ＮＥ≧Ｘ３となり、Ｔ３時間経過
（２）エマージェンシースイッチ＝ＯＮ
（３）ＨＯＴ２＝１．０であって、Ｔ４時間経過
（４）加速判定時：Ｐ＞Ｘ４（Ｐは２４０°ＣＡ毎の圧力差）
ここで、Ｃは温度による変数、Ｔは時間による変数、Ｘはその他変数を表す
【００７４】
ここで、図１２において、吸気温センサー値、シリンダ壁温センサー値および排気温度センサー値と燃料温度の相対と、高燃温時判定ＯＮの範囲を示す。
図中の符号１００は燃料温度、１１０は吸気温センサーの値、１１１はＣａ以上のポイント、１２０はシリンダ壁温センサーの値、１２１はＣｗ以上のポイント、１３０は排気温度センサーの値、１３１はＣｅ以上のポイント、１４０はＣｓの値を示す。
前述の条件を考慮すると高燃温判定ＯＮの範囲は、概ねＸからＹの領域になる。
【００７５】
燃料ポンプの制御は、高燃温判定がＯＮの場合、イッグニッションスイッチＯＮ時の燃料ポンプの駆動を停止して、クランキングスイッチＯＮ時の燃料ポンプ作動率を下げ、燃圧不足による燃料噴射量減で始動不可能な最低の作動率にして、燃料プレッシャーレギュレータ４８からのリターン燃料流動を極力抑えるものである。
【００７６】
制御内容は、
（１）クランキングスイッチ＝ＯＮを確認するまで、
Ｆ／ＰＤＵＴＹ＝０％
（２）クランキングスイッチ＝ＯＮを確認、
Ｆ／ＰＤＵＴＹ＝Ｆ／ＰＤＵＴＹＭＡＰ×ＴＦＰ１（ＨＯＴ２≠１．０）
Ｆ／ＰＤＵＴＹ＝Ｆ／ＰＤＵＴＹＭＡＰ×ＴＦＰ２（ＨＯＴ２＝１．０）
ここで、Ｆ／ＰＤＵＴＹは燃料ポンプの作動率、ＴＦＰ１は第一燃料ポンプ減量係数、ＴＦＰ２は第二燃料ポンプ減量係数、ＨＯＴ２は始動後減量補正係数を表す。
【００７７】
以下、燃料ポンプ制御を図１３のフローチャートにより説明する。
図１３に示すように、Ｓ１で燃料ポンプ制御を開始する。Ｓ２でエンジン回転数（ＮＥ）、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３において、高燃温判定が行われる。高燃温判定がＯＦＦの場合はＳ４に進み、Ｓ４において通常燃料ポンプ制御が行われる。そして、Ｓ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００７８】
一方、Ｓ３において、高燃温判定がＯＮの場合はＳ５に進み、燃料ポンプ停止状態を確認後、Ｓ６に進む。
Ｓ６において、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態が確認される。クランキングスイッチ（ＣＲＫ）がＯＦＦの場合はＳ５に戻り、燃料ポンプの作動状態とクランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態の確認が繰り返される。
【００７９】
一方、Ｓ６において、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）がＯＮの場合は、Ｓ７に進み、吸気センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が決定されてＳ８に進む。
Ｓ８において、始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が確認される。始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１でない場合はＳ９に進み、燃料ポンプ制御１が実行される。そして、Ｓ１０に進み、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサー値（Ｐ）および時間による変数（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１１に進む。
Ｓ１１において、燃料ポンプ制御１を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ９に戻り、燃料ポンプ制御１が繰り返し行われる。解除すると判定された場合はＳ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００８０】
一方、Ｓ８において、始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１である場合はＳ１２に進み、燃料ポンプ制御２が実行される。そして、Ｓ１３に進み、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサー値（Ｐ）および時間（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１４に進む。
【００８１】
Ｓ１４において、燃料ポンプ制御２を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ７に戻り、燃温に応じた始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）の値により、燃料ポンプ制御１か２かが判定されて最適な燃料ポンプ制御が繰り返される。
一方、解除すると判定された場合はＳ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００８２】
減量補正制御は、始動時に通常の始動時燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げるために、始動時燃料噴射量に始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）を乗算する。また、始動後通常の燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げるために始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）を乗算する。始動時と始動後を判定する始動判定はＮＥ≧Ｘ２とする。
ＨＯＴ１、ＨＯＴ２は次ぎの算式により求められる。
（１）ＨＯＴ１＝ＴＥ×ＴＦ
（２）ＨＯＴ２＝ＴＧ×ＴＨ
ここで、ＴＥは始動時減量補正値、ＴＦは始動時減量補正修正値、ＴＧは始動後減量補正値、ＴＨは始動後減量補正修正値を表す。
【００８３】
以下、減量補正制御を図１４のフローチャートにより説明する。
図１４に示すように、Ｓ１で減量補正制御を開始する。Ｓ２でエンジン回転数（ＮＥ）、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３で高燃温判定が行われる。高燃温判定がＯＦＦの場合はＳ４に進み、通常燃料ポンプ制御が行われる。
そして、Ｓ５に進み、Ｓ５において、エンジン始動が確認される。エンジン始動が行われなかった場合はＳ３に戻り、高燃温判定が繰り返される。エンジン始動が行われた場合はＳ６に進み、通常始動後制御が実行される。Ｓ１８に進み、再び減量補正制御ルーチンに戻る。
【００８４】
一方、Ｓ３で高燃温判定がＯＮの場合は、Ｓ７に進む。
Ｓ７において、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動時減量補正値（ＴＥ）が決定されて、Ｓ８に進む。
Ｓ８において、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動時減量補正修正値（ＴＦ）が決定されて、Ｓ９に進む。
Ｓ９において、始動時減量補正値（ＴＥ）に始動時減量補正修正値（ＴＦ）を乗算した値により始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）が決定されて、Ｓ１０に進む。
Ｓ１０において、始動時減量補正制御が実行されて、Ｓ１１に進む。
そして、Ｓ１１において、エンジン始動が確認される。エンジン始動が行われなかった場合はＳ３に戻り、高燃温判定が繰り返される。
【００８５】
一方、Ｓ１１において、エンジン始動が行われた場合はＳ１２に進む。
Ｓ１２において、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動後減量補正値（ＴＧ）が決定されて、Ｓ１３に進む。
Ｓ１３において、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動後減量補正修正値（ＴＨ）が決定されて、Ｓ１４に進む。
Ｓ１４において、始動後減量補正値（ＴＧ）に始動後減量補正修正値（ＴＦ）を乗算した値により始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が決定されて、Ｓ１５に進む。
Ｓ１５において、始動後減量補正制御が実行されて、Ｓ１６に進む。
Ｓ１６において、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサー値（Ｐ）および時間（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１７に進む。
Ｓ１７において、減量補正制御を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ１２に戻り、燃温に応じた始動後減量補正制御が繰り返される。
一方、解除すると判定された場合はＳ１８に進み、再び減量補正制御ルーチンに戻る。
【００８６】
復帰制御は、第１の実施形態と同様な制御が行われる。
【００８７】
上記の構成および制御方法によると、燃料の温度を吸気温センサー７７、シリンダ壁温センサー７９および排気マニホールド温度センサー７４により類推して制御するようにしているため、燃温センサーを新たに追加することなく、第１の実施形態と同様な効果が得られる。
【００８８】
なお、本実施形態においては、図１１の高燃温判定の制御において、Ｓ９において、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）がＯＮの場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなり、エマジェンシースイッチ（ＥＭ）がＯＦＦの場合はＳ１０に進み、高燃温判定はＯＮとなるようにしているが、本発明は、これに限定されるものではなく、Ｓ９の後に、図３の（ａ）に示すＴＩＭＥの条件を加えたステップを追加したものであっても良い。この場合、高燃温判定の精度が向上するという効果がある。
【００８９】
また、本発明の構成は、前述した２例の実施形態の構成に限定するものではなく、例えば、図１５に示すように、ベーパーセパレータ３０の上部から蒸発燃料配管１４８を介してエンジン２２のヘッドカバー６１よりエンジンケース内に導入するようにしたものであっても良い。この場合、蒸発燃料が吸気側より供給されないため、蒸発燃料の濃度変化に影響することなく安定した燃料供給の制御を行うことができる。
【００９０】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、船外機の燃料供給装置において、エンジン燃料供給制御を、高燃温状態であると判定した場合、イグニッションスイッチのオン時の前記燃料ポンプの駆動を停止して、プレッシャーレギュレータからのリターン燃料流動を極力抑えるものである。
したがって、蒸発燃料の発生を最小限に抑制することでき、エンジンの始動性の向上を図ると共に、運転時のエンジン挙動の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る船外機の燃料供給装置の構成を示す説明図である。
【図２】第１の実施形態の燃料供給の制御を示すブロック図である。
【図３】第１の実施形態の高燃温判定の制御を示すフローチャート図であり、（ａ）は追加ステップの内容を示すものである。
【図４】第１の実施形態の燃料ポンプの制御を示すフローチャート図である。
【図５】第１の実施形態の減量補正の制御を示すフローチャート図出ある。
【図６】第１の実施形態の始動時減量補正係数の復帰勾配を示すグラフである。
【図７】第１の実施形態の始動後減量補正係数の復帰勾配を示すグラフである。
【図８】第１の実施形態のエンジンの運転状況と制御の関係を示すタイムチャート図である。
【図９】第２の実施形態に係る船外機の燃料供給装置の構成を示す説明図である。
【図１０】第２の実施形態の燃料供給の制御を示すブロック図である。
【図１１】第２の実施形態の高燃温判定の制御を示すフローチャート図である。
【図１２】第２の実施形態の高燃温判定の制御における各センサーの温度と時間の関係を示すグラフである。
【図１３】第２の実施形態の燃料ポンプの制御を示すフローチャート図である。
【図１４】第２の実施形態の減量補正の制御を示すフローチャート図である。
【図１５】その他の変形例の燃料供給装置の構成を示す説明図である。
【図１６】従来の船外機の燃料供給装置の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
２１燃料タンク
２２エンジン
２４スクイズポンプ
２５低圧燃料フィルタ
２７低圧燃料ポンプ
２８燃料供給配管
３０ベーパーセパレータ
３１吸気マニホールド
３３噴射ノズル
３４高圧燃料ポンプ
３５高圧燃料フィルタ
３６ＥＣＭ
３７上下隔壁部
３９上部室
４０下部室
４２上下開口部
４３上部室隔壁部
４５上部室開口部
４６燃料導入部
４８燃料プレッシャーレギュレータ
４９吸気バルブ
５１噴射ノズル
５２フューエルデリバリギャラリー
５４蒸発燃料供給配管
５５スロットルボディ
５７サイレンサーケース
５８吸気通路
６０吸気通路
６１シリンダヘッド
６３ブリーザホース
６４ＩＳＣバルブ
７１カム角センサー
７２排気マニホールド
７３冷却水ジャケット
７４排気マニホールド温度センサー
７５排気通路
７６Ｏ 2 センサー
７７吸気温センサー
７８プレッシャーセンサー
７９シリンダ壁温センサー
８０燃温センサー
８３エンジンスイッチ
８７ニュートラルスイッチ
８８アイドルスイッチ
９３燃料ポンプ復帰勾配
９４減量補正復帰勾配
１００燃料温度
１１０吸気温センサーの値
１１１Ｃａ以上のポイント
１２０シリンダ壁温センサーの値
１２１Ｃｗ以上のポイント
１３０排気温度センサーの値
１３１Ｃｅ以上のポイント
１４０Ｃｓ以内の値
１４６ＥＣＭ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel supply device for an outboard engine, and more particularly to a fuel supply device that temporarily stores fuel from a fuel tank in a vapor separator and supplies the fuel to an engine by a fuel pump in the vapor separator.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an electronic fuel injection type engine is supplied with a predetermined amount of fuel by an injector disposed in an air intake passage and an electrically controlled fuel pump, and is also supplied with a predetermined amount of air controlled by a throttle valve. It is like that. In the outboard engine in which the fuel tank is arranged on the hull side, the fuel supply pipe 3 to the engine 1 becomes long as shown in FIG. Fuel is fed from the tank 7 to the vapor separator 5 through a squeeze pump 9, a low pressure fuel filter 11 and a low pressure fuel pump 12. Then, the fuel is supplied to the injection nozzle 15 through the high-pressure fuel filter 14 by the high-pressure fuel pump 13 disposed in the vapor separator 5, and is again returned into the vapor separator 5 through the fuel pressure regulator 16. Has been.
However, according to the above configuration, there is a problem of odor due to the evaporated fuel generated in the vapor separator 5 or the evaporated fuel separated from the fuel fed from the fuel tank 7.
[0003]
Therefore, in the conventional electronic fuel injection type outboard motor, generally, the evaporated fuel generated in the vapor separator 5 is directly drawn into the intake system and processed in the engine 1. In addition, when starting such an engine, it is often not used for a long period of time, so at the time of starting the fuel pump is operated 100% with the ignition switch turned on to ensure the specified fuel pressure, and when the cranking switch is turned on It is common to operate with the pump operating at 100%.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the conventional method, when restarting after the engine 1 is stopped, the fuel temperature is high and a large amount of evaporated fuel is generated. Therefore, the evaporated fuel generated in the vapor separator is added to normal fuel injection, and the air-fuel ratio is excessively rich. There has been a problem that starting failure may occur. This is because the evaporated fuel generated in the vapor separator fills the entire intake system while the engine is stopped.
In addition, when starting an engine that has not been used for a long time, there is a problem that the engine may stall after the start. This is because the return fuel from the pressure regulator by the fuel pump operation when the ignition switch is ON and the cranking switch is ON, and the fuel that has suddenly boiled and evaporated due to the agitation action are discharged into the intake system at once. Therefore, as long as the fuel temperature is high, as long as the fuel pump is in operation, the fuel vapor continues to be oversupplied. This is because the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes excessively rich even after starting.
Thus, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-82205, a method for releasing evaporated fuel generated in the vapor separator as it is to the atmosphere has been proposed. However, there is a problem that it may affect environmental problems. there were.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and provides an outboard motor fuel supply device that improves engine startability and stabilizes fuel supply during normal operation. For the purpose.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  The present invention achieves the above object.It has the following configuration.
The present inventionA fuel tank; a vapor separator for temporarily storing fuel sent from the fuel tank; a fuel pump for supplying fuel from the vapor separator to an injection nozzle of an engine intake system; and fuel from the injection nozzle A fuel supply device that includes a control unit that controls injection, and that directs the evaporated fuel generated in the vapor separator to the engine air intake system and combusts the fuel in the engine.When the fuel temperature is determined based on the fuel temperature information and it is determined that the fuel temperature is higher than the set value, the fuel pump is stopped when the ignition switch is turned on.An outboard motor fuel supply device.
[0007]
  Also, the aboveThe fuel temperature information is detected by a fuel temperature sensor installed in the vapor separator.It is preferable.
[0008]
  In addition,The fuel temperature information is estimated based on the cylinder block wall temperature and the coolant temperature near the exhaust manifold.It is preferable.
[0009]
  Also, the aboveHigh fuel temperature judgmentIncludes engine stop timeDo inIt is preferable.
[0010]
  In addition,When it is determined that the fuel temperature is in a high fuel temperature state higher than the set value, the control unit lowers the fuel pump operating rate when the cranking switch is turned on compared to the normal control, and supplies fuel to the engine. Control to reduce the injection amountIt is preferable.
[0012]
  Further, it is preferable that the fuel supply control is performed so as to gradually decrease the amount of decrease in the fuel injection amount in accordance with the set return gradient when the control state is changed from the control state based on the fuel temperature to the normal control.
[0013]
  According to the present invention, in the fuel supply device for an outboard motor, the control unit includes:If the fuel temperature is determined based on the fuel temperature information and it is determined that the fuel temperature is higher than the set value, the fuel pump is stopped when the ignition switch is turned on. (Preferably, at the same time, lower the fuel pump operating rate when the cranking switch is turned on, and make it the lowest operating rate that can be started by reducing the fuel injection amount due to insufficient fuel pressure) to suppress the return fuel flow from the pressure regulator as much as possible Is.
Therefore, generation of evaporated fuel can be suppressed to the minimum, the engine startability can be improved, and the engine behavior during operation can be stabilized.
[0016]
  Also, the aboveHigh fuel temperature judgment, Including engine stop timeDoThus, the engine startability can be easily improved because the state of the engine can be grasped.
[0019]
Further, when the fuel supply control is shifted from the control state based on the fuel temperature to the normal control, the fuel injection control is controlled so as to gradually decrease the amount of decrease in the fuel injection amount in accordance with the set return gradient. It is possible to stabilize engine behavior when shifting from temperature control to normal control.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As shown in FIGS. 1 and 2, the present embodiment is provided in the vicinity of a fuel tank 21 disposed in a hull (not shown) and an engine 22 disposed at the rear end of the hull. From the squeeze pump 24, and further, the vapor separator 30 for temporarily storing the fuel sent by the low pressure fuel pump 27 via the low pressure fuel filter 25, and the fuel of the vapor separator 30 are disposed in the intake manifold 31. A high-pressure fuel pump 34 for supplying the fuel to the injection nozzle 33, and an electronic control module (hereinafter referred to as "ECM") 36 as a control unit for controlling fuel injection from the injection nozzle 33. It is.
[0021]
The fuel tank 21 and the vapor separator 30 are connected by a fuel supply pipe 28 via a squeeze pump 24, a low pressure fuel filter 25, and a low pressure fuel pump 27. The interior of the vapor separator 30 is formed in a substantially horizontal direction and is divided into an upper chamber 39 and a lower chamber 40 by an upper and lower partition wall portion 37, and through the upper and lower openings 42 formed in the upper and lower partition wall portion 37. 39 and the lower chamber 40 communicate with each other.
[0022]
The upper chamber 39 is divided in the vertical direction by an upper chamber partition wall portion 43 formed in the vertical direction, and communicated through an upper chamber opening 45 formed below the upper chamber partition wall portion 43. In one of the divided chambers of the upper chamber 39, a fuel introduction portion 46 to which one end portion of the fuel supply pipe 28 from the fuel tank 21 is connected from the upper side on the wall side is close to and opposed to the fuel liquid level. A high-pressure fuel pump 34 is disposed in the other chamber that is formed so as to protrude and is divided.
A fuel pressure regulator 48 connected to the injection nozzle 33 is disposed in the lower chamber 40.
[0023]
The high pressure fuel pump 34 is connected to a fuel delivery gallery 52 formed in the vicinity of the injection pump 51 of the intake manifold 31 via a high pressure fuel filter 35, connected to the injection nozzle 51, and connected to the fuel pressure regulator 48. It is connected.
[0024]
The vapor separator 30 is communicated with an intake passage 58 of a silencer case 57 on the upstream side of the throttle body 55 via an evaporated fuel supply pipe 54 connected to the upper portion thereof. The intake passage 58 on the upstream side of the throttle body 55 is communicated with the inside of the cylinder head 61 via a reserve hose 63.
[0025]
Here, fuel supply will be described. First, the fuel in the fuel tank 21 is sent to the low pressure fuel pump 27 by the squeeze pump 24 through the low pressure fuel filter 25, and a predetermined amount is sent to the vapor separator 30 by the low pressure fuel pump 27. The fuel sent to the vapor separator 30 is poured into one of the divided chambers in the upper chamber 39, where it is gas-liquid separated, and only the liquid fuel is discharged from the lower upper chamber opening 45 to the other chamber. Flow into. Then, only the liquid fuel is reliably supplied to the fuel delivery gallery 52 through the high-pressure fuel filter 35 by the high-pressure fuel pump 34 in the other chamber. The fuel supplied to the fuel delivery gallery 52 is distributed to the injection nozzle 33 and is injected into the vicinity of the intake valve 49 in the intake manifold 31 at a predetermined time by an electrical signal from the ECM 36, and a fuel pressure regulator. The pressure is returned to the vapor separator 30 via a predetermined pressure via 48.
[0026]
On the other hand, the evaporated fuel generated inside the vapor separator 30 is sent from the upper part of the vapor separator 30 through the evaporated fuel supply pipe 54 to the intake passage 58 upstream of the throttle body 55. Most of the vapor fuel sent to the intake passage 58 is sent together with fresh air to the intake manifold 31 via the throttle body 55, and a part of the evaporated fuel passes through the breather hose 63 communicating with the cylinder head 61. 22, and a part of the evaporated fuel is supplied from the upstream side of the throttle body 55 to the downstream side via the ISC valve 64.
[0027]
Next, fuel supply control will be described.
As shown in FIGS. 1 and 2, the fuel supply control is performed by accumulating and calculating information from sensors and switches provided in each part in the ECM 36 to determine an optimal fuel injection amount and driving other actuators. Etc. to be done.
[0028]
Hereinafter, the sensors and switches of this embodiment will be described.
As shown in FIGS. 1 and 2, a cam rotation angle sensor 71 is provided on the upper part of the cylinder head 61, and the operation state of the valve is detected by the cam rotation angle sensor 71. An exhaust manifold temperature sensor 74 is provided on the side wall of the cooling water jacket 73 of the exhaust manifold 72, and the cooling state of the engine 22 that is water cooled is detected by the exhaust manifold temperature sensor 74. An O 2 sensor 76 is provided on the side wall of the exhaust passage 75 of the exhaust manifold 72, and the oxygen concentration in the exhaust is detected by the O 2 sensor 76. An intake air temperature sensor 77 is provided on the side wall of the intake passage 58 upstream of the throttle body 55, and the temperature of the intake air is detected by the intake air temperature sensor 77. A pressure sensor 78 is provided on the lower side wall of the intake passage 60 on the downstream side of the throttle body 55, and the intake pressure is detected by the pressure sensor 78. A cylinder wall temperature sensor 79 is provided on the side wall of the cooling water jacket 73 of the cylinder 22, and the cylinder wall temperature sensor 79 detects the cooling state of the engine 22 by the cooling water. A fuel temperature sensor 80 is provided below the fuel input side of the upper chamber 39 of the vapor separator 30, and the temperature of the fuel supplied to the engine 22 is detected by the fuel temperature sensor 80. A crank angle sensor 82 is provided in the vicinity of the outer periphery of the battery charge coil 81. The crank angle sensor 82 detects the position of the rotation detector 81a in the battery charge coil 81, thereby determining the crank angle. .
[0029]
In FIG. 1, reference numeral 83 denotes an engine switch that is energized by a main relay 84. Also, 85 is a battery, 86 is a rectifier / regulator, 87 is a neutral switch, 88 is an idle switch, 89 is an ignition coil, and 90 is a bypass air adjustment screw.
[0030]
FIG. 2 shows a block diagram of the control of this embodiment.
Electrical signals from input devices such as sensors and switches including the exhaust manifold temperature sensor 74, the intake air temperature sensor 77, the cylinder wall temperature sensor 79, and the fuel temperature sensor 80 are input to the ECM 36. The ECM 36 uses a central processing unit (in accordance with a program having the following contents stored in advance in the memory in accordance with the input electrical signal to control each part including fuel injection control, fuel pump control and high fuel temperature control. CPU) performs arithmetic processing and outputs control signals to actuators such as the injection nozzle 51 and the high-pressure fuel pump 34. Reference numeral 91 in the figure denotes an oil pressure switch.
[0031]
Next, the contents of control will be explained.
First, a high fuel temperature is determined, and fuel pump control, weight reduction correction control, and return control are performed accordingly.
The determination of the high fuel temperature is made based on the fuel temperature and the time after the engine is stopped. The fuel temperature is measured by a fuel temperature sensor 80 installed in the vapor separator 30, and the time after the engine is stopped is confirmed by an ECM timer.
[0032]
Hereinafter, the high fuel temperature determination will be described with reference to the flowchart of FIG. The steps in each flowchart are abbreviated as S1, S2,. In addition, a language program is appropriately set up in this step.
As shown in FIG. 3, the high fuel temperature determination is started in S1. In S2, the engine speed (NE), the detected fuel temperature value (NT) of the fuel temperature sensor, and the engine stop elapsed time (TIME) are read, and the process proceeds to S3.
In S3, the engine speed (NE) and the set value (X1) are compared. When the engine speed (NE) is equal to or greater than the set value (X1), the process proceeds to S4, and the high fuel temperature determination is turned off.
[0033]
On the other hand, if the engine speed (NE) is smaller than the set value (X1), the process proceeds to S5.
In S5, the detected fuel temperature value (NT) and the value of the variable value (Cn) depending on the temperature are compared. When the detected fuel temperature value (NT) is smaller than the variable value (Cn) depending on the temperature, the process proceeds to S4, and the high fuel temperature determination is turned off.
On the other hand, if the detected fuel temperature value (NT) is equal to or higher than Cn, the process proceeds to S6, and the high fuel temperature determination is turned ON.
[0034]
As described above, the condition for establishing the high fuel temperature determination is that the high fuel temperature determination is turned ON and the high fuel temperature control is entered when all of the following conditions are satisfied.
(1) In the engine stall mode: NE <X1
(2) NT ≧ Cn
(3) T1 ≦ TIME ≦ T2
[0035]
The condition for canceling the high fuel temperature determination is canceled if any one of the following conditions is met.
(1) NE ≧ X3, T3 time has elapsed
(2) Emergency switch = ON
(3) HOT2 = 1.0 and T4 time has elapsed
(4) During acceleration judgment: P> X4 (P is a pressure difference every 240 ° CA)
Here, C represents a variable by temperature, T represents a variable by time, and X represents another variable.
[0036]
When the high fuel temperature determination is ON, the fuel pump control stops the fuel pump drive when the ignition switch is ON, lowers the fuel pump operating rate when the cranking switch is ON, and the fuel injection amount due to insufficient fuel pressure The minimum operating rate that cannot be started by reducing the flow rate is to minimize the return fuel flow from the pressure regulator.
[0037]
The control content is
(1) Until confirming that the cranking switch = ON,
F / P DUTY = 0%
(2) Check the cranking switch = ON,
F / P DUTY = F / P DUTY MAP × TFP1 (HOT2 ≠ 1.0)
F / P DUTY = F / P DUTY MAP × TFP2 (HOT2 = 1.0)
Here, F / P DUTY is a fuel pump operating rate, TFP1 is a first fuel pump reduction coefficient, TFP2 is a second fuel pump reduction coefficient, and HOT2 is a post-startup reduction correction coefficient.
[0038]
Hereinafter, the fuel pump control will be described with reference to the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 4, fuel pump control is started in S1. In S2, the engine speed (NE), detected fuel temperature value (NT), elapsed time (TIME), cranking switch (CRK) state, and emergency switch (EM) state are read, and the process proceeds to S3.
In S3, a high fuel temperature determination is performed. When the high fuel temperature determination is OFF, the process proceeds to S4, and normal fuel pump control is performed in S4. Then, the process proceeds to S15 and returns to the fuel pump control routine again.
[0039]
On the other hand, when the high fuel temperature determination is ON in S3, the process proceeds to S5, and after confirming the fuel pump stop state, the process proceeds to S6.
In S6, the ON / OFF state of the cranking switch (CRK) is confirmed. When the cranking switch (CRK) is OFF, the process returns to S5, and the confirmation of the operating state of the fuel pump and the state of the cranking switch (CRK) is repeated.
[0040]
On the other hand, if the cranking switch (CRK) is ON in S6, the process proceeds to S7, the post-starting reduction correction coefficient (HOT2) is determined according to the detected fuel temperature value (NT), and the process proceeds to S8.
In S8, a post-start-up reduction correction coefficient (HOT2) is confirmed. If the post-startup reduction correction coefficient (HOT2) is not 1, the routine proceeds to S9, where fuel pump control 1 is executed. Then, the process proceeds to S10, and the engine speed (NE), emergency switch (EM), pressure sensor value (P), and time variable (T) are read, and the process proceeds to S11.
In S11, it is determined whether or not to cancel the fuel pump control 1. If it is determined not to cancel, the process returns to S9 and the fuel pump control 1 is repeatedly performed. If it is determined to cancel, the process proceeds to S15 and returns to the fuel pump control routine.
[0041]
On the other hand, if the post-startup reduction correction coefficient (HOT2) is 1 in S8, the process proceeds to S12 and fuel pump control 2 is executed. In S13, the engine speed (NE), emergency switch (EM), pressure sensor value (P) and time (T) are read, and the process proceeds to S14.
[0042]
In S14, it is determined whether or not to cancel the fuel pump control 2. If it is determined not to cancel, the process returns to S7, and the fuel pump control 1 or 2 is determined based on the value of the post-startup reduction correction coefficient (HOT2) corresponding to the fuel temperature, and the optimal fuel pump control is repeated.
On the other hand, if it is determined to be released, the process proceeds to S15 and returns to the fuel pump control routine.
[0043]
The reduction correction control multiplies the startup fuel injection amount by a startup reduction correction coefficient (HOT1) in order to reduce the normal startup fuel injection amount to a value that takes into account the additional amount of evaporated fuel. Further, a post-start-up reduction correction coefficient (HOT2) is multiplied to reduce the normal fuel injection amount after the start-up to a value that takes into account the additional amount of evaporated fuel. The start determination for determining at the start and after the start is NE ≧ X2.
OT1 and HOT2 are obtained by the following equations.
(1) HOT1 = TE × TF
(2) HOT2 = TG × TH
Here, TE represents a decrease correction value at start, TF represents a decrease correction correction value at start, TG represents a decrease correction value after start, and TH represents a decrease correction correction value after start.
[0044]
Hereinafter, the reduction correction control will be described with reference to the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 5, the reduction correction control is started in S1. In S2, the engine speed (NE), the detected fuel temperature value of the fuel temperature sensor (NT), the elapsed engine stop time (TIME), the cranking switch (CRK) state and the emergency switch (EM) state are read, and in S3 move on.
In S3, a high fuel temperature determination is performed. When the high fuel temperature determination is OFF, the process proceeds to S4 and normal fuel pump control is performed.
Then, the process proceeds to S5, and engine start is confirmed in S5. If the engine has not been started, the process returns to S3 and the high fuel temperature determination is repeated. If the engine has been started, the process proceeds to S6, where control after normal start is executed. Then, the process proceeds to S18 and returns to the decrease correction control routine again.
[0045]
On the other hand, if the high fuel temperature determination is ON in S3, the process proceeds to S7.
In S7, a start-up reduction correction value (TE) is determined according to the detected fuel temperature value (NT), and the process proceeds to S8.
In S8, a start-up reduction correction value (TF) is determined according to the detected fuel temperature value (NT), and the process proceeds to S9.
In S9, the starting reduction correction coefficient (HOT1) is determined by a value obtained by multiplying the starting reduction correction value (TE) by the starting reduction correction correction value (TF), and the process proceeds to S10.
In S10, start-up reduction correction control is executed, and the process proceeds to S11.
In S11, the engine start is confirmed. If the engine has not been started, the process returns to S3 and the high fuel temperature determination is repeated.
[0046]
On the other hand, if the engine is started in S11, the process proceeds to S12.
In S12, a post-startup reduction correction value (TG) is determined according to the detected fuel temperature value (NT), and the process proceeds to S13.
In S13, a post-start reduction correction correction value (TH) is determined according to the detected fuel temperature value (NT), and the process proceeds to S14.
In S14, the post-startup reduction correction coefficient (HOT2) is determined by the value obtained by multiplying the post-startup reduction correction value (TG) by the post-startup reduction correction value (TH), and the process proceeds to S15.
In S15, post-startup reduction correction control is executed, and the process proceeds to S16.
In S16, engine speed (NE), emergency switch (EM) state, pressure sensor value (P), and time variable (T) are read, and the process proceeds to S17.
In S17, it is determined whether or not to cancel the weight reduction correction control. When it is determined not to cancel, the process returns to S12, and the post-startup reduction correction control according to the fuel temperature is repeated.
On the other hand, if it is determined to be released, the process proceeds to S18 and returns to the decrease correction control routine again.
[0047]
As shown in FIGS. 6 and 7, the return control is started so as to gradually decrease the amount of decrease in the fuel injection amount in accordance with the set return gradient when shifting from the control state based on the fuel temperature to the normal control. The return slopes of the hourly reduction correction coefficient (HOT1) and the post-startup reduction correction coefficient (HOT2) are set. In the figure, reference numeral 93 denotes a return slope of the start-up reduction correction coefficient, and 94 denotes a return slope of the start-up reduction correction coefficient.
[0048]
Here, the operating state of the engine and the fuel supply control according to the present embodiment are shown in FIG.
First, at T1, the engine ignition switch is turned on, and normal fuel pump control is started at an operation rate of 100%. This fuel pump control is performed for 2 seconds until T2.
[0049]
Next, at T3, the cranking switch is turned on, the engine is rotated, and normal fuel pump control is executed at an operation rate of 100%. At the same time, the fuel pump control based on the high fuel temperature determination is executed by the fuel pump control 1 based on the first fuel pump reduction coefficient (TFP1), and the reduction correction control is performed based on the start-up reduction correction coefficient (HOT1). Executed.
[0050]
At T4, when the engine is started and the cranking switch is turned off, the normal fuel pump control is controlled in a direction in which the operating rate decreases with a gentle slope, and the operating rate is reduced to 75%. The engine speed at this time, which has reached about 2000 rpm at the time of engine start, gradually drops and stabilizes at a predetermined speed.
On the other hand, the fuel pump control 1 based on the high fuel temperature determination continues to be executed. Further, the reduction correction control is switched from the start reduction correction control to the post-start reduction correction control based on the post-start reduction correction coefficient (HOT2), and is controlled such that the fuel injection amount is gradually reduced.
[0051]
Next, when the decrease correction coefficient (HOT2) after start of the decrease correction control reaches 1 at T5, the fuel pump control based on the high fuel temperature determination is performed from the fuel pump control 1 to the fuel pump based on the fuel pump decrease coefficient (TFP1). Switching to control 2 increases the fuel supply operating rate.
[0052]
When the hot soak is completed at T6, the normal fuel pump control is executed at an operating rate of 75%, and the fuel pump control based on the high fuel temperature determination is executed at an operating rate of 75%.
[0053]
According to the configuration and the control method described above, in the fuel supply device for the outboard motor, the fuel supply control to the engine 22 can be achieved by adopting the fuel temperature information as the control information. Since it is possible to control the fuel injection amount according to the temperature, it is possible to stabilize the fuel supply during normal operation.
[0054]
In addition, since it is possible to perform control different from normal control by determining when the fuel temperature is high, the fuel pump operating rate and fuel injection amount in the case of normal control can be reduced. Sometimes useful.
[0055]
Further, by controlling the fuel pump, the fuel pump operation is stopped when the ignition switch is turned on, so that the fuel suddenly boils due to the return fuel from the fuel pressure regulator 48 by the operation of the high-pressure fuel pump 34 and the stirring action before starting. Thus, it is possible to prevent the evaporated fuel from being discharged and filled in the intake system at once. Further, by reducing the fuel pump operating rate when the cranking switch is ON, similarly, the fuel rapidly boils due to the return fuel and the stirring action from the fuel pressure regulator 48 by the operation of the high pressure fuel pump 34 at the start, and the evaporated fuel is generated. It is possible to minimize exhaust to the intake system at a stretch.
[0056]
Further, by performing the reduction amount correction control, the normal fuel injection amount at the time of start-up can be reduced to a value that takes into account the additional amount of evaporated fuel, so that the air-fuel ratio at the time of start-up can be optimized. In addition, by reducing the normal fuel injection amount after startup to a value that takes into account the additional amount of evaporative fuel, the air-fuel ratio after startup can be optimized.
[0057]
In addition, by performing the return control, even when the start-up reduction correction coefficient is lean and difficult to start, the fuel injection amount reduction is gradually reduced by the return slope of the start-up reduction correction coefficient. It is possible to return to the starting state. In addition, due to the return gradient of the decrease correction coefficient after start-up, it is possible to prevent the A / F from rapidly changing when the decrease correction is completed and the normal control is resumed.
[0058]
In the present embodiment, in the control of the high fuel temperature determination in FIG. 3, when NT is larger than Cn in S5, the process proceeds to S6 so that the high fuel temperature determination is turned on. It is not limited to the above, and a step in which a TIME condition shown in FIG. 3A is added may be added after S5. In this case, there is an effect that the accuracy of the high fuel temperature determination is improved.
[0059]
In the present embodiment, the fuel temperature sensor is used for the high fuel temperature determination. However, the present invention is not limited to this, and the intake air temperature sensor, the cylinder wall temperature sensor are used as the second embodiment. Alternatively, the fuel temperature may be estimated using an exhaust cooling water temperature sensor.
[0060]
Further, in the present embodiment, the fuel pump control is defined by the table by NT for TFP1, TFP2, and HOT1, but the present invention is not limited to this, but is defined by the table by AT, WT, and EWT. It may be.
[0061]
Furthermore, in this embodiment, TE, TF, TG, and TH are determined by the table using NT for the weight loss correction control. However, the present invention is not limited to this, and TE and TG are AT, It may be determined by a table based on WT and EWT, and TF and TH may be determined by | WT-EWT |.
[0062]
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the present embodiment, the same configurations and controls as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
As shown in FIGS. 9 and 10, the second embodiment is provided in the vicinity of a fuel tank 21 disposed in a hull (not shown) and an engine 22 disposed at the rear end of the hull. 21 for temporarily storing the fuel sent from the squeeze pump 24 through the low-pressure fuel filter 25 and for supplying the fuel in the vapor separator 30 to the injection nozzle 33 disposed in the intake manifold 31. A high-pressure fuel pump 34 and an ECM 146 for controlling fuel injection from the injection nozzle 33.
[0063]
Next, the sensors and switches of this embodiment will be described.
As shown in FIGS. 9 and 10, a cam rotation angle sensor 71 is provided on the upper portion of the cylinder head 61, and the operation state of the valve is detected by the cam rotation angle sensor 71. An exhaust manifold temperature sensor 74 is provided on the side wall of the cooling water jacket 73 of the exhaust manifold 72, and the cooling state of the engine 22 that is water cooled is detected by the exhaust manifold temperature sensor 74. An O 2 sensor 76 is provided on the side wall of the exhaust passage 75 of the exhaust manifold 72, and the oxygen concentration in the exhaust is detected by the O 2 sensor 76. An intake air temperature sensor 77 is provided on the side wall of the intake passage 58 upstream of the throttle body 55, and the temperature of the intake air is detected by the intake air temperature sensor 77. A pressure sensor 78 is provided on the lower side wall of the intake passage 60 on the downstream side of the throttle body 55, and the intake pressure is detected by the pressure sensor 78. A cylinder wall temperature sensor 79 is provided on the side wall of the cooling water jacket 73 of the cylinder 22, and the cylinder wall temperature sensor 79 detects the cooling state of the engine 22 by the cooling water. A crank angle sensor 82 is provided in the vicinity of the outer periphery of the flywheel 81, and the crank angle sensor 82 detects the position of the rotation detector 81a outside the flywheel 81, thereby determining the crank angle.
[0064]
FIG. 10 shows a control block diagram of the present embodiment.
Electrical signals from input devices such as sensors and switches including the exhaust manifold temperature sensor 74, the intake air temperature sensor 77, and the cylinder wall temperature sensor 79 are input to the ECM 146. The ECM 146 is controlled by a central processing unit (in accordance with a program having the following contents stored in advance in the memory in accordance with the input electrical signals in order to perform control of each part including fuel injection control, fuel pump control and high fuel temperature control. CPU) performs arithmetic processing and outputs control signals to actuators such as the injection nozzle 51 and the high-pressure fuel pump 34.
[0065]
Next, the contents of control will be explained.
First, a high fuel temperature is determined, and fuel pump control, weight reduction correction control, and return control are performed accordingly.
The determination of the high fuel temperature is performed by analogizing the fuel temperature with the intake air temperature sensor 77, the cylinder wall temperature sensor 79, and the exhaust manifold temperature sensor 74.
[0066]
Hereinafter, the high fuel temperature determination will be described with reference to the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 11, the high fuel temperature determination is started in S1. In S2, the intake air temperature sensor value (AT), cylinder wall temperature sensor value (WT), exhaust temperature sensor value (EWT), engine speed (NE), and engine stop elapsed time (TIME) are read, and the process proceeds to S3.
In S3, the engine speed (NE) is compared with the set value (X1). When the engine speed (NE) is equal to or greater than the set value (X1), the process proceeds to S4, and the high fuel temperature determination is turned off.
[0067]
On the other hand, if the engine speed (NE) is smaller than the set value (X1), the process proceeds to S5.
In S5, the intake air temperature sensor value (AT) is compared with the variable value (Ca) depending on the temperature. If the intake air temperature sensor value (AT) is smaller than the temperature variable value (Ca), the process returns to S4, and the high fuel temperature determination is turned OFF. On the other hand, if the intake air temperature sensor (AT) is equal to or greater than the variable value (Ca) due to temperature, the process proceeds to S6.
[0068]
In S6, the cylinder wall temperature sensor value (WT) is compared with the variable value (Cw) depending on the temperature. If the cylinder wall temperature sensor value (WT) is smaller than the temperature variable value (Cw), the process returns to S4, and the high fuel temperature determination is turned OFF. On the other hand, the cylinder wall temperature sensor value (WT) If it is equal to or greater than the value (Cw), the process proceeds to S7.
[0069]
In S7, the exhaust temperature sensor value (EWT) is compared with the temperature variable value (Ce). If the exhaust temperature sensor value (EWT) is smaller than the temperature variable value (Ce), the process returns to S4, and the high fuel temperature determination is turned off. On the other hand, if the exhaust temperature sensor (EWT) is equal to or greater than the temperature variable (Ce), the process proceeds to S8.
[0070]
In S8, the calculation of the cylinder wall temperature sensor value (WT) and the exhaust temperature sensor value (EWT) is compared with the variable value (Cs) depending on the temperature. When the calculation of the cylinder wall temperature sensor value (WT) and the exhaust temperature sensor value (EWT) is larger than the variable value (Cs) depending on the temperature, the process returns to S4, and the high fuel temperature determination is turned OFF. When the calculation of the cylinder wall temperature sensor value (WT) and the exhaust temperature sensor value (EWT) is equal to or less than the variable value (Cs) depending on the temperature, the process proceeds to S9.
[0071]
In S9, the state of the emergency switch (EM) is confirmed. When the emergency switch (EM) is ON, the process returns to S4, and the high fuel temperature determination is OFF. On the other hand, when the emergency switch (EM) is OFF, the process proceeds to S10, and the high fuel temperature determination is ON.
[0072]
As described above, the condition for establishing the high fuel temperature determination is that the high fuel temperature determination is turned ON and the high fuel temperature control is entered when all of the following conditions are satisfied.
(1) In the engine stall mode: NE <X1
(2) AT ≧ Ca
(3) WT ≧ Cw
(4) EWT ≧ Ce
(5) | WT-EWT | ≦ Cs
(6) EM = OFF
[0073]
The condition for canceling the high fuel temperature determination is canceled if any one of the following conditions is met.
(1) NE ≧ X3, T3 time has elapsed
(2) Emergency switch = ON
(3) HOT2 = 1.0 and T4 time has elapsed
(4) During acceleration judgment: P> X4 (P is a pressure difference every 240 ° CA)
Where C is a temperature variable, T is a time variable, and X is another variable.
[0074]
Here, in FIG. 12, the relative values of the intake air temperature sensor value, the cylinder wall temperature sensor value, the exhaust gas temperature sensor value, and the fuel temperature, and the range of the high fuel temperature determination ON are shown.
In the figure, reference numeral 100 is the fuel temperature, 110 is the value of the intake air temperature sensor, 111 is the point of Ca or higher, 120 is the value of the cylinder wall temperature sensor, 121 is the point of Cw or higher, 130 is the value of the exhaust temperature sensor, 131 is A point equal to or greater than Ce, 140 indicates the value of Cs.
Considering the above-described conditions, the high fuel temperature determination ON range is generally in the region from X to Y.
[0075]
When the high fuel temperature judgment is ON, the fuel pump control stops the fuel pump drive when the ignition switch is ON, lowers the fuel pump operating rate when the cranking switch is ON, and the fuel injection amount due to insufficient fuel pressure This is to reduce the return fuel flow from the fuel pressure regulator 48 as much as possible by reducing the operating rate to the minimum that cannot be started.
[0076]
The control content is
(1) Until confirming that the cranking switch = ON,
F / P DUTY = 0%
(2) Check the cranking switch = ON,
F / P DUTY = F / P DUTY MAP × TFP1 (HOT2 ≠ 1.0)
F / P DUTY = F / P DUTY MAP × TFP2 (HOT2 = 1.0)
Here, F / P DUTY is a fuel pump operating rate, TFP1 is a first fuel pump reduction coefficient, TFP2 is a second fuel pump reduction coefficient, and HOT2 is a post-startup reduction correction coefficient.
[0077]
Hereinafter, the fuel pump control will be described with reference to the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 13, the fuel pump control is started in S1. In S2, the engine speed (NE), the cranking switch (CRK) state, the emergency switch (EM) state, the intake air temperature sensor value (AT), the cylinder wall temperature sensor value (WT), and the exhaust temperature sensor value (EWT) And proceed to S3.
In S3, a high fuel temperature determination is performed. When the high fuel temperature determination is OFF, the process proceeds to S4, and normal fuel pump control is performed in S4. Then, the process proceeds to S15 and returns to the fuel pump control routine again.
[0078]
On the other hand, if the high fuel temperature determination is ON in S3, the process proceeds to S5, and after confirming the fuel pump stop state, the process proceeds to S6.
In S6, the state of the cranking switch (CRK) is confirmed. When the cranking switch (CRK) is OFF, the process returns to S5, and the confirmation of the operating state of the fuel pump and the state of the cranking switch (CRK) is repeated.
[0079]
On the other hand, if the cranking switch (CRK) is ON in S6, the process proceeds to S7, and the post-start reduction is performed according to the intake sensor value (AT), cylinder wall temperature sensor value (WT), and exhaust temperature sensor value (EWT). The correction coefficient (HOT2) is determined and the process proceeds to S8.
In S8, a post-start-up reduction correction coefficient (HOT2) is confirmed. If the post-startup reduction correction coefficient (HOT2) is not 1, the routine proceeds to S9, where fuel pump control 1 is executed. Then, the process proceeds to S10, and the engine speed (NE), emergency switch (EM), pressure sensor value (P), and time variable (T) are read, and the process proceeds to S11.
In S11, it is determined whether or not to cancel the fuel pump control 1. If it is determined not to cancel, the process returns to S9 and the fuel pump control 1 is repeatedly performed. If it is determined to cancel, the process proceeds to S15 and returns to the fuel pump control routine.
[0080]
On the other hand, if the post-startup reduction correction coefficient (HOT2) is 1 in S8, the process proceeds to S12 and fuel pump control 2 is executed. Then, the process proceeds to S13, where the engine speed (NE), emergency switch (EM), pressure sensor value (P), and time (T) are read, and the process proceeds to S14.
[0081]
In S14, it is determined whether or not to cancel the fuel pump control 2. If it is determined not to cancel, the process returns to S7, and the fuel pump control 1 or 2 is determined based on the value of the post-startup reduction correction coefficient (HOT2) corresponding to the fuel temperature, and the optimal fuel pump control is repeated.
On the other hand, if it is determined to be released, the process proceeds to S15 and returns to the fuel pump control routine.
[0082]
The reduction correction control multiplies the startup fuel injection amount by a startup reduction correction coefficient (HOT1) in order to reduce the normal startup fuel injection amount to a value that takes into account the additional amount of evaporated fuel. Further, a post-start-up reduction correction coefficient (HOT2) is multiplied to reduce the normal fuel injection amount after the start-up to a value that takes into account the additional amount of evaporated fuel. The start determination for determining at the start and after the start is NE ≧ X2.
HOT1 and HOT2 are obtained by the following equations.
(1) HOT1 = TE × TF
(2) HOT2 = TG × TH
Here, TE represents a decrease correction value at start, TF represents a decrease correction correction value at start, TG represents a decrease correction value after start, and TH represents a decrease correction correction value after start.
[0083]
Hereinafter, the reduction correction control will be described with reference to the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 14, the reduction correction control is started in S1. In S2, the engine speed (NE), the cranking switch (CRK) state, the emergency switch (EM) state, the intake air temperature sensor value (AT), the cylinder wall temperature sensor value (WT), and the exhaust temperature sensor value (EWT) And proceed to S3.
A high fuel temperature determination is performed in S3. When the high fuel temperature determination is OFF, the process proceeds to S4 and normal fuel pump control is performed.
Then, the process proceeds to S5, where the engine start is confirmed. If the engine has not been started, the process returns to S3 and the high fuel temperature determination is repeated. If the engine has been started, the process proceeds to S6, where control after normal start is executed. The process proceeds to S18 and returns to the weight reduction correction control routine again.
[0084]
On the other hand, when the high fuel temperature determination is ON in S3, the process proceeds to S7.
In S7, a start-time reduction correction value (TE) is determined according to the intake air temperature sensor value (AT), the cylinder wall temperature sensor value (WT), and the exhaust temperature sensor value (EWT), and the process proceeds to S8.
In S8, a start-up reduction correction value (TF) is determined according to the intake air temperature sensor value (AT), the cylinder wall temperature sensor value (WT), and the exhaust temperature sensor value (EWT), and the process proceeds to S9.
In S9, the starting reduction correction coefficient (HOT1) is determined by a value obtained by multiplying the starting reduction correction value (TE) by the starting reduction correction correction value (TF), and the process proceeds to S10.
In S10, start-up reduction correction control is executed, and the process proceeds to S11.
In S11, engine start is confirmed. If the engine has not been started, the process returns to S3 and the high fuel temperature determination is repeated.
[0085]
On the other hand, if the engine is started in S11, the process proceeds to S12.
In S12, the post-start reduction correction value (TG) is determined according to the intake air temperature sensor value (AT), the cylinder wall temperature sensor value (WT), and the exhaust temperature sensor value (EWT), and the process proceeds to S13.
In S13, the post-start reduction correction correction value (TH) is determined according to the intake air temperature sensor value (AT), the cylinder wall temperature sensor value (WT), and the exhaust temperature sensor value (EWT), and the process proceeds to S14.
In S14, a post-start reduction correction coefficient (HOT2) is determined by a value obtained by multiplying the post-start reduction correction value (TG) by the post-start reduction correction value (TF), and the process proceeds to S15.
In S15, post-startup reduction correction control is executed, and the process proceeds to S16.
In S16, the engine speed (NE), emergency switch (EM), pressure sensor value (P), and time (T) are read, and the process proceeds to S17.
In S17, it is determined whether or not to cancel the weight reduction correction control. When it is determined not to cancel, the process returns to S12, and the post-startup reduction correction control according to the fuel temperature is repeated.
On the other hand, if it is determined to be released, the process proceeds to S18 and returns to the decrease correction control routine again.
[0086]
The return control is the same as that in the first embodiment.
[0087]
According to the configuration and the control method described above, the fuel temperature is controlled by analogy with the intake air temperature sensor 77, the cylinder wall temperature sensor 79, and the exhaust manifold temperature sensor 74, so a fuel temperature sensor is newly added. However, the same effect as the first embodiment can be obtained.
[0088]
In this embodiment, in the high fuel temperature determination control of FIG. 11, if the emergency switch (EM) is ON in S9, the process returns to S4, the high fuel temperature determination is OFF, and the emergency switch (EM) When the engine is OFF, the process proceeds to S10, and the high fuel temperature determination is set to ON. However, the present invention is not limited to this, and after S9, the TIME shown in FIG. A step to which a condition is added may be added. In this case, there is an effect that the accuracy of the high fuel temperature determination is improved.
[0089]
Further, the configuration of the present invention is not limited to the configuration of the above-described two exemplary embodiments. For example, as shown in FIG. 15, the head cover of the engine 22 from the upper portion of the vapor separator 30 via the evaporated fuel pipe 148. 61 may be introduced into the engine case. In this case, since the evaporated fuel is not supplied from the intake side, stable fuel supply control can be performed without affecting the concentration change of the evaporated fuel.
[0090]
【The invention's effect】
  As described above, according to the present invention, in the fuel supply device for an outboard motor,When it is determined that the engine fuel supply control is in the high fuel temperature state, the driving of the fuel pump is stopped when the ignition switch is turned on to suppress the return fuel flow from the pressure regulator as much as possible.
Therefore, generation of evaporated fuel can be suppressed to the minimum, the engine startability can be improved, and the engine behavior during operation can be stabilized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration of an outboard motor fuel supply apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing control of fuel supply according to the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing the control of high fuel temperature determination according to the first embodiment, wherein (a) shows the contents of an additional step.
FIG. 4 is a flowchart showing control of the fuel pump according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flow chart showing the control for reduction correction according to the first embodiment.
FIG. 6 is a graph showing a return gradient of a start-up reduction correction coefficient according to the first embodiment.
FIG. 7 is a graph showing a return gradient of a post-startup reduction correction coefficient according to the first embodiment.
FIG. 8 is a time chart showing the relationship between the operating state of the engine and the control of the first embodiment.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing a configuration of an outboard motor fuel supply apparatus according to a second embodiment.
FIG. 10 is a block diagram showing control of fuel supply according to the second embodiment.
FIG. 11 is a flowchart showing a control for determining a high fuel temperature according to a second embodiment.
FIG. 12 is a graph showing the relationship between the temperature of each sensor and time in the control of high fuel temperature determination according to the second embodiment.
FIG. 13 is a flowchart showing control of the fuel pump according to the second embodiment.
FIG. 14 is a flow chart showing control for reduction correction according to the second embodiment.
FIG. 15 is an explanatory diagram showing a configuration of a fuel supply apparatus according to another modified example.
FIG. 16 is an explanatory view showing a configuration of a conventional fuel supply device for an outboard motor.
[Explanation of symbols]
21 Fuel tank
22 engine
24 Squeeze pump
25 Low pressure fuel filter
27 Low pressure fuel pump
28 Fuel supply piping
30 Vapor separator
31 Intake manifold
33 Injection nozzle
34 High pressure fuel pump
35 High pressure fuel filter
36 ECM
37 Upper and lower partition walls
39 Upper chamber
40 Lower chamber
42 Upper and lower openings
43 Upper chamber partition
45 Upper chamber opening
46 Fuel introduction part
48 Fuel pressure regulator
49 Intake valve
51 injection nozzle
52 Fuel Delivery Gallery
54 Evaporative fuel supply piping
55 Throttle body
57 Silencer case
58 Air intake passage
60 Air intake passage
61 Cylinder head
63 breather hose
64 ISC valve
71 Cam angle sensor
72 Exhaust manifold
73 Cooling water jacket
74 Exhaust manifold temperature sensor
75 Exhaust passage
76 O 2 sensor
77 Intake air temperature sensor
78 Pressure sensor
79 Cylinder wall temperature sensor
80 Fuel temperature sensor
83 Engine switch
87 Neutral switch
88 Idle switch
93 Fuel pump return gradient
94 Weight loss correction return gradient
100 Fuel temperature
110 Intake air temperature sensor value
Points above 111 Ca
120 Cylinder wall temperature sensor value
121 Cw or more points
130 Exhaust temperature sensor value
More than 131 Ce
Within 140 Cs
146 ECM

Claims

A fuel tank; a vapor separator for temporarily storing fuel sent from the fuel tank; a fuel pump for supplying fuel from the vapor separator to an injection nozzle of an engine intake system; and fuel from the injection nozzle A fuel supply device comprising a control unit for controlling injection, and directing the evaporated fuel generated in the vapor separator to the engine intake system and combusting in the engine ;
The control unit performs a high fuel temperature determination based on the fuel temperature information, and stops driving the fuel pump when the ignition switch is turned on when it is determined that the fuel temperature is in a high fuel temperature state higher than a set value. A fuel supply device for an outboard motor.

2. The outboard motor fuel supply device according to claim 1, wherein the fuel temperature information is detected by a fuel temperature sensor installed in the vapor separator .

The outboard motor fuel supply apparatus according to claim 1, wherein the fuel temperature information is estimated based on a cylinder block wall temperature and a cooling water temperature in the vicinity of the exhaust manifold .

The high fuel temperature determination, the fuel supply system for an outboard motor according to claim 1, 2 or 3, characterized in that contains the engine stop time.

When it is determined that the fuel temperature is in a high fuel temperature state that is higher than the set value, the control unit lowers the fuel pump operating rate when the cranking switch is turned on than during normal control, and 5. The outboard motor fuel supply device according to claim 1, wherein the fuel injection amount is controlled to decrease .

2. The fuel supply control according to claim 1, wherein when the fuel temperature is shifted from the control state based on the fuel temperature to the normal control, the fuel injection amount is gradually decreased in accordance with the set return gradient. 5. The outboard motor fuel supply apparatus according to 5.