JP3823650B2

JP3823650B2 - Drive device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP3823650B2
Application number: JP37581099A
Authority: JP
Inventors: 正幸竹中; 毅原; 美嘉河口
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1999-12-28
Filing date: 1999-12-28
Publication date: 2006-09-20
Anticipated expiration: 2019-12-28
Also published as: JP2001187535A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To solve such problems caused by indirect support of an input shaft through a rotor shaft that support accuracy of a counter drive gear interfitted with the input shaft is poor, and that a gear noise is generated, and that assembleability and assembling accuracy are insufficient, and that an oil passage structure is complicated. SOLUTION: The drive gear 21 is directly supported by two angular contact bearings 53 mounted on a case support wall 40a. The rotor shaft 15 is supported through bearings 42, 43 respectively on a center support 48 and a rear cover 41 mounted integrally on the case support wall 40a. An oil pump and a valve body are mounted on the case support wall 40a, and the oil passage is formed on the support wall and the center support.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電気モータの両方を駆動源とするパラレルタイプのハイブリッド車輌用駆動装置に係り、詳しくは同軸状に配置された入力軸、ジェネレータ（第１の電気回転手段）のロータ軸、（カウンタ）ドライブギヤ及びプラネタリギヤ等からなる第１軸の支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平８−３１７６００号公報に示すハイブリッド車輌用駆動装置が提案されている。該ハイブリッド車輌用駆動装置は、エンジン出力軸の回転をジェネレータ及び駆動車軸にプラネタリギヤを介して分配して伝達すると共に、エンジンの回転によりジェネレータを回転して充電しつつ、該エンジン回転単独で又は電気モータにアシストされて、駆動車輌を駆動して走行するか、又は電気モータ単独で駆動車輌を駆動して走行する。
【０００３】
そして、該ハイブリッド車輌用駆動装置は、図９に示すように、第１軸Ａ上に、エンジン出力軸２ａにダンパ等を介して連結している入力軸１３、第１の電気回転手段を構成するジェネレータ３（通常走行時はジェネレータとして機能するが、他にスタータ及び駆動モータとしても機能する）のロータ軸１５、プラネタリギヤ６及び該プラネタリギヤからの回転をカウンタ軸１１に伝達するカウンタドライブギヤ２１を有する走行回転軸１６が配置されており、これら各部材は、フロントハウジング３９、ミッションケース４０及びリヤカバー４１からなる一体ケースに収納されている。
【０００４】
該第１軸Ａの支持構造を、図９及び図１０に沿って詳細に説明すると、前記ロータ軸１５は、その前部がケース４０に形成された支軸壁４０ａにラジアルボールベアリング４２を介して支持され、かつその後部がリヤカバー４１にラジアルボールベアリング４３を介して支持されている。また、入力軸１３は、その前部がハウジング３９にラジアルボールベアリング４５を介して支持され、かつその後部が前記ロータ軸１５の先端に形成された中空ハブ部１５ａにニードルベアリング４６を介して支持されている。更に、カウンタドライブギヤ２１を形成した走行回転軸１６は、ニードルベアリング４７を介して前記入力軸１３に支持されている。なお、プラネタリギヤ６は、そのサンギヤＳがロータ軸１５にスプライン連結され、キャリヤＣＲが入力軸１３に一体に連結され、リングギヤＲが走行回転軸１６に一体に連結されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した第１軸Ａの支持構造にあっては、入力軸１３は、その前部がベアリング４５を介して直接ハウジング３９に支持されているが、その後部は、ベアリング４６、ロータ軸ハブ部１５ａを介してケース支持壁４０ａのベアリング４２に支持されている。このため、軸方向の短縮化が図れるとしても、入力軸１３の支持精度が低下し、該入力軸上に間接支持されている走行回転軸１６のカウンタドライブギヤ２１は、上記入力軸の支持精度の影響を受けて、ヘリカルカルギヤに起因するスラスト方向及びラジアル方向に対して支持精度が充分でなく、ドリブンギヤ２２との噛合い精度に影響して、ギヤノイズの原因となっている。
【０００６】
また、ロータ軸１５の前部がケース支持壁４０ａに支持されているため、ジェネレータ３を停止する際に作動するブレーキ４は、その油圧アクチュエータと共にリヤカバー４１に配置する必要があり、レゾルバ２０の後端配置と相俟って、組付けが面倒になっていると共に、組付け精度を低下する原因になっている。特に、ブレーキ４のスプラインを合せつつ、リヤカバー４１をロータ軸１５に組付ける作業は、面倒であり、組立て性を低下している。
【０００７】
更に、ブレーキ４及びその油圧アクチュエータのリヤカバー配置により、オイルポンプからの油路形成が長くなり、一体ケース外部に取廻されるチューブ配管及びリヤカバー４１とケース４０の合せ面に形成した油路から油漏れを生じ易い等の信頼性を損う原因にもなっている。
【０００８】
また、ジェネレータ３のロータ軸１５は、入力軸１３をそのハブ部１５ａで支持する関係上、該ロータ軸にロータ１７をスプライン係合により取付ける必要があり、このため、ロータ軸１５に取付けられるレゾルバ２０による回転変化の検出が、上記スプラインによるガタの影響を受けて、高い精度での検出が困難になっている。
【０００９】
そこで、本発明は、ドライブギヤをケース支持壁に直接支持すると共に、該ケース支持壁にロータ軸支持用のセンタサポートを取付け、もって上述課題を解決したハイブリッド車輌用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図３ないし図５参照）、エンジン出力軸（２ａ）に連動する入力軸（１３）と、第１の電気回転手段（３）のロータ軸（１５）と、走行駆動軸（３３ｌ、３３ｒ）に連動するドライブギヤ（２１）と、前記入力軸（１３）に連結する第１の回転要素（ＣＲ）、前記ロータ軸（１５）に連結する第２の回転要素（Ｓ）及び前記ドライブギヤ（２１）に連結する第３の回転要素（Ｒ）を有するプラネタリギヤ（６）と、を備え、
前記入力軸（１３）、前記ロータ軸（１５）、前記ドライブギヤ（２１）及び前記プラネタリギヤ（６）が、同軸状に配置されると共に、ミッションケース（４０）、該ケースの一側を閉塞するハウジング（３９）及び該ケースの他端を閉塞するカバー（４１）からなるケース体に収納されてなる、ハイブリッド車輌用駆動装置において、
第１及び第２の支持壁（４０ａ）（４８）を有し、これら支持壁のいずれか一方（４０ａ）が前記ミッションケース（４０）に形成され、他方（４８）が前記ミッションケースに固着されてなり、
前記第１の支持壁（４０ａ）に装着された少なくとも２個のアンギュラコンタクトベアリング等の軸方向及び径方向移動を規制するベアリング（５３，５３）により前記ドライブギヤ（２１）が直接支持され、
前記入力軸（１３）の前記プラネタリギヤ（６）側の一端部分が該ドライブギヤ（２１）の内周側に、及び前記入力軸（１３）の他端部分が前記ハウジング（３９）に、それぞれベアリング（５７）（４５）を介して支持されることで、前記入力軸（１３）が支持され、
前記第２の支持壁（４８）及び前記カバー（４１）にそれぞれベアリング（４２）（４３）を介して前記ロータ軸（１５）が支持されてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は（例えば図２ないし図６参照）、前記第１及び第２の支持壁の他方（４８）が、前記一方の支持壁（４０ａ）に固着され、
前記ケース体（３９，４０）の下方（８９）における前記第１の支持壁（４０ａ）にオイルポンプ（８３）及びバルブボディ（８６）を配設し、
該バルブボディからのオイルを、前記第１の支持壁（４０ａ）、第２の支持壁（４８）又はそれらの合せ面（ｍ）に形成された各油路（９０ａ，９０ｃ，９０ｅ）を介して、前記第１の電気回転手段（３）及び前記ベアリング等の各潤滑必要個所に潤滑・冷却油として供給してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は（例えば図２ないし図６参照）、前記第１及び第２の支持壁の他方（４８）が、前記一方の支持壁（４０ａ）に固着され、
前記第２の支持壁（４８）に、前記第１の電気回転手段（３）のロータ（１７）を停止状態に保持するブレーキ装置（４）を配設し、かつ該ブレーキ装置の油圧アクチュエータ（６９）が、前記第２の支持壁（４８）に形成されたシリンダ（７０）及び該シリンダに油密状に嵌合するピストン（７２）を有し、
前記ケース体（３９，４０）の下方（８９）における前記第１の支持壁（４０ａ）にオイルポンプ（８３）及びバルブボディ（８６）を配設し、
該バルブボディからのオイルを、前記第１の支持壁（４０ａ）及び第２の支持壁（４８）に形成された各油路（９０ａ，９０ｂ）を介して、前記ブレーキ装置（４）の油圧アクチュエータ（６９）に作動油として供給してなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１４】
請求項４に係る本発明は（例えば図５、図７、図８参照）、前記第２の支持壁（４８）に、前記第１の電気回転手段（３）のロータ（１７）の回転を停止するブレーキ装置（４）、該ロータの回転変位を検出する検出手段（１００）、及び前記入力軸（１３）に連結する第１の回転要素（ＣＲ）のエンジン回転方向と反対方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（１０１）の少なくとも１個を、前記第１の電気回転手段（３）のステータ（１９）と軸方向にオーバラップするように配置してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１５】
請求項５に係る本発明は（例えば図７参照）、前記第２の支持壁（４８）に、前記第１の電気回転手段（３）のロータ（１７）の回転を停止するブレーキ装置（４）、該ロータの回転変位を検出する検出手段（１００）、及び前記入力軸（１３）に連結する第１の回転要素（ＣＲ）のエンジン回転方向と反対方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（１０１）のいずれか２個［例えば検出手段（１００）、ワンウェイクラッチ（１０１）］を、前記第１の電気回転手段（３）のステータ（１９）と軸方向にオーバラップするように配置してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１６】
請求項６に係る本発明は（例えば図４、図５参照）、前記第１の電気回転手段（３）は、そのステータ（１９）が前記ミッションケース（４０）に固着されていると共に、そのロータ（１７）が前記ロータ軸（１５）に一体不可分に固着されたロータハブ（６１）に取付けられてなり、
前記ロータ軸（１５）の回転変位を前記検出手段（２０，１００）にて検出してなる、
請求項４又は５記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１７】
請求項７に係る本発明は（例えば図１参照）、第２の電気回転手段（５）を更に備え、該第２の電気回転手段の出力軸（５ａ）を、前記ドライブギヤ（２１）と共に前記走行駆動軸（３３ｌ，３３ｒ）に連動してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１８】
請求項８に係る本発明は、前記第１の支持壁が、前記ミッションケース（４０）に形成されたケース支持壁（４０ａ）であり、前記第２の支持壁が、前記ケース支持壁（４０ａ）に固着されたセンタサポート（４８）である、
請求項１ないし７のいずれか記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１９】
[作用]
以上構成に基づき、エンジン出力軸（２ａ）の回転は、入力軸（１３）を介してプラネタリギヤ（６）の第１の回転要素（例えばキャリヤＣＲ）に伝達され、そして該プラネタリギヤにて第２の回転要素（例えばサンギヤＳ）及び第３の回転要素（例えばリングギヤＲ）に分配されて、第１の電気回転手段（３）のロータ軸（１５）に伝達されて発電すると共に、（カウンタ）ドライブギヤ（２１）から走行駆動軸（３３ｌ，３３ｒ）に伝達される。
【００２０】
この際、上記ドライブギヤ（２１）は、第１の支持壁（４０ａ）に装着された例えば少なくとも２個のアンギュラコンタクトベアリング（５３）（５３）によりスラスト方向及びラジアル方向に対して高い精度で支持される。また、第１の電気回転手段（３）のロータ軸（１５）は、その両端部をそれぞれ第２の支持壁（４８）及びカバー（４１）に装着されたベアリング（４２）（４３）により高い精度で支持される。
【００２１】
そして、前記第１の電気回転手段（３）を駆動モータとして出力する場合、ロータ軸（１５）の回転は、プラネタリギヤ（６）の第２の回転要素（Ｓ）に伝達され、そして該プラネタリギヤの第１の回転要素（ＣＲ）がワンウェイクラッチ（１０１）によりエンジン回転方向と反対方向の回転が阻止されているので、該第１の回転要素を反力要素として第３の回転要素（Ｒ）に伝達され、更にドライブギヤ（２１）等を介して走行駆動軸（３３ｌ，３３ｒ）に伝達される。
【００２２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解の容易・迅速化を図る便宜的なものであって、本発明の構成に何等影響を与えるものではない。
【００２３】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、ドライブギヤは、第１の支持壁に装着された少なくとも２個のアンギュラコンタクトベアリング等により直接支持されているので、ラジアル方向及びスラスト方向に対して高い精度で支持され、ギヤノイズの発生を減少することができる。
【００２４】
また、第１の電気回転手段は、ロータ軸がその両端部分にそれぞれ第２の支持壁及びカバーに装着されたベアリングにより高い精度で支持されているので、ロータとステータとのギャップを微小隙間に正確に保持して、該第１の電気回転手段の効率を向上することができる。
【００２５】
更に、ドライブギヤ、入力軸等を第１の支持壁及びハウジングにて支持し、ロータ軸を、ケース支持軸に取付けた第２の支持壁及びカバーにて支持するので、組立てが容易になると共に組立て精度を向上することができる。
【００２６】
請求項２に係る本発明によると、オイルポンプ及びバルブボディを第１の支持壁に配設してバブルボディからのオイルを、直接該第１の支持壁に及び第２の支持壁又はその合せ面に形成した油路を介して、各潤滑必要個所に供給するので、油路構造を簡単及び短縮化して、コストダウンを図ると共に、油路を専らケース体内に構成して、油漏れ等に対する信頼性を向上することができる。
【００２７】
請求項３に係る本発明によると、ブレーキ装置を第２の支持壁に配設して、第１の支持壁に配設したオイルポンプ及びバルブボディから、オイルを上記第１の支持壁及び第２の支持壁に形成した油路を介して直接、ブレーキ装置の油圧アクチュエータに供給することができ、油圧配管をケース体外部に取り廻したり、ミッションケースとカバーの合せ面に形成する必要がなく、ケース体内にて油圧回路が完結して、油漏れ等に対して信頼性を向上し、更に（リヤ）カバーに油圧アクチュエータ及び油路を形成する必要がなく、該カバーの構造を簡単にしてコストダウンを図ると共に、カバーの組付け性を向上することができる。
【００２８】
請求項４に係る本発明によると、第１軸上における第１の電気回転手段のステータと軸方向にオーバーラップするデットスペースに、第２の支持壁を利用して、ブレーキ装置、ワンウェイクラッチ及びロータ回転変位検出手段の少なくとも１個を配置するので、ハイブリッド車輌用駆動装置の軸方向寸法の短縮化を図ることができる。
【００２９】
請求項５に係る本発明によると、上記デットスペースに、第２の支持壁の両面を使用して、ブレーキ装置、ワンウェイクラッチ及び検出手段のいずれか２個を配置するので、ハイブリッド車輌用駆動装置の更なる軸方向の短縮化を図ることができる。
【００３０】
特に、ロータ回転変位検出手段をセンタサポートに配置すると、電子制御ユニットまでの配線を短縮し、かつケース体内部にて配線すれば足り、第１の電気回転手段の制御の信頼性を向上することができる。
【００３１】
請求項６に係る本発明によると、ロータハブをロータ軸に溶接等により一体不可分に固着することにより、従来のロータハブとロータ軸との間のスプラインガタをなくして、ロータ軸の回転変位を検出することにより、ロータの回転変位を高い精度で検出することができ、第１の電気回転手段の制御精度を向上することができる。
【００３２】
請求項７に係る本発明によると、エンジン及び／又は第１の電気回転手段のトルクを、第２の電気回転手段にてアシストして、又は該第２の電気回転手段単独で車輌を駆動走行することができる。
【００３３】
請求項８に係る本発明によると、ケース支持壁にドライブギヤ及び入力軸が支持されて、支持精度の向上を図ると共に、センタサポートにロータ軸が支持され、組立性の向上を図ることができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明を適用したハイブリッド車輌の駆動装置について説明する。図１は、ハイブリッド車輌用駆動装置の概略図、図２は、その側面断面図、図３は、その正面断面図である。
【００３５】
ハイブリッド車輌用駆動装置１は、内燃エンジン２、第１の電気回転手段を構成するジェネレータ３、ブレーキ装置４、第２の電気回転手段を構成する電気モータ５、プラネタリギヤ６、油圧発生装置７及びディファレンシャル装置９を備えており、内燃エンジン２に接続して配置される一体ケース３９，４０，４１内に、上記ジェネレータ３、ブレーキ装置４、モータ５、プラネタリギヤ６、油圧発生装置７及びディファレンシャル装置９が収納されている。そして、エンジン出力軸２ａに整列する第１軸Ａ、カウンタ軸１１からなる第２軸Ｂ、モータ出力軸５ａからなる第３軸Ｃ、ディファレンシャル装置９の左右に延びる駆動車軸からなる第４軸Ｄ及びオイルポンプの駆動部材である駆動軸８５からなる第５軸Ｅが、図２に示すように配置されている。即ち、カウンタ軸からなる第２軸Ｂを包囲するように、第１軸Ａ、第３軸Ｃ、第４軸Ｄが配置され、そして第１軸Ａの下方でかつ第４軸Ｄの側方に第５軸Ｅが配置されている。
【００３６】
第１軸Ａ上には、図３に示すように、エンジン出力軸２ａにフライホイール１４及びダンパ１２を介して連結している入力軸１３、ジェネレータ３、ブレーキ装置４及びプラネタリギヤ６が配置されており、該プラネタリギヤ６は、そのサンギヤ（第２の回転要素）Ｓがジェネレータ３への伝達軸（ロータ軸）１５に連結し、そのピニオンＰを支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲが上記入力軸１３に連結し、そのリングギヤ（第３の回転要素）Ｒが該入力軸１３を被嵌するスリーブからなる走行回転軸１６に連結している。ジェネレータ３は、前記伝達軸１５に固定されているロータ１７及びケース４０に固定されているステータ１９を有しており、励磁式発電機等のどのようなものでも適用可能であるが、ロータに永久磁石を用いた磁石式発電機（例えばブラシレスＤＣモータ／ジェネレータ）が望ましい。また、前記伝達軸１５におけるリヤケース４１からの突出部分にはトランスタイプのレゾルバ（回転変位センサ）２０が配置されており、ロータの回転変位を正確に検出して、きめ細かい回転数の制御を行い得る。
【００３７】
前記走行回転軸１６にはカウンタドライブギヤ（エンジン出力用）２１がスプライン係合により連結されており、また前記カウンタ軸１１上には大ギヤ２２及び小ギヤ２３が一体に固着されており、前記カウンタドライブギヤ２１が大（カウンタドリブン）ギヤ２２に噛合している。一方、電気モータ５は、前記出力軸５ａに一体に固着されているロータ２５及びケース４０に固定されているステータ２６を有しており、直流モータ及び誘導式交流モータ等のどのようなものでも適用可能であるが、ロータに永久磁石を用いるブラシレスＤＣモータが好ましい。なお、前記モータ５と反対側における前記出力軸５ａのケース４０からの突出部分にはトランスタイプのレゾルバ（回転変位センサ）２７が配置されており、ロータ２５の位置を正確に検出してモータ出力の制御を行い得る。また、該モータの出力軸５ａにはカウンタドライブギヤ（モータ出力用）２９が一体に固定されており、該ギヤ２９も前記カウンタ軸の大（カウンタドリブン）ギヤ２２に噛合している。
【００３８】
ディファレンシャル装置９は、デフケース３０に固定されている入力ギヤ３１を有しており、該ギヤ３１が前記カウンタ軸の小ギヤ２３に噛合している。また、デフケースに支持されているセンタギヤ３２が左右サイドギヤ（走行駆動軸）３３ｌ，３３ｒに噛合しており、前記入力ギヤ３１からの入力トルクを左右サイドギヤに分配して伝達し、左右前輪に連動する左右駆動車軸を駆動する。
【００３９】
そして、前記第１軸Ａの支持構造について、図３ないし図５に沿って説明する。ミッションケース４０は、その中間部分に第１の支持壁を構成するケース支持壁４０ａを有し、かつその前部（エンジン）側にハウジング３９が一体に固着されると共に、その後部（リヤ）側にリヤカバー４１が一体に固着されて、一体ケースを構成している。また、前記ケース４０の支持壁４０ａには、前記第１軸Ａを囲むように、具体的にはプラネタリギヤ６を囲むように、第２の支持壁を構成するセンタサポート４８がボルトにより一体に固着されている。
【００４０】
前記入力軸１３には、図４に詳示するように幅狭のギヤ５０が一体に回転するように結合され、かつそのボス部がラジアルボールベアリング４５を介してハウジング３９に支持されており、該一体のギヤボス部により入力軸１３の前端部分はハウジング３９に直接支持されている。また、走行回転軸１６は、その一端部分がリングギヤＲに連結していると共に、その他端部に同様の幅狭のギヤ５２が一体に回転するように結合されており、かつ該走行回転軸１６には前記カウンタドライブギヤ２１のボス部２１ａがスプライン係合より一体に嵌合している。
【００４１】
そして、該ギヤボス部２１の外周面は、互に背面にて接合している２個のアンギュラコンタクトボールベアリング５３，５３を介して前記ケースの支持壁４０ａに支持されている。該ボールベアリング５３，５３は、ギヤ２１歯側面との間でナット５５にて挟圧され、また前記ギヤ５２が走行回転軸１６先端にスナップリング５６により抜止されて、走行回転軸１６がギヤ２１，５２と共にケース４０に回転自在に支持されている。なお、上記２個のボールベアリング５３，５３はそのアウタレースが中間部分においてケース支持壁４０ａにスナップリング５４が嵌合することにより、軸方向移動が阻止されている。従って、ギヤ２１は、背面組合せの２個のアンギュラコンタクトボールベアリング５３，５３により直接ケース支持壁４０ａに支持されている。
【００４２】
また、入力軸１３は、その一端部が前記プラネタリギヤ６のキャリヤＣＲを一体に形成しており、かつ該一端部分にてニードルベアリング５７又はブッシュを介してまた他端部分にて前記ベアリング４５を介してハウジング３９に支持されている。
【００４３】
なお、入力軸１３はトーションダンパ１２を介してエンジン出力軸２ａに連結している関係上、該ダンパの半径方向付勢力が均等に作用しない芯ずれの状態でハウジング３９に支持される。このため、入力軸１３には、上記ダンパ１２から偏心荷重が常に作用しており、例えばブッシュ等を介してハウジングに支持すると、油膜切れ等の不具合を生じるが、上述したように、入力軸１３は、ラジアルボールベアリング４５により支持されているので、上記油膜切れ等による不具合が発生することはなく、高い信頼性にて支持されている。
【００４４】
一方、ジェネレータ３のロータ１７は、図５に詳示すように、略々中央部にフランジ６１ａを有するハブ６１に支持されており、該ハブフランジ６１ａはロータ軸（伝達軸）１５に溶接により一体不可分に固着されている。該ロータ軸１５は、その前部を前記センタサポート４８にラジアルボールベアリング４２を介して支持されており、その後部をリヤカバー４１にラジアルボールベアリング４２を介して支持されている。更に、リヤカバー４１とロータ軸１５との間にはオイルシール６６が介在していると共に、前記レゾルバ２０が配置されており、更に該レゾルバ２０を覆うように、カバープレート６７がリヤカバー４１に固定されている。従って、ロータ軸１５は、その両端部をそれぞれベアリング４２，４３を介してケース４０に一体のサポート４８及びリヤカバー４１に直接支持されている。
【００４５】
そして、前記ロータハブ６１とセンタサポート４８との間にブレーキ装置４が配設されている。該ブレーキ装置４は、センタサポート４８に設けられた油圧アクチュエータ６９を有しており、該アクチュエータは、センタサポート側面に環状に形成された凹溝からなるシリンダ７０と該シリンダにＯリングにより油密状に嵌合しているピストン７２を有する。また、センタサポート４８には後方に向けて軸方向に突出する環状の突出部（支持部材）４８ａを有しており、該突出部には所定間隔毎例えば１２０度に軸方向に延びる切溝が形成されている。
【００４６】
前記環状突出部４８ａの外周面には所定肉厚からなり反力受け部材（バックアッププレート）となるフランジ７３が嵌合していると共に、該フランジの内周面には所定間隔毎に内径方向に突出する突部が形成されており、該突部が前記切溝に係合して回止めとなっている。また、該フランジ７３の後方にはスナップリング７４がセンタサポート突出部４８ａに嵌合・装着されており、該フランジの後方への抜止めがなされている。該フランジのスナップリングが当接する面部分（後面内径隅部分）は削られて僅かに薄肉になっており、該削られた凹部分に前記スナップリング７４が配置されて、軸方向寸法が増加することを阻止している。
【００４７】
また、フランジ７３の内周面は、略々全面に亘り環状突出部４８ａの外周面に密着した状態で接合しており、ブレーキ係合時におけるピストン７２からの押圧力を上記接合面全体で受け、フランジ７３がスナップリング７４との接合面を支点として傾いてしまうことを防止している。
【００４８】
一方、前記フランジ７３の前面外径側の隅部分も削られて段付き構造となっており、該段付きによる凹部分ｄの内径面には所定間隔毎に凹溝（スプライン）ｅが形成されている。また、前記ロータハブ６１の前方（前記フランジ７３と対面する側）の内周面にもスプラインが形成されている。そして、前記フランジ外周の凹部分ｄには僅かな間隙を在して回転自在に支持されるように、ブレーキディスク（外摩擦板）７５が収納・配置されており、該ブレーキディスクは、半径方向長さが短い環状部材からなり、その両面に紙等の摩擦材が貼着されていると共に、外周面に所定間隔毎に突部が形成されており、これら突部が前記ロータハブ６１のスプラインに係合して一体に回転するようになっている。また、前記凹部分ｄには、前記ブレーキディスク７５の軸方向前方側（油圧アクチュエータ６９側）に隣接してブレーキプレート（内摩擦板）７６が収納・配置されており、該ブレーキプレートは、同様に半径方向長さが短い環状部材からなり、その内周面に所定間隔毎に突部が形成されており、これら突部が前記フランジ７３の凹溝（スプライン）に係合して一体に回転するように支持されている。
【００４９】
また、前記ピストン７２の半径方向中央より僅かに外径側にて後方（ブレーキプレート７６側）に向けて突出する環状の押圧部７２ａが形成されており、該押圧部先端が前記環状のブレーキプレート７６に対向している。一方、前記センタサポート突出部４８ａの切溝端の僅かに前方における外周面にはリテーナ７７が支持されており、かつ該リテーナには多数のコイルスプリングからなるリターンスプリング７９が環状に保持されている。更に、該リテーナ７７は、その内周部が突出部４８ａの外周面に支持されると共に、そのスプリング保持部が直接フランジ７３の前面に当接して抜止めが図られている。そして、前記ピストンの押圧部７２ａの内径側に形成された所定数の凹部と前記リテーナ７７との間に所定数のコイルスプリングからなるリターンスプリング７９が縮設されている。
【００５０】
上述したブレーキ装置４は、リターンスプリング７９用のリテーナ７７は、反力受け部材（バックアッププレート）となるフランジ７３にて抜止め支持されており、スナップリング等の専用の抜止め部材が不要となり、かつスプリング７９の荷重作用部分でフランジ７３にて支持されているので、簡単で薄肉の構造で足りる。また、ブレーキディスク７５及びブレーキプレート７６は、フランジ７３の外周段付き部である凹部ｄ内に配置・支持されているので、軸方向に専用のスペースを必要とせず、またフランジ７３の抜止め用のスナップリング７４も、フランジ７３の後面内径側の凹部内に配置されているので、軸方向に専用のスペースを必要とせず、これらが相俟って、フランジ７３は、充分なブレーキ容量を確保するに足りる反力受け部材（バックアッププレート）としての板厚を備えるものでありながら、軸方向寸法の減少を図っている。また、ブレーキディスク７５及びブレーキプレート７６は、半径方向長さの短い環状部材からなり、かつピストン７２の押圧部７２ａに対向して位置しており、かつ反力受け部材となるフランジ７３はその内周面の略々全面が密着して突出部４８ａに支持されて傾きが防止されているので、上記フランジ７３が充分な厚さを確保できることと相俟って、フランジ、ブレーキディスク、プレート等に撓みを生じることがなく、ブレーキ板の片当りを防止してブレーキ性能を安定し得る。
【００５１】
ついで、油圧発生装置７について、図４及び図５に沿って説明する。本油圧発生装置７は、オイルポンプ８３及びその駆動伝動系からなり、前記第５軸Ｅ上に配置される駆動軸（中空の駆動軸も含む）８５を有している。該駆動軸は第１軸Ａの下方に隣接する位置に平行して配置されており、またオイルポンプ８３は、クレッセントタイプのギヤポンプ（この型のポンプに限らず、他の形式の回転型ポンプを適用することが可能）からなり、一体のミッションケース４０及びハウジング３９の下方に収納配置されているバルブボディ８６内に設けられている。該一体構成のバルブボディ８６は、上記ポンプ８３及び後述するその駆動装置と共に上記センタサポート４８に直接取付けられており、該バルブボディ８６にはサクションパイプ８７が下方に向けて突設されており、その先端のストレーナ部８７ａが一体ケース３９，４０の下部に形成されている油溜り８９内に位置している。また、ケース４０の下部には多数の放熱用のフィン８８が形成されており、上記油溜り８９内のオイルの冷却を図っている。
【００５２】
前記バルブボディ８６は、上記オイルポンプ８３の外に、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ及び切換えバルブ等を有しており、ケース４０の支持壁４０ａに固定されて配置されている。該バルブボディ８６からの送出油圧は、ケースの支持壁４０ａ、センタサポート４８及びその合せ面に形成された油孔９０…及び各軸に形成された油孔を介して、冷却用、潤滑用オイルとしてそれぞれ必要箇所に送られると共に、作動油としてブレーキ装置４に送られる。具体的には、図５に示すように、支持壁４０ａに形成された油路９０ａ、センタサポート４８に形成された油路９０ｂを介して前記ブレーキ装置４の油圧アクチュエータ６９に供給され、また図６に示すように、支持壁４０ａのセンタサポート４８との合せ面ｍに形成された油路９０ｃを介して滴下油路９０ｄに供給され、該滴下油路９０ｄにて冷却用水と熱交換されて冷却された油がジェネレータ３及び駆動用電気モータ５等に向けて滴下される。また、図３に示すように、上記合せ面ｍに形成された油路から、センタサポート４８に形成された油路９０ｅを介してロータ軸１５に形成された油路９０ｆに導かれ、ベアリング４２，４３及びブレーキ装置４等の各潤滑必要箇所に供給され、更に前記油路９０ｆから、入力軸１３に形成された油路９０ｇに導かれ、ベアリング５７，５３，４５，プネタリギヤ６等の各潤滑必要個所に供給される。
【００５３】
そして、前記オイルポンプ駆動軸８５は、図４に詳示するように、その基端部がバルブボディ８６内におけるオイルポンプ８３のインナギヤに一体に結合しており、先端部が、径方向に膨出すると共に円筒部８５ａを有するカップ状に形成されている。該円筒部８５ａの内周面ａ及び外周面ｂの両面、即ち円筒部内の凹部の周面ａ及び円筒部外周面ｂにそれぞれ第１及び第２のワンウェイクラッチ９０，９１が装着されている。内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０の内周面には第１のギヤ９２の一側中央部に設けられた短軸９２ａが嵌挿されており、また外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１の外周面には第２のギヤ９３の円筒ハブ９３ａが被嵌されている。なお、上記両ワンウェイクラッチ９０，９１は、所定一方向回転において、第１又は第２のギヤ９２，９３の速い方の回転を駆動軸８５に伝達し、遅い方の回転（停止及び逆回転を含む）をフリー回転とするように設定されている。
【００５４】
そして、前記入力軸１３のギヤ５０が前記第１のギヤ９２に常時噛合し、また前記走行回転軸１６のギヤ５２が前記第２のギヤ９３と常時噛合している。また、第１のギヤ９２は、ケース４０の支持壁との間に該支持壁に設けられているスラストワッシャ９５を介在して、またポンプ駆動軸８５及び第２のギヤの円筒ハブ９３ａの先端との間に該第１のギヤに設けられているスラストワッシャ９６を介在して、支持されている。同様に、第２のギヤ９３は、第１のギヤ９２との間に前記スラストワッシャ９６を介在して、またバルブボディ８６との間に該ボディに設けられているスラストワッシャ９７を介在して支持されている。
【００５５】
これにより、内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０及び外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１が、直径の異なるものからなり、かつ駆動軸８３の軸方向に互に重なる位置に配置されることにより、軸方向寸法が短くなることに加えて、第１のギヤ９２、第２のギヤ９３が駆動軸８３に支持されて隣接して配置されると共に駆動軸８３がバルブボディ８６に片持ち支持されることが相俟って、油圧発生装置７の軸方向寸法の短縮化が図られ、更にこれに伴い、該油圧発生装置を挟圧して配置するケース４０及びハウジング３９の間隔を短くできる。
【００５６】
従って、バルブボディ８７を固定したケース支持壁４０ａがプラネタリギヤ６と干渉することが防止され、バルブボディ８７及び該ボディ内に設けられているオイルポンプ８３、更にその駆動軸８５（第５軸Ｅ）を、２重軸からなる入力軸１３及び走行回転軸１６（第１軸Ａ）に近づけて配置することが可能となる。この結果、第１及び第２のギヤ９２，９３の小径化が可能となり、これらギヤは、油溜り８９に比較的多くのオイルを溜めても、即ちオイルレベルを上昇しても、該オイルを撹拌することはない。
【００５７】
ついで、上述したハイブリッド車輌用駆動装置１、特にその第１軸Ａ部分の組立てについて説明する。まず、入力軸１３にピニオンＰを支持したキャリヤを一体に取付けると共に、走行回転軸１６にリングギヤＲを取付け、更に入力軸１３にベアリング５７を嵌合する。一方、ミッションケースの支持壁４０ａにベアリング５３，５３のアウタレースを装着して、スナップリング５８により軸方向移動が阻止される。この状態で、該アウタレース内に、前記走行回転軸１６を支持した入力軸１３をリヤ側から挿入すると共に、カウンタドライブギヤ２１を上記走行回転軸１６にスプライン係合しつつフロント側から挿入し、更に該ギヤボス部２１ａの外周に、一方のアンギュラコンタクト・ボールベアリング５３のボール及びインナレース、ついで他方のボール及びインナレースを挿入し、更にナット５５をボス部２１ａのネジ部２１ｂに螺合する。
【００５８】
そして、上記ナット５５を締付けることにより、２個のアングラコンタクトベアリング５３，５３は、ナット５５及びギヤ２１の側面で挟持されて、所定予圧をもって背面組みにてカウンタドライブギヤ２１を軸方向位置決めして直接支持する。また、前記走行回転軸１６のフロント側端に幅狭ギヤ５２をスプライン係合してスナップリング６５により抜止めすることにより、走行回転軸１６も軸方向に位置決めされて支持される。
【００５９】
更に、入力軸１３のフロント側にギヤ５０が嵌合係合されると共に、ベアリング４５が装着され、この状態で、ハウジング３９が、前記２重構造のワンウェイクラッチ９０，９１をスラストワッシャ９５，９６，９７を介して押えつつ、前記ベアリング４５を支持孔に嵌挿して、入力軸１３を回転自在に支持する。また、該入力軸１３のリヤ側端にスラストベアリング９９を介してサンギヤＳが配置される。
【００６０】
一方、ミッションケース支持壁４０ａから取外した状態で（取付けた状態でもよい）、センタサポート４８に、ピストン７０及びリターンスプリング７９を保持したリテーナ７７を載置し、この状態でブレーキディスク７５及びプレート７６を組付けたフランジ７３を上記サポートの突出部４８ａに装着してスナップリング７４で抜止めすることにより、ブレーキ装置４が組立てられる。そして、ケース支持壁４０ａにセンタサポート４８をボルトにより取付けた状態で、ロータ１７を有するロータ軸１５を、ブレーキディスク７６をハブスプラインに係合すると共にその先端のスプライン１５ａをサンギヤＳに係合しつつセンタサポート４８に組付ける。その後、リヤカバー４１をロータ軸１５に挿入することにより該リヤカバーをケース４０に組付け、更にレゾルバ２０及びカバー６７を取付けることにより組立てられる。
【００６１】
ついで、上述したハイブリッド車輌用の駆動装置１の作用について説明する。内燃エンジン２の回転は、入力軸１３を介してプラネタリギヤ６のキャリヤＣＲに伝達され、該プラネタリギヤ６にてトルク分配されて、サンギヤＳ及び伝達軸１５を介してジェネレータ３に伝達されると共に、リングギヤＲを介して走行回転軸１６に伝達される。更に、走行回転軸１６の回転は、ギヤ２１，２２を介してカウンタ軸１１に伝達され、一方、電気モータ５の回転も、ギヤ２９，２２を介してカウンタ軸１１に伝達され、そしてカウンタ軸１１の回転が、ギヤ２３，３１及びディファレンシャル装置９を介して左右駆動車軸に伝達される。そして、前記エンジン２、ジェネレータ３及びモータ５を適宜制御することにより、モータ出力のみにて、エンジン出力のみにて、又はエンジン出力にモータ出力をアシストして、駆動車軸を駆動すると共に、バッテリ残量及び走行負荷に応じて、エンジン２の出力にてジェネレータ３を駆動してバッテリを充電する。
【００６２】
例えば、定速で走行する等の専らエンジン出力にて、又はエンジン出力にモータ出力をアシストして走行する通常走行の場合、エンジン出力軸２ａと一体の入力軸１３及び走行回転軸１６の両方が所定方向に回転するが、一般に、キャリヤＣＲに連動している入力軸１３の回転数に比し、リングギヤＲに連動している走行回転軸の回転数が高く（一般にキャリヤＣＲに対するリングギヤＲの回転比は２）、従ってギヤ５０を介しての第１のギヤ９２の回転数よりもギヤ５２を介しての第２のギヤ９３の回転数が高い。これにより、外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１がロック状態となり、かつ内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０がフリー状態となって、上記高速側の回転である第２のギヤ９３及びワンウェイクラッチ９１を介してポンプ駆動軸８５が回転され、該走行速度に応じた高速回転にて、オイルポンプ８３が駆動される。
【００６３】
また、バッテリ残量（ＳＯＣ）が充分で、エンジン出力のすべてを専ら走行エネルギとして用いる場合、バルブボディ８６内の切換えバルブが切換えられて、オイルポンプ８３の吐出圧に基づくプライマリレギュレータバルブからのライン圧（作動油圧）が支持壁４０ａに形成された油路９０ａに直接連通され、更にケースと一体のセンタサポート４８に形成された油路９０ｂを介して、即ちすべてケース内に形成された短い油路を介して直接、油圧アクチュエータ６９のシリンダ７０に供給される。これにより、油圧アクチュエータ６９のピストン７２はリターンスプリング７９に抗して伸長し、その押圧部７２ａがブレーキプレート７６を押圧して、該ブレーキプレートとフランジ７３との間でブレーキディスク７５を挟圧して、これらの間の摩擦力によりトルク容量が増大して、ロータ１７の慣性力及びプラネタリギヤ６からのロータ軸１５への回転力に対して充分なトルク容量を確保して、即ちブレーキディスク７５とブレーキプレート７６及びフランジ７３とが一体に係合するブレーキ装置４の作動状態となる。
【００６４】
この状態では、ブレーキディスク７６と回転方向一体のロータハブ６１と、センタサポート４８と回転方向一体のブレーキプレート７６及びフランジ７３とが一体となって、ロータ１７が機械的に停止される。これにより、細かいジェネレータの制御を行うことなく、ジェネレータ３は停止状態となって、エンジン出力は、専ら車輌走行に用いられ、通常の内燃エンジン駆動車輌と同様に機能する。なおこの際、上述したように、走行回転駆動軸１６の回転に基づきオイルポンプ８３が駆動される。
【００６５】
なお、上述したジェネレータ３を機械的に停止する場合以外、バルブボディ８６の切換えバルブはライン圧（作動油圧）のドレーン状態にあり、油圧アクチュエータ６９の油圧はドレーンされて、ピストン７２がリターンスプリング７９によりシリンダ７０内に退入された位置にある。この状態では、ブレーキディスク７５とフランジ７３及びブレーキプレート７６との間でトルク容量を有さず、即ちブレーキ装置４が解放された状態にあり、ロータ１７は自由に回転し得る状態にある。
【００６６】
更に、エンジン２をアイドリング状態にして、又は専らエンジン２にてジェネレータ３を回転・充電して、車輌を停止する状態では、駆動車軸に連動している走行回転軸１６は停止状態にあるが、エンジン出力軸２ａに連結している入力軸１３は所定回転にて回転している。従って、該入力軸１３の回転が、ギヤ５０，９２及び内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０を介して駆動軸８５に伝達され、オイルポンプ８３を駆動する。
【００６７】
一方、モータ駆動モードで前進走行する場合、エンジン２は非駆動状態にある。そして、モータ５の出力軸５ａの回転は、前述したようにカウンタ軸１１を介してディファレンシャル装置９に伝達されると共に、ギヤ２２，２１を介して走行回転軸１６に所定方向の回転として伝達される。従って、該走行回転数１６の回転は、ギヤ５２，９３及び外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１を介してポンプ駆動軸８５に伝達され、該走行速度に応じた回転にて、オイルポンプ８５が駆動される。なおこの際、走行回転軸１６の回転によっても、ジェネレータ３のロータ１７がフリー回転するだけで（エンジン出力軸もフリー回転する場合もある）、エンジン２及びジェネレータ３は、何等機能せず、ハイブリッド車輌は、専ら電気モータ２５により駆動される電気自動車として機能する。
【００６８】
また、モータ駆動モードで車輌停止状態にある場合、モータ出力軸５ａ及び駆動車軸は停止状態となり、従ってギヤ２９，２２，２１及び３１，２３，２２，２１を介して走行回転軸１６も停止状態となり、更にギヤ５２を介して第２のギヤ９３も停止状態となる。また、後進走行時、モータ５を逆回転することにより、ギヤ２９，２１，２３，３１及びディファレンシャル装置９を介して駆動車輪を後進するが、該逆回転は、ギヤ２２，２１を介して走行回転軸１６に伝達され、更にギヤ５２を介して第１のギヤ９３を逆方向に回転する。該ギヤ９３の逆回転は、外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１をフリー回転してポンプ駆動軸８に伝達されることはない。
【００６９】
該モータ駆動モードでの車輌停止状態又は後進状態にあっては、ジェネレータ（第１の電気回転手段）３を電気モータとして機能して、該ジェネレータ３により伝達軸１５を所定方向に回転・駆動する。この状態では、エンジン２は非駆動状態にあってフリー回転にあり、前記走行回転軸１６に一体のリングギヤＲの停止又は逆転に基づき、キャリヤＣＲ及びそれと一体の入力軸１３が所定方向に減速回転する。該入力軸１３の回転は、ギヤ５０，９２及び内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０を介してポンプ駆動軸８３に伝達され、オイルポンプ８３を駆動する。なお、上記ジェネレータ３の電気モータとして機能は、上記オイルポンプの駆動の外に、エンジンのスタータとして用いられる。
【００７０】
そして、上述したエンジン出力軸２ａの回転に基づき、プラネタリギヤ６を介して走行回転軸１６及びカウンタドライブギヤ２１に伝達される回転は、該カウンタドライブギヤ２１が、所定予荷重状態にある２個のアインギュラコンタクトボールベアリング５３により高い精度で直接支持されているので、高い回転精度でカウンタドリブンギヤ２２に伝達され、ギヤノイズが減少される。
【００７１】
また、ジェネレータ３は、ロータ軸１５がその両端部分にてそれぞれベアリング４２，４３を介してセンタサポート４８及びリヤカバー４１に高い精度で支持されており、ロータ１７とステータ１９とのエアギャップを微小隙間に保持することができ、高い効率を維持することができる。
【００７２】
更に、入力軸１３、走行回転軸１６、プラネタリギヤ６及びカウンタドライブギヤ２１をミションケース４０の支持壁４０ａに装着・支持した状態で、ハウジング３９を組付ければよく、またブレーキ装置４及びロータ軸１５を、上記ケース支持壁４０ａに取付けたセンタサポート４８に装着・支持した状態で、リヤカバー４１を組付ければよく、ブレーキ装置４の組付けも容易であることが相俟って、駆動装置１の組立て性能を向上すると共に、組立て精度、特に第１Ａ部分の組立て精度を向上している。
【００７３】
また、上述したように、ケース支持壁４０ａに直接、ポンプ８３及びバルブボディ８６が形成され、該バルブボディからのオイルは、上記ケース支持壁４０ａ及びセンタサポート４８に形成された油路９０ａ，９０ｂを介して作動油として直接油圧アクチュエータ６９に供給されると共に、ケース支持壁４０ａ、センタサポート４８及びそれらの合せ面ｍに形成された油路９０ｃ，９０ｄ，９０ｅ並びに軸に形成された油路９０ｆ，９０ｇを介して潤滑・冷却油として直接潤滑必要個所に供給され、油路長を短縮すると共に、ケースとハウジング及びリヤカバーとの合せ面又は一体ケースの外側にチューブ等の油路を配設することによる油の外部の漏れをなくして、油路構造の信頼性を向上すると共に、コストダウンを図ることができる。
【００７４】
ついで、図７に沿って、一部変更した第２の実施例について説明する。本実施例は、ロータリ軸の回転変位センサであるレゾルバを先のトランスタイプと異なるタイプのものを用いると共に、ブレーキ装置の配置が異なり、更に新たにジェネレータ３を駆動モータとして用いる場合の反力支持部となるワンウェイクラッチを設けた点で先の実施例と相違しており、入力軸１３、走行回転軸１６及びカウンタドライブギヤ２１の支持部分並びに油圧発生装置７部分については先の実施例と同じなので、同一符号を付して説明を省略する。
【００７５】
即ち、本第２の実施例は、ジェネレータ３のロータ軸１５とセンタサポート４８のリヤ側との間にＶＲレゾルバ１００が配設されており、該センタサポートのフロント側（内側）とプラネタリギヤ６のキャリヤＣＲとの間にワンウェイクラッチ１０１が配設されている。上記ＶＲレゾルバ１００は、上述したトランスタイプのレゾルバがロータ（ロータ軸）側にもコイルが巻かれているのに対し、ロータ（ロータ軸１５）側にはコイルが巻かれておらず、楕円形からなる鉄心１００ａがロータ軸１５と一体に固定されている。該レゾルバ１００のステータ１００ｂは、センタサポート４８のリヤ側面に突出形成された鍔部４８ｂにボルト１０２により固着されており、円環状からなると共にコイルが巻かれている。
【００７６】
そして、該ＶＲレゾルバ１００は、上記円環形状のステータ１００ｂと前記楕円ロータ１００ａとの間で、ギャップが角度で変位することに基づき回転変位を検出するものであり、従来のトランスタイプのものより薄く構成され、かつ軸の中間部分に組込み可能である。従って、該ＶＲレゾルバ１００を用いることにより、軸方向寸法の短縮化が図れると共に、組付け性が良好になる。また、該レゾルバ１００は、一体ケース内の中央部における上方部分に配置されており、上気鍔部４８ｂに設けられた切欠きを通ってケース４０の上方に配置されている電気制御ユニット１０４におけるインバータ１０４ａに配線１００ｃされている。従って、配線１００ｃが一体ケース内に配置でき、配線構造がケース外を取廻すことがなく、ケース内部にて完結し得る。
【００７７】
一方、ワンウェイクラッチ１０１は、センタサポート４８内にリベット等により固着されたインナレース１０１ａと、キャリヤＣＲに連結されたリング状部材１０３に係合されたアウタレース１０１ｂとを有しており、キャリヤＣＲ従って入力軸１３のエンジン回転方向と反対方向の回転を阻止する。
【００７８】
また、ブレーキ装置４_２は、先の（第１の）実施例と同様に、フランジ７３、ブレーキディスク７５、ブレーキプレート７６、ピストン７２、リターンスプリング７９及びフランジ７３に当接して抜止めが図られているリテーナ７７を有しており、リヤカバー４１に形成された環状のシリンダ７０に前記ピントン７２が油密状に嵌合して油圧アクチュエータ６９を構成している。なお、図７中符号１０５は、プラネタリギヤ６のリングギヤＲの回転数を検出するセンサである。
【００７９】
本実施例は以上のような構成からなるので、ジェネレータ３を、前述したエンジン２のスタータとして、またオイルポンプ８３の駆動モータとして用いる外、車輌駆動用として、単独で又は電気モータ５をアシストして用いることが可能である。即ち、該ジェネレータ３を車輌駆動用モータとして用いる場合、エンジン２は停止してフリー回転状態にあるため、プラネタリギヤ６の反力支持がなくなる。従って、該反力を支持するためにワンウェイクラッチ１０１が配設されており、上記ジェネレータのロータ軸１５のトルクは、ワンウェイクラッチ１０１によりキャリヤＣＲの所定方向の回転が阻止されることにより、サンギヤＳ及びピニオンＰを介してリングギヤＲに減速して伝達され、更に走行回転軸１６、カウンタドライブギヤ２１、ドリブンギヤ２２、ギヤ２３，３１を介してディファレンシャル装置９に伝達される。
【００８０】
また、本実施例は、先の実施例と同様に、ケース支持壁４０ａに装着されたアンギュラコンタクトボールベアリング５３によりカウンタドライブギヤ２１が直接支持されて、ギヤノイズの発生が防止されると共に、センタサポート４８に装着されたベアリング４２及びリヤカバー４１に装着されたベアリング４３によりロータ軸１５が両端支持され、ジェネレータ３の効率を向上し得る。更に、本駆動装置の組立てが容易になると共に、組立精度、特に第１軸Ａの組立て制度を向上し得る。
【００８１】
また、センタサポート４８にレゾルバ１００及びワンウェイクラッチ１０１を配置し、かつレゾルバに薄形のＶＲレゾルバを用いることのより、これらレゾルバ及びワンウェイクラッチは、ジェネレータ３のステータ１９に軸方向に対してオーバラップする位置に配置され、該デッドスペースを利用することにより、軸方向の短縮化が可能となる。
【００８２】
ついで、図８に沿って、更に変更した第３の実施例について説明する。なお、先の実施例と同様な部分は、同一符号を付して説明を省略する。
【００８３】
本実施例は、センタサポート４８に上記ワンウェイクラッチ１０１が配設されていると共に、リヤカバー４１にブレーキ装置４_３が配設されている。該ブレーキ装置４_３は、リテーナ７７がスナップリングにて抜止めされていると共に、バックアップ用フランジ７３‘及びブレーキプレート７６が並列してリヤカバー４１に係合している従来のタイプからなる。
【００８４】
本実施例は、入力軸１３、走行回転軸１６及びカウンタドライブギヤ２１の組込み方向が先の実施例と逆になっている。即ち、入力軸１３はフロント側が大径となっており、該入力軸に、リヤ側から走行回転軸１６が嵌挿されると共に、該走行回転軸にフロント側からカウンタドライブギヤ２１が嵌挿され、そして走行回転軸のリングギヤ連結部１６ａと、該走行回転軸１６のフロント側に形成されたネジ部にナット５５を螺合・締付けることにより、２個のアンギュラコンタクトボールベアリング５３を狭持するようにして、これらカウンタドライブギヤ２１、走行回転軸１６及び入力軸１３が組込まれて、ケース支持壁４０ａに支持される。なお、キャリヤＣＲは、入力軸１３にスプライン係合してかつサンギヤＳと上記リングギヤ連結部１６ａとの間に挟まれて取付けられる。
【００８５】
本実施例にあっても、先の実施例と同様に、ケース支持壁４０ａに装着されたアンギュラコンタクトボールベアリング５３によりカウンタドライブギヤ２１が直接支持されて、ギヤノイズの発生が防止されると共に、センタサポート４８に装着されたベアリング４２及びリヤカバー４１に装着されたベアリング４３によりロータ軸１５が両端支持され、ジェネレータ３の効率を向上し得る。更に、本駆動装置の組立てが容易になると共に、組立精度、特に第１軸Ａの組立て制度を向上し得る。
【００８６】
また、センタサポート４８にワンウェイクラッチ１０１を配置し、該ワンウェイクラッチは、ジェネレータ３のステータ１９に軸方向に対してオーバラップする位置にあって、該デッドスペースを利用することにより、軸方向の短縮化が可能となる。
【００８７】
なお、第２の実施例（図７参照）において、センタサポート４８に、ＶＲレゾルバ１００及びワンウェイクラッチ１０１を配置したが、ＶＲレゾルバの代わりに、第１の実施例（図５参照）に示すように、ブレーキ装置４を配置してもよい。要は、レゾルバ、ワンウェイクラッチ及びブレーキ装置のいずれか２個を、センタサポート４８の両側面に振分けて配置することが可能である。また、ハイブリッド車輌用駆動装置は、上述した実施例の形式に限らず、他の形式のものにも同様に適用可能である。更に、前記カウンタドライブギヤ２１を支持する２個のアンギュラコンタクトベアリング５３は、ボールベアリングに限らず、ローラベアリングでもよく、要は軸方向及び径方向移動を規制し得るベアリングアであればよい。また他のラジアルベアリング４２，４３，４５も、ボールベアリングに限らず、ローラベアリングでもよい。そして、上述した実施例は、ドライブギヤ２１を支持する第１の支持壁をミッションケース４０に形成されたケース支持壁４０ａとし、ロータ軸１６を支持する第２の支持壁を上記ケース支持壁に固着させるセンタサポート４８としたが、これを反対にして、上記第２の支持壁をケース支持壁とし、上記第１の支持壁をセンタサポートとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したハイブリッド車輌の駆動装置を示す全体概略図。
【図２】その側面断面図。
【図３】その正面断面図。
【図４】第１軸Ａのフロント側を拡大して示す正面断面図。
【図５】第１軸Ａのリヤ側であるジェネレータ（第１の電気回転手段）部分を示す断面図。
【図６】油路構造を示す側面断面図。
【図７】第２の実施例による第１軸Ａ部分を示す正面断面図。
【図８】第３の実施例による第１軸Ａ部分を示す正面断面図。
【図９】従来の技術による第１軸部分を示す正面断面図。
【図１０】従来の技術による第１軸部分の支持構造の概略を示す図。
【符号の説明】
１ハイブリッド車輌用駆動装置
２（内燃）エンジン
２ａエンジン出力軸
３第１の電気回転手段（ジェネレータ）
４ブレーキ装置
５第２の電気回転手段（電気モータ）
６プラネタリギヤ
７油圧発生装置
９ディファレンシャル装置
１３入力軸
１５ロータ軸
１６走行回転軸
１７ロータ
１９ステータ
２０回転変位検出（レゾルバ）
２１（カウンタ）ドライブギヤ
３３ｌ，３３ｒ走行駆動軸（サイドギヤ）
３９ハウジング
４０ケース
４０ａ第１の支持壁（ケース支持壁）
４１（リヤ）カバー
４２，４３，４５（ラジアルボール）ベアリング
４８第２の支持壁（センタサポート）
５３アンギュラコンタクト（ボール）ベアリング
５７（ニードル）ベアリング
６９油圧アクチュエータ
７０シリンダ
７２ピストン
８３オイルポンプ
８６バルブボディ
９０… 油路
１００（ＶＲ）レゾルバ
１０１ワンウェイクラッチ
１０４電気制御ユニット
Ａ第１軸
ＣＲ第１の回転要素（キャリヤ）
Ｓ第２の回転要素（サンギヤ）
Ｒ第３の回転要素（リングギヤ）
ｍ合せ面[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a parallel type hybrid vehicle drive device using both an engine and an electric motor as drive sources, and more specifically, an input shaft arranged coaxially, a rotor shaft of a generator (first electric rotating means), (Counter) The present invention relates to a first shaft support structure including a drive gear and a planetary gear.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a hybrid vehicle drive device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-317600 has been proposed. The hybrid vehicle drive device distributes and transmits the rotation of the engine output shaft to the generator and the drive axle via the planetary gear, and rotates the generator by the rotation of the engine and charges the engine alone or electricly. The motor is assisted to drive and drive the vehicle, or the electric motor alone drives and drives the vehicle.
[0003]
As shown in FIG. 9, the hybrid vehicle drive device comprises an input shaft 13 connected to the engine output shaft 2 a via a damper or the like on the first shaft A, and first electric rotating means. The rotor shaft 15 of the generator 3 (which functions as a generator during normal running, but also functions as a starter and a drive motor), the planetary gear 6 and the counter drive gear 21 that transmits the rotation from the planetary gear to the counter shaft 11. The travel rotary shaft 16 is disposed, and these members are housed in an integrated case including a front housing 39, a transmission case 40, and a rear cover 41.
[0004]
The support structure of the first shaft A will be described in detail with reference to FIGS. 9 and 10. The rotor shaft 15 has a support shaft wall 40 a formed at the front portion of the case 40 via a radial ball bearing 42. The rear portion of the rear cover 41 is supported by a radial ball bearing 43. The front portion of the input shaft 13 is supported by the housing 39 via a radial ball bearing 45, and the rear portion thereof is supported by a hollow hub portion 15 a formed at the tip of the rotor shaft 15 via a needle bearing 46. Has been. Furthermore, the traveling rotary shaft 16 forming the counter drive gear 21 is supported by the input shaft 13 via a needle bearing 47. In the planetary gear 6, the sun gear S is spline-connected to the rotor shaft 15, the carrier CR is integrally connected to the input shaft 13, and the ring gear R is integrally connected to the traveling rotation shaft 16.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described support structure for the first shaft A, the front portion of the input shaft 13 is directly supported by the housing 39 via the bearing 45, but the rear portion thereof is the bearing 46 and the rotor shaft hub portion 15a. Through the bearing 42 of the case support wall 40a. For this reason, even if the axial direction can be shortened, the support accuracy of the input shaft 13 is lowered, and the counter drive gear 21 of the traveling rotary shaft 16 indirectly supported on the input shaft has the support accuracy of the input shaft. As a result, the support accuracy is not sufficient in the thrust direction and radial direction due to the helical gear, and the meshing accuracy with the driven gear 22 is affected, which causes gear noise.
[0006]
In addition, since the front portion of the rotor shaft 15 is supported by the case support wall 40a, the brake 4 that operates when the generator 3 is stopped needs to be disposed on the rear cover 41 together with the hydraulic actuator. In combination with the end arrangement, the assembly is troublesome, and the assembly accuracy is reduced. In particular, the work of assembling the rear cover 41 to the rotor shaft 15 while aligning the splines of the brake 4 is troublesome and lowers the assemblability.
[0007]
Furthermore, the rear cover arrangement of the brake 4 and its hydraulic actuator makes the oil passage from the oil pump longer, and oil leaks from the tube piping routed outside the integrated case and the oil passage formed on the mating surface of the rear cover 41 and the case 40. It is also a cause of damaging reliability such as being easy to generate.
[0008]
In addition, the rotor shaft 15 of the generator 3 needs to be attached to the rotor shaft by spline engagement because the input shaft 13 is supported by the hub portion 15a. For this reason, the resolver attached to the rotor shaft 15 is required. The detection of the rotation change by 20 is affected by the backlash caused by the spline, making it difficult to detect with high accuracy.
[0009]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a drive device for a hybrid vehicle that directly supports a drive gear on a case support wall and attaches a center support for supporting a rotor shaft to the case support wall, thereby solving the above-described problems. It is what.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The present invention according to claim 1 (see, for example, FIGS. 3 to 5) includes an input shaft (13) interlocked with the engine output shaft (2a), and a rotor shaft (15) of the first electric rotating means (3). The drive gear (21) interlocked with the travel drive shaft (331, 33r), the first rotation element (CR) connected to the input shaft (13), and the second rotation connected to the rotor shaft (15) A planetary gear (6) having an element (S) and a third rotating element (R) connected to the drive gear (21),
The input shaft (13), the rotor shaft (15), the drive gear (21), and the planetary gear (6) are arranged coaxially and close the transmission case (40) and one side of the case. In the hybrid vehicle drive device housed in a case body comprising a housing (39) and a cover (41) for closing the other end of the case,
It has first and second support walls (40a) (48), and one of these support walls (40a) is formed on the mission case (40), and the other (48) is fixed to the mission case. And
The drive gear (21) is directly supported by bearings (53, 53) that restrict axial and radial movement, such as at least two angular contact bearings mounted on the first support wall (40a),
One end portion of the input shaft (13) on the planetary gear (6) side is on the inner peripheral side of the drive gear (21), and the other end portion of the input shaft (13) is on the housing (39), respectively. (57) The input shaft (13) is supported by being supported via (45),
The rotor shaft (15) is supported on the second support wall (48) and the cover (41) via bearings (42) and (43), respectively.
The present invention provides a drive device for a hybrid vehicle.
[0012]
According to the second aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 2 to 6), the other of the first and second support walls (48) is fixed to the one support wall (40a),
An oil pump (83) and a valve body (86) are disposed on the first support wall (40a) below the case body (39, 40) (89),
Oil from the valve body is passed through the oil passages (90a, 90c, 90e) formed in the first support wall (40a), the second support wall (48), or their mating surfaces (m). The first electric rotating means (3) and the bearings and the like are supplied as lubrication / cooling oil to necessary lubrication points.
It exists in the drive device for hybrid vehicles of Claim 1.
[0013]
According to the third aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 2 to 6), the other of the first and second support walls (48) is fixed to the one support wall (40a),
A brake device (4) that holds the rotor (17) of the first electric rotating means (3) in a stopped state is disposed on the second support wall (48), and a hydraulic actuator ( 69) has a cylinder (70) formed on the second support wall (48) and a piston (72) fitted into the cylinder in an oil-tight manner,
An oil pump (83) and a valve body (86) are disposed on the first support wall (40a) below the case body (39, 40) (89),
The oil from the valve body is supplied to the hydraulic pressure of the brake device (4) through the oil passages (90a, 90b) formed in the first support wall (40a) and the second support wall (48). Supplied to the actuator (69) as hydraulic oil,
It exists in the drive device for hybrid vehicles of Claim 1 or 2.
[0014]
According to a fourth aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 5, 7, and 8), the rotation of the rotor (17) of the first electric rotating means (3) is applied to the second support wall (48). The brake device (4) to be stopped, the detecting means (100) for detecting the rotational displacement of the rotor, and the first rotating element (CR) connected to the input shaft (13) rotate in the direction opposite to the engine rotating direction. At least one of the one-way clutches (101) to be blocked is arranged so as to overlap the stator (19) of the first electric rotating means (3) in the axial direction.
It exists in the drive device for hybrid vehicles in any one of Claim 1 thru | or 3.
[0015]
According to a fifth aspect of the present invention (see, for example, FIG. 7), the brake device (4) for stopping the rotation of the rotor (17) of the first electric rotating means (3) on the second support wall (48). ), A one-way clutch (101) for preventing rotation of the first rotating element (CR) connected to the input shaft (13) in a direction opposite to the engine rotating direction, and detecting means (100) for detecting rotational displacement of the rotor. 2] [for example, the detecting means (100) and the one-way clutch (101)] are arranged so as to overlap the stator (19) of the first electric rotating means (3) in the axial direction. ,
It exists in the drive device for hybrid vehicles in any one of Claim 1 thru | or 3.
[0016]
According to a sixth aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 4 and 5), the first electric rotating means (3) has its stator (19) fixed to the transmission case (40), and its The rotor (17) is attached to a rotor hub (61) that is inseparably fixed to the rotor shaft (15).
The rotational displacement of the rotor shaft (15) is detected by the detection means (20, 100).
It exists in the drive device for hybrid vehicles of Claim 4 or 5.
[0017]
The present invention according to claim 7 (see, for example, FIG. 1) further includes second electric rotating means (5), and the output shaft (5a) of the second electric rotating means is coupled with the drive gear (21). It is linked to the travel drive shaft (33l, 33r),
It exists in the drive device for hybrid vehicles of Claim 1.
[0018]
In the present invention according to claim 8, the first support wall is a case support wall (40a) formed in the mission case (40), and the second support wall is the case support wall (40a). A center support (48) secured to
It exists in the drive device for hybrid vehicles in any one of Claim 1 thru | or 7.
[0019]
[Action]
Based on the above configuration, the rotation of the engine output shaft (2a) is transmitted to the first rotating element (for example, the carrier CR) of the planetary gear (6) via the input shaft (13), and the second gear is transmitted by the planetary gear. It is distributed to the rotating element (for example, the sun gear S) and the third rotating element (for example, the ring gear R), and is transmitted to the rotor shaft (15) of the first electric rotating means (3) to generate electric power, and (counter) drive It is transmitted from the gear (21) to the travel drive shaft (33l, 33r).
[0020]
At this time, the drive gear (21) is supported with high accuracy in the thrust direction and the radial direction by, for example, at least two angular contact bearings (53) (53) mounted on the first support wall (40a). Is done. Also, the rotor shaft (15) of the first electric rotating means (3) is higher at both ends by bearings (42) and (43) mounted on the second support wall (48) and the cover (41), respectively. Supported with accuracy.
[0021]
When the first electric rotating means (3) is output as a drive motor, the rotation of the rotor shaft (15) is transmitted to the second rotating element (S) of the planetary gear (6), and the planetary gear Since the first rotation element (CR) is prevented from rotating in the direction opposite to the engine rotation direction by the one-way clutch (101), the first rotation element is used as a reaction force element to the third rotation element (R). Then, it is further transmitted to the travel drive shaft (33l, 33r) via the drive gear (21).
[0022]
The reference numerals in parentheses are for comparison with the drawings, but this is for convenience and speed of understanding and does not affect the configuration of the present invention. Absent.
[0023]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, since the drive gear is directly supported by at least two angular contact bearings mounted on the first support wall, the drive gear is highly accurate in the radial direction and the thrust direction. The generation of gear noise can be reduced.
[0024]
Further, in the first electric rotating means, the rotor shaft is supported with high accuracy by bearings mounted on the second support wall and the cover at both end portions, respectively, so that the gap between the rotor and the stator is set to a minute gap. It is possible to improve the efficiency of the first electric rotating means by holding it accurately.
[0025]
Furthermore, since the drive gear, the input shaft, etc. are supported by the first support wall and the housing, and the rotor shaft is supported by the second support wall and the cover attached to the case support shaft, assembly is facilitated. Assembling accuracy can be improved.
[0026]
According to the second aspect of the present invention, the oil pump and the valve body are arranged on the first support wall so that the oil from the bubble body can be directly applied to the first support wall and the second support wall or a combination thereof. Since the oil is supplied to the necessary lubrication points via the oil passage formed on the surface, the oil passage structure is simplified and shortened, the cost is reduced, and the oil passage is configured exclusively in the case body to prevent oil leakage and the like. Reliability can be improved.
[0027]
According to the third aspect of the present invention, the brake device is disposed on the second support wall, and oil is supplied from the oil pump and the valve body disposed on the first support wall. 2 can be supplied directly to the hydraulic actuator of the brake device via the oil passage formed in the support wall, and there is no need to route the hydraulic piping outside the case body or to form the mating surface between the transmission case and the cover. The hydraulic circuit is completed inside the case, improving the reliability against oil leaks, etc., and further eliminating the need to form a hydraulic actuator and oil passage in the (rear) cover, simplifying the structure of the cover It is possible to reduce the cost and improve the assembling property of the cover.
[0028]
According to the fourth aspect of the present invention, the second support wall is used in the dead space that overlaps the stator of the first electric rotating means on the first shaft in the axial direction. Since at least one of the rotor rotational displacement detection means is arranged, the axial dimension of the hybrid vehicle drive device can be shortened.
[0029]
According to the fifth aspect of the present invention, since any two of the brake device, the one-way clutch, and the detection means are arranged in the dead space using both surfaces of the second support wall, the hybrid vehicle drive device Further shortening of the axial direction can be achieved.
[0030]
In particular, when the rotor rotational displacement detecting means is arranged on the center support, the wiring to the electronic control unit can be shortened and the wiring inside the case body is sufficient, and the control reliability of the first electric rotating means can be improved. Can do.
[0031]
According to the sixth aspect of the present invention, the rotor hub is inseparably fixed to the rotor shaft by welding or the like, so that the spline backlash between the conventional rotor hub and the rotor shaft is eliminated, and the rotational displacement of the rotor shaft is detected. Thus, the rotational displacement of the rotor can be detected with high accuracy, and the control accuracy of the first electric rotating means can be improved.
[0032]
According to the seventh aspect of the present invention, the torque of the engine and / or the first electric rotating means is assisted by the second electric rotating means, or the vehicle is driven by the second electric rotating means alone. can do.
[0033]
According to the eighth aspect of the present invention, the drive gear and the input shaft are supported by the case support wall to improve the support accuracy, and the rotor shaft is supported by the center support to improve the assemblability. .
[0034]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a hybrid vehicle drive device to which the present invention is applied will be described with reference to the drawings. 1 is a schematic diagram of a hybrid vehicle drive device, FIG. 2 is a side sectional view thereof, and FIG. 3 is a front sectional view thereof.
[0035]
The hybrid vehicle drive device 1 includes an internal combustion engine 2, a generator 3 constituting a first electric rotating means, a brake device 4, an electric motor 5 constituting a second electric rotating means, a planetary gear 6, a hydraulic pressure generating device 7 and a differential. The generator 3, the brake device 4, the motor 5, the planetary gear 6, the hydraulic pressure generator 7, and the differential device 9 are provided in an integrated case 39, 40, 41 that is connected to the internal combustion engine 2. It is stored. A first axis A aligned with the engine output shaft 2a, a second axis B composed of the counter shaft 11, a third axis C composed of the motor output shaft 5a, and a fourth axis D composed of a drive axle extending to the left and right of the differential device 9. And the 5th axis | shaft E which consists of the drive shaft 85 which is a drive member of an oil pump is arrange | positioned as shown in FIG. That is, the first axis A, the third axis C, and the fourth axis D are arranged so as to surround the second axis B that is a counter axis, and below the first axis A and to the side of the fourth axis D. The 5th axis | shaft E is arrange | positioned.
[0036]
On the first shaft A, as shown in FIG. 3, an input shaft 13, a generator 3, a brake device 4 and a planetary gear 6 connected to the engine output shaft 2a via a flywheel 14 and a damper 12 are arranged. The planetary gear 6 has a sun gear (second rotating element) S connected to a transmission shaft (rotor shaft) 15 to the generator 3 and a carrier (first rotating element) CR that supports the pinion P. The ring gear (third rotating element) R is connected to an input shaft 13 and is connected to a traveling rotary shaft 16 formed of a sleeve on which the input shaft 13 is fitted. The generator 3 includes a rotor 17 fixed to the transmission shaft 15 and a stator 19 fixed to the case 40. Any generator such as an excitation generator can be applied. A magnet generator using a permanent magnet (for example, a brushless DC motor / generator) is desirable. Further, a trans-type resolver (rotational displacement sensor) 20 is disposed on the projecting portion of the transmission shaft 15 from the rear case 41, so that the rotational displacement of the rotor can be accurately detected and fine control of the rotational speed can be performed. .
[0037]
A counter drive gear (for engine output) 21 is connected to the traveling rotation shaft 16 by spline engagement, and a large gear 22 and a small gear 23 are integrally fixed on the counter shaft 11. The counter drive gear 21 meshes with the large (counter driven) gear 22. On the other hand, the electric motor 5 includes a rotor 25 that is integrally fixed to the output shaft 5a and a stator 26 that is fixed to the case 40. Any of a DC motor and an induction AC motor can be used. Although applicable, a brushless DC motor using a permanent magnet for the rotor is preferred. Note that a transformer type resolver (rotational displacement sensor) 27 is disposed on the projecting portion of the output shaft 5a from the case 40 on the side opposite to the motor 5, and the position of the rotor 25 is accurately detected to output the motor. Can be controlled. Further, a counter drive gear (for motor output) 29 is integrally fixed to the output shaft 5a of the motor, and the gear 29 is also meshed with the large (counter driven) gear 22 of the counter shaft.
[0038]
The differential device 9 has an input gear 31 fixed to the differential case 30, and the gear 31 meshes with the small gear 23 of the counter shaft. Further, the center gear 32 supported by the differential case meshes with the left and right side gears (travel drive shafts) 33l and 33r, and the input torque from the input gear 31 is distributed and transmitted to the left and right side gears and interlocked with the left and right front wheels. Drives left and right drive axles.
[0039]
The support structure for the first shaft A will be described with reference to FIGS. The transmission case 40 has a case support wall 40a constituting a first support wall at an intermediate portion thereof, and a housing 39 is integrally fixed to the front (engine) side, and the rear (rear) side. The rear cover 41 is integrally fixed to each other to constitute an integral case. A center support 48 constituting a second support wall is integrally fixed to the support wall 40a of the case 40 by bolts so as to surround the first axis A, specifically, to surround the planetary gear 6. Has been.
[0040]
As shown in detail in FIG. 4, a narrow gear 50 is coupled to the input shaft 13 so as to rotate integrally, and a boss portion thereof is supported by a housing 39 via a radial ball bearing 45. The front end portion of the input shaft 13 is directly supported by the housing 39 by the integral gear boss portion. The traveling rotary shaft 16 has one end connected to the ring gear R, and the other end connected to the same narrow gear 52 so as to rotate integrally therewith. The boss portion 21a of the counter drive gear 21 is integrally fitted by spline engagement.
[0041]
The outer peripheral surface of the gear boss portion 21 is supported by the support wall 40a of the case via two angular contact ball bearings 53, 53 that are joined to each other on the back surface. The ball bearings 53 and 53 are pinched with a nut 55 between the tooth side surfaces of the gear 21, the gear 52 is stopped by a snap ring 56 at the front end of the traveling rotation shaft 16, and the traveling rotation shaft 16 is connected to the gear 21. , 52 and is rotatably supported by the case 40. The two ball bearings 53, 53 are prevented from moving in the axial direction by the snap ring 54 being fitted to the case support wall 40a at the intermediate portion of the outer race. Therefore, the gear 21 is directly supported on the case support wall 40a by the two angular contact ball bearings 53, 53 in the rear combination.
[0042]
The input shaft 13 is integrally formed with the carrier CR of the planetary gear 6 at one end thereof, and the needle bearing 57 or bush is provided at one end portion thereof and the bearing 45 is provided at the other end portion thereof. Are supported by the housing 39.
[0043]
Since the input shaft 13 is connected to the engine output shaft 2a via the torsion damper 12, the input shaft 13 is supported by the housing 39 in a misaligned state where the radial biasing force of the damper does not act evenly. For this reason, an eccentric load is always applied to the input shaft 13 from the damper 12, and for example, if it is supported on the housing via a bush or the like, a problem such as oil film breakage occurs. However, as described above, the input shaft 13 Is supported by the radial ball bearing 45, so that the problem due to the oil film breakage does not occur and is supported with high reliability.
[0044]
On the other hand, as shown in detail in FIG. 5, the rotor 17 of the generator 3 is supported by a hub 61 having a flange 61 a in a substantially central portion, and the hub flange 61 a is integrated with the rotor shaft (transmission shaft) 15 by welding. It is inseparably fixed. The front portion of the rotor shaft 15 is supported on the center support 48 via a radial ball bearing 42, and the rear portion thereof is supported on the rear cover 41 via a radial ball bearing 42. Further, an oil seal 66 is interposed between the rear cover 41 and the rotor shaft 15, and the resolver 20 is disposed. A cover plate 67 is fixed to the rear cover 41 so as to cover the resolver 20. ing. Therefore, both ends of the rotor shaft 15 are directly supported by the support 48 and the rear cover 41 integral with the case 40 via the bearings 42 and 43, respectively.
[0045]
A brake device 4 is disposed between the rotor hub 61 and the center support 48. The brake device 4 has a hydraulic actuator 69 provided on a center support 48. The actuator is a cylinder 70 formed of a concave groove formed in an annular shape on the side surface of the center support, and the cylinder is oil-tight by an O-ring. The piston 72 is fitted in a shape. The center support 48 has an annular projecting portion (support member) 48a projecting in the axial direction toward the rear, and the projecting portion has a kerf extending in the axial direction at a predetermined interval, for example, 120 degrees. Is formed.
[0046]
A flange 73 having a predetermined thickness and serving as a reaction force receiving member (backup plate) is fitted to the outer peripheral surface of the annular projecting portion 48a, and the inner peripheral surface of the flange is radially inward at predetermined intervals. A protruding protrusion is formed, and the protrusion engages with the kerf to prevent rotation. Further, a snap ring 74 is fitted and attached to the center support protrusion 48a behind the flange 73 to prevent the flange from being pulled out rearward. The surface portion (rear inner diameter corner portion) with which the snap ring of the flange abuts is cut to be slightly thin, and the snap ring 74 is disposed in the cut-out recessed portion to increase the axial dimension. It is preventing that.
[0047]
The inner peripheral surface of the flange 73 is joined to the outer peripheral surface of the annular projecting portion 48a over substantially the entire surface, and receives the pressing force from the piston 72 when the brake is engaged on the entire joint surface. The flange 73 is prevented from being inclined with the joint surface with the snap ring 74 as a fulcrum.
[0048]
On the other hand, the corner portion on the outer diameter side of the front surface of the flange 73 is also cut to have a stepped structure, and a groove (spline) e is formed at predetermined intervals on the inner diameter surface of the recessed portion d due to the stepping. ing. Splines are also formed on the inner peripheral surface in front of the rotor hub 61 (the side facing the flange 73). A brake disc (outer friction plate) 75 is housed and arranged in a concave portion d on the outer periphery of the flange so as to be rotatably supported with a slight gap. It consists of an annular member with a short length, and friction material such as paper is stuck on both sides, and protrusions are formed on the outer peripheral surface at predetermined intervals, and these protrusions are formed on the splines of the rotor hub 61. Engage and rotate together. Further, in the concave portion d, a brake plate (inner friction plate) 76 is accommodated and arranged adjacent to the front side in the axial direction (the hydraulic actuator 69 side) of the brake disk 75. It is made of an annular member having a short radial direction, and protrusions are formed at predetermined intervals on the inner peripheral surface thereof, and these protrusions engage with concave grooves (splines) of the flange 73 and rotate integrally. To be supported.
[0049]
An annular pressing portion 72a is formed on the outer diameter side of the piston 72 slightly outward from the center in the radial direction and protrudes rearward (brake plate 76 side). The tip of the pressing portion is the annular brake plate. 76. On the other hand, a retainer 77 is supported on the outer peripheral surface slightly in front of the kerf end of the center support protrusion 48a, and a return spring 79 made up of a number of coil springs is held in an annular shape on the retainer. Further, the retainer 77 has an inner peripheral portion supported by the outer peripheral surface of the projecting portion 48 a and a spring holding portion that directly contacts the front surface of the flange 73 to prevent the retainer 77. A return spring 79 including a predetermined number of coil springs is provided between the retainer 77 and a predetermined number of recesses formed on the inner diameter side of the piston pressing portion 72a.
[0050]
In the brake device 4 described above, the retainer 77 for the return spring 79 is supported by the flange 73 serving as a reaction force receiving member (backup plate), and a dedicated retaining member such as a snap ring becomes unnecessary. Moreover, since the load acting portion of the spring 79 is supported by the flange 73, a simple and thin structure is sufficient. Further, since the brake disc 75 and the brake plate 76 are disposed and supported in the recess d which is the outer peripheral stepped portion of the flange 73, no dedicated space is required in the axial direction, and the flange 73 is used for preventing the flange 73 from being pulled out. The snap ring 74 is also disposed in the recess on the inner diameter side of the rear surface of the flange 73, so that no dedicated space is required in the axial direction. Together, the flange 73 ensures a sufficient brake capacity. Although the thickness of the reaction force receiving member (backup plate) is sufficient, the axial dimension is reduced. Further, the brake disc 75 and the brake plate 76 are formed of an annular member having a short radial length, and are positioned to face the pressing portion 72a of the piston 72, and a flange 73 serving as a reaction force receiving member is included therein. Since the substantially whole surface of the peripheral surface is closely contacted and supported by the protrusion 48a to prevent the inclination, the flange 73 can be secured to a flange, a brake disk, a plate, etc. The brake performance can be stabilized by preventing the brake plate from coming into contact with one another without causing any bending.
[0051]
Next, the hydraulic pressure generator 7 will be described with reference to FIGS. 4 and 5. The hydraulic pressure generator 7 includes an oil pump 83 and its drive transmission system, and has a drive shaft (including a hollow drive shaft) 85 disposed on the fifth shaft E. The drive shaft is arranged in parallel to a position adjacent to the lower side of the first shaft A, and the oil pump 83 is a crescent type gear pump (not limited to this type of pump, but other types of rotary pumps). And is provided in a valve body 86 housed and disposed below the integral mission case 40 and housing 39. The integral valve body 86 is directly attached to the center support 48 together with the pump 83 and its driving device described later, and a suction pipe 87 projects downward from the valve body 86. The strainer portion 87 a at the tip is located in an oil sump 89 formed in the lower part of the integrated cases 39 and 40. In addition, a large number of heat radiation fins 88 are formed in the lower part of the case 40 to cool the oil in the oil reservoir 89.
[0052]
The valve body 86 includes a primary regulator valve, a secondary regulator valve, a switching valve, and the like in addition to the oil pump 83, and is fixed to the support wall 40 a of the case 40. The oil pressure for delivery from the valve body 86 is supplied to the cooling and lubricating oil via the support wall 40a of the case, the center support 48, the oil holes 90 formed in the mating surfaces thereof, and the oil holes formed in the respective shafts. As well as being sent to the brake device 4 as hydraulic oil. Specifically, as shown in FIG. 5, the oil is supplied to the hydraulic actuator 69 of the brake device 4 through an oil passage 90a formed in the support wall 40a and an oil passage 90b formed in the center support 48. 6, the oil is supplied to the dripping oil passage 90d through the oil passage 90c formed on the mating surface m of the support wall 40a with the center support 48, and heat is exchanged with the cooling water in the dripping oil passage 90d. The cooled oil is dropped toward the generator 3 and the drive electric motor 5 and the like. Further, as shown in FIG. 3, the oil passage formed on the mating surface m is guided to the oil passage 90f formed on the rotor shaft 15 through the oil passage 90e formed on the center support 48, and the bearing 42 , 43 and the brake device 4 and the like, and are further guided from the oil passage 90f to the oil passage 90g formed in the input shaft 13, thereby lubricating the bearings 57, 53, 45, the planetary gear 6 and the like. Supplied where necessary.
[0053]
As shown in detail in FIG. 4, the oil pump drive shaft 85 has a base end portion integrally connected to an inner gear of the oil pump 83 in the valve body 86, and a distal end portion swelled in the radial direction. It is formed in a cup shape having a cylindrical portion 85a. First and second one-way clutches 90 and 91 are mounted on both the inner peripheral surface a and the outer peripheral surface b of the cylindrical portion 85a, that is, on the peripheral surface a and the cylindrical outer peripheral surface b of the recess in the cylindrical portion, respectively. A short shaft 92 a provided at the center of one side of the first gear 92 is fitted into the inner peripheral surface of the inner peripheral (first) one-way clutch 90, and the outer peripheral (second) one-way A cylindrical hub 93 a of the second gear 93 is fitted on the outer peripheral surface of the clutch 91. The one-way clutches 90, 91 transmit the faster rotation of the first or second gear 92, 93 to the drive shaft 85 in a predetermined unidirectional rotation, and perform the slower rotation (stop and reverse rotation). Is set to free rotation.
[0054]
The gear 50 of the input shaft 13 is always meshed with the first gear 92, and the gear 52 of the traveling rotating shaft 16 is always meshed with the second gear 93. The first gear 92 is interposed between the support wall of the case 40 and a thrust washer 95 provided on the support wall, and the tip of the pump drive shaft 85 and the second gear cylindrical hub 93a. And a thrust washer 96 provided on the first gear. Similarly, the second gear 93 has the thrust washer 96 interposed between the second gear 93 and the first gear 92, and the thrust washer 97 provided on the body is interposed between the second gear 93 and the valve body 86. It is supported.
[0055]
As a result, the inner circumferential (first) one-way clutch 90 and the outer circumferential (second) one-way clutch 91 are of different diameters and are disposed at positions that overlap each other in the axial direction of the drive shaft 83. As a result, in addition to shortening the axial dimension, the first gear 92 and the second gear 93 are supported and disposed adjacent to the drive shaft 83, and the drive shaft 83 is cantilevered to the valve body 86. Together with the support, the axial dimension of the hydraulic pressure generating device 7 can be shortened, and in addition, the distance between the case 40 and the housing 39 which are arranged to sandwich the hydraulic pressure generating device can be shortened. .
[0056]
Accordingly, the case support wall 40a to which the valve body 87 is fixed is prevented from interfering with the planetary gear 6, and the valve body 87, the oil pump 83 provided in the body, and its drive shaft 85 (fifth axis E). Can be arranged close to the input shaft 13 and the traveling rotation shaft 16 (first axis A), which are double shafts. As a result, the diameters of the first and second gears 92 and 93 can be reduced, and these gears can store oil even if a relatively large amount of oil is accumulated in the oil reservoir 89, that is, even if the oil level is increased. There is no stirring.
[0057]
Next, the assembly of the above-described hybrid vehicle drive device 1, particularly the first shaft A portion will be described. First, a carrier that supports the pinion P is attached to the input shaft 13, a ring gear R is attached to the traveling rotary shaft 16, and a bearing 57 is fitted to the input shaft 13. On the other hand, the outer race of the bearings 53 and 53 is mounted on the support wall 40a of the transmission case, and the axial movement is prevented by the snap ring 58. In this state, the input shaft 13 supporting the traveling rotary shaft 16 is inserted into the outer race from the rear side, and the counter drive gear 21 is inserted from the front side while being spline-engaged with the traveling rotational shaft 16, Further, the ball and inner race of one angular contact ball bearing 53 and then the other ball and inner race are inserted into the outer periphery of the gear boss portion 21a, and the nut 55 is screwed onto the screw portion 21b of the boss portion 21a.
[0058]
Then, by tightening the nut 55, the two contact contact bearings 53, 53 are sandwiched between the nut 55 and the side surface of the gear 21, and the counter drive gear 21 is axially positioned by the rear assembly with a predetermined preload. Support directly. In addition, the traveling rotary shaft 16 is also positioned and supported in the axial direction by spline-engaging the narrow gear 52 to the front end of the traveling rotational shaft 16 and retaining it with the snap ring 65.
[0059]
Further, the gear 50 is fitted and engaged with the front side of the input shaft 13 and the bearing 45 is mounted. In this state, the housing 39 connects the one-way clutches 90 and 91 having the double structure with the thrust washers 95 and 96. , 97, the bearing 45 is fitted into the support hole, and the input shaft 13 is rotatably supported. A sun gear S is disposed at the rear end of the input shaft 13 via a thrust bearing 99.
[0060]
On the other hand, the retainer 77 holding the piston 70 and the return spring 79 is placed on the center support 48 in a state where it is removed from the transmission case support wall 40a (or may be attached), and in this state, the brake disc 75 and the plate 76 are placed. The brake device 4 is assembled by attaching the flange 73 assembled to the protrusion 48 a of the support and securing it with the snap ring 74. Then, with the center support 48 attached to the case support wall 40a with bolts, the rotor shaft 15 having the rotor 17 is engaged with the brake disc 76 with the hub spline and the spline 15a at the tip thereof is engaged with the sun gear S. Attach it to the center support 48. Thereafter, the rear cover 41 is inserted into the rotor shaft 15 so that the rear cover is assembled to the case 40, and the resolver 20 and the cover 67 are further assembled.
[0061]
Next, the operation of the above-described hybrid vehicle drive device 1 will be described. The rotation of the internal combustion engine 2 is transmitted to the carrier CR of the planetary gear 6 via the input shaft 13, torque is distributed by the planetary gear 6, transmitted to the generator 3 via the sun gear S and the transmission shaft 15, and the ring gear. It is transmitted to the traveling rotary shaft 16 via R. Further, the rotation of the traveling rotary shaft 16 is transmitted to the counter shaft 11 via the gears 21 and 22, while the rotation of the electric motor 5 is also transmitted to the counter shaft 11 via the gears 29 and 22, and the counter shaft 11 is transmitted to the left and right drive axles through the gears 23 and 31 and the differential device 9. Then, by appropriately controlling the engine 2, the generator 3, and the motor 5, only the motor output, only the engine output, or assisting the motor output to the engine output to drive the drive axle, and the remaining battery The battery is charged by driving the generator 3 with the output of the engine 2 in accordance with the amount and the running load.
[0062]
For example, in the case of normal traveling that travels at a constant speed, such as traveling exclusively at a constant speed or assisting motor output to engine output, both the input shaft 13 and the traveling rotating shaft 16 integral with the engine output shaft 2a are connected. Although rotating in a predetermined direction, generally, the rotational speed of the traveling rotational shaft interlocked with the ring gear R is higher than the rotational speed of the input shaft 13 interlocked with the carrier CR (generally, the rotation of the ring gear R relative to the carrier CR). The ratio is 2), and therefore the rotational speed of the second gear 93 via the gear 52 is higher than the rotational speed of the first gear 92 via the gear 50. As a result, the outer peripheral (second) one-way clutch 91 is locked, and the inner peripheral (first) one-way clutch 90 is in a free state. The pump drive shaft 85 is rotated via the one-way clutch 91, and the oil pump 83 is driven at a high speed rotation corresponding to the traveling speed.
[0063]
Further, when the remaining battery level (SOC) is sufficient and all of the engine output is used exclusively as travel energy, the switching valve in the valve body 86 is switched, and the line from the primary regulator valve based on the discharge pressure of the oil pump 83 is switched. The pressure (working hydraulic pressure) is directly communicated with an oil passage 90a formed in the support wall 40a, and further through an oil passage 90b formed in the center support 48 integrated with the case, that is, a short oil all formed in the case. It is supplied directly to the cylinder 70 of the hydraulic actuator 69 via the path. As a result, the piston 72 of the hydraulic actuator 69 extends against the return spring 79, and the pressing portion 72 a presses the brake plate 76 to clamp the brake disc 75 between the brake plate and the flange 73. The torque capacity is increased by the frictional force between them, and a sufficient torque capacity is secured against the inertial force of the rotor 17 and the rotational force from the planetary gear 6 to the rotor shaft 15, that is, the brake disc 75 and the brake. The brake device 4 is in an operating state in which the plate 76 and the flange 73 are integrally engaged.
[0064]
In this state, the rotor hub 61 integrated with the brake disc 76 in the rotation direction, the brake plate 76 integrated with the center support 48 and the rotation direction in the rotation direction, and the flange 73 are integrated, and the rotor 17 is mechanically stopped. As a result, the generator 3 is stopped without fine control of the generator, and the engine output is used exclusively for vehicle travel and functions in the same manner as a normal internal combustion engine drive vehicle. At this time, as described above, the oil pump 83 is driven based on the rotation of the traveling rotation drive shaft 16.
[0065]
Except when the generator 3 is mechanically stopped, the switching valve of the valve body 86 is in a line pressure (working hydraulic pressure) drain state, the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 69 is drained, and the piston 72 is returned to the return spring 79. Thus, the cylinder 70 is in the position retracted. In this state, there is no torque capacity between the brake disc 75 and the flange 73 and the brake plate 76, that is, the brake device 4 is in a released state, and the rotor 17 is in a state where it can freely rotate.
[0066]
Further, in a state where the engine 2 is idled or the generator 3 is rotated and charged exclusively by the engine 2 to stop the vehicle, the traveling rotary shaft 16 linked to the drive axle is in a stopped state. The input shaft 13 connected to the engine output shaft 2a rotates at a predetermined rotation. Therefore, the rotation of the input shaft 13 is transmitted to the drive shaft 85 via the gears 50 and 92 and the inner peripheral (first) one-way clutch 90 to drive the oil pump 83.
[0067]
On the other hand, when traveling forward in the motor drive mode, the engine 2 is in a non-driven state. The rotation of the output shaft 5a of the motor 5 is transmitted to the differential device 9 through the counter shaft 11 as described above, and is transmitted as rotation in a predetermined direction to the traveling rotational shaft 16 through the gears 22 and 21. The Accordingly, the rotation of the traveling rotational speed 16 is transmitted to the pump drive shaft 85 via the gears 52 and 93 and the outer (second) one-way clutch 91, and the oil pump 85 is rotated by the rotation according to the traveling speed. Is driven. At this time, the rotor 17 of the generator 3 only rotates freely (the engine output shaft may also rotate freely) by the rotation of the traveling rotating shaft 16, and the engine 2 and the generator 3 do not function at all, and the hybrid The vehicle functions exclusively as an electric vehicle driven by the electric motor 25.
[0068]
Further, when the vehicle is stopped in the motor drive mode, the motor output shaft 5a and the drive axle are stopped, so that the traveling rotary shaft 16 is also stopped via the gears 29, 22, 21 and 31, 23, 22, 21. Further, the second gear 93 is also stopped through the gear 52. Further, during reverse travel, the motor 5 is reversely rotated to reverse the drive wheels via the gears 29, 21, 23, 31 and the differential device 9, but the reverse rotation travels via the gears 22, 21. It is transmitted to the rotating shaft 16 and further rotates the first gear 93 in the reverse direction via the gear 52. The reverse rotation of the gear 93 is not transmitted to the pump drive shaft 8 by freely rotating the outer peripheral (second) one-way clutch 91.
[0069]
When the vehicle is stopped or reverse in the motor drive mode, the generator (first electric rotating means) 3 functions as an electric motor, and the generator 3 rotates and drives the transmission shaft 15 in a predetermined direction. . In this state, the engine 2 is in a non-driven state and is in a free rotation, and the carrier CR and the input shaft 13 integrated with the carrier CR are rotated at a reduced speed in a predetermined direction based on the stop or reverse rotation of the ring gear R integrated with the travel rotating shaft 16. To do. The rotation of the input shaft 13 is transmitted to the pump drive shaft 83 through the gears 50 and 92 and the inner (first) one-way clutch 90 to drive the oil pump 83. The function as an electric motor of the generator 3 is used as an engine starter in addition to driving the oil pump.
[0070]
Then, based on the rotation of the engine output shaft 2a described above, the rotation transmitted to the traveling rotation shaft 16 and the counter drive gear 21 via the planetary gear 6 causes the counter drive gear 21 to have two preload states. Since it is directly supported with high accuracy by the angular contact ball bearing 53, it is transmitted to the counter driven gear 22 with high rotational accuracy, and gear noise is reduced.
[0071]
In the generator 3, the rotor shaft 15 is supported by the center support 48 and the rear cover 41 through bearings 42 and 43 at both ends thereof with high accuracy, and the air gap between the rotor 17 and the stator 19 is reduced to a minute gap. It is possible to maintain high efficiency.
[0072]
Further, the housing 39 may be assembled with the input shaft 13, the traveling rotary shaft 16, the planetary gear 6, and the counter drive gear 21 mounted and supported on the support wall 40 a of the mission case 40, and the brake device 4 and the rotor shaft 15. Is attached to and supported by the center support 48 attached to the case support wall 40a, the rear cover 41 may be assembled, and the brake device 4 can be easily assembled. In addition to improving the assembly performance, the assembly accuracy, particularly the assembly accuracy of the first A portion, is improved.
[0073]
Further, as described above, the pump 83 and the valve body 86 are formed directly on the case support wall 40a, and oil from the valve body is supplied to the oil passages 90a and 90b formed in the case support wall 40a and the center support 48. The hydraulic oil 69 is directly supplied to the hydraulic actuator 69 as a hydraulic fluid, and the oil passages 90c, 90d, 90e formed on the case support wall 40a, the center support 48, and their mating surfaces m, and the oil passage 90f formed on the shaft. , 90g, and supplied as lubrication / cooling oil directly to the places where lubrication is required, shortening the oil path length, and arranging an oil path such as a tube on the mating surface of the case with the housing and the rear cover or outside the integral case This eliminates external leakage of oil, thereby improving the reliability of the oil passage structure and reducing the cost.
[0074]
Next, a second modified embodiment will be described with reference to FIG. In this embodiment, a resolver that is a rotary shaft rotational displacement sensor is different from the previous transformer type, the arrangement of the brake device is different, and the reaction force support when the generator 3 is newly used as a drive motor is used. This is different from the previous embodiment in that a one-way clutch is provided, and the support portion for the input shaft 13, the traveling rotary shaft 16 and the counter drive gear 21 and the hydraulic pressure generator 7 portion are the same as in the previous embodiment. Therefore, the same reference numerals are given and the description is omitted.
[0075]
That is, in the second embodiment, the VR resolver 100 is disposed between the rotor shaft 15 of the generator 3 and the rear side of the center support 48, and the front side (inside) of the center support and the planetary gear 6 A one-way clutch 101 is disposed between the carrier CR. In the VR resolver 100, the transformer type resolver described above has a coil wound around the rotor (rotor shaft) side, whereas the coil is not wound around the rotor (rotor shaft 15) side. An iron core 100 a made of is fixed integrally with the rotor shaft 15. The stator 100b of the resolver 100 is fixed by a bolt 102 to a flange 48b formed to protrude from the rear side surface of the center support 48, and is formed into an annular shape and is wound with a coil.
[0076]
The VR resolver 100 detects a rotational displacement based on the fact that the gap is displaced by an angle between the annular stator 100b and the elliptical rotor 100a, which is a conventional transformer type. It is thin and can be integrated into the middle part of the shaft. Therefore, by using the VR resolver 100, the axial dimension can be shortened and the assemblability can be improved. Further, the resolver 100 is disposed in an upper portion of the central portion in the integrated case, and in the electric control unit 104 disposed above the case 40 through a notch provided in the upper air bag portion 48b. A wiring 100c is connected to the inverter 104a. Accordingly, the wiring 100c can be arranged in the integrated case, and the wiring structure can be completed inside the case without running around the case.
[0077]
On the other hand, the one-way clutch 101 has an inner race 101a fixed to the center support 48 by a rivet or the like, and an outer race 101b engaged with a ring-shaped member 103 connected to the carrier CR. The rotation of the input shaft 13 in the direction opposite to the engine rotation direction is prevented.
[0078]
The brake device 4₂As in the previous (first) embodiment, there is a retainer 77 abutting against the flange 73, the brake disc 75, the brake plate 76, the piston 72, the return spring 79, and the flange 73 to prevent it from coming off. The pinton 72 is oil-tightly fitted to an annular cylinder 70 formed on the rear cover 41 to constitute a hydraulic actuator 69. Reference numeral 105 in FIG. 7 denotes a sensor that detects the rotational speed of the ring gear R of the planetary gear 6.
[0079]
Since the present embodiment is configured as described above, the generator 3 is used not only as a starter for the engine 2 described above and as a drive motor for the oil pump 83, but also for driving a vehicle alone or assisting the electric motor 5. Can be used. That is, when the generator 3 is used as a vehicle driving motor, the engine 2 is stopped and is in a free rotation state, so that the reaction force support of the planetary gear 6 is lost. Therefore, a one-way clutch 101 is provided to support the reaction force, and the torque of the rotor shaft 15 of the generator is prevented by the one-way clutch 101 from rotating the carrier CR in a predetermined direction. And is transmitted to the ring gear R through the pinion P and further transmitted to the differential device 9 through the traveling rotary shaft 16, the counter drive gear 21, the driven gear 22, and the gears 23 and 31.
[0080]
In the present embodiment, as in the previous embodiment, the counter drive gear 21 is directly supported by the angular contact ball bearing 53 mounted on the case support wall 40a, so that the generation of gear noise is prevented and the center support is supported. The rotor shaft 15 is supported at both ends by the bearing 42 attached to 48 and the bearing 43 attached to the rear cover 41, and the efficiency of the generator 3 can be improved. Furthermore, the assembly of the drive device can be facilitated, and the assembly accuracy, in particular, the assembly system of the first shaft A can be improved.
[0081]
Further, the resolver 100 and the one-way clutch 101 are disposed on the center support 48 and a thin VR resolver is used as the resolver, so that the resolver and the one-way clutch overlap the stator 19 of the generator 3 in the axial direction. It is possible to shorten the axial direction by using the dead space.
[0082]
Next, a further modified third embodiment will be described with reference to FIG. The same parts as those in the previous embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
[0083]
In the present embodiment, the one-way clutch 101 is disposed on the center support 48, and the brake device 4 is disposed on the rear cover 41.₃Is arranged. The brake device 4₃Is a conventional type in which a retainer 77 is secured by a snap ring, and a backup flange 73 'and a brake plate 76 are engaged with the rear cover 41 in parallel.
[0084]
In this embodiment, the assembling direction of the input shaft 13, the traveling rotary shaft 16 and the counter drive gear 21 is opposite to the previous embodiment. That is, the input shaft 13 has a large diameter on the front side, and the travel rotary shaft 16 is inserted into the input shaft from the rear side, and the counter drive gear 21 is inserted into the travel rotary shaft from the front side. Then, the two angular contact ball bearings 53 are held between the ring gear connecting portion 16a of the traveling rotary shaft and the screw 55 formed on the front side of the traveling rotational shaft 16 by screwing and tightening the nut 55. Thus, the counter drive gear 21, the traveling rotary shaft 16, and the input shaft 13 are assembled and supported by the case support wall 40a. The carrier CR is attached by being spline-engaged with the input shaft 13 and sandwiched between the sun gear S and the ring gear connecting portion 16a.
[0085]
Also in this embodiment, as in the previous embodiment, the counter drive gear 21 is directly supported by the angular contact ball bearing 53 mounted on the case support wall 40a, so that generation of gear noise is prevented and the center noise is prevented. The rotor shaft 15 is supported at both ends by the bearing 42 attached to the support 48 and the bearing 43 attached to the rear cover 41, and the efficiency of the generator 3 can be improved. Furthermore, the assembly of the drive device can be facilitated, and the assembly accuracy, in particular, the assembly system of the first shaft A can be improved.
[0086]
Further, the one-way clutch 101 is disposed on the center support 48, and the one-way clutch is positioned so as to overlap the stator 19 of the generator 3 with respect to the axial direction, and the dead space is used to shorten the axial direction. Can be realized.
[0087]
In the second embodiment (see FIG. 7), the VR resolver 100 and the one-way clutch 101 are arranged on the center support 48, but instead of the VR resolver, as shown in the first embodiment (see FIG. 5). In addition, the brake device 4 may be arranged. In short, any two of the resolver, the one-way clutch, and the brake device can be distributed and arranged on both side surfaces of the center support 48. Further, the hybrid vehicle drive device is not limited to the above-described embodiment, but can be applied to other types as well. Furthermore, the two angular contact bearings 53 that support the counter drive gear 21 are not limited to ball bearings, and may be roller bearings, and in short, any bearing that can regulate axial and radial movement is sufficient. The other radial bearings 42, 43, 45 are not limited to ball bearings, and may be roller bearings. In the above-described embodiment, the first support wall that supports the drive gear 21 is the case support wall 40a formed in the transmission case 40, and the second support wall that supports the rotor shaft 16 is the case support wall. Although the center support 48 is fixed, the second support wall may be a case support wall and the first support wall may be a center support.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall schematic diagram showing a hybrid vehicle drive device to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a side sectional view thereof.
FIG. 3 is a front sectional view thereof.
FIG. 4 is an enlarged front sectional view showing a front side of the first axis A.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a generator (first electric rotating means) portion on the rear side of the first shaft A;
FIG. 6 is a side sectional view showing an oil passage structure.
FIG. 7 is a front sectional view showing a first axis A portion according to a second embodiment.
FIG. 8 is a front sectional view showing a first axis A portion according to a third embodiment.
FIG. 9 is a front sectional view showing a first shaft portion according to a conventional technique.
FIG. 10 is a view schematically showing a support structure of a first shaft portion according to a conventional technique.
[Explanation of symbols]
1 Drive device for hybrid vehicle
2 (Internal combustion) engine
2a Engine output shaft
3 First electric rotating means (generator)
4 Brake device
5 Second electric rotating means (electric motor)
6 Planetary gear
7 Hydraulic generator
9 Differential equipment
13 Input shaft
15 Rotor shaft
16 Traveling shaft
17 Rotor
19 Stator
20 Rotational displacement detection (resolver)
21 (Counter) Drive gear
33l, 33r Traveling drive shaft (side gear)
39 Housing
40 cases
40a First support wall (case support wall)
41 (Rear) cover
42, 43, 45 (radial ball) bearings
48 Second support wall (center support)
53 Angular Contact (Ball) Bearing
57 (Needle) Bearing
69 Hydraulic actuator
70 cylinders
72 piston
83 Oil pump
86 Valve body
90 ... Oilway
100 (VR) resolver
101 one-way clutch
104 Electric control unit
A 1st axis
CR first rotating element (carrier)
S Second rotating element (sun gear)
R Third rotating element (ring gear)
m mating surface

Claims

An input shaft that is linked to the engine output shaft, a rotor shaft of the first electric rotating means, a drive gear that is linked to the traveling drive shaft, a first rotating element that is linked to the input shaft, and a first that is linked to the rotor shaft A planetary gear having two rotating elements and a third rotating element coupled to the drive gear,
The input shaft, the rotor shaft, the drive gear, and the planetary gear are arranged coaxially, and includes a transmission case, a housing that closes one side of the case, and a cover that closes the other end of the case Stored in the
In a hybrid vehicle drive device,
It has first and second support walls, one of these support walls is formed in the mission case, the other is fixed to the mission case,
The drive gear is directly supported by a bearing that is attached to the first support wall and restricts axial and radial movement;
The inner peripheral side of the planetary gear side end portion said drive gear of said input shaft, and the other end portion said housing of said input shaft, that is supported through a bearing, respectively, said input shaft is supported ,
The rotor shaft is supported on the second support wall and the cover via bearings, respectively.
A drive device for a hybrid vehicle.

The other of the first and second support walls is fixed to the one support wall;
An oil pump and a valve body are disposed on the first support wall below the case body,
The oil from the valve body is lubricated by the first electric rotating means and the bearings through the oil passages formed on the first support wall, the second support wall or their mating surfaces. Supply lubrication / cooling oil to the necessary places.
The drive device for a hybrid vehicle according to claim 1.

The other of the first and second support walls is fixed to the one support wall;
A cylinder in which a brake device for holding the rotor of the first electric rotating means in a stopped state is disposed on the second support wall, and a hydraulic actuator of the brake device is formed on the second support wall And a piston that fits into the cylinder in an oil-tight manner,
An oil pump and a valve body are disposed on the first support wall below the case body,
Oil from the valve body is supplied as hydraulic oil to the hydraulic actuator of the brake device via the oil passages formed in the first support wall and the second support wall.
The drive device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2.

A brake device for stopping the rotation of the rotor of the first electric rotating means, a detecting means for detecting the rotational displacement of the rotor, and an engine of the first rotating element connected to the input shaft on the second support wall At least one one-way clutch that prevents rotation in the direction opposite to the rotation direction is arranged so as to overlap the stator of the first electric rotation means in the axial direction.
The drive device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3.

A brake device for stopping the rotation of the rotor of the first electric rotating means, a detecting means for detecting the rotational displacement of the rotor, and an engine of the first rotating element connected to the input shaft on the second support wall Any two of the one-way clutches that prevent rotation in the direction opposite to the rotation direction are arranged so as to overlap the stator of the first electric rotation means in the axial direction.
The drive device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3.

The first electric rotating means includes a stator fixed to the transmission case, and a rotor attached to a rotor hub that is inseparably fixed to the rotor shaft.
The rotational displacement of the rotor shaft is detected by the detection means,
The hybrid vehicle drive device according to claim 4 or 5.

Further comprising second electric rotating means, the output shaft of the second electric rotating means being interlocked with the travel drive shaft together with the drive gear;
The drive device for a hybrid vehicle according to claim 1.

The first support wall is a case support wall formed in the mission case, and the second support wall is a center support fixed to the case support wall;
The hybrid vehicle drive device according to any one of claims 1 to 7.