JP3796376B2 - Control device for work vehicle - Google Patents

Control device for work vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP3796376B2
JP3796376B2 JP20701199A JP20701199A JP3796376B2 JP 3796376 B2 JP3796376 B2 JP 3796376B2 JP 20701199 A JP20701199 A JP 20701199A JP 20701199 A JP20701199 A JP 20701199A JP 3796376 B2 JP3796376 B2 JP 3796376B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
pressure
accumulator
chamber
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP20701199A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2000309953A (en
Inventor
健一 西海
久人 内藤
敏郎 野沢
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Komatsu Ltd
KYB Corp
Original Assignee
Komatsu Ltd
KYB Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Komatsu Ltd, KYB Corp filed Critical Komatsu Ltd
Priority to JP20701199A priority Critical patent/JP3796376B2/en
Publication of JP2000309953A publication Critical patent/JP2000309953A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3796376B2 publication Critical patent/JP3796376B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
    • E02F9/20—Drives; Control devices
    • E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
    • E02F9/2217—Hydraulic or pneumatic drives with energy recovery arrangements, e.g. using accumulators, flywheels
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
    • E02F9/20—Drives; Control devices
    • E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
    • E02F9/2203—Arrangements for controlling the attitude of actuators, e.g. speed, floating function
    • E02F9/2207—Arrangements for controlling the attitude of actuators, e.g. speed, floating function for reducing or compensating oscillations

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ホイールローダ等の作業車両に用いられる作業車両用制御装置に係り、アキュムレータを利用して、車両走行時の振動を抑制する構成にした作業車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ホイールローダ等の作業車両では、バケットに物を積み込んだ状態で走行することも多い。
ところが、バケットに物を積み込んだ状態では、その全体の質量が大きくなるため、車両走行時の振動が、車両全体に対して大きく影響することとなる。
かかる問題を解決するものとして、例えば、特開平５−２０９４２２号公報に記載された作業車両用制御装置がある。この従来例の作業車両用制御装置について、図６に基づいて説明する。
【０００３】
この従来例の作業車両用制御装置では、詳しくは後述するが、車両が走行状態にあるとき、ブームシリンダ１をアキュムレータ３に連通するようにしている。したがって、車両走行時の振動をアキュムレータ３で吸収することができ、その振動が、ブームシリンダ１に連係する車両全体に伝達されるのを防ぐことができる。
ただし、バケットに積み込みを行なう作業状態にあるときに、ブームシリンダ１がアキュムレータ３に連通していると、ブームシリンダ１に発生する力までもがアキュムレータ３に吸収されてしまう。そこで、作業状態にあるときは、ブームシリンダ１をアキュムレータ３から遮断して、積載性能が低下するのを防止している。
【０００４】
以下、詳細に説明すれば、ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａとボトム側圧力室１ｂとを、具体的に図示しないコントロール弁Ｃに接続している。そして、このコントロール弁Ｃを切換えることで、ブームシリンダ１を伸縮させる構成となっている。
上記ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａを、開閉弁２を介してタンクに接続し、また、ボトム側圧力室１ｂを、同じ開閉弁２を介してアキュムレータ３に接続している。
この開閉弁２は、図６に示すように、スプリング４によって保たれる開位置で、ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａをタンクに連通し、かつ、ボトム側圧力室１ｂをアキュムレータ３に連通する。そして、パイロット室２ａに後述するパイロット圧が導かれると、スプリング４に抗して閉位置に切換わって、両室１ａ、１ｂをタンク及びアキュムレータ３からそれぞれ遮断する。
【０００５】
上記開閉弁２のパイロット室２ａの圧力を、パイロット弁５によって制御している。
パイロット弁５が、図６に示すように、スプリング６によって保たれるノーマル位置にあれば、上記開閉弁２のパイロット室２ａには、パイロット供給源７からパイロット圧が導かれる。したがって、開閉弁２を、スプリング４に抗して閉位置に切換えることができる。
それに対して、電磁ソレノイド８を励磁状態にすると、パイロット弁５が切換わって、上記開閉弁２のパイロット室２ａをタンクに連通する。したがって、開閉弁２を、スプリング４によって開位置に保つことができる。
【０００６】
ここで、コントローラ９は、車速センサ１０で検出される車速に基づいて、上記パイロット弁５の電磁ソレノイド８を、励磁状態にしたり、非励磁状態にしたりする。
すなわち、バケットに積み込みを行なっている作業状態では、一般的に、車両はゆっくりと走行すると考えられる。
そこで、車両が設定車速以下で走行しているとき、コントローラ９は、電磁ソレノイド８を非励磁状態にするようにしている。
電磁ソレノイド８が非励磁状態にあれば、既に述べたように、パイロット弁５がノーマル位置にあり、開閉弁２のパイロット室２ａにパイロット圧が導かれる。そして、パイロット室２ａにパイロット圧が導かれると、開閉弁２はスプリング４に抗して閉位置に切換わって、ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａをタンクから遮断し、かつ、ボトム側圧力室１ｂをアキュムレータ３から遮断することになる。したがって、ブームシリンダ１で発生する力がアキュムレータ３に吸収されることがなく、積載性能が低下するのを防止することができる。
【０００７】
一方、バケットに物を積み込んで車両が走行する走行状態では、ある程度の車速が発生していると考えられる。
そこで、車両が設定車速を超えて走行しているとき、コントローラ９は、電磁ソレノイド８を励磁状態にするようにしている。
電磁ソレノイド８が励磁状態にあれば、既に述べたように、パイロット弁５が切換わって、開閉弁２のパイロット室２ａをタンクに連通する。そして、パイロット室２ａがタンクに連通すると、開閉弁２はスプリング４によって開位置に切換わって、ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａをタンクに連通し、かつ、ボトム側圧力室１ｂをアキュムレータ３に連通することになる。したがって、車両走行時の振動をアキュムレータ３で吸収することができ、その振動が、ブームシリンダ１に連係する車両全体に伝達されるのを防ぐことができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来例の作業車両用制御装置では、ブームシリンダ１とアキュムレータ３とを遮断する作業状態から、ブームシリンダ１をアキュムレータ３に連通する走行状態に移るときに、ブームシリンダ１側の負荷圧とアキュムレータ３側の圧力との差によって、ブームシリンダ１の動きに影響を与えてしまうことがある。
すなわち、ブームシリンダ１をアキュムレータ３から遮断している作業状態では、アキュムレータ３の圧力は、その作業状態前の走行状態におけるブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧に保たれている。
【０００９】
一方、ブームシリンダ１をアキュムレータ３から遮断している作業状態では、その作業状況に応じて、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧が大きく変化する。
そのため、作業状況によっては、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧が、アキュムレータ３の圧力に比べて著しく高くなってしまうこともある。この場合に、作業状態から走行状態に移ろうとして、開閉弁２を開位置に切換えると、その圧力差のために、ボトム側圧力室１ｂ側からアキュムレータ３側へと作動油が流れ込んでしまい、ブームシリンダ１が落ち込んでショックが発生することがある。
【００１０】
また、上記従来例の作業車両用制御装置では、開閉弁２を切換えるためのパイロット圧を確保するのに、パイロット供給源７を別に設けている。そのため、コストがかかるとともに、装置全体が大型化してしまう。
この発明の目的は、ブームシリンダとアキュムレータとを遮断している作業状態から、ブームシリンダをアキュムレータに連通する走行状態に移るときに、ブームシリンダの動きに与える影響を小さくすることができ、しかも、作業・走行状態を選択する開閉弁を切換えるためのパイロット圧を、パイロット供給源を別に設けなくても確保することのできる作業車両用制御装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明は、シリンダと、ポンプと、このポンプの吐出油を制御して、シリンダを作動させるコントロール弁を有するコントロール回路と、シリンダに接続したアキュムレータと、開位置でシリンダをアキュムレータに連通し、閉位置でシリンダをアキュムレータから遮断する開閉弁と、開閉弁を切り換える切換手段とを備えた作業車両用制御装置を前提にする。
第１の発明は、上記装置を前提にしつつ、コントロール回路側の圧力をアキュムレータに導く分岐通路と、この分岐通路に設けるとともに、コントロール回路側の圧力を設定圧力まで減圧する減圧弁と、この減圧弁の下流側と上記アキュムレータとの接続間に配置し、アキュムレータ側からの作動油の逆流を防止するチェック弁とを設ける一方、上記切換手段は、アキュムレータの圧力を利用して、開閉弁を切換える構成にしたことを特徴とする。
【００１２】
第２の発明は、第１の発明において、開閉弁は、シリンダの圧力室のうち負荷圧が発生する圧力室をアキュムレータに連通し、かつ、他方の圧力室をタンクに連通する開位置と、シリンダの圧力室のうち負荷圧が発生する圧力室をアキュムレータから遮断し、かつ、他方の圧力室をタンクから遮断する閉位置とを有する一方、開閉弁の一方のパイロット室にアキュムレータの圧力を導き、また、スプリングを設けた他方のパイロット室に、切換手段によってアキュムレータの圧力を導いたりタンクに連通させたりする構成とし、他方のパイロット室にアキュムレータの圧力を導いたときは、スプリングによって開閉弁が閉位置を保ち、他方のパイロット室をタンクに連通したとき、開閉弁が開位置に切換わる構成にしたことを特徴とする。
【００１３】
第３の発明は、第１、２の発明において、分岐通路には、コントロール回路側の圧力のうち、シリンダ用のコントロール弁を切換えたときに変化する圧力を導く構成にしたことを特徴とする。
第４の発明は、上記第２、３の発明において、開閉弁の他方のパイロット室とタンクとを連通する通路に、絞りと流量制御弁とを設け、上記流量制御弁は、絞り前後の差圧を一定に保って、開閉弁の他方のパイロット室からタンクに排出される流量を一定に保つ構成にしたことを特徴とする。
【００１４】
第５の発明は、上記第４の発明において、分岐通路にチャージ切換弁を設けるとともに、このチャージ切換弁は、開閉弁が閉位置にあるときに開いて、コントロール回路と減圧弁とを連通し、開閉弁が開位置にあるときに閉じて、コントロール回路と減圧弁との連通を遮断する構成にしたことを特徴とする。
第６の発明は、第１〜５の発明において、切換手段は、車速に応じて開閉弁を切換える構成にしたことを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明の作業車両用制御装置の第１実施例を示す。以下では、上記従来例の作業車両用制御装置との相違点を中心に説明するとともに、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａとボトム側圧力室１ｂとを、ブームシリンダ１用のコントロール弁Ｃ１に接続している。そして、このコントロール弁Ｃ１を切換えることで、ポンプＰの吐出油を制御し、ロッド側圧力室１ａに導いたり、ボトム側圧力室１ｂに導いたりして、ブームシリンダ１を伸縮させるようにしている。
また、このコントロール弁Ｃ１の上流側には、バケット１５用のコントロール弁Ｃ２をタンデム接続している。
【００１６】
上記ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａを、開閉弁２を介してタンクに接続し、また、ボトム側圧力室１ｂを、同じ開閉弁２を介してアキュムレータ３に接続している。
この開閉弁２の一方のパイロット室２ａには、アキュムレータ３の圧力を導いている。また、スプリング４を設けた他方のパイロット室２ｂには、パイロット弁５を介して、アキュムレータ３の圧力を導いたり、タンクに連通させたりしている。
【００１７】
上記パイロット弁５が、図１に示すように、スプリング６によって保たれるノーマル位置にあれば、上記開閉弁２の他方のパイロット室２ｂにはアキュムレータ３の圧力が導かれる。この状態では、両パイロット室２ａ、２ｂに同じアキュムレータ３の圧力が導かれるので、このアキュムレータ３の圧力の大きさに関係なく、開閉弁２はスプリング４によって閉位置を保つ。そして、この閉位置では、ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａをタンクから遮断し、かつ、ボトム側圧力室１ｂをアキュムレータ３から遮断する。
【００１８】
それに対して、電磁ソレノイド８を励磁状態にすると、パイロット弁５が切換わって、上記開閉弁２の他方のパイロット室２ｂがタンクに連通する。この状態では、一方のパイロット室２ａに導かれるアキュムレータ３の圧力作用によって、開閉弁２はスプリング４に抗して開位置に切換わる。そして、この開位置では、ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａをタンクに連通し、かつ、ボトム側圧力室１ｂをアキュムレータ３に連通する。
なお、開閉弁２が開位置にあるとき、この開閉弁２の一方のパイロット室２ａには、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧が導かれている。一方、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧変動範囲は、経験的におおよそ予想される。したがって、スプリング４の弾性力としては、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂが、予想される最低負荷圧となったときでも、開閉弁２が開位置を保つように設定しておけばよい。
【００１９】
このようにした作業車両用制御装置でも、コントローラ９は、車速センサ１０で検出される車速に基づいて、上記パイロット弁５の電磁ソレノイド８を、励磁状態にしたり、非励磁状態にしたりする。
すなわち、車両が設定車速以下で走行しているとき、作業状態とみなして、コントローラ９は、電磁ソレノイド８を非励磁状態にする。
電磁ソレノイド８が非励磁状態にあれば、既に述べたように、パイロット弁５がノーマル位置にあり、開閉弁２の他方のパイロット室２ｂにアキュムレータ３の圧力が導かれる。そして、他方のパイロット室２ｂにアキュムレータ３の圧力が導かれると、開閉弁２はスプリング４によって閉位置にあり、ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａをタンクから遮断し、かつ、ボトム側圧力室１ｂをアキュムレータ３から遮断することになる。したがって、ブームシリンダ１で発生する力がアキュムレータ３に吸収されることがなく、積載性能が低下するのを防止することができる。
【００２０】
一方、車両が設定車速を超えて走行しているとき、走行状態とみなして、コントローラ９は、電磁ソレノイド８を励磁状態にする。
電磁ソレノイド８が励磁状態にあれば、既に述べたように、パイロット弁５が切換わって、開閉弁２の他方のパイロット室２ｂをタンクに連通する。そして、他方のパイロット室２ｂがタンクに連通すると、開閉弁２はスプリング４に抗して開位置に切換わり、ブームシリンダ１のロッド側圧力室１ａをタンクに連通し、かつ、ボトム側圧力室１ｂをアキュムレータ３に連通することになる。したがって、車両走行時の振動をアキュムレータ３で吸収することができ、その振動が、ブームシリンダ１に連係する車両全体に伝達されるのを防ぐことができる。
なお、上記パイロット弁５、電磁ソレノイド８、コントローラ９、および車速センサ１０でこの発明の切換手段を構成している。
【００２１】
ここで、図１に示すように、上記コントロール弁Ｃ１、Ｃ２の上流側を、分岐通路１４を介して上記アキュムレータ３側に接続している。
そして、この分岐通路１４には、減圧弁１１を設けている。この減圧弁１１の一方のパイロット室１１ａには、減圧弁１１の下流側の圧力を導いている。また、スプリング１２を設けた他方のパイロット室１１ｂを、タンクに連通させている。このようにした減圧弁１１は、分岐通路１４に導かれるポンプＰの吐出圧が所定圧より高くなったときに、その圧力を減圧して、下流側の圧力をスプリング１２によって定められる設定圧力Ｐ０に保つことになる。
さらに、この減圧弁１１の下流側には、アキュムレータ３側からの作動油の逆流を防止するチェック弁１３を配置している。
【００２２】
次に、この第１実施例の作業車両用制御装置の作用を説明する。
ブームシリンダ１をアキュムレータ３に連通する走行状態では、アキュムレータ３の圧力は、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧と同じになっている。
したがって、この走行状態から、ブームシリンダ１をアキュムレータ３から遮断する作業状態に移ると、アキュムレータ３の圧力は、上記走行状態におけるブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧に保たれることとなる。
【００２３】
この作業状態で、コントロール弁Ｃ1、あるいは、コントロール弁Ｃ２を切換えると、分岐通路１４に導かれるポンプＰの吐出圧が上昇する。そして、ポンプＰの吐出圧が所定圧を超えれば、減圧弁１１が機能して、その下流側の圧力を設定圧力Ｐ０に保つことになる。
ここで、このときのアキュムレータ３の圧力が、減圧弁１１下流側の設定圧力Ｐ０よりも高ければ、アキュムレータ３はそのままの圧力を維持するが、このときのアキュムレータ３の圧力が、減圧弁１１下流側の設定圧力Ｐ０よりも低ければ、チェック弁１３を開いて、この設定圧力Ｐ０がアキュムレータ３に畜圧されることになる。
【００２４】
つまり、作業状態において、アキュムレータ３の圧力を、最低でも減圧弁１１下流の設定圧力Ｐ０に維持することができる。そして、アキュムレータ３の最低圧力を補償できれば、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧が変化したとしても、相対的にみて、その負荷圧が、アキュムレータ３の圧力に比べて著しく高くなるようなこともない。
したがって、作業状態から走行状態に移ろうとして、開閉弁２を開位置に切換えたとき、ボトム側圧力室１ｂ側からアキュムレータ３側へと作動油が大量に流れ込むことがなく、ブームシリンダ１が落ち込むのを防止して、ショックが発生するのを防ぐことができる。
【００２５】
なお、減圧弁１１の設定圧力Ｐ０は、機種等に応じて経験的に決めておけばよい。すなわち、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧変動範囲は、経験的におおおよそ予想されるので、減圧弁１１の設定圧力Ｐ０を、その負荷圧変動範囲の中間値程度に決めておけばよい。このように減圧弁１１の設定圧力Ｐ０を負荷圧変動範囲の中間値程度に決めておけば、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧と、アキュムレータ３の圧力とに大きな差が生じるのを避けることができる。
また、上記第１実施例では、アキュムレータ３の圧力をパイロット圧として利用するので、パイロット供給源７を別に設ける必要がなくなり、コストダウンを図るとともに、装置全体を小型化することができる。
【００２６】
図２に示す第２実施例では、上記第１実施例とは異なり、減圧弁１１を設けた分岐通路１４を、ブームシリンダ１用のコントロール弁Ｃ１の上流側に接続している。
以下では、この第２実施例の作業車両用制御装置の作用を、上記第１実施例との相違点とともに説明する。
車両が長時間走行するようなときには、コントロール弁Ｃ１、Ｃ２の内部リーク等によって、ブームシリンダ１やバケット１５の圧力が徐々に低くなり、これらブームシリンダ１やバケット１５が下がってくることがある。
したがって、ブームシリンダ１をアキュムレータ３に連通する走行状態においても、ブームシリンダ１やバケット１５が下がらないように、コントロール弁Ｃ１、Ｃ２を切換えて、ブームシリンダ１やバケット１５を操作することがある。
【００２７】
かかる状況において、上記第１実施例では、バケット１５用のコントロール弁Ｃ２のみを切換えたときでも、分岐通路１４の圧力が上昇して、減圧弁１１の下流側の圧力が設定圧力Ｐ０に保たれることになる。そのため、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの圧力が設定圧力Ｐ０より低いときには、チェック弁１３を開いて、この設定圧力Ｐ０がボトム側圧力室１ｂの導かれ、ブームシリンダ１を上昇させてしまうことになる。
つまり、第１実施例では、走行中にバケット１５用のコントロール弁Ｃ２を切換えたときに、ブームシリンダ１までもが作動してしまうといった不都合が生じることになる。
【００２８】
一方、この第２実施例では、バケット１５用のコントロール弁Ｃ２の下流側に分岐通路１４を接続したので、このコントロール弁Ｃ２を切換えただけでは、分岐通路１４の圧力は上昇しない。したがって、減圧弁１１は機能せず、アキュムレータ３の圧力は、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧と同じになったままである。
つまり、第２実施例では、走行中にバケット１５用のコントロール弁Ｃ２を切換えたときに、ブームシリンダ１までもが作動してしまうといった不都合は生じない。
【００２９】
図３に示す第３実施例は、コントロール弁Ｃ１、Ｃ２からなるコントロール回路を、上記第１、２実施例のようにタンデム回路ではなく、パラレル回路にしたものである。つまり、コントロール弁Ｃ１の供給ポート１６と、コントロール弁Ｃ２の供給ポート１７とを、パラレルフィーダ１８で接続している。
そして、この第３実施例では、減圧弁１１を設けた分岐通路１４を、コントロール弁Ｃ１の下流側に接続している。したがって、この分岐通路１４には、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧が導かれることになる。
【００３０】
このようにした第３実施例でも、ブームシリンダ１をアキュムレータ３から遮断する作業状態で、コントロール弁Ｃ１を切換えてブームシリンダ１を作動させたとき、分岐通路１４に導かれるボトム側圧力室１ｂの負荷圧が所定圧を超えれば、減圧弁１１が機能して、その下流側の圧力が設定圧力Ｐ０に保たれる。
つまり、この作業状態において、アキュムレータ３の圧力を、最低でも減圧弁１１下流の設定圧力Ｐ０に維持することができる。そして、アキュムレータ３の最低圧力を補償できれば、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧が変化したとしても、相対的にみて、その負荷圧が、アキュムレータ３の圧力に比べて著しく高くなるようなこともない。
【００３１】
したがって、作業状態から走行状態に移ろうとして、開閉弁２を開位置に切換えたとき、ボトム側圧力室１ｂ側からアキュムレータ３側へと作動油が大量に流れ込むことがなく、ブームシリンダ１が落ち込むのを防止して、ショックが発生するのを防ぐことができる。
また、上記第２実施例と同じく、ブームシリンダ１をアキュムレータ３に連通する走行状態において、バケット１５用のコントロール弁Ｃ２を切換えただけでは、分岐通路１４の圧力は上昇しない。したがって、走行中にバケット１５用のコントロール弁Ｃ２を切換えたときに、ブームシリンダ１までもが作動してしまうといった不都合は生じない。
【００３２】
図４に示した第４実施例は、前記第１実施例におけるパイロット弁５と開閉弁２の他方のパイロット室２ｂとを接続する通路に絞り１９を設け、この絞り１９とパイロット弁５との間に流量制御弁２０を設けたものである。ただし、その他の構成については、第１実施例と全く同じである。
上記流量制御弁２０の一方のパイロット室２０ａには、絞り１９とパイロット室２ｂとの間の圧力を導くようにしている。また、スプリング２１を設けた他方のパイロット室２０ｂには、絞り１９とこの流量制御弁２０との間の圧力を導くようにしている。
このようにした流量制御弁２０は、絞り１９前後の差圧を、スプリング２１のバネ力相当分に保って、パイロット室２ｂ側からパイロット弁５側に流れる流量を一定に保つ機能を発揮する。
【００３３】
ここで、上記絞り１９前後の差圧は、スプリング２１のバネ力に比例するが、この第４実施例では、上記スプリング２１のバネ力を弱く設定して、絞り１９前後の差圧を小さくしている。このように絞り１９前後の差圧を小さくすると、この絞り１９を通過する流量が少なくなる。
したがって、開閉弁２が図面上のポジションから図面下側のポジションに切り換わるときに、他方のパイロット室２ｂから排出される流量が規制されて、ダンピング効果が発揮される。
このようにダンピング効果を発揮させることによって、以下に説明する不都合を解決することができる。
【００３４】
例えば、前記第１実施例では、開閉弁２を閉じた作業状態において、アキュムレータ３の最低圧力を、減圧弁１１下流の設定圧力Ｐ０に維持することによって、このアキュムレータ３の圧力と、ブームシリンダ１のボトム側圧力室１ｂの負荷圧との差を小さくしている。そして、この圧力差がゼロであれば、開閉弁２を切り換えたときのショックを完全に防止できる。
ただし、この圧力差というのは、なかなかゼロにならないというのが現状である。そして、圧力差がある場合には、開閉弁２を閉位置から開位置に切り換えたときに、僅かであるが、その圧力差に応じてブームシリンダ１が動きショックが生じることがある。
【００３５】
そこで、この第４実施例では、上記のように絞り１９と流量制御弁２０とでダンピング効果を発揮させることによって、開閉弁２の切換え速度を遅くしている。このように開閉弁２の切換え速度を遅くすれば、たとえブームシリンダ１のボトム側室１ｂの負荷圧とアキュムレータ３の圧力とに圧力差があったとしても、シリンダが急に動かない。したがって、開閉弁２を切換え時に発生する僅かなショックさえも防止することができる。
【００３６】
一方、ダンピング効果を得るために、開閉弁２の他方のパイロット室２ｂ側に、オリフィス絞りのみを設けることが考えられる。
しかし、この場合、所望のダンピング効果を得るために、オリフィス絞りの開口径をかなり小さくしなければならず、ゴミ詰まりが生じやすいという問題がある。
また、オリフィス絞りのかわりに、チョーク絞りを設ければ、開口径をある程度大きくできるが、チョーク絞りの場合には、油温変化に応じてダンピング効果に差が生じるという問題がある。
そのため、実際には、オリフィス絞りやチョーク絞りだけで、所望のダンピング効果を得ることができない。
【００３７】
これに対してこの第４実施例によれば、流量制御弁２０で絞り１９前後の差圧を小さく保って、ダンピング効果を発揮させているので、絞り１９の開口径をそれほど小さくしなくてもすむ。したがって、ゴミ詰まりや、油温変化による影響を受けずに、最適なダンピング効果を得ることができる。
なお、この第４実施例では、絞り１９と流量制御弁２０とを第１実施例の回路に設けているが、前記第２、３実施例の回路に用いてもよいこと当然である。
【００３８】
図５に示した第５実施例は、上記第４実施例の分岐通路１４に、チャージ切換弁２２を設けたものである。
このチャージ切換弁２２のパイロット室２２ａには、パイロット弁５のポート２４を接続している。
また、チャージ切換弁２２のパイロット室２２ａと反対側には、スプリング２３を設けている。そして、このスプリング２３のバネ力によって、ノーマル位置を保ち、ポンプＰと減圧弁１１とを連通させている。
【００３９】
上記のようにしたチャージ切換弁２２は、作業状態のとき、すなわち、パイロット弁５を図示する左側位置に保ち、このパイロット切換弁５のポート２４をタンクに連通させているときに、パイロット室２２ａがタンクに連通する。そのため、スプリング２３のバネ力によって、チャージ切換弁２２が図示する開位置を保つ。そのため、この作業状態では、前記実施例と同様に、アキュムレータ３の圧力を、最低でも減圧弁１１の設定圧力Ｐ０に維持することができる。
【００４０】
一方、走行状態のとき、すなわち、パイロット切換弁５を図面右側に切り換えて、このパイロット切換弁５のポート２４から、パイロット圧をチャージ切換弁２２のパイロット室２２ａに供給すると、チャージ切換弁２２が閉位置に切換わる。そのため、ポンプＰと減圧弁１１との連通が遮断される。
このようにポンプＰと減圧弁１１との連通が遮断されれば、走行中、すなわち開閉弁２を介して減圧弁１１とブームシリンダ１とが連通していても、バケット１５用のコントロール弁Ｃ２を切換えたときに、ブームシリンダ１までもが作動してしまうといった不都合は生じない。
つまり、この第５実施例では、分岐通路１４を、バケット用コントロール弁Ｃ２の下流側に接続したり、ブームシリンダ１用のコントロール弁Ｃ１の下流側に接続したりしなくても、前記第２、３実施例と同様の効果を得ることができる。
【００４１】
【発明の効果】
第１の発明によれば、シリンダをアキュムレータから遮断する作業状態において、アキュムレータの圧力を、最低でも減圧弁下流の設定圧力に維持することができる。そして、アキュムレータの最低圧力を補償できれば、シリンダ側の負荷圧が変化したとしても、相対的にみて、その負荷圧が、アキュムレータの圧力に比べて著しく高くなるようなこともない。
【００４２】
そのため、シリンダをアキュムレータから遮断する作業状態から、シリンダとアキュムレータとを連通する走行状態に移るときに、開閉弁を開位置に切換えたとしても、シリンダ側からアキュムレータ側へ、瞬時に作動油が大量に流れ込むことがない。したがって、シリンダが急激に動くのを防止して、ショックが発生するのを防ぐことができる。
また、切換手段は、アキュムレータの圧力を利用して、開閉弁を切換える構成にしたので、パイロット供給源を別に設ける必要がなくなり、コストダウンを図るとともに、装置全体を小型化することができる。
【００４３】
第２の発明によれば、アキュムレータの圧力を、開閉弁を切換えるためのパイロット圧として利用できるとともに、この一つの開閉弁で、シリンダの両圧力室を、アキュムレータ及びタンクのそれぞれに連通したり、遮断したりすることができる。
第３の発明によれば、シリンダとアキュムレータとを連通する走行状態において、シリンダ用のコントロール弁以外のコントロール弁を切換えても、分岐通路の圧力は上昇しない。
したがって、走行中にシリンダ用のコントロール弁以外のコントロール弁を切換えたときに、シリンダまでもが作動してしまうといった不都合は生じない。
【００４４】
第４の発明によれば、開閉弁の他方のパイロット室とタンクとを連通する流路に、絞りを設けて、この絞り前後の差圧を流量制御弁によって一定に保つ構成にしている。そのため、絞り前後の差圧を小さくして、他方のパイロット室から排出される流量を少なくすれば、ダンピング効果を得ることができる。
そして、このダンピング効果によって、開閉弁の切換え速度を遅くすれば、この開閉弁が切換わるときに生じるショックを防止できる。
また、流量制御弁によって、流量を制御しているので、オリフィス絞りのみを設けた場合に生じるゴミ詰まりの問題や、チョーク絞りのみを用いた場合に生じる油温変化によるダンピング効果の変化という問題もない。
【００４５】
第５の発明によれば、走行状態のときに、チャージ切換弁によってコントロール回路と減圧弁との連通を遮断する構成にしている。
したがって、走行状態、すなわち減圧弁とシリンダとが連通している状態において、コントロール回路側に圧力変動等が生じたとしても、その圧力変動によっｔ、シリンダの作動に悪影響を与えたりしない。
第６の発明によれば、車速に応じて切換手段を切換える構成にしたので、走行状態と作業状態との切換えを、自動的に切換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の作業車両用制御装置を示す回路図である。
【図２】第２実施例の作業車両用制御装置を示す回路図である。
【図３】第３実施例の作業車両用制御装置を示す回路図である。
【図４】第４実施例の作業車両用制御装置を示す回路図である。
【図５】第５実施例の作業車両用制御装置を示す回路図である。
【図６】従来例の作業車両用制御装置を示す回路図である。
【符号の説明】
Ｐ ポンプ
Ｃ１ コントロール弁
Ｃ２ コントロール弁
１ ブームシリンダ
１ａ ロッド側圧力室
１ｂ ボトム側圧力室
２ 開閉弁
２ａ 一方のパイロット室
２ｂ 他方のパイロット室
３ アキュムレータ
４ スプリング
５ この発明の切換手段を構成するパイロット弁
８ この発明の切換手段を構成する電磁ソレノイド
９ この発明の切換手段を構成するコントローラ
１０ この発明の切換手段を構成する車速センサ
１１ 減圧弁
１３ チェック弁
１４ 分岐通路
２２ チャージ切換弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a work vehicle control device used for a work vehicle such as a wheel loader, and more particularly to a work vehicle control device configured to suppress vibration during vehicle travel using an accumulator.
[0002]
[Prior art]
A work vehicle such as a wheel loader often travels with an object loaded in a bucket.
However, in a state in which an object is loaded in the bucket, the entire mass of the bucket increases, so that vibration during vehicle travel greatly affects the entire vehicle.
As a solution to this problem, for example, there is a work vehicle control device described in JP-A-5-209422. This conventional work vehicle control device will be described with reference to FIG.
[0003]
In this conventional work vehicle control device, as will be described in detail later, the boom cylinder 1 communicates with the accumulator 3 when the vehicle is running. Therefore, vibration during vehicle travel can be absorbed by the accumulator 3, and the vibration can be prevented from being transmitted to the entire vehicle linked to the boom cylinder 1.
However, if the boom cylinder 1 is in communication with the accumulator 3 in a working state in which the bucket is loaded, even the force generated in the boom cylinder 1 is absorbed by the accumulator 3. Therefore, when in the working state, the boom cylinder 1 is cut off from the accumulator 3 to prevent the loading performance from deteriorating.
[0004]
Hereinafter, in detail, the rod-side pressure chamber 1a and the bottom-side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 are connected to a control valve C (not shown). The boom cylinder 1 is expanded and contracted by switching the control valve C.
The rod-side pressure chamber 1 a of the boom cylinder 1 is connected to the tank via the on-off valve 2, and the bottom-side pressure chamber 1 b is connected to the accumulator 3 through the same on-off valve 2.
As shown in FIG. 6, the on-off valve 2 communicates the rod-side pressure chamber 1 a of the boom cylinder 1 with the tank and the bottom-side pressure chamber 1 b with the accumulator 3 at the open position held by the spring 4. To do. When a pilot pressure, which will be described later, is guided to the pilot chamber 2a, the pilot chamber 2a is switched to the closed position against the spring 4, and the chambers 1a and 1b are shut off from the tank and the accumulator 3, respectively.
[0005]
The pressure in the pilot chamber 2 a of the on-off valve 2 is controlled by the pilot valve 5.
If the pilot valve 5 is in the normal position maintained by the spring 6 as shown in FIG. 6, the pilot pressure is guided from the pilot supply source 7 to the pilot chamber 2 a of the on-off valve 2. Therefore, the on-off valve 2 can be switched to the closed position against the spring 4.
On the other hand, when the electromagnetic solenoid 8 is energized, the pilot valve 5 is switched, and the pilot chamber 2a of the on-off valve 2 communicates with the tank. Therefore, the on-off valve 2 can be kept in the open position by the spring 4.
[0006]
Here, the controller 9 sets the electromagnetic solenoid 8 of the pilot valve 5 to an excited state or a non-excited state based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 10.
That is, it is generally considered that the vehicle travels slowly in the working state where the bucket is loaded.
Therefore, when the vehicle is traveling at a speed lower than the set vehicle speed, the controller 9 causes the electromagnetic solenoid 8 to be in a non-excited state.
If the electromagnetic solenoid 8 is in a non-excited state, the pilot valve 5 is in the normal position and the pilot pressure is guided to the pilot chamber 2a of the on-off valve 2 as already described. When the pilot pressure is introduced to the pilot chamber 2a, the on-off valve 2 is switched to the closed position against the spring 4, shutting off the rod side pressure chamber 1a of the boom cylinder 1 from the tank, and the bottom side pressure. The chamber 1b is cut off from the accumulator 3. Therefore, the force generated in the boom cylinder 1 is not absorbed by the accumulator 3, and it is possible to prevent the loading performance from deteriorating.
[0007]
On the other hand, it is considered that a certain vehicle speed is generated in a traveling state where an object is loaded in the bucket and the vehicle travels.
Therefore, when the vehicle is traveling exceeding the set vehicle speed, the controller 9 is configured to bring the electromagnetic solenoid 8 into an excited state.
If the electromagnetic solenoid 8 is in the excited state, as already described, the pilot valve 5 is switched to connect the pilot chamber 2a of the on-off valve 2 to the tank. When the pilot chamber 2a communicates with the tank, the on-off valve 2 is switched to the open position by the spring 4, the rod side pressure chamber 1a of the boom cylinder 1 communicates with the tank, and the bottom side pressure chamber 1b communicates with the accumulator 3. You will communicate with. Therefore, vibration during vehicle travel can be absorbed by the accumulator 3, and the vibration can be prevented from being transmitted to the entire vehicle linked to the boom cylinder 1.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the work vehicle control device of the above-described conventional example, when the boom cylinder 1 and the accumulator 3 are shut off from the working state to the traveling state where the boom cylinder 1 communicates with the accumulator 3, the load pressure on the boom cylinder 1 side is changed. And the pressure on the accumulator 3 side may affect the movement of the boom cylinder 1.
That is, in the working state in which the boom cylinder 1 is shut off from the accumulator 3, the pressure of the accumulator 3 is maintained at the load pressure of the bottom side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 in the traveling state before the working state.
[0009]
On the other hand, in the work state in which the boom cylinder 1 is shut off from the accumulator 3, the load pressure in the bottom side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 changes greatly according to the work situation.
Therefore, depending on the work situation, the load pressure of the bottom pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 may be significantly higher than the pressure of the accumulator 3. In this case, when the on-off valve 2 is switched to the open position in order to shift from the working state to the traveling state, the hydraulic oil flows from the bottom pressure chamber 1b side to the accumulator 3 side due to the pressure difference. The boom cylinder 1 may drop and a shock may occur.
[0010]
In the conventional work vehicle control apparatus, a pilot supply source 7 is provided separately to secure a pilot pressure for switching the on-off valve 2. As a result, the cost increases and the size of the entire apparatus increases.
The object of the present invention is to reduce the influence on the movement of the boom cylinder when the boom cylinder and the accumulator are switched from the working state to the traveling state where the boom cylinder communicates with the accumulator. It is an object of the present invention to provide a work vehicle control device capable of securing a pilot pressure for switching an on-off valve for selecting a work / running state without providing a pilot supply source separately.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a cylinder, a pump, a control circuit having a control valve for controlling the oil discharged from the pump to operate the cylinder, an accumulator connected to the cylinder, and the cylinder in communication with the accumulator at the open position. It is premised on a control device for a work vehicle including an on-off valve that shuts off the cylinder from the accumulator at a position, and a switching means that switches the on-off valve.
The first invention presupposes the above apparatus, a branch passage for guiding the pressure on the control circuit side to the accumulator, a pressure reducing valve for reducing the pressure on the control circuit side to a set pressure while being provided in the branch passage, A check valve is provided between the downstream side of the valve and the connection between the accumulator and prevents the backflow of hydraulic oil from the accumulator side, while the switching means switches the on-off valve using the pressure of the accumulator. It is characterized by having a configuration.
[0012]
In a second aspect based on the first aspect, the on-off valve communicates with the accumulator a pressure chamber that generates load pressure among the pressure chambers of the cylinder, and an open position that communicates the other pressure chamber with the tank; Among the pressure chambers of the cylinder, the pressure chamber where the load pressure is generated is shut off from the accumulator and the other pressure chamber is shut off from the tank, while the accumulator pressure is guided to one pilot chamber of the on-off valve. In addition, the accumulator pressure is guided to the other pilot chamber provided with the spring by the switching means or communicated with the tank. When the accumulator pressure is guided to the other pilot chamber, the on-off valve is moved by the spring. The open / close valve is switched to the open position when the closed position is maintained and the other pilot chamber communicates with the tank.
[0013]
The third invention is characterized in that, in the first and second inventions, the branch passage is configured to introduce a pressure that changes when the control valve for the cylinder is switched among the pressures on the control circuit side. .
According to a fourth invention, in the second and third inventions, a throttle and a flow control valve are provided in a passage communicating the other pilot chamber of the on-off valve and the tank, and the flow control valve has a difference between before and after the throttle. The pressure is kept constant, and the flow rate discharged from the other pilot chamber of the on-off valve to the tank is kept constant.
[0014]
The fifth invention is the above 4th In this invention, the charge switching valve is provided in the branch passage, and the charge switching valve opens when the on-off valve is in the closed position, communicates with the control circuit and the pressure reducing valve, and the on-off valve is in the open position. And is configured to block communication between the control circuit and the pressure reducing valve.
According to a sixth invention, in the first to fifth inventions, the switching means is configured to switch the on-off valve in accordance with the vehicle speed.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a first embodiment of the work vehicle control apparatus of the present invention. In the following description, the difference from the conventional work vehicle control device will be mainly described, and the same components are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
The rod-side pressure chamber 1a and the bottom-side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 are connected to the control valve C for the boom cylinder 1. 1 Connected to. And this control valve C 1 Is switched, and the boom cylinder 1 is expanded and contracted by controlling the oil discharged from the pump P and guiding it to the rod side pressure chamber 1a or the bottom side pressure chamber 1b.
This control valve C 1 Upstream of the control valve C for the bucket 15 2 Are connected in tandem.
[0016]
The rod-side pressure chamber 1 a of the boom cylinder 1 is connected to the tank via the on-off valve 2, and the bottom-side pressure chamber 1 b is connected to the accumulator 3 through the same on-off valve 2.
The pressure of the accumulator 3 is guided to one pilot chamber 2 a of the on-off valve 2. Further, the pressure of the accumulator 3 is guided to the other pilot chamber 2 b provided with the spring 4 through the pilot valve 5 or communicated with the tank.
[0017]
If the pilot valve 5 is in the normal position maintained by the spring 6 as shown in FIG. 1, the pressure of the accumulator 3 is guided to the other pilot chamber 2 b of the on-off valve 2. In this state, the pressure of the same accumulator 3 is guided to both pilot chambers 2 a and 2 b, so that the on-off valve 2 is kept closed by the spring 4 regardless of the pressure level of the accumulator 3. In this closed position, the rod side pressure chamber 1 a of the boom cylinder 1 is shut off from the tank, and the bottom side pressure chamber 1 b is shut off from the accumulator 3.
[0018]
On the other hand, when the electromagnetic solenoid 8 is energized, the pilot valve 5 is switched, and the other pilot chamber 2b of the on-off valve 2 communicates with the tank. In this state, the on-off valve 2 is switched to the open position against the spring 4 by the pressure action of the accumulator 3 guided to one pilot chamber 2a. In this open position, the rod-side pressure chamber 1a of the boom cylinder 1 is communicated with the tank, and the bottom-side pressure chamber 1b is communicated with the accumulator 3.
When the on-off valve 2 is in the open position, the load pressure of the bottom pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 is guided to one pilot chamber 2a of the on-off valve 2. On the other hand, the load pressure fluctuation range of the bottom side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 is roughly estimated from experience. Accordingly, the elastic force of the spring 4 may be set so that the on-off valve 2 remains in the open position even when the bottom pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 reaches the expected minimum load pressure.
[0019]
Also in the work vehicle control apparatus thus configured, the controller 9 brings the electromagnetic solenoid 8 of the pilot valve 5 into an excited state or a non-excited state based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 10.
That is, when the vehicle is traveling below the set vehicle speed, the controller 9 regards it as a working state and puts the electromagnetic solenoid 8 in a non-excited state.
If the electromagnetic solenoid 8 is in the non-excited state, the pilot valve 5 is in the normal position as described above, and the pressure of the accumulator 3 is guided to the other pilot chamber 2b of the on-off valve 2. When the pressure of the accumulator 3 is guided to the other pilot chamber 2b, the on-off valve 2 is in the closed position by the spring 4, shuts off the rod side pressure chamber 1a of the boom cylinder 1 from the tank, and the bottom side pressure chamber. 1b is cut off from the accumulator 3. Therefore, the force generated in the boom cylinder 1 is not absorbed by the accumulator 3, and it is possible to prevent the loading performance from deteriorating.
[0020]
On the other hand, when the vehicle is traveling exceeding the set vehicle speed, the controller 9 regards it as a traveling state and puts the electromagnetic solenoid 8 into an excited state.
If the electromagnetic solenoid 8 is in an excited state, as already described, the pilot valve 5 is switched to connect the other pilot chamber 2b of the on-off valve 2 to the tank. When the other pilot chamber 2b communicates with the tank, the on-off valve 2 switches to the open position against the spring 4, the rod side pressure chamber 1a of the boom cylinder 1 communicates with the tank, and the bottom side pressure chamber. 1b communicates with the accumulator 3. Therefore, vibration during vehicle travel can be absorbed by the accumulator 3, and the vibration can be prevented from being transmitted to the entire vehicle linked to the boom cylinder 1.
The pilot valve 5, the electromagnetic solenoid 8, the controller 9, and the vehicle speed sensor 10 constitute the switching means of the present invention.
[0021]
Here, as shown in FIG. 1 , C 2 Is connected to the accumulator 3 side via the branch passage 14.
The branch passage 14 is provided with a pressure reducing valve 11. The pressure on the downstream side of the pressure reducing valve 11 is introduced into one pilot chamber 11 a of the pressure reducing valve 11. Further, the other pilot chamber 11b provided with the spring 12 is communicated with the tank. The pressure reducing valve 11 configured as described above reduces the pressure when the discharge pressure of the pump P guided to the branch passage 14 becomes higher than a predetermined pressure, and sets the downstream pressure to the set pressure P determined by the spring 12. 0 Will keep it.
Further, a check valve 13 for preventing the backflow of hydraulic oil from the accumulator 3 side is disposed downstream of the pressure reducing valve 11.
[0022]
Next, the operation of the work vehicle control device of the first embodiment will be described.
In the traveling state in which the boom cylinder 1 communicates with the accumulator 3, the pressure of the accumulator 3 is the same as the load pressure of the bottom side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1.
Therefore, when the traveling state is shifted to the working state in which the boom cylinder 1 is disconnected from the accumulator 3, the pressure of the accumulator 3 is maintained at the load pressure of the bottom side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 in the traveling state. Become.
[0023]
In this working state, the control valve C 1 Or control valve C 2 Is switched, the discharge pressure of the pump P guided to the branch passage 14 increases. If the discharge pressure of the pump P exceeds a predetermined pressure, the pressure reducing valve 11 functions and the downstream pressure is set to the set pressure P. 0 Will keep it.
Here, the pressure of the accumulator 3 at this time is the set pressure P downstream of the pressure reducing valve 11. 0 Is higher, the accumulator 3 maintains the pressure as it is, but the pressure of the accumulator 3 at this time is the set pressure P downstream of the pressure reducing valve 11. 0 If lower than this, the check valve 13 is opened and the set pressure P 0 Is pressured by the accumulator 3.
[0024]
That is, in the working state, the pressure of the accumulator 3 is at least set pressure P downstream of the pressure reducing valve 11. 0 Can be maintained. And if the minimum pressure of the accumulator 3 can be compensated, even if the load pressure of the bottom side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 changes, the load pressure becomes relatively higher than the pressure of the accumulator 3 as viewed relatively. There is nothing wrong.
Therefore, when the on-off valve 2 is switched to the open position in order to shift from the working state to the traveling state, the boom cylinder 1 falls without flowing a large amount of hydraulic oil from the bottom side pressure chamber 1b side to the accumulator 3 side. It is possible to prevent a shock from occurring.
[0025]
The set pressure P of the pressure reducing valve 11 0 Can be determined empirically according to the model. That is, since the load pressure fluctuation range of the bottom pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 is estimated from experience, the set pressure P of the pressure reducing valve 11 is set. 0 Is determined to be about the middle value of the load pressure fluctuation range. Thus, the set pressure P of the pressure reducing valve 11 0 Is set to about the middle value of the load pressure fluctuation range, it is possible to avoid a large difference between the load pressure in the bottom pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 and the pressure in the accumulator 3.
In the first embodiment, since the pressure of the accumulator 3 is used as a pilot pressure, it is not necessary to provide the pilot supply source 7 separately, so that the cost can be reduced and the entire apparatus can be downsized.
[0026]
In the second embodiment shown in FIG. 2, unlike the first embodiment, the branch passage 14 provided with the pressure reducing valve 11 is connected to the control valve C for the boom cylinder 1. 1 It is connected to the upstream side.
Hereinafter, the operation of the work vehicle control apparatus of the second embodiment will be described together with the differences from the first embodiment.
When the vehicle travels for a long time, the control valve C 1 , C 2 The internal pressure of the boom cylinder 1 and the bucket 15 may gradually decrease due to the internal leak, and the boom cylinder 1 and the bucket 15 may be lowered.
Therefore, even in a traveling state in which the boom cylinder 1 communicates with the accumulator 3, the control valve C is set so that the boom cylinder 1 and the bucket 15 do not fall. 1 , C 2 May be operated to operate the boom cylinder 1 or the bucket 15.
[0027]
In such a situation, in the first embodiment, the control valve C for the bucket 15 is used. 2 Even when only the pressure is switched, the pressure in the branch passage 14 rises and the pressure on the downstream side of the pressure reducing valve 11 becomes the set pressure P. 0 Will be kept. Therefore, the pressure in the bottom pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 is set to the set pressure P 0 When the pressure is lower, the check valve 13 is opened and this set pressure P 0 However, the bottom pressure chamber 1b is guided and the boom cylinder 1 is raised.
That is, in the first embodiment, the control valve C for the bucket 15 during traveling. 2 As a result, there is a disadvantage that even the boom cylinder 1 is operated.
[0028]
On the other hand, in the second embodiment, the control valve C for the bucket 15 is used. 2 Since the branch passage 14 is connected to the downstream side of the control valve C, 2 Only by switching, the pressure in the branch passage 14 does not rise. Therefore, the pressure reducing valve 11 does not function, and the pressure of the accumulator 3 remains the same as the load pressure of the bottom side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1.
That is, in the second embodiment, the control valve C for the bucket 15 during traveling is used. 2 Therefore, there is no inconvenience that even the boom cylinder 1 is operated.
[0029]
The third embodiment shown in FIG. 1 , C 2 As shown in the first and second embodiments, the control circuit is a parallel circuit instead of a tandem circuit. That is, control valve C 1 Supply port 16 and control valve C 2 The supply port 17 is connected by a parallel feeder 18.
In this third embodiment, the branch passage 14 provided with the pressure reducing valve 11 is connected to the control valve C. 1 It is connected to the downstream side. Therefore, the load pressure of the bottom side pressure chamber 1 b of the boom cylinder 1 is guided to the branch passage 14.
[0030]
Even in the third embodiment thus configured, the control valve C can be used in the working state in which the boom cylinder 1 is disconnected from the accumulator 3. 1 If the load pressure in the bottom side pressure chamber 1b guided to the branch passage 14 exceeds a predetermined pressure when the boom cylinder 1 is operated, the pressure reducing valve 11 functions and the pressure on the downstream side becomes the set pressure P. 0 To be kept.
In other words, in this working state, the pressure of the accumulator 3 is at least set pressure P downstream of the pressure reducing valve 11. 0 Can be maintained. And if the minimum pressure of the accumulator 3 can be compensated, even if the load pressure of the bottom side pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 changes, the load pressure becomes relatively higher than the pressure of the accumulator 3 as viewed relatively. There is nothing wrong.
[0031]
Therefore, when the on-off valve 2 is switched to the open position in order to shift from the working state to the traveling state, the boom cylinder 1 falls without flowing a large amount of hydraulic oil from the bottom side pressure chamber 1b side to the accumulator 3 side. It is possible to prevent a shock from occurring.
Similarly to the second embodiment, the control valve C for the bucket 15 is used in the traveling state in which the boom cylinder 1 communicates with the accumulator 3. 2 Only by switching, the pressure in the branch passage 14 does not rise. Therefore, the control valve C for the bucket 15 during traveling 2 Therefore, there is no inconvenience that even the boom cylinder 1 is operated.
[0032]
In the fourth embodiment shown in FIG. 4, a throttle 19 is provided in a passage connecting the pilot valve 5 and the other pilot chamber 2 b of the on-off valve 2 in the first embodiment. A flow control valve 20 is provided between them. However, other configurations are the same as those in the first embodiment.
A pressure between the throttle 19 and the pilot chamber 2b is guided to one pilot chamber 20a of the flow control valve 20. Further, the pressure between the throttle 19 and the flow control valve 20 is guided to the other pilot chamber 20 b provided with the spring 21.
The flow rate control valve 20 thus configured exhibits a function of keeping the flow rate flowing from the pilot chamber 2b side to the pilot valve 5 side constant while maintaining the differential pressure before and after the throttle 19 at an amount corresponding to the spring force of the spring 21.
[0033]
Here, the differential pressure before and after the throttle 19 is proportional to the spring force of the spring 21, but in this fourth embodiment, the spring force of the spring 21 is set weak to reduce the differential pressure before and after the throttle 19. ing. When the differential pressure across the throttle 19 is reduced in this way, the flow rate passing through the throttle 19 is reduced.
Therefore, when the on-off valve 2 is switched from the position on the drawing to the position on the lower side of the drawing, the flow rate discharged from the other pilot chamber 2b is restricted and the damping effect is exhibited.
By exhibiting the damping effect in this way, the inconvenience described below can be solved.
[0034]
For example, in the first embodiment, when the on-off valve 2 is closed, the minimum pressure of the accumulator 3 is set to the set pressure P downstream of the pressure reducing valve 11. 0 Thus, the difference between the pressure of the accumulator 3 and the load pressure of the bottom pressure chamber 1b of the boom cylinder 1 is reduced. And if this pressure difference is zero, the shock at the time of switching the on-off valve 2 can be prevented completely.
However, at present, this pressure difference does not easily become zero. If there is a pressure difference, when the on-off valve 2 is switched from the closed position to the open position, the boom cylinder 1 may move depending on the pressure difference, causing a shock.
[0035]
Therefore, in the fourth embodiment, the switching speed of the on-off valve 2 is slowed by exerting the damping effect between the throttle 19 and the flow control valve 20 as described above. Thus, if the switching speed of the on-off valve 2 is slowed, even if there is a pressure difference between the load pressure of the bottom side chamber 1b of the boom cylinder 1 and the pressure of the accumulator 3, the cylinder does not move suddenly. Therefore, even a slight shock that occurs when switching the on-off valve 2 can be prevented.
[0036]
On the other hand, in order to obtain a damping effect, it is conceivable to provide only the orifice throttle on the other pilot chamber 2b side of the on-off valve 2.
However, in this case, in order to obtain a desired damping effect, there is a problem that the opening diameter of the orifice restrictor must be made considerably small and dust clogging is likely to occur.
Further, if a choke throttle is provided instead of the orifice throttle, the opening diameter can be increased to some extent. However, in the case of the choke throttle, there is a problem in that a difference in damping effect occurs depending on the oil temperature change.
Therefore, in practice, a desired damping effect cannot be obtained only with an orifice diaphragm or a choke diaphragm.
[0037]
On the other hand, according to the fourth embodiment, the flow control valve 20 keeps the differential pressure before and after the throttle 19 small and exhibits the damping effect. Therefore, even if the opening diameter of the throttle 19 is not so small. I'm sorry. Therefore, an optimal damping effect can be obtained without being affected by clogging of dust or changes in oil temperature.
In the fourth embodiment, the throttle 19 and the flow control valve 20 are provided in the circuit of the first embodiment, but it is natural that they may be used in the circuits of the second and third embodiments.
[0038]
In the fifth embodiment shown in FIG. 5, a charge switching valve 22 is provided in the branch passage 14 of the fourth embodiment.
A port 24 of the pilot valve 5 is connected to the pilot chamber 22 a of the charge switching valve 22.
A spring 23 is provided on the opposite side of the charge switching valve 22 from the pilot chamber 22a. The normal position is maintained by the spring force of the spring 23, and the pump P and the pressure reducing valve 11 are communicated.
[0039]
The charge switching valve 22 configured as described above is in the pilot chamber 22a when in the working state, that is, when the pilot valve 5 is kept at the left position shown in the figure and the port 24 of the pilot switching valve 5 is in communication with the tank. Communicates with the tank. Therefore, the charge switching valve 22 keeps the open position illustrated by the spring force of the spring 23. Therefore, in this working state, the pressure of the accumulator 3 is at least set pressure P of the pressure reducing valve 11 as in the above embodiment. 0 Can be maintained.
[0040]
On the other hand, when the pilot switch valve 5 is switched to the right side of the drawing and the pilot pressure is supplied from the port 24 of the pilot switch valve 5 to the pilot chamber 22a of the charge switch valve 22 in the traveling state, the charge switch valve 22 Switch to the closed position. Therefore, the communication between the pump P and the pressure reducing valve 11 is blocked.
If the communication between the pump P and the pressure reducing valve 11 is cut off in this way, the control valve C for the bucket 15 can be used during traveling, that is, even if the pressure reducing valve 11 and the boom cylinder 1 are in communication with each other via the on-off valve 2. 2 Therefore, there is no inconvenience that even the boom cylinder 1 is operated.
That is, in this fifth embodiment, the branch passage 14 is connected to the bucket control valve C. 2 Control valve C for the boom cylinder 1 1 Even if it is not connected to the downstream side, the same effect as in the second and third embodiments can be obtained.
[0041]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the pressure of the accumulator can be maintained at the set pressure downstream of the pressure reducing valve at least in the working state in which the cylinder is shut off from the accumulator. If the minimum pressure of the accumulator can be compensated, even if the load pressure on the cylinder side changes, the load pressure does not become significantly higher than the accumulator pressure.
[0042]
Therefore, even when the on-off valve is switched to the open position when moving from the working state in which the cylinder is disconnected from the accumulator to the traveling state in which the cylinder and the accumulator are communicated, a large amount of hydraulic oil is instantaneously transferred from the cylinder side to the accumulator side. Will not flow into. Accordingly, it is possible to prevent the cylinder from moving suddenly and prevent a shock from occurring.
In addition, since the switching means is configured to switch the on-off valve using the pressure of the accumulator, it is not necessary to provide a separate pilot supply source, the cost can be reduced, and the entire apparatus can be downsized.
[0043]
According to the second invention, the pressure of the accumulator can be used as a pilot pressure for switching the on-off valve, and with this one on-off valve, both the pressure chambers of the cylinder are communicated with each of the accumulator and the tank, Or can be blocked.
According to the third aspect of the present invention, even when the control valve other than the cylinder control valve is switched in the traveling state where the cylinder and the accumulator are in communication, the pressure in the branch passage does not increase.
Therefore, when a control valve other than the cylinder control valve is switched during traveling, there is no inconvenience that even the cylinder operates.
[0044]
According to the fourth aspect of the present invention, the throttle is provided in the flow path that connects the other pilot chamber of the on-off valve and the tank, and the differential pressure before and after the throttling is kept constant by the flow control valve. Therefore, a damping effect can be obtained by reducing the differential pressure before and after the throttle and reducing the flow rate discharged from the other pilot chamber.
If the switching speed of the on-off valve is slowed by this damping effect, a shock that occurs when the on-off valve is switched can be prevented.
In addition, since the flow rate is controlled by the flow rate control valve, there is a problem of dust clogging that occurs when only the orifice throttle is provided, and a problem that the damping effect changes due to oil temperature change that occurs when only the choke throttle is used. Absent.
[0045]
According to the fifth aspect of the present invention, the communication between the control circuit and the pressure reducing valve is blocked by the charge switching valve in the running state.
Therefore, even if a pressure fluctuation or the like occurs on the control circuit side in the traveling state, that is, in a state where the pressure reducing valve and the cylinder communicate with each other, the pressure fluctuation does not adversely affect the operation of the cylinder.
According to the sixth invention, since the switching means is switched according to the vehicle speed, switching between the running state and the working state can be automatically switched.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram showing a work vehicle control apparatus according to a first embodiment;
FIG. 2 is a circuit diagram showing a work vehicle control apparatus according to a second embodiment.
FIG. 3 is a circuit diagram illustrating a work vehicle control apparatus according to a third embodiment;
FIG. 4 is a circuit diagram showing a work vehicle control apparatus according to a fourth embodiment;
FIG. 5 is a circuit diagram showing a work vehicle control apparatus according to a fifth embodiment;
FIG. 6 is a circuit diagram showing a conventional work vehicle control device.
[Explanation of symbols]
P pump
C 1 Control valve
C 2 Control valve
1 Boom cylinder
1a Rod side pressure chamber
1b Bottom side pressure chamber
2 On-off valve
2a One pilot room
2b The other pilot room
3 Accumulator
4 Spring
5 Pilot valve constituting the switching means of the present invention
8 Electromagnetic solenoid constituting the switching means of the present invention
9 Controller constituting the switching means of the present invention
10. Vehicle speed sensor constituting switching means of the present invention
11 Pressure reducing valve
13 Check valve
14 Branch passage
22 Charge switching valve

Claims (6)

シリンダと、ポンプと、このポンプの吐出油を制御して、シリンダを作動させるコントロール弁を有するコントロール回路と、シリンダに接続したアキュムレータと、開位置でシリンダをアキュムレータに連通し、閉位置でシリンダをアキュムレータから遮断する開閉弁と、開閉弁を切り換える切換手段とを備えた作業車両用制御装置において、コントロール回路側の圧力をアキュムレータに導く分岐通路と、この分岐通路に設けるとともに、コントロール回路側の圧力を設定圧力まで減圧する減圧弁と、この減圧弁の下流側と上記アキュムレータとの接続間に配置し、アキュムレータ側からの作動油の逆流を防止するチェック弁とを設ける一方、上記切換手段は、アキュムレータの圧力を利用して、開閉弁を切換える構成にしたことを特徴とする作業車両用制御装置。A cylinder, a pump, a control circuit having a control valve for controlling the oil discharged from the pump to operate the cylinder, an accumulator connected to the cylinder, the cylinder in communication with the accumulator in the open position, and the cylinder in the closed position In a work vehicle control device including an on-off valve that shuts off from an accumulator and a switching means that switches the on-off valve, a branch passage that guides the pressure on the control circuit side to the accumulator, and a pressure on the control circuit side are provided in the branch passage. Is provided between a connection between the pressure reducing valve and the accumulator downstream of the pressure reducing valve, and a check valve for preventing backflow of hydraulic oil from the accumulator side. A feature that switches the on-off valve using the pressure of the accumulator Work vehicle to control device. 開閉弁は、シリンダの圧力室のうち負荷圧が発生する圧力室をアキュムレータに連通し、かつ、他方の圧力室をタンクに連通する開位置と、シリンダの圧力室のうち負荷圧が発生する圧力室をアキュムレータから遮断し、かつ、他方の圧力室をタンクから遮断する閉位置とを有する一方、開閉弁の一方のパイロット室にアキュムレータの圧力を導き、また、スプリングを設けた他方のパイロット室に、切換手段によってアキュムレータの圧力を導いたりタンクに連通させたりする構成とし、他方のパイロット室にアキュムレータの圧力を導いたときは、スプリングによって開閉弁が閉位置を保ち、他方のパイロット室をタンクに連通したとき、開閉弁が開位置に切換わる構成にしたことを特徴とする請求項１記載の作業車両用制御装置。The on-off valve has an open position where the pressure chamber of the cylinder that generates load pressure communicates with the accumulator and the other pressure chamber communicates with the tank, and the pressure that generates the load pressure of the cylinder pressure chamber. A closed position for shutting off the chamber from the accumulator and shutting off the other pressure chamber from the tank, while leading the pressure of the accumulator to one pilot chamber of the on-off valve, and to the other pilot chamber provided with a spring The switching means guides the accumulator pressure or communicates with the tank, and when the accumulator pressure is guided to the other pilot chamber, the open / close valve is kept closed by the spring and the other pilot chamber is connected to the tank. 2. The work vehicle control device according to claim 1, wherein the on-off valve is switched to an open position when communicating. 分岐通路には、コントロール回路側の圧力のうち、シリンダ用のコントロール弁を切換えたときに変化する圧力を導く構成にしたことを特徴とする請求項１又は２記載の作業車両用制御装置。3. The work vehicle control device according to claim 1, wherein a pressure that changes when a cylinder control valve is switched is guided to the branch passage among the pressures on the control circuit side. 4. 開閉弁の他方のパイロット室とタンクとを連通する通路に、絞りと流量制御弁とを設け、上記流量制御弁は、絞り前後の差圧を一定に保って、開閉弁の他方のパイロット室からタンクに排出される流量を一定に保つ構成にしたことを特徴とする請求項２又は３記載の作業車両用制御装置。A throttle and a flow control valve are provided in a passage communicating the other pilot chamber of the on-off valve with the tank, and the flow control valve keeps the differential pressure before and after the throttling constant from the other pilot chamber of the on-off valve. 4. The work vehicle control device according to claim 2, wherein the flow rate discharged to the tank is kept constant. 分岐通路にチャージ切換弁を設けるとともに、このチャージ切換弁は、開閉弁が閉位置にあるときに開いて、コントロール回路と減圧弁とを連通し、開閉弁が開位置にあるときに閉じて、コントロール回路と減圧弁との連通を遮断する構成にしたことを特徴とする請求項４記載の作業車両用制御装置。The charge switching valve is provided in the branch passage, and the charge switching valve opens when the on-off valve is in the closed position, communicates with the control circuit and the pressure reducing valve, and closes when the on-off valve is in the open position. 5. The work vehicle control device according to claim 4, wherein the communication between the control circuit and the pressure reducing valve is cut off. 切換手段は、車速に応じて開閉弁を切換える構成にしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載の作業車両用制御装置。6. The work vehicle control device according to claim 1, wherein the switching means is configured to switch the on-off valve in accordance with the vehicle speed.
JP20701199A 1999-02-22 1999-07-22 Control device for work vehicle Expired - Lifetime JP3796376B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20701199A JP3796376B2 (en) 1999-02-22 1999-07-22 Control device for work vehicle

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4280899 1999-02-22
JP11-42808 1999-02-22
JP20701199A JP3796376B2 (en) 1999-02-22 1999-07-22 Control device for work vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000309953A JP2000309953A (en) 2000-11-07
JP3796376B2 true JP3796376B2 (en) 2006-07-12

Family

ID=26382549

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP20701199A Expired - Lifetime JP3796376B2 (en) 1999-02-22 1999-07-22 Control device for work vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3796376B2 (en)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4685417B2 (en) * 2004-11-16 2011-05-18 日立建機株式会社 Hydraulic control device for work vehicle
JP4539986B2 (en) * 2005-12-15 2010-09-08 日立建機株式会社 Hydraulic control device for work vehicle
JP5011315B2 (en) 2007-01-18 2012-08-29 日立建機株式会社 Vibration suppressor for hydraulic work machine and hydraulic work machine
JP5005016B2 (en) 2009-10-05 2012-08-22 株式会社小松製作所 Driving vibration control device for work vehicle
JP5651542B2 (en) * 2011-06-15 2015-01-14 日立建機株式会社 Pressure oil energy recovery device and construction machine using the same
JP7192729B2 (en) * 2019-09-26 2022-12-20 井関農機株式会社 chemical sprayer

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5147172A (en) * 1991-09-03 1992-09-15 Caterpillar Inc. Automatic ride control
US5733095A (en) * 1996-10-01 1998-03-31 Caterpillar Inc. Ride control system
DE19711769C2 (en) * 1997-03-21 1999-06-02 Mannesmann Rexroth Ag Hydraulic control arrangement for a mobile work machine, in particular for a wheel loader
JPH1136375A (en) * 1997-07-22 1999-02-09 Komatsu Ltd Traveling vibration-control hydraulic circuit in construction machine with wheel
DE19754828C2 (en) * 1997-12-10 1999-10-07 Mannesmann Rexroth Ag Hydraulic control arrangement for a mobile working machine, in particular for a wheel loader, for damping pitching vibrations

Also Published As

Publication number Publication date
JP2000309953A (en) 2000-11-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3124094B2 (en) Control device for multiple actuators
EP3301229B1 (en) Hydraulic driving device of work machine
JPH03255204A (en) Hydraulic drive device
JP2002031104A (en) Actuator control device of hydraulic-driven machine
US6409142B1 (en) Pipe breakage control valve device
JP3796376B2 (en) Control device for work vehicle
JP2004019873A (en) Hydraulic control device and industrial vehicle with the hydraulic control device
KR100655974B1 (en) A regeneration hydraulic circuit for the arm cylinder in an excavator
KR100652871B1 (en) Flow control apparatus for heavy equipment
JP3504434B2 (en) Hydraulic drive circuit
JP3452135B2 (en) Accumulator charging circuit for traveling damper system
JP2009063115A (en) Fluid pressure controller
JP4895595B2 (en) Forklift control circuit
JP4907974B2 (en) Industrial machine control equipment
JP4749103B2 (en) Load sensing control device
JP4907098B2 (en) Forklift control circuit
KR20030052716A (en) hydraulic apparatus for construction heavy equipment
JP2002022054A (en) Directional control valve
JP4565759B2 (en) Hydraulic control device
JPH03213703A (en) Discharge flow control circuit for load pressure compensating pump
JP2927308B2 (en) Hydraulic control circuit
JP2002286002A (en) Hydraulic controlling device
JP3772037B2 (en) Hydraulic control device
JP2002321896A (en) Hydraulic control device
JP2001065506A (en) Construction equipment

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20050930

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20051004

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20051201

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060322

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060417

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 3796376

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090421

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100421

Year of fee payment: 4

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100421

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110421

Year of fee payment: 5

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110421

Year of fee payment: 5

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130421

Year of fee payment: 7

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130421

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140421

Year of fee payment: 8

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

EXPY Cancellation because of completion of term