JP3802985B2

JP3802985B2 - Heavy duty pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP3802985B2
Application number: JP15433398A
Authority: JP
Inventors: 博功丸山
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-06-03
Filing date: 1998-06-03
Publication date: 2006-08-02
Anticipated expiration: 2018-06-03
Also published as: JPH11342705A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、リブパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗初期に発生するショルダー側から数えて２番目のリブのレールウェイ摩耗を一層改善するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックやバス等に使用されるリブパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ショルダー側から数えて２番目のリブにおいて、摩耗初期にショルダー側縁部がセンター側縁部よりも摩耗が促進されるレールウェイ摩耗が発生し易い。
【０００３】
従来、上述したレールウェイ摩耗の対策として、例えば、２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、その２番目のリブを細溝により幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、その幅狭リブの表面をテーパ面に形成するようにした技術の提案がある。このような幅狭リブを摩耗が促進されるショルダー側縁部に設けることにより、接地時の摩擦エネルギーをその幅狭リブに集中させて積極的に摩耗させることで、リブ本体となる幅広リブのショルダー側縁部の摩耗を抑制し、レールウェイ摩耗を改善するようにしたものである。
【０００４】
しかしながら、上記のように犠牲となる幅狭リブを設けただけでは、レールウェイ摩耗の改善効果が十分とは言えず、更なる改善が望まれていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、リブパターンを設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗初期段階におけるショルダー側から数えて２番目のリブの耐レールウェイ摩耗性を一層向上することが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延びる複数のリブを区分形成し、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、該細溝により前記２番目のリブを幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、該幅狭リブの表面をテーパ面に形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記幅狭リブとショルダー側から数えて１番目のリブとの間の最外側主溝の該１番目のリブ側の溝壁面に、該溝壁面に対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる微小幅溝をタイヤ周方向に延設したことを特徴とする。
【０００７】
このように幅狭リブと対面する最外側主溝の溝壁面にタイヤ周方向に延びる微小幅溝を設けることにより、幅狭リブに隣接するショルダー側から数えて１番目のリブの幅狭リブ側部分を撓み易くし、接地時に幅狭リブを従来よりも大きく撓ませることができるようになる。そのため、摩耗エネルギーを幅狭リブにより集中させて、幅狭リブの摩耗を促進させることで、２番目のリブの本体として働く幅広リブのショルダー側縁部の摩耗をより抑えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部を示し、１はトレッド部、５はカーカス層、６はベルト層である。トレット部１のトレッド面１Ａには、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２が設けられ、これら主溝２によりタイヤ周方向に延びる複数のリブ３が区分形成されている。各主溝２の両溝壁面は、開口側に向けて次第に開口幅を広くなるように拡開している。
【０００９】
ショルダー側から数えて２番目のリブ３Ａのショルダー側縁部３Aaには、タイヤ周方向に延びる細溝４が形成され、その細溝４により２番目のリブ３Ａが幅広リブ３A'と幅狭リブ３A'' とに分割形成されている。幅狭リブ３A'' はその表面３A''1がショルダー側程タイヤ径方向内側に次第に落ち込むようなテーパ面に形成されている。
【００１０】
２番目のリブ３Ａ（幅狭リブ３A'' ）とショルダー側から数えて１番目のリブ（ショルダーリブ）３Ｂとの間の最外側主溝２Ｘの１番目のリブ３Ｂ側の溝壁面２ａには、その溝壁面２ａに対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる１本の微小幅溝５がタイヤ周方向に環状に延設されている。溝壁面２ａと微小幅溝５のタイヤ径方向内側溝壁面５ａとが接する鋭角状の角部Ｚは断面円弧状に面取りされている（図３参照）。
【００１１】
このように幅狭リブ３A'' に対面するショルダーリブ３Ｂ側の溝壁面２ａに微小幅溝５を設けることにより、接地した際に微小幅溝５が閉じるように作用してリブ３Ｂの内側縁部がタイヤ径方向内側に撓み、それによって、主溝２Ｘを介して向かいあう幅狭リブ３A'' の撓み量を、従来は図２（ｂ）であったのを図２（ａ）に示すように大きくすることができる。その結果、幅狭リブ３A'' の接地圧力が増大すると共に、幅狭リブ３A'' のテーパ状に形成された表面３A''1の接地性が高くなるので、その幅狭リブ３A'' に摩耗エネルギーを集中させる効果を更に高めることができる。そのため、リブ本体となる幅広リブ３A'のショルダー側縁部の摩耗を効果的に抑制し、摩耗初期段階でのレールウェイ摩耗をより改善することが可能になる。
【００１２】
本発明において、微小幅溝５のトレッド面１Ａからの開口深さｄ’としては、最外側主溝２Ｘの溝深さＤに対して、０．１Ｄ≦ｄ’≦０．３Ｄにするのがよい。開口深さｄ’が０．１Ｄより小さいと、レールウェイ摩耗抑制効果が小さく、逆に０．３Ｄより大きいと、加硫後モールドを抜く際に微小幅溝の開口部が損傷し、加硫故障の原因になる。
【００１３】
微小幅溝５のトレッド面１Ａからの溝底深さｄとしては、最外側主溝２Ｘの溝深さＤに対して、０．２Ｄ≦ｄ≦０．５Ｄにすることができる。溝底深さｄが０．２Ｄより小さいと、レールウェイ摩耗を改善することができず、逆に０．５Ｄより大きいと、微小幅溝５の溝底にクラックの問題が生じる。好ましくは、溝底深さｄを０．３〜０．５Ｄの範囲にするのが、レールウェイ摩耗をより効果的に改善する上でよい。この微小幅溝５の溝底深さｄと上記開口深さｄ’の差は、少なくとも０．２Ｄ以上あるのがよい。なお、上記開口深さｄ’と溝底深さｄは、図３に示すように、微小幅溝５の幅方向中央で測るものとする。
【００１４】
微小幅溝５のトレッド法線方向に対する角度θとしては、最外側主溝２Ｘの溝壁面２ａのトレッド法線方向に対する拡開角度αに対して、０°≦θ≦１．５αにするのが好ましい。角度θが０°よりマイナス側になると、レールウェイ摩耗抑制に対する効果が小さく、逆に１．５αを越えると、加硫後の型抜きの際にトレッド欠けの問題が生じる。
【００１５】
微小幅溝５の幅ｗとしては、２．０mm≦ｗ≦３．０mmにするのがよい。幅ｗが２．０mm未満になると、微小幅溝５の溝底にクラックの問題が生じる。逆に３．０mm超となると、トレッド面１Ａが摩耗して微小幅溝５がトレッド面に露出して時に石噛みの問題が起こる。
本発明は、トラックやバス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用されるが、その重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ１９９７に規定されるトラック及びバス用のラジアルタイヤを指すものである。
【００１６】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、主溝を４本設け、その主溝により５つのリブを区分形成したトレッドパターンにおいて、幅狭リブと微小幅溝を設けた図１に示す構成の本発明タイヤと、本発明タイヤにおいて幅狭リブのみを設けた従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００１７】
これら各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリムに装着し、以下に示す測定条件により、ショルダー側から数えて２番目のリブ（幅広リブ）の耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
耐レールウェイ摩耗性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔのトラックに装着し、一般車道を４万km走行した時の２番目のリブのレールウェイ摩耗の発生率を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐レールウェイ摩耗性が優れている。
【００１８】
【表１】

【００１９】
表１から、本発明タイヤは、幅狭リブを設けてレールウェイ摩耗を改善した従来タイヤに対して、一層の改善を図ることができるのが判る。
【００２０】
実施例２
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝のトレッド面からの開口深さｄ’を表２のように変えた試験タイヤ１〜５をそれぞれ作製した。各試験タイヤ共に、微小幅溝の溝底深さｄは０．４Ｄ、角度θは０．６α、幅ｗは２．４mmで共通である。
【００２１】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、加硫故障の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
【００２２】
加硫故障
各試験タイヤを加硫後にモールドから抜いた時の微小幅溝の開口部の損傷発生率（加硫故障発生率）を測定し、損傷がないものを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、加硫故障発生率が高い。値が９５以上あれば、実用上問題がない。
【００２３】
【表２】

【００２４】
表２から、微小幅溝のトレッド面からの開口深さｄ’を最外側主溝の溝深さＤに対して０．１Ｄ≦ｄ’≦０．３Ｄにするのがよいことが判る。
【００２５】
実施例３
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝のトレッド面からの溝底深さｄを表３のように変えた試験タイヤ６〜１５をそれぞれ作製した。各試験タイヤ共に、微小幅溝の開口深さｄ’は０．２Ｄ、角度θは０．６α、幅ｗは２．４mmで共通である。
【００２６】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、微小幅溝の溝底の耐クラック性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
【００２７】
耐クラック性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔのトラックに装着し、一般車道を微小幅溝の溝底がトレッド面に露出するまで走行し、その時の微小幅溝の溝底に発生したクラックの最大深さを測定した。その深さが０．５mm以下であれば実用上問題ない。
【００２８】
【表３】

【００２９】
表３から、微小幅溝のトレッド面からの溝底深さｄを０．２〜０．５Ｄにするのがよいことが判る。また、溝底深さｄを０．３〜０．５Ｄの範囲にすることで、レールウェイ摩耗を１１０以上と大きく改善できることが判る。
【００３０】
実施例４
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝の角度θを表４のように変えた試験タイヤ１６〜２５をそれぞれ作製した。試験タイヤ共に、微小幅溝の開口深さｄ’は０．２Ｄ、溝底深さｄは０．４Ｄ、幅ｗは２．４mmで共通である。
【００３１】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、製造故障の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。
【００３２】
製造故障
各試験タイヤをそれぞれ各１０本加硫成形して脱型した時の微小幅溝付近のトレッド欠けの発生の有無を調べ、トレッド欠けのないものを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、トレッド欠けが多く、製造故障の発生率が高い。値が９５以上あれば、実用上問題がない。
【００３３】
【表４】

【００３４】
表４から、微小幅溝の角度θを０〜１．５αにした試験タイヤは、製造故障の問題もなく、レールウェイ摩耗を改善できることが判る。
【００３５】
実施例５
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝の幅ｗを表５のように変えた試験タイヤ２６〜３４をそれぞれ作製した。試験タイヤ共に、微小幅溝の開口深さｄ’は０．２Ｄ、溝底深さｄは０．４Ｄ、角度θは０．６αで共通である。
【００３６】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性と微小幅溝の溝底の耐クラック性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、微小幅溝の耐石噛み性の評価試験を行ったところ、表５に示す結果を得た。
【００３７】
耐石噛み性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔのトラックに装着し、微小幅溝の開口がトレッド面に露出するまで走行した後、市街地の車道を１００km走行した。その時の微小幅溝の石噛み個数を測定し、その結果を単位長さ当たりの石噛み数が１０個以下の試験タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、石噛み個数が多く、耐石噛み性が悪い。値が９５以上あれば、実用上問題がない。
【００３８】
【表５】

【００３９】
表５から、微小幅溝の幅ｗを２．０〜３．０mmの範囲にするのがよいことが判る。
【００４０】
【発明の効果】
上述したように本発明は、ショルダー側から数えて２番目のリブに幅狭リブを形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、幅狭リブとショルダー側から数えて１番目のリブとの間の最外側主溝の該１番目のリブ側の溝壁面に、該溝壁面に対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる微小幅溝をタイヤ周方向に延設したので、接地時に幅狭リブのみを設けた場合よりも一層幅狭リブに摩耗エネルギーを集中させることができるため、２番目のリブのリブ本体となる幅広リブのレールウェイ摩耗を一層改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】接地時の幅狭リブの作用を示す断面説明図であり、（ａ）は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの説明図、（ｂ）は微小幅溝がない従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの説明図である。
【図３】図１の要部拡大図である。
【符号の説明】
１トレッド部１Ａトレッド面
２主溝２Ｘ最外側主溝
２ａ溝壁面３，３Ａ，３Ｂリブ
３Aa ショルダー側縁部３A' 幅広リブ
３A'' 幅狭リブ３A''1 表面
４細溝５微小幅溝[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy-duty pneumatic radial tire, and more particularly, in a heavy-duty pneumatic radial tire having a rib pattern, further improves the rail wear of the second rib counted from the shoulder side that occurs in the initial stage of wear. The present invention relates to a heavy-duty pneumatic radial tire.
[0002]
[Prior art]
A heavy-duty pneumatic radial tire with a rib pattern used for trucks, buses, etc. is a rail whose shoulder side edge is more accelerated in the initial stage of wear than the center side edge in the second rib counted from the shoulder side. Way wear is likely to occur.
[0003]
Conventionally, as a countermeasure against the above-described railway wear, for example, a narrow groove extending in the tire circumferential direction is formed on the shoulder side edge of the second rib, and the second rib is formed into a wide rib and a narrow rib by the narrow groove. There is a proposal of a technique in which the surface of the narrow rib is formed into a tapered surface. By providing such a narrow rib on the shoulder side edge where wear is promoted, the friction energy at the time of grounding is concentrated on the narrow rib and actively worn, so that the wide rib that becomes the rib body The wear on the shoulder side edge is suppressed, and the wear on the railway is improved.
[0004]
However, the provision of narrow ribs that are sacrificed as described above does not provide sufficient improvement in rail wear, and further improvements have been desired.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is a heavy duty pneumatic tire provided with a rib pattern, which is capable of further improving the railway wear resistance of the second rib counted from the shoulder side in the initial stage of wear. It is to provide a radial tire.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The present invention that achieves the above object is provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface, and a plurality of ribs extending in the tire circumferential direction are sectioned by the main grooves, and the second one counting from the shoulder side. A narrow groove extending in the tire circumferential direction is formed at the shoulder side edge of the rib, and the second rib is divided into a wide rib and a narrow rib by the narrow groove, and the surface of the narrow rib is a tapered surface. In the formed heavy-duty pneumatic radial tire, the groove wall on the first rib side of the outermost main groove between the narrow rib and the first rib from the shoulder side is inclined with respect to the groove wall surface. Thus, a minute width groove extending inward in the tire radial direction is extended in the tire circumferential direction.
[0007]
By providing a minute width groove extending in the tire circumferential direction on the groove wall surface of the outermost main groove facing the narrow rib in this way, the narrow rib side of the first rib counted from the shoulder side adjacent to the narrow rib The portion can be easily bent, and the narrow rib can be bent more greatly than the conventional one at the time of grounding. Therefore, by concentrating the wear energy on the narrow ribs and promoting the wear on the narrow ribs, it is possible to further suppress the wear on the shoulder side edge of the wide rib that serves as the main body of the second rib.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows a main part of a heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention, wherein 1 is a tread portion, 5 is a carcass layer, and 6 is a belt layer. A plurality of main grooves 2 extending in the tire circumferential direction are provided on the tread surface 1 </ b> A of the tread portion 1, and a plurality of ribs 3 extending in the tire circumferential direction are partitioned by these main grooves 2. Both groove wall surfaces of each main groove 2 are expanded so as to gradually widen the opening width toward the opening side.
[0009]
A narrow groove 4 extending in the tire circumferential direction is formed on the shoulder side edge 3Aa of the second rib 3A counted from the shoulder side, and the second rib 3A is formed into a wide rib 3A 'and a narrow rib by the narrow groove 4. It is divided into 3A ″. The narrow rib 3A ″ is formed in a tapered surface such that the surface 3A ″ 1 gradually falls inward in the tire radial direction toward the shoulder side.
[0010]
On the groove wall surface 2a on the first rib 3B side of the outermost main groove 2X between the second rib 3A (narrow rib 3A ″) and the first rib (shoulder rib) 3B counted from the shoulder side, One minute width groove 5 which is inclined with respect to the groove wall surface 2a and extends inward in the tire radial direction is annularly extended in the tire circumferential direction. The acute corner portion Z where the groove wall surface 2a and the inner radial groove wall surface 5a of the minute width groove 5 contact each other is chamfered in a circular arc shape in cross section (see FIG. 3).
[0011]
Thus, by providing the minute width groove 5 on the groove wall surface 2a on the shoulder rib 3B facing the narrow rib 3A ″, the minute width groove 5 is closed when grounded, so that the inner edge of the rib 3B can be closed. FIG. 2 (a) shows the amount of bending of the narrow rib 3A ″ that is bent inward in the tire radial direction, thereby facing the main groove 2X, as compared with FIG. 2 (b). Can be large. As a result, the grounding pressure of the narrow rib 3A ″ increases and the grounding property of the tapered surface 3A ″ 1 of the narrow rib 3A ″ increases, so the narrow rib 3A ″. The effect of concentrating the wear energy on can be further enhanced. Therefore, it is possible to effectively suppress wear on the shoulder side edge portion of the wide rib 3A ′ serving as the rib body, and to further improve the railway wear at the initial stage of wear.
[0012]
In the present invention, the opening depth d ′ from the tread surface 1A of the minute width groove 5 is 0.1D ≦ d ′ ≦ 0.3D with respect to the groove depth D of the outermost main groove 2X. Good. If the opening depth d ′ is smaller than 0.1D, the effect of suppressing the rail wear is small. Conversely, if the opening depth d ′ is larger than 0.3D, the opening of the minute groove is damaged when the mold is removed after vulcanization, and the vulcanization is performed. It may cause failure.
[0013]
The groove bottom depth d from the tread surface 1A of the minute width groove 5 can be 0.2D ≦ d ≦ 0.5D with respect to the groove depth D of the outermost main groove 2X. When the groove bottom depth d is smaller than 0.2D, the rail wear cannot be improved. On the other hand, when the groove bottom depth d is larger than 0.5D, the problem of cracks at the groove bottom of the minute width groove 5 occurs. Preferably, the groove bottom depth d is in the range of 0.3 to 0.5D in order to improve the rail wear more effectively. The difference between the groove bottom depth d of the minute width groove 5 and the opening depth d ′ is preferably at least 0.2D. The opening depth d ′ and the groove bottom depth d are measured at the center in the width direction of the minute width groove 5 as shown in FIG.
[0014]
The angle θ with respect to the tread normal direction of the minute width groove 5 is set to 0 ° ≦ θ ≦ 1.5α with respect to the expansion angle α with respect to the tread normal direction of the groove wall surface 2a of the outermost main groove 2X. preferable. When the angle θ is on the minus side from 0 °, the effect of suppressing the wear on the railway is small. Conversely, when the angle θ exceeds 1.5α, a problem of tread chipping occurs during die cutting after vulcanization.
[0015]
The width w of the minute width groove 5 is preferably 2.0 mm ≦ w ≦ 3.0 mm. When the width w is less than 2.0 mm, a problem of cracks occurs at the groove bottom of the minute width groove 5. On the other hand, when the thickness exceeds 3.0 mm, the tread surface 1A is worn and the minute width groove 5 is exposed on the tread surface, which sometimes causes a stone biting problem.
The present invention is applied to heavy-duty pneumatic radial tires used in heavy-duty vehicles such as trucks and buses. The heavy-duty pneumatic radial tire is used for trucks and buses as defined in JATMA YEAR BOOK 1997. It refers to radial tires.
[0016]
【Example】
Example 1
The present invention having the configuration shown in FIG. 1 in which the tire size is the same for 11R22.5, four main grooves are provided, and five ribs are sectioned by the main grooves, in which narrow ribs and minute width grooves are provided. A tire and a conventional tire provided with only narrow ribs in the tire of the present invention were prepared.
[0017]
Each of these test tires is mounted on a rim having a rim size of 22.5 × 7.50, and an evaluation test of the abrasion resistance of the second rib (wide rib) counted from the shoulder side is performed under the following measurement conditions. As a result, the results shown in Table 1 were obtained.
Railway wear resistance Each test tire was mounted on a truck with a total vehicle weight of 20 tons at a pressure of 700 kPa, and the incidence of rail wear on the second rib when traveling on a general roadway for 40,000 km was measured. Was evaluated with an index value where the conventional tire was 100. The larger this value, the better the resistance to railway wear.
[0018]
[Table 1]

[0019]
From Table 1, it can be seen that the tire of the present invention can further improve the conventional tire in which narrow ribs are provided to improve railway wear.
[0020]
Example 2
Test tires 1 to 5 having the same tire size and tread pattern as those of the tire of the present invention of Example 1 and with the opening depth d ′ from the tread surface of the minute width groove changed as shown in Table 2 were produced. Each of the test tires has a common groove width depth d of 0.4 D, an angle θ of 0.6 α, and a width w of 2.4 mm.
[0021]
Each of these test tires is mounted on a rim having the same size as in Example 1, and an evaluation test for the resistance to railway wear is performed according to the measurement conditions described above, and a vulcanization failure evaluation test is performed according to the measurement conditions shown below. As a result, the results shown in Table 3 were obtained.
[0022]
Vulcanization failure The damage occurrence rate (vulcanization failure occurrence rate) of the opening of the narrow groove when each test tire was removed from the mold after vulcanization was measured and evaluated with an index value of 100 with no damage. . The smaller this value, the higher the vulcanization failure rate. If the value is 95 or more, there is no practical problem.
[0023]
[Table 2]

[0024]
From Table 2, it can be seen that the opening depth d ′ from the tread surface of the minute width groove should be 0.1D ≦ d ′ ≦ 0.3D with respect to the groove depth D of the outermost main groove.
[0025]
Example 3
Test tires 6 to 15 having the same tire size and tread pattern as those of the tire of the present invention of Example 1 and the groove bottom depth d from the tread surface of the minute groove as shown in Table 3 were produced. In each test tire, the opening depth d ′ of the minute width groove is 0.2D, the angle θ is 0.6α, and the width w is 2.4 mm.
[0026]
Each of these test tires is mounted on a rim having the same size as that of Example 1, and an evaluation test for the resistance to railway wear is performed under the measurement conditions described above, and the groove bottom of the minute width groove is measured according to the measurement conditions shown below. When the crack resistance evaluation test was performed, the results shown in Table 3 were obtained.
[0027]
Crack resistance Each test tire is mounted on a truck with an air pressure of 700 kPa and a total vehicle weight of 20 tons, and runs on a general road until the bottom of the narrow groove is exposed on the tread surface. The maximum depth of cracks was measured. If the depth is 0.5 mm or less, there is no practical problem.
[0028]
[Table 3]

[0029]
It can be seen from Table 3 that the groove bottom depth d from the tread surface of the minute width groove is preferably 0.2 to 0.5D. It can also be seen that the rail wear can be greatly improved to 110 or more by setting the groove bottom depth d in the range of 0.3 to 0.5D.
[0030]
Example 4
Test tires 16 to 25 having the same tire size and tread pattern as those of the tire of the present invention of Example 1 and having the minute width groove angle θ changed as shown in Table 4 were produced. In both the test tires, the opening depth d ′ of the minute groove is 0.2D, the groove bottom depth d is 0.4D, and the width w is 2.4 mm.
[0031]
Each of these test tires is mounted on a rim having the same size as that of Example 1, and an evaluation test for rail wear resistance is performed under the measurement conditions described above, and a manufacturing failure evaluation test is performed under the following measurement conditions. As a result, the results shown in Table 4 were obtained.
[0032]
Production failure Each of the 10 test tires was vulcanized and molded to determine whether or not tread chipping occurred in the vicinity of the minute width groove when the mold was removed. The smaller this value, the more tread chipping and the higher the production failure rate. If the value is 95 or more, there is no practical problem.
[0033]
[Table 4]

[0034]
From Table 4, it can be seen that the test tire in which the angle θ of the minute width groove is 0 to 1.5α can improve the wear on the railroad without the problem of manufacturing failure.
[0035]
Example 5
Test tires 26 to 34 having the same tire size and tread pattern as those of the tire of the present invention of Example 1 and the width w of the minute width grooves as shown in Table 5 were produced. In both of the test tires, the opening depth d ′ of the minute width groove is 0.2D, the groove bottom depth d is 0.4D, and the angle θ is 0.6α.
[0036]
Each of these test tires is mounted on a rim having the same size as that of Example 1, and an evaluation test of the resistance to railway wear and the crack resistance of the groove bottom of the minute width groove is performed according to the measurement conditions described above, and is shown below. When the evaluation test of the stone biting resistance of the minute width groove was performed according to the measurement conditions, the results shown in Table 5 were obtained.
[0037]
Stone test resistance Each test tire was mounted on a truck having a pneumatic pressure of 700 kPa and a total vehicle weight of 20 t, and ran until the opening of the minute width groove was exposed on the tread surface, and then ran for 100 km on a city road. At that time, the number of stone bites in the minute width groove was measured, and the result was evaluated by an index value where the number of stone bites per unit length was 10 or less. The smaller this value, the greater the number of stone bites and the worse the stone bite resistance. If the value is 95 or more, there is no practical problem.
[0038]
[Table 5]

[0039]
From Table 5, it can be seen that the width w of the minute width groove should be in the range of 2.0 to 3.0 mm.
[0040]
【The invention's effect】
As described above, the present invention is the heavy duty pneumatic radial tire in which the narrow rib is formed on the second rib counted from the shoulder side, and the outermost portion between the narrow rib and the first rib counted from the shoulder side. The narrow wall groove on the first rib side of the outer main groove that is inclined with respect to the groove wall surface and extends inward in the tire radial direction extends in the tire circumferential direction. Since the wear energy can be concentrated on the narrower rib than in the case of the case, the rail wear of the wide rib serving as the rib body of the second rib can be further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view showing an example of a main part of a heavy-duty pneumatic radial tire of the present invention.
FIGS. 2A and 2B are cross-sectional explanatory views showing the action of a narrow rib at the time of ground contact, wherein FIG. 2A is an explanatory view of a heavy-duty pneumatic radial tire of the present invention, and FIG. It is explanatory drawing of a pneumatic radial tire.
FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG. 1;
[Explanation of symbols]
1 tread portion 1A tread surface 2 main groove 2X outermost main groove 2a

groove wall surface

3, 3A, 3B rib 3Aa shoulder side edge portion 3A 'wide rib 3A''narrow rib 3A''1 surface 4 narrow groove 5 minute width groove

Claims

A plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are provided on the tread surface, and a plurality of ribs extending in the tire circumferential direction are sectioned by the main grooves, and the tire circumferential edge is formed on the shoulder side edge of the second rib counted from the shoulder side. In a heavy-duty pneumatic radial tire in which a narrow groove extending in a direction is formed, the second rib is divided into a wide rib and a narrow rib by the narrow groove, and the surface of the narrow rib is formed into a tapered surface. ,
A minute width extending inwardly in the tire radial direction on the groove wall surface on the first rib side of the outermost main groove between the narrow rib and the first rib counted from the shoulder side. Heavy duty pneumatic radial tire with grooves extending in the tire circumferential direction.

2. The heavy duty pneumatic engine according to claim 1, wherein an opening depth d ′ from the tread surface of the minute width groove is 0.1D ≦ d ′ ≦ 0.3D with respect to a groove depth D of the outermost main groove. Radial tire.

The heavy duty air according to claim 1 or 2, wherein a groove bottom depth d from the tread surface of the minute width groove is 0.2D≤d≤0.5D with respect to a groove depth D of the outermost main groove. Entering radial tire.

The main groove is configured to expand toward the opening side, and the angle θ with respect to the tread normal direction of the minute width groove is set so that the angle θ with respect to the tread normal direction of the groove wall on the first rib side of the outermost main groove. The heavy-duty pneumatic radial tire according to claim 1, wherein 0 ° ≦ θ ≦ 1.5α with respect to the open angle α.

The pneumatic radial tire for heavy loads according to claim 1, 2, 3 or 4, wherein the width w of the minute width groove is 2.0 mm ≤ w ≤ 3.0 mm.