JP3791104B2 - Clutch interrupting device - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチ断続装置に係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ断続装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
本出願人は以前、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装置への空圧の給排制御によりクラッチの自動断続を実行する自動断続手段とを有したクラッチ断続装置(所謂セミオートクラッチシステム)を種々提案した。これらの特徴としては、クラッチの自動断続と同期してマスタシリンダに対し空圧の給排制御を行い、マスタシリンダを空圧で駆動させることにより、自動断続中の油圧通路内の負圧発生を防止する点にある。
【0003】
このうち、特願平7-337023号で提案したものにおいては、空圧の給排制御に二つの電磁弁を用い、これら電磁弁を適当なON/OFFの組合せで切替えることにより、二種類の排気速度を選べ、二種類のクラッチ接続速度(つなぎ速度)を選べるようにしている。こうして、クラッチの自動接続に際し、クラッチの断位置から半クラッチ位置まではつなぎ速度を早め(急接)、半クラッチ位置ではつなぎ速度を緩慢とし(緩接)、クラッチが完全につながってからは再びつなぎ速度を早める(急接)といったような、実際のマニュアル接続に近い制御が可能となる。
【0004】
一方、特願平8-350913号で提案したものにおいては、二つの電磁弁のON/OFFの組合せを4通り全て使いきることで三種類の接続速度の選択を可能としている。こうすると、電磁弁の増加を伴わず、一種類の急接速度に加え、特に二種類の緩接速度を選べるようになる。一般に、半クラッチ領域におけるクラッチ緩接に際しては、つなぎ速度が早過ぎるとクラッチ接続ショックが増大し、つなぎ速度が遅過ぎるとクラッチに過度の滑りが生じるという背反した問題がある。この装置では、二種類の緩接速度を選択可能とすることにより上記問題を一挙に解決している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、半クラッチ領域におけるクラッチ緩接については以下の問題が残されている。
【0006】
即ち、上記装置では排圧速度を一定とし接続速度を一定にしようとしても、図6に実線で示すように、実際の接続速度はそれに合わず、半クラッチ領域に入った時点から遅れていってしまう。これは、摩擦クラッチを接続側にストロークさせていくに従い、半クラッチ領域の開始位置、即ちプレッシャプレートがドリブンプレートに当たった時点で、プレッシャプレートがドリブンプレートから受ける反力により、プレッシャプレートを接側に押し付けるスプリング力が相殺されるからである。よってこの特性を有するため、実際の接続速度は、半クラッチ領域において目標接続速度に対しずれを生じることになる。
【0007】
一方、半クラッチ領域における接続速度は、前述したようにクラッチ接続ショックとクラッチの滑りとに密接な関連がある。即ち、半クラッチ領域の開始位置では、接続速度が早過ぎるとクラッチ接続ショックを招き、乗り心地が悪化する。一方、半クラッチ領域に入ってから接続速度が遅過ぎると、クラッチの滑り時間が長くなりクラッチの摩耗をきたす。このため、シフトアップ・ダウンの別、変速後のギヤ段等、車両の運転状態に応じて決定される接続速度は、図7に示すように、半クラッチ領域の開始位置手前で接続ショックのないような速度に合わせておき、その速度で半クラッチ領域に入り、この後は、クラッチ滑りがないならばその速度を維持し、或いはクラッチ滑りを一層防止すべく早めるのが好ましい。
【0008】
ところが、前述の速度ずれがあるため、図8に示すように、クラッチ接続ショックのないような目標速度(破線)に合わせて半クラッチ領域に入った場合、その後接続速度が遅れ、クラッチの滑りを招いてしまう。また逆に半クラッチ領域内でクラッチ滑りがないような目標速度(破線)に合わせ、クラッチ接続を行うと、図9に示すように半クラッチ領域に入るときにクラッチ接続ショックが発生してしまう。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、所定の信号入力によりクラッチの自動断続を実行する自動断続手段と、該自動断続手段により上記クラッチを断から接するときに半クラッチ領域内で接続速度を変更する接続速度変更手段とを備え、該接続速度変更手段は、上記接続速度を、半クラッチ領域のエンゲージ始まり域ではクラッチ接続ショックを防止するために低速とし、エンゲージ中間域ではクラッチの滑りを防止するために中速とし、エンゲージ終了域では接続時間を短縮するために高速に変更するものであり、且つ、上記接続速度変更手段は、上記接続速度を変更するために二つの三方電磁弁を備え、これら二つの三方電磁弁のオンオフの組み合わせ(2×2=4通り)を用いて、上記接続速度を低速・中速・高速と変更するものである
【0010】
これによれば、半クラッチ領域の開始位置で、クラッチ接続続度をクラッチ接続ショックがないような低速とし、半クラッチ領域に入ってからは、クラッチの滑りを防止するようなより高速の接続速度に変更することができる。これにより両者の同時解決が可能となる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0012】
図1は、本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成図で、クラッチ断続装置1は空圧を供給するための空圧供給手段2を有する。空圧供給手段2は、エンジン(図示せず)に駆動されて空圧(空気圧)を発生するコンプレッサ3と、コンプレッサ3からの空気を乾燥させるエアドライヤ4と、エアドライヤ4から送られてきた空気を貯留するエアタンク5と、エアタンク5の入口側に設けられた逆止弁6とから主に構成される。この空圧供給手段2からの空圧は倍力装置(クラッチブースタ)7に送られ、倍力装置7はその空圧の供給により摩擦クラッチ8を分断側(右側)Aに操作するようになっている。また倍力装置7は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ10から油圧も供給されるようになっている。
【0013】
図2は倍力装置7の詳細を示す縦断面図である。なおこの倍力装置7は従来同様に構成される。図示するように、倍力装置7は、そのボディ11に接続されたシリンダシェル12を有し、このシリンダシェル12内にピストンプレート(パワーピストン、倍力ピストン)13が、リターンスプリング14により空圧導入側(図中左側)に付勢されて設けられている。シリンダシェル12の一端には空圧ニップル15が取り付けられ、この空圧ニップル15が空圧導入口を形成してエアタンク5からの空圧を空圧配管35(図1)から導入する。空圧が導入されるとピストンプレート13が右側に押動され、こうなるとピストンプレート13はピストンロッド16、ハイドロリックピストン17、さらにはプッシュロッド18を押動してクラッチレバー8a(図1)を分断側Aに押し、クラッチ8を分断する。
【0014】
一方、ボディ11内部には油圧路20が形成され、油圧路20の油圧導入口は油圧ニップル19によって形成されている。油圧ニップル19には油圧配管54の一端が接続される。油圧路20は、ボディフランジ部11aの一端(下端)側に形成された孔21、ハイドロリックピストン17を収容するハイドロリックシリンダ(油圧シリンダ)22(ボディシリンダ部11bに形成される)、及びハイドロリックシリンダ22に小孔23aを介して連通する他端(上端)側の制御孔23によって主に形成される。油圧ニップル19から油圧が導入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔23に到達し、制御ピストン24を制御シリンダ25に沿って右側に押動する。このようにボディフランジ部11aの上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置7への空圧供給を制御するための制御バルブ部7a(油圧作動弁)が形成される。
【0015】
制御バルブ部7aは右側に突出する制御ボディ部26によって区画される。制御ボディ部26には、前述の制御シリンダ25に同軸に連通するコントロール室27及び空圧ポート28が形成される。コントロール室27には制御ピストン24のコントロール部29が、空圧ポート28にはポペットバルブ30がそれぞれ摺動可能に収容される。空圧ポート28にはニップル31が取り付けられ、このニップル31には空圧配管67(図1)が接続されて空圧が常に供給されている。
【0016】
通常、ポペットバルブ30は、空圧とポペットスプリング32とにより左側に付勢されていて、コントロール室27及び空圧ポート28を連通する連通ポート33を閉じている。よってニップル31からの空圧はポペットバルブ30の位置で遮断される。しかしながら、油圧配管54から油圧が供給されると、制御ピストン24のコントロール部29がポペットバルブ30を右側に押動して連通ポート33を開く。こうなると、連通ポート33からコントロール室27に侵入した空圧は、詳しくは後述するが、コントロール室27に連通する空圧配管34,35(図1)を通じて前述のシリンダシェル12に入り、ピストンプレート13の左側の空圧作用面13aに作用してこれを右側に押動し、クラッチ8を分断側に操作する。
【0017】
ここで、倍力装置7は、供給された油圧の大きさに応じてクラッチ8を所定ストロークだけ操作することができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレート13が右側に押動され、これに連動してハイドロリックピストン17が所定ストロークだけ右側に押動される。すると、油圧路20の容積が増し制御孔23内の油圧が下がり、こうなると、制御ピストン24のコントロール部29がポペットバルブ30を押し付けつつ、ポペットバルブ30が連通ポート33を閉鎖するバランス状態が生じ、これによりコントロール室27、空圧配管34,35、及びピストンプレート13の空圧作用面13a側となる空圧導入室12bにて所定の空圧が保持され、ピストンプレート13を所定ストローク位置に保持し、クラッチ8を所定の半クラッチ位置に保持する。
【0018】
また、油圧が完全に抜かれると、制御孔23内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン24が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コントロール部29がポペットバルブ30から離れ、コントロール部29の内部に設けられた開放ポート36がコントロール室27等と連通するようになる。すると、保持されていた空圧は、一部が開放ポート36から大気圧ポート39を通じ空圧導入室12bと反対側の大気室12aに導入され、これによりピストンプレート13を右側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング14と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ8を接続側(左側)Bに操作する。そして残りの空圧は、ブリーザ37を通じ大気開放される。
【0019】
特にブリーザ37には、排気のみ可能なチェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室12aが負圧となり、クラッチ8の接続不良が生じてしまう。これを防止するため、空圧の一部を大気室12aに導き、残りをブリーザ37より排出する必要が有る。
【0020】
なお、倍力装置7において、38はシリンダ室12aとハイドロリックシリンダ22とを油密に仕切るシール部材、40は大気圧ポート、41は緩められたときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
【0021】
このように、制御バルブ部7aは、クラッチペダル9の操作と連動するマスタシリンダ10からの信号油圧に基づき、倍力装置7への空圧の供給・排出を制御し、クラッチ8のマニュアル断続を実行する。
【0022】
図3はマスタシリンダ10の詳細を示す縦断面図である。図示するように、マスタシリンダ10は、長手方向に延出されたシリンダボディ45を有する。シリンダボディ45はその内部に所定径のシリンダボア46を有し、シリンダボア46には特に二つのピストン47,48が独立して摺動可能に装入される。シリンダボア46の一端(左端)開口部には、クラッチペダル9の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッシュロッド49の先端部が挿入され、さらにその開口部はダストブーツ50で閉止される。シリンダボア46内の他端側(右側)には、第1及び第2ピストン47,48をピストンカップ51を介して一端側に付勢するリターンスプリング52が設けられる。シリンダボア46の他端は、シリンダボディ45に形成された油圧供給ポート53に連通され、この油圧供給ポート53には図1に示す油圧配管54が接続される。53aはチェックバルブである。
【0023】
図示状態にあっては、クラッチペダル9の踏み込みがなされておらず第1及び第2ピストン47,48は一端側の原位置に位置されている。特にこのときのピストン47,48間に位置されて、シリンダボディ45には空圧導入ポート55が設けられている。このマスタシリンダ10においては、クラッチペダル9によるマニュアル操作のときは両方のピストン47,48が押動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート55から空圧が供給されて第2ピストン48のみが適宜押動されるようになっている。なおこのとき第1ピストン47の移動はスナップリング56によって規制される。またこのとき、第1ピストン47が移動しないのでクラッチペダル9は移動しない。57は、作動油のリザーバタンク58(図1)からの給油配管59に接続する給油ニップル、60及び61は、ピストンカップ51の右側及び第2ピストン48の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポートを示す。
【0024】
図1に示すように、エアタンク5からは空圧配管62が延出され、この空圧配管62の分岐63からは空圧配管67が分岐され、この空圧配管67は倍力装置7のニップル31に接続される。一方、空圧配管62はシャトル弁69に接続され、特にその途中には2ウェイ式の二つの三方電磁弁78,79(第1及び第2の三方電磁弁)が上流側と下流側とに直列に設けられている。ここで空圧配管62は、エアタンク5及び上流側三方電磁弁78を結ぶ上流部62aと、三方電磁弁78,79間を結ぶ中間部62bと、下流側三方電磁弁79及びシャトル弁69を結ぶ下流部62cとに分けられる。上流側三方電磁弁78の排気側には空圧配管64が接続され、中間部62bには空圧配管74(第1の空圧排出路)が接続され、下流側三方電磁弁79の排気側には空圧配管68(第2の空圧排出路)が接続されている。
【0025】
三方電磁弁78,79は、コンピュータ内蔵の制御装置(コントローラ)72からのON/OFF信号(制御信号)に基づいて切替制御される。上流側の三方電磁弁78は、ONのときには上流部62aと中間部62bとを接続して空圧配管64を閉とし、OFF のときには中間部62bと空圧配管64とを接続して上流部62aを閉とする。また下流側の三方電磁弁79は、ONのときには中間部62bと下流部62cとを接続して空圧配管68を閉とし、OFF のときには下流部62cと空圧配管68とを接続して中間部62bを閉とする。
【0026】
シャトル弁(ダブルチェックバルブ)69は機械式三方弁であって、空圧配管62又は34の一方のみを互いの空圧差に基づき空圧配管35に接続する。
【0027】
一方、三方電磁弁79から延出する空圧配管68は先述の倍力装置7のブリーザ37に接続される。そしてこの空圧配管68の途中には、中間部62bから延出する空圧配管74の末端が接続されている。さらに空圧配管68にあってその接続部の下流側(ブリーザ37側)には、三方電磁弁78から延出する空圧配管64の末端が接続されている。
【0028】
空圧配管74には、その流路を絞るための絞り部66(第1の絞り)と、空圧の移動方向を一方向に規制するためのチェック弁75とが直列に設けられている。絞り部66は中間部62b側に設けられ、チェック弁75は空圧配管68側に設けられている。ここで詳しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は空圧配管68側から中間部62b側に向かって行われ、従ってその排気流れ方向に対し絞り部66は下流側に、チェック弁75は上流側に位置されることとなる。さらにチェック弁75は、空圧配管68側から中間部62b側への空圧ないし空気の移動のみを許容し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。
【0029】
また、空圧配管68において、各空圧配管74,64の接続部の間の位置には別の絞り部76(第2の絞り)が設けられている。この絞り部76は、先の絞り部22よりも絞り量が大きく、流路面積をより縮小するものとなっている。ここで詳しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は三方電磁弁79側からブリーザ37側に向かって行われ、従ってその排気流れ方向に対し、絞り部76は、空圧配管74の接続部の下流側に位置されることとなる。
【0030】
さらに、詳しくは後述するが、エアタンク5から三方電磁弁78,79、シャトル弁69及び倍力装置7の空圧ニップル15を順に結ぶ空圧配管62,35は、クラッチ8の自動分断操作時に、倍力装置7に空圧供給を行うための第1の空圧供給路aを形成する。
【0031】
またエアタンク5から分岐63、制御バルブ部7a、シャトル弁69、及び倍力装置7の空圧ニップル15までを順に結ぶ空圧配管62,67,34,35は、クラッチ8のマニュアル分断操作時に、倍力装置7に空圧供給を行うための第2の空圧供給路bを形成する。
【0032】
特に、空圧配管62の中間部62bには空圧配管70が接続され、この空圧配管70は、クラッチ8の自動分断操作時に、マスタシリンダ10に空圧供給を行うための第3の空圧供給路cを形成する。
【0033】
空圧配管70は、マスタシリンダ10の空圧導入ポート55に接続されて第2ピストン48の背面側に空圧を供給する。この配管70の途中には三方電磁弁80(第3の三方電磁弁)が設けられ、三方電磁弁80はマスタシリンダ10への空圧の給排を制御する。三方電磁弁80の排気側には空圧配管73が接続され、空圧配管73の末端は空圧配管62の下流部62cに接続されている。そして空圧配管73の途中にはチェック弁43が設けられ、チェック弁43は、三方電磁弁80側から下流部62c側への空圧の移動のみを許容し、逆方向の移動を規制ないし禁止する。そして内部のスプリングの作用により、三方電磁弁80側の空圧が、下流部62c側の空圧より大きいときのみ空圧の移動を許容する。
【0034】
三方電磁弁80はコントローラ72によりON/OFF制御され、ONのときには空圧配管70の上流側(エアタンク5側)と下流側(マスタシリンダ10側)とを接続ないし連通し、空圧配管73を閉とする。またOFF のときには、空圧配管70の下流側と空圧配管73とを接続し、空圧配管70の上流側を閉とする。これにより、ONのときにはマスタシリンダ10への空圧供給を許容し、OFF のときにはマスタシリンダ10から空圧を排出させて、それを空圧配管73を通じて空圧配管62に送出させる。このように空圧配管70の下流側と空圧配管73とはマスタシリンダ用の空圧排出路を構成している。
【0035】
かかるクラッチ断続装置1は、これとは別に設けられた変速機71と連動されるようになっている。変速機71は自動変速を行う構成がなされており、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択されると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ72に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、運転手の操作に代わって実質的な変速操作を行うようになっている。
【0036】
また、コントローラ72には、アクセルペダル75に設けられたストロークセンサ82及びアイドルスイッチ83、変速機71のシフトレバー付近に設けられた非常スイッチ84、変速機71の出力軸付近に設けられた車速センサ85、エアタンク5に設けられた圧力スイッチ86、クラッチペダル9に設けられたペダルスイッチ87及びクラッチペダルストロークセンサ89、及びクラッチ8に設けられたクラッチストロークセンサ88等が接続される。
【0037】
次に、上記装置の動作説明を行う。なお図4には、各クラッチモードにおける各電磁弁78,79,80の通電パターン(ON/OFFパターン)が示されているので適宜参照されたい。これにおいて、通常時とはマニュアル操作時のことであり、このときは全ての電磁弁78,79,80がOFF とされる。
【0038】
先ず、クラッチ8のマニュアル分断操作は以下のようにして行われる。クラッチペダル9を踏み込むと、マスタシリンダ10からは油圧が供給され、この油圧は、前述したように、制御バルブ部7aを作動させて空圧配管67及び34を接続ないし連通させる。こうなると、配管34の空圧はシャトル弁69を切り替えて配管35に至り、倍力装置7の空圧導入室12bに移動する。そして、ピストンプレート13を押動し、クラッチ8を分断させる。このときクラッチ8はクラッチペダル9の操作に応じて適宜量だけ分断することができる。このときコントローラ72は、ペダルスイッチ87からの信号入力(ON信号)によりマニュアル操作であることを判断して、三方電磁弁78,79,80をいずれもOFF のままとする。
【0039】
他方、クラッチ8のマニュアル接続操作時、クラッチペダル9の戻し操作により油圧が抜かれると、前述の制御バルブ部7aの作動により空圧配管34と大気圧ポート39とが連通されるようになる。こうなれば、空圧導入室12bの空圧が、配管35,34を経由して大気室12aに導入され、これによりクラッチ8の接続が達成される。この接続の間もコントローラ72は、ペダルスイッチ87がONのままなので、三方電磁弁78,79,80をいずれもOFF のままとする。
【0040】
ここで分かるように、制御バルブ部7aは、マスタシリンダ10からの油圧信号(パイロット油圧)を受けて、空圧配管34を空圧配管67或いは大気圧ポート39のいずれか一方に連通させる三方弁の如く機能する。また空圧供給手段2、第2の空圧供給路b、倍力装置7、制御バルブ部7a、マスタシリンダ10及び油圧通路54,20が、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段を構成する。
【0041】
次に、クラッチ8の自動断続操作について説明する。先ず最初に、その内容を、自動変速の概要に含めて簡単に説明する。
【0042】
運転手がシフト操作を行うと、変速信号がコントローラ72に入力され、これに伴ってコントローラ72は三方電磁弁78,80をON、続けて三方電磁弁79をONとする。こうなると、第1の空圧供給路aを通じて、倍力装置7の空圧導入室12bには比較的速い速度で(短時間で)空圧が供給され、これによりクラッチ8は即座に分断操作される(クラッチ急断)。この後、図示しないアクチュエータにより変速機71の変速操作を完了し、例えば三方電磁弁78,80をOFF 、電磁切替弁79をONのままとして、空圧導入室12bの空圧を一部は大気室12aに導入し、残りはブリーザ37から排出して比較的速い速度でクラッチ8の接続操作を行い(クラッチ高速接或いは急接)、変速を完了する。
【0043】
このように、後にも詳述するが、空圧供給手段2、第1の空圧供給路a、倍力装置7、三方電磁弁78,79、空圧排出路(空圧配管35,62,64,68,74)及び制御装置72が、所定の信号入力によりクラッチ8の自動断続を実行する自動断続手段を構成している。
【0044】
ところで、図2を参照して、特にクラッチ8の自動分断操作時、ハイドロリックピストン17が右側に移動することで、作動油が充填されているハイドロリックシリンダ22の容積が増し、これにより油圧路20及び油圧配管54内等(合わせて油圧通路内という)に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。
【0045】
そこで本装置1では、クラッチ8の自動分断操作時に、三方電磁弁78,80をONとして、空圧配管62,70を通じてマスタシリンダ10に空圧を供給し、第2ピストン48を適宜押動することで油圧通路内を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通路内の負圧化を未然に防止することができる。なおこのときには、特願平8-14536 号と異なりチェック弁を通過しないので、上流側と下流側とで圧力差が生じることがなく、十分な高圧を即座にマスタシリンダ10に供給でき、これにより油圧発生の遅れや油圧量不足を防止することができる。
【0046】
特に、本装置1では、空圧配管62の三方電磁弁78,79間の位置に空圧配管70を接続したので、マスタシリンダ10への空圧供給よりも倍力装置7への空圧供給を遅らせることができる。即ち、クラッチ8の自動分断操作時に、先ず三方電磁弁78,80をONとし、所定の時間差(例えば50ms)をもって三方電磁弁79をONとすれば、マスタシリンダ10から十分な油圧が発生した後(つまり予圧を行った後)、倍力装置7の作動(ピストンプレート13の移動)を開始することができる。これによってマスタシリンダ10による油圧発生を早め、油圧通路内の負圧化の完全防止が図れるようになる。なお、極低温時(例えば−20℃以下)には油圧発生が遅れる傾向にあるので、このときにかかる構成は大変有利となる。
【0047】
一方、クラッチ8の自動接続操作時、かかる装置では三方電磁弁78,79のON/OFFの組み合わせにより、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるようになっている。
【0048】
即ち、前述の例のように三方電磁弁78がOFF 、三方電磁弁79がONである場合、倍力装置7の空圧導入室12bの空圧は空圧配管35、シャトル弁69、下流部62c、三方電磁弁79、中間部62b、三方電磁弁78、空圧配管64、空圧配管68、ブリーザ37という経路で順次移動する。この経路には途中に絞り部がないので移動は速やかに行われ、中間部62bから空圧配管74に入った空圧はチェック弁75で移動が規制される。そして、ブリーザ37に至った空圧はその殆どが倍力装置7の大気室12aに導入されるようになる。これによって倍力装置7のピストンプレート13は、リターンスプリング14及びクラッチ8のリターンスプリング(図示せず)の付勢力に加え、空圧の作用で比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ8を比較的高速で接続操作するようになる(クラッチ高速接)。そして余剰分の空圧がブリーザ37から大気開放されることとなる。
【0049】
また、いずれの三方電磁弁78,79もOFF である場合、倍力装置7から排出された空圧は空圧配管35、シャトル弁69、下流部62c、三方電磁弁79、空圧配管68、空圧配管74、中間部62b、三方電磁弁78、空圧配管64、空圧配管68、ブリーザ37という経路で主に移動することになる。ここで空圧配管74中では空気がチェック弁75を押し開き、その後絞り部66を通過するようになる。このとき絞り部66の絞り量が比較的小さい(流路面積大)ので、空気は若干減速されるに止どまる。また空圧配管68中の空気は、その一部が空圧配管74に分岐せずそのまま絞り部76に至るが、その絞り量が比較的大きい(流路面積小)ので、その絞り部76での通過速度は先の絞り部66でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部76を通過した空気は空圧配管64を流れてきた空気と合流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り76,66の流路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ37には中速で空圧が移動されてピストンプレート13の復帰速度、クラッチ8の接続速度も中速となる(クラッチ中速接)。
【0050】
さらに、三方電磁弁78がON、三方電磁弁79がOFF の場合、倍力装置7から排出された空圧は空圧配管35、シャトル弁69、下流部62c、三方電磁弁79、空圧配管68、ブリーザ37という経路で移動することになる。ここで空圧配管68から空圧配管74に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理由によりチェック弁75で規制されることとなる。即ち、三方電磁弁78がONであるため、エアタンク5の空圧が上流部62a、三方電磁弁78、中間部62b、空圧配管74という経路で移動される。そしてその空圧がチェック弁75を閉状態に保持し、これにより先の逆流方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管68には絞り量の大きい絞り部76があるため、その配管68中の流れは絞り部76で大きく減速されてブリーザ37に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部76で決定され、ブリーザ37には低速で空圧が移動されてピストンプレート13の復帰速度、クラッチ8の接続速度も低速となる(クラッチ低速接)。
【0051】
こうして、二つの三方電磁弁78,79により三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。
【0052】
また、これを従来と同数の二つの電磁弁で達成しているため、電磁弁数の増加によるコストアップも免れることができる。ここで二つの電磁弁のON/OFFの組み合わせは2×2=4通りであり、特願平7-337023号はそのうち3通りしか使っていなかったが、本装置1はその全てを使いきっており、これにより上記効果を達成している。そして電磁弁数が変わらないことから、コントローラ72の出力ポートや電磁弁の設置スペースを新たに設ける必要がなく、故障モードの増加も防止でき信頼性を維持できる。さらに空圧配管、絞り及びチェック弁を追加するといった空圧回路の変更だけなので、変更に伴うコストアップは僅かで済み、スペースの増大も招かない。
【0053】
ところで、クラッチ8の自動接続時、空圧配管62の中間部62bから空圧配管70内に流入していくような空気の流れは実質的にない。なぜなら、上記の如き電磁弁78,79の切替えと同時に三方電磁弁80がOFF とされるからである。
【0054】
即ち、三方電磁弁80がOFF とされると、マスタシリンダ10に向かう空圧の移動は禁止され、同時にマスタシリンダ10からは空圧が排出されるようになる。そしてその空圧は、空圧配管73を通じてチェック弁43を経た後、空圧配管62の下流部62c内にて倍力装置7からの排出空圧と合流されるようになる。なおこの合流後は、先の空圧排出ルートと同様のルートをたどることになる。
【0055】
このようにすると、マスタシリンダ10から排出された空圧(マスタシリンダ排圧)を、倍力装置7から排出された空圧(倍力装置排圧)と同等の圧力とすることができ、つまりそれら排圧を同調させ、互いの空気の排出速度合わせを自ずと行うことができる。特に、チェック弁43によって、マスタシリンダ排圧を倍力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ10側の排出速度を倍力装置7側の排出速度より常に遅らせることができる。これによって、排出速度合わせのために特別な調整等を何等行うことなく、マスタシリンダ10の第2ピストン48をクラッチ接続中常に加圧状態にできて、油圧通路内の負圧化を完全に防止できるようになる。
【0056】
一方、かかる構成においては、二つの三方電磁弁78,79を空圧配管62に直列に設けた点にも特徴がある。即ち、例えば仮に上流側の三方電磁弁78がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この場合、下流側の三方電磁弁79をOFF とすれば、上流側の三方電磁弁78からの空圧を遮断すると共に、倍力装置7から空圧を排出でき、これによってクラッチ8を自動接続できるようになり、この後マニュアル操作によるクラッチ断続を行えるようになる。
【0057】
また、こんどは仮に下流側の三方電磁弁79がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この場合も同様に、上流側の三方電磁弁78をOFF とすれば、その位置でエアタンク5からの空圧を遮断すると共に、倍力装置7からの空圧を配管64,68を通じて排出し、クラッチ8を自動接続できるようになる。この後はマニュアル操作によるクラッチ断続が可能となる。なお、これら倍力装置7の排気と同期して三方電磁弁80もOFF とし、マスタシリンダ側の排気を実行する必要がある。
【0058】
このように、三方電磁弁78,79を直列に設けると、一方にトラブルが生じた場合でも他方で空圧供給制御を中止し、排気を行ってクラッチ8を接続状態に移行させることができる。これによってマニュアル操作によるクラッチ断続が可能となり、確実なフェールセーフが達成されると共に、走行も可能となり、装置の信頼性が確実に向上される。特に、両者をいずれも三方電磁弁としたので、二方電磁弁を採用した場合に比べ排気通路(空圧配管64又は68)の切替えを行える点で有利であり、これにより電磁弁数をいたずらに増すことなく、二つの電磁弁で前述のフェールセーフ、排気速度(クラッチ接続速度)切替え、さらにはマスタシリンダ10の空圧給排制御をいずれも賄えるようになる。そしてコスト的にも大変有利となる。なお、三方電磁弁80がONとなり続けたときは上流側の三方電磁弁78をOFF にしてやればよい。
【0059】
なお、かかる変形例としては様々なものが考えられるが、例えば、絞り部66とチェック弁75との配置を逆にすることができるし、絞り76を完全にふさぐことにより、クラッチの低速接の代りにクラッチ断保持とする事も出来る。
【0060】
次に、本装置の主たる特徴について詳述する。
【0061】
図5は、本装置におけるクラッチ自動接続に際しての動作内容を説明するためのタイムチャートである。横軸には時間を、縦軸にはクラッチストロークをとってある。そして破線が目標クラッチストローク、実線がクラッチ8の実際のクラッチストロークである。図示するように、ここではクラッチ8の接続が高速接、低速接、中速接、高速接の順で行われる。最初の高速接は、変速機71から送られてくる変速終了時の信号に基づき、クラッチ8の断保持から切り替えられて実行されているものである。そしてこの高速接続の過程で、クラッチストロークセンサ88の出力値が、半クラッチ領域の開始位置手前に相当する値になったならば、コントローラ72は三方電磁弁78,79を切り替え、クラッチ接続速度を低速接へと変更する。なお半クラッチ領域の開始位置に相当するクラッチストローク値は、コントローラ72がその自身の学習機能によりRAM に記憶している。コントローラ72は、このクラッチストローク値に対し、実際のクラッチストローク値が僅かに断側の値となったとき、高速接から低速接への切替えを実行する。
【0062】
特に、このような低速接への切り替えを実行し、且つこのときの接続速度を、絞り部76の絞り量調整によって最適に定めることで、半クラッチ領域の開始位置で、クラッチ接続ショックのないような接続速度を選ぶことができ、これによってクラッチ接続ショックを防止し、乗り心地を向上できるようになる。
【0063】
一方、コントローラ72は、低速接への切り替えと同時に、内部のタイマ回路(タイマ手段)を用い、予め記憶された時間値(時間ΔT1 に相当)の減算を開始する。そしてその時間値がゼロになり、時間ΔT1 が経過した時点で、三方電磁弁78,79を切り替え、クラッチ接続モードを1段階だけ高速側の中速接へと変更する。このとき前記時間値は、中速接への変更を半クラッチ領域内で行わせるよう設定されている。こうして半クラッチ領域内でクラッチ接続速度を早め、クラッチ8の滑りを防止し耐久信頼性を向上できるようになる。特に、前記時間値は比較的小さい値に設定され、かかる接続速度変更は、半クラッチ領域に入った直後の比較的早い段階で行われるようになる。
【0064】
ここで前記同様、コントローラ72は、中速接への切り替えと同時に予め記憶された時間値(時間ΔT2 に相当)の減算を開始する。そしてその時間値がゼロになり、時間ΔT2 が経過した時点で、三方電磁弁78,79を切り替え、クラッチ接続速度をさらに1段高速側の高速接へと変更する。この変更は、クラッチストロークが半クラッチ領域の比較的接側になったとき行われる。このため、高速接への変更に伴うクラッチ接続ショックの心配はない。しかも、クラッチ接続速度がさらに早められるので、クラッチ8の滑りは一層防止され、全体の接続時間も短縮できるようになる。
【0065】
こうして、ほぼ目標どおりのクラッチ自動接続を達成でき、クラッチ接続ショックとクラッチ滑りとの両問題を同時に解決できるようになる。そして乗り心地の向上と、クラッチの耐久信頼性の向上とが同時に達成できるようになる。上述から明らかなように、ここではコントローラ72が、クラッチ自動接続時に、その接続速度を半クラッチ領域内で変更する接続速度変更手段を構成している。
【0066】
なお、上記では低速から中速、中速から高速への接続速度変更時期をタイマ時間値に基づいて決定しているが、これに限らず、例えば実際のクラッチストローク値に基づいて決定するようにしても構わない。ただしこの場合は、三方電磁弁78,79の作動遅れ分を見越して、所望のクラッチストローク値に対しオフセット値を設け、早めに三方電磁弁78,79の切替えを行う必要がある。
【0067】
また、クラッチ接続速度を上述のように変更する場合としては、低速ギヤ側でのシフトダウン(例えば4速から3速、3速から2速)と同時に再加速を行う場合等が揚げられる。通常のシフトアップ等の場合は、中速接の状態で半クラッチ領域に入るようにしても構わない。
【0068】
以上の構成にかかる本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。例えば、本発明は、マニュアル断続手段を有さない完全なオートクラッチシステムにも適用可能である。
【0069】
【発明の効果】
本発明は、半クラッチ領域におけるクラッチ接続ショックとクラッチ滑りとの両問題を同時に解決できるという、優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成図である。
【図2】倍力装置を示す縦断面図である。
【図3】マスタシリンダを示す縦断面図である。
【図4】各クラッチモードに対する各三方電磁弁の通電パターンを示す表である。
【図5】本装置のクラッチ接続特性を示すタイムチャートである。
【図6】一般的なクラッチ接続特性を示すタイムチャートである。
【図7】半クラッチ領域内での好適な接続特性を示すタイムチャートである。
【図8】半クラッチ領域開始位置付近でのクラッチ接続特性を示すタイムチャートである。
【図9】半クラッチ領域開始位置付近でのクラッチ接続特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 クラッチ断続装置
2 空圧供給手段
7 倍力装置
8 クラッチ
35,62,64,68,74 空圧配管
72 コントローラ
78,79 三方電磁弁
a 第1の空圧供給路
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch on / off device, and more particularly to a clutch on / off device capable of automating a clutch of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
The present applicant has previously engaged in a clutch engagement / disengagement means having manual engagement / disengagement means for manually engaging / disengaging the clutch by operating the clutch pedal, and automatic engagement / disengagement means for performing automatic engagement / disengagement of the clutch by controlling supply / discharge of air pressure to / from the booster. Various devices (so-called semi-auto clutch systems) have been proposed. As these features, the supply and discharge control of air pressure to the master cylinder is performed in synchronization with the automatic engagement / disengagement of the clutch, and the master cylinder is driven with air pressure, thereby generating negative pressure in the hydraulic passage during automatic engagement / disconnection. It is in the point to prevent.
[0003]
Of these, the one proposed in Japanese Patent Application No. 7-337023 uses two solenoid valves for pneumatic supply / exhaust control, and these solenoid valves are switched by an appropriate combination of ON / OFF. The exhaust speed can be selected, and two types of clutch connection speeds (connection speeds) can be selected. Thus, when the clutch is automatically connected, the connection speed is increased (rapid contact) from the clutch disengagement position to the half-clutch position, and the connection speed is decreased (slow engagement) at the half-clutch position, and again after the clutch is completely connected. Control close to actual manual connection, such as increasing the connection speed (rapid contact), becomes possible.
[0004]
On the other hand, in the one proposed in Japanese Patent Application No. 8-350913, three types of connection speeds can be selected by using all four combinations of ON / OFF of the two solenoid valves. In this way, it is possible to select two types of slow contact speeds in addition to one type of quick contact speed without increasing the number of solenoid valves. Generally, when the clutch is loosely engaged in the half-clutch region, there is a contradictory problem that if the coupling speed is too fast, the clutch engagement shock increases, and if the coupling speed is too slow, the clutch slips excessively. In this apparatus, the above-mentioned problems are solved at once by making it possible to select two types of slow contact speeds.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the following problems remain regarding the loose clutch engagement in the half-clutch region.
[0006]
That is, in the above apparatus, even if the exhaust pressure speed is made constant and the connection speed is made constant, the actual connection speed does not match that, as shown by the solid line in FIG. End up. This is because, as the friction clutch is stroked to the connection side, the pressure plate is brought into contact with the starting position of the half-clutch region, that is, when the pressure plate hits the driven plate, due to the reaction force that the pressure plate receives from the driven plate. This is because the spring force that presses against is canceled out. Therefore, since it has this characteristic, the actual connection speed is deviated from the target connection speed in the half-clutch region.
[0007]
On the other hand, the connection speed in the half-clutch region is closely related to the clutch connection shock and the clutch slip as described above. That is, at the start position of the half-clutch region, if the connection speed is too fast, a clutch connection shock is caused and the ride comfort is deteriorated. On the other hand, if the connection speed is too slow after entering the half-clutch region, the clutch slip time becomes long and the clutch wears. For this reason, as shown in FIG. 7, the connection speed determined according to the driving state of the vehicle, such as upshift / downshift, the gear stage after the shift, etc., has no connection shock before the start position of the half-clutch region. It is preferable to adjust to such a speed, enter the half-clutch region at that speed, and thereafter maintain the speed if there is no clutch slip, or speed up to further prevent clutch slip.
[0008]
However, due to the above-described speed deviation, as shown in FIG. 8, when entering the half-clutch region in accordance with a target speed (dashed line) that does not cause clutch connection shock, the connection speed is later delayed and the clutch slips. I will invite you. Conversely, if the clutch is engaged in accordance with a target speed (broken line) where there is no clutch slip in the half-clutch region, a clutch engagement shock occurs when entering the half-clutch region as shown in FIG.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present invention includes automatic connection / disconnection means for automatically engaging / disengaging a clutch by inputting a predetermined signal, and connection speed changing means for changing a connection speed within a half-clutch region when the automatic engagement / disengagement means engages the clutch. The connection speed changing means is configured to set the connection speed to a low speed in order to prevent a clutch connection shock in an engagement start area of the half-clutch region and to a medium speed in order to prevent clutch slipping in an intermediate intermediate area. in the end zone all SANYO to change quickly in order to shorten the connection time, and, the connecting speed varying means includes a two way solenoid valve in order to change the connection speed, the two three-way solenoid valve The connection speed is changed to low speed, medium speed, and high speed using a combination of ON / OFF (2 × 2 = 4) .
[0010]
According to this, at the start position of the half-clutch region, the clutch connection degree is set to a low speed so that there is no clutch connection shock, and after entering the half-clutch region, a higher connection speed that prevents slipping of the clutch Can be changed. As a result, both of them can be solved simultaneously.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
[0012]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch engagement / disengagement device according to the present invention. The clutch engagement / disconnection device 1 has an air pressure supply means 2 for supplying air pressure. The air pressure supply means 2 is driven by an engine (not shown) to generate air pressure (air pressure), an air dryer 4 that dries air from the compressor 3, and air sent from the air dryer 4. It is mainly composed of an air tank 5 to be stored and a check valve 6 provided on the inlet side of the air tank 5. The air pressure from the air pressure supply means 2 is sent to a booster (clutch booster) 7 which operates the friction clutch 8 to the dividing side (right side) A by supplying the air pressure. ing. Further, the booster 7 is supplied with hydraulic pressure from the master cylinder 10 as will be described in detail later.
[0013]
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing details of the booster 7. In addition, this booster 7 is comprised similarly to the past. As shown in the figure, the booster 7 has a cylinder shell 12 connected to its body 11, and a piston plate (power piston, booster piston) 13 is pneumatically moved into the cylinder shell 12 by a return spring 14. It is urged to the introduction side (left side in the figure). A pneumatic nipple 15 is attached to one end of the cylinder shell 12, and the pneumatic nipple 15 forms an air pressure introduction port and introduces air pressure from the air tank 5 from the air pressure pipe 35 (FIG. 1). When the air pressure is introduced, the piston plate 13 is pushed to the right side. When this happens, the piston plate 13 pushes the piston rod 16, the hydraulic piston 17, and further the push rod 18 to move the clutch lever 8a (FIG. 1). Pushing to the dividing side A, the clutch 8 is disconnected.
[0014]
On the other hand, a hydraulic path 20 is formed inside the body 11, and a hydraulic inlet of the hydraulic path 20 is formed by a hydraulic nipple 19. One end of a hydraulic pipe 54 is connected to the hydraulic nipple 19. The hydraulic path 20 includes a hole 21 formed on one end (lower end) side of the body flange portion 11a, a hydraulic cylinder (hydraulic cylinder) 22 (formed on the body cylinder portion 11b) that houses the hydraulic piston 17, and a hydrostatic passage. It is mainly formed by the control hole 23 on the other end (upper end) side that communicates with the lick cylinder 22 via the small hole 23a. When hydraulic pressure is introduced from the hydraulic nipple 19, the hydraulic pressure reaches the control hole 23 through the passage and pushes the control piston 24 to the right along the control cylinder 25. As described in detail later, a control valve portion 7a (hydraulic operating valve) for controlling the pneumatic pressure supply to the booster 7 is formed on the upper end side of the body flange portion 11a.
[0015]
The control valve portion 7a is defined by a control body portion 26 that protrudes to the right. The control body portion 26 is formed with a control chamber 27 and a pneumatic port 28 that communicate coaxially with the control cylinder 25 described above. A control portion 29 of the control piston 24 is accommodated in the control chamber 27, and a poppet valve 30 is slidably accommodated in the pneumatic port 28. A nipple 31 is attached to the pneumatic port 28, and a pneumatic pipe 67 (FIG. 1) is connected to the nipple 31 so that pneumatic pressure is always supplied.
[0016]
Normally, the poppet valve 30 is urged to the left by the air pressure and the poppet spring 32 and closes the communication port 33 that connects the control chamber 27 and the air pressure port 28. Therefore, the air pressure from the nipple 31 is blocked at the position of the poppet valve 30. However, when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pipe 54, the control portion 29 of the control piston 24 pushes the poppet valve 30 to the right side to open the communication port 33. In this case, the pneumatic pressure that has entered the control chamber 27 from the communication port 33 enters the cylinder shell 12 through the pneumatic pipes 34 and 35 (FIG. 1) communicating with the control chamber 27, as will be described in detail later. 13 acts on the air pressure acting surface 13a on the left side and pushes it to the right side to operate the clutch 8 to the dividing side.
[0017]
Here, the booster 7 can operate the clutch 8 for a predetermined stroke according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, for example, when the hydraulic pressure is increased by a relatively small value, the piston plate 13 is pushed to the right side by the aforementioned pneumatic action, and the hydraulic piston 17 is pushed to the right side by a predetermined stroke in conjunction with this. . Then, the volume of the hydraulic path 20 increases and the hydraulic pressure in the control hole 23 decreases, and when this happens, a balanced state occurs in which the poppet valve 30 closes the communication port 33 while the control portion 29 of the control piston 24 presses the poppet valve 30. As a result, a predetermined air pressure is maintained in the control chamber 27, the air pressure pipes 34 and 35, and the air pressure introducing chamber 12b on the air pressure acting surface 13a side of the piston plate 13, and the piston plate 13 is brought to a predetermined stroke position. Holding the clutch 8 in a predetermined half-clutch position.
[0018]
When the hydraulic pressure is completely removed, the hydraulic pressure in the control hole 23 is further lowered, and the control piston 24 is returned to the leftmost original position as shown in the figure. As a result, the control unit 29 is separated from the poppet valve 30 and the open port 36 provided inside the control unit 29 communicates with the control chamber 27 and the like. Then, a part of the retained air pressure is introduced from the open port 36 through the atmospheric pressure port 39 to the atmosphere chamber 12a on the opposite side of the air pressure introduction chamber 12b, thereby pushing the piston plate 13 to the right. However, this time, in cooperation with the return spring 14, it is pushed to the left side on the opposite side, and the clutch 8 is operated to the connection side (left side) B. The remaining air pressure is released to the atmosphere through the breather 37.
[0019]
In particular, since the breather 37 has a built-in check valve capable of exhausting only, the atmosphere chamber 12a becomes negative pressure when the clutch is connected, and the connection failure of the clutch 8 occurs. In order to prevent this, it is necessary to guide part of the air pressure to the atmosphere chamber 12 a and to discharge the rest from the breather 37.
[0020]
In the booster 7, reference numeral 38 denotes a seal member that oil-tightly partitions the cylinder chamber 12a and the hydraulic cylinder 22, reference numeral 40 denotes an atmospheric pressure port, and reference numeral 41 denotes a bleeder that can release hydraulic oil when loosened. .
[0021]
In this way, the control valve unit 7a controls the supply / discharge of air pressure to the booster 7 based on the signal oil pressure from the master cylinder 10 that is interlocked with the operation of the clutch pedal 9, and the clutch 8 is manually engaged and disengaged. Execute.
[0022]
FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing details of the master cylinder 10. As illustrated, the master cylinder 10 has a cylinder body 45 extending in the longitudinal direction. The cylinder body 45 has a cylinder bore 46 with a predetermined diameter inside, and in particular, two pistons 47 and 48 are slidably inserted into the cylinder bore 46. A tip end portion of a push rod 49 to be inserted / removed in accordance with the depression or return operation of the clutch pedal 9 is inserted into one end (left end) opening portion of the cylinder bore 46, and the opening portion is further closed by a dust boot 50. A return spring 52 that urges the first and second pistons 47 and 48 to one end side via the piston cup 51 is provided on the other end side (right side) in the cylinder bore 46. The other end of the cylinder bore 46 is communicated with a hydraulic pressure supply port 53 formed in the cylinder body 45, and a hydraulic pipe 54 shown in FIG. 53a is a check valve.
[0023]
In the illustrated state, the clutch pedal 9 is not depressed, and the first and second pistons 47 and 48 are located at their original positions on one end side. In particular, the cylinder body 45 is provided with an air pressure introduction port 55 located between the pistons 47 and 48 at this time. In the master cylinder 10, when a manual operation is performed by the clutch pedal 9, both pistons 47 and 48 are pushed to supply hydraulic pressure. On the other hand, in the case of automatic operation, as will be described in detail later, air pressure is supplied from the air pressure introduction port 55 and only the second piston 48 is appropriately pushed. At this time, the movement of the first piston 47 is restricted by the snap ring 56. At this time, since the first piston 47 does not move, the clutch pedal 9 does not move. 57 is an oil supply nipple connected to an oil supply pipe 59 from a reservoir tank 58 (FIG. 1) of hydraulic oil, and 60 and 61 are a small diameter and a large diameter for supplying oil to the right side of the piston cup 51 and the position of the second piston 48, respectively. Indicates the port.
[0024]
As shown in FIG. 1, a pneumatic pipe 62 extends from the air tank 5, a pneumatic pipe 67 branches from a branch 63 of the pneumatic pipe 62, and the pneumatic pipe 67 is a nipple of the booster 7. 31 is connected. On the other hand, the pneumatic piping 62 is connected to a shuttle valve 69, and in particular, two 2-way three-way solenoid valves 78 and 79 (first and second three-way solenoid valves) are provided on the upstream side and the downstream side. It is provided in series. Here, the pneumatic pipe 62 connects the upstream portion 62a connecting the air tank 5 and the upstream three-way solenoid valve 78, the intermediate portion 62b connecting the three-way solenoid valves 78 and 79, and the downstream three-way solenoid valve 79 and the shuttle valve 69. It is divided into the downstream part 62c. A pneumatic pipe 64 is connected to the exhaust side of the upstream three-way solenoid valve 78, a pneumatic pipe 74 (first pneumatic discharge path) is connected to the intermediate portion 62b, and the exhaust side of the downstream three-way solenoid valve 79 is connected. Is connected to a pneumatic pipe 68 (second pneumatic discharge passage).
[0025]
The three-way solenoid valves 78 and 79 are controlled to be switched based on an ON / OFF signal (control signal) from a control device (controller) 72 built in the computer. The upstream three-way solenoid valve 78 connects the upstream portion 62a and the intermediate portion 62b to close the pneumatic piping 64 when ON, and connects the intermediate portion 62b and the pneumatic piping 64 to connect the upstream portion 62B when OFF. 62a is closed. The downstream three-way solenoid valve 79 connects the intermediate part 62b and the downstream part 62c to close the pneumatic pipe 68 when ON, and connects the downstream part 62c and the pneumatic pipe 68 to connect the intermediate part 62c when OFF. The part 62b is closed.
[0026]
The shuttle valve (double check valve) 69 is a mechanical three-way valve, and connects only one of the pneumatic pipes 62 or 34 to the pneumatic pipe 35 based on the mutual pneumatic pressure difference.
[0027]
On the other hand, the pneumatic piping 68 extending from the three-way solenoid valve 79 is connected to the breather 37 of the booster 7 described above. In the middle of the pneumatic pipe 68, the end of the pneumatic pipe 74 extending from the intermediate portion 62b is connected. Further, the end of the pneumatic pipe 64 extending from the three-way solenoid valve 78 is connected to the pneumatic pipe 68 on the downstream side (breather 37 side) of the connecting portion.
[0028]
The pneumatic pipe 74 is provided with a throttle portion 66 (first throttle) for throttle the flow path and a check valve 75 for regulating the movement direction of the pneumatic pressure in one direction. The throttle portion 66 is provided on the intermediate portion 62b side, and the check valve 75 is provided on the pneumatic piping 68 side. As will be described later in detail, at the time of air pressure discharge accompanying the automatic clutch connection, exhaust is performed from the air pressure pipe 68 side toward the intermediate portion 62b side. The check valve 75 is positioned on the upstream side. Further, the check valve 75 allows only air pressure or air movement from the pneumatic pipe 68 side to the intermediate portion 62b side, and restricts or prohibits movement in the reverse direction.
[0029]
Further, in the pneumatic pipe 68, another throttle part 76 (second throttle) is provided at a position between the connection parts of the pneumatic pipes 74 and 64. The throttle unit 76 has a larger throttle amount than the previous throttle unit 22 and further reduces the flow path area. As will be described later in detail, when the air pressure is discharged due to the automatic clutch connection, the exhaust is performed from the three-way solenoid valve 79 side toward the breather 37 side. It will be located downstream of the connecting portion of the pipe 74.
[0030]
Further, as will be described in detail later, the pneumatic pipes 62 and 35 that connect the air tank 5 to the three-way solenoid valves 78 and 79, the shuttle valve 69, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 in this order, A first pneumatic supply path a for supplying pneumatic pressure to the booster 7 is formed.
[0031]
In addition, pneumatic pipes 62, 67, 34, and 35 that sequentially connect from the air tank 5 to the branch 63, the control valve unit 7a, the shuttle valve 69, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 are provided when the clutch 8 is manually separated. A second air pressure supply path b for supplying air pressure to the booster 7 is formed.
[0032]
In particular, a pneumatic pipe 70 is connected to the intermediate portion 62 b of the pneumatic pipe 62, and this pneumatic pipe 70 is a third empty for supplying pneumatic pressure to the master cylinder 10 when the clutch 8 is automatically cut off. A pressure supply path c is formed.
[0033]
The air pressure pipe 70 is connected to the air pressure introduction port 55 of the master cylinder 10 and supplies air pressure to the back side of the second piston 48. A three-way solenoid valve 80 (third three-way solenoid valve) is provided in the middle of the pipe 70, and the three-way solenoid valve 80 controls supply and discharge of air pressure to the master cylinder 10. A pneumatic pipe 73 is connected to the exhaust side of the three-way solenoid valve 80, and the end of the pneumatic pipe 73 is connected to a downstream portion 62 c of the pneumatic pipe 62. A check valve 43 is provided in the middle of the pneumatic piping 73. The check valve 43 allows only the movement of the pneumatic pressure from the three-way solenoid valve 80 side to the downstream portion 62c side, and restricts or prohibits the movement in the reverse direction. To do. Then, the action of the internal spring allows the movement of the air pressure only when the air pressure on the three-way solenoid valve 80 side is larger than the air pressure on the downstream portion 62c side.
[0034]
The three-way solenoid valve 80 is ON / OFF controlled by the controller 72. When ON, the upstream side (air tank 5 side) and the downstream side (master cylinder 10 side) of the pneumatic pipe 70 are connected or communicated, and the pneumatic pipe 73 is connected. Closed. When OFF, the downstream side of the pneumatic piping 70 and the pneumatic piping 73 are connected, and the upstream side of the pneumatic piping 70 is closed. Thus, when ON, the pneumatic pressure supply to the master cylinder 10 is allowed, and when OFF, the pneumatic pressure is discharged from the master cylinder 10 and sent to the pneumatic piping 62 through the pneumatic piping 73. As described above, the downstream side of the pneumatic pipe 70 and the pneumatic pipe 73 constitute an air pressure discharge path for the master cylinder.
[0035]
The clutch connecting / disconnecting device 1 is interlocked with a transmission 71 provided separately. The transmission 71 is configured to perform an automatic shift, that is, when a shift position is selected by a manual shift lever, a shift signal by an electric switch is sent to the controller 72, an actuator (not shown) is operated, and the driver is operated. Instead of this operation, a substantial shift operation is performed.
[0036]
The controller 72 includes a stroke sensor 82 and an idle switch 83 provided on the accelerator pedal 75, an emergency switch 84 provided near the shift lever of the transmission 71, and a vehicle speed sensor provided near the output shaft of the transmission 71. 85, a pressure switch 86 provided in the air tank 5, a pedal switch 87 provided in the clutch pedal 9, a clutch pedal stroke sensor 89, a clutch stroke sensor 88 provided in the clutch 8, and the like.
[0037]
Next, the operation of the above apparatus will be described. Note that FIG. 4 shows energization patterns (ON / OFF patterns) of the solenoid valves 78, 79, and 80 in each clutch mode. In this case, the normal time means a manual operation, and at this time, all the solenoid valves 78, 79, 80 are turned off.
[0038]
First, the manual dividing operation of the clutch 8 is performed as follows. When the clutch pedal 9 is depressed, hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 10, and this hydraulic pressure operates the control valve portion 7a to connect or communicate the pneumatic pipes 67 and 34 as described above. When this happens, the air pressure in the pipe 34 switches the shuttle valve 69 to reach the pipe 35 and moves to the air pressure introduction chamber 12 b of the booster 7. Then, the piston plate 13 is pushed to disconnect the clutch 8. At this time, the clutch 8 can be divided by an appropriate amount in accordance with the operation of the clutch pedal 9. At this time, the controller 72 determines that the manual operation is performed by a signal input (ON signal) from the pedal switch 87, and keeps the three-way solenoid valves 78, 79, and 80 OFF.
[0039]
On the other hand, when the hydraulic pressure is released by the return operation of the clutch pedal 9 during the manual connection operation of the clutch 8, the pneumatic pipe 34 and the atmospheric pressure port 39 are brought into communication by the operation of the control valve portion 7a. If it becomes like this, the air pressure of the air pressure introduction chamber 12b will be introduce | transduced into the atmospheric chamber 12a via the piping 35 and 34, and the connection of the clutch 8 will be achieved by this. During this connection, the controller 72 keeps the three-way solenoid valves 78, 79, and 80 OFF because the pedal switch 87 remains ON.
[0040]
As can be seen here, the control valve unit 7 a receives a hydraulic signal (pilot hydraulic pressure) from the master cylinder 10 and communicates the pneumatic pipe 34 with either the pneumatic pipe 67 or the atmospheric pressure port 39. It functions as follows. In addition, the pneumatic supply means 2, the second pneumatic supply path b, the booster 7, the control valve unit 7a, the master cylinder 10 and the hydraulic passages 54 and 20 perform manual on / off of the clutch by operating the clutch pedal. Configure the means.
[0041]
Next, the automatic on / off operation of the clutch 8 will be described. First, the contents will be briefly described including the outline of automatic transmission.
[0042]
When the driver performs a shift operation, a shift signal is input to the controller 72, and accordingly, the controller 72 turns on the three-way solenoid valves 78 and 80, and subsequently turns on the three-way solenoid valve 79. When this happens, the air pressure is supplied to the air pressure introduction chamber 12b of the booster 7 through the first air pressure supply path a at a relatively high speed (in a short time), whereby the clutch 8 is immediately disconnected. (Clutch sudden disconnection). Thereafter, the speed change operation of the transmission 71 is completed by an actuator (not shown). For example, the three-way electromagnetic valves 78 and 80 are turned off and the electromagnetic switching valve 79 is kept on, and the air pressure in the air pressure introduction chamber 12b is partially reduced to atmospheric The chamber is introduced into the chamber 12a, and the rest is discharged from the breather 37, and the clutch 8 is connected at a relatively high speed (clutch high-speed contact or rapid contact) to complete the shift.
[0043]
As described in detail later, the pneumatic supply means 2, the first pneumatic supply path a, the booster 7, the three-way solenoid valves 78 and 79, the pneumatic discharge path (pneumatic pipes 35, 62, 64, 68, 74) and the control device 72 constitute automatic on / off means for executing automatic on / off of the clutch 8 by inputting a predetermined signal.
[0044]
By the way, referring to FIG. 2, especially when the clutch 8 is automatically separated, the hydraulic piston 17 moves to the right side, so that the volume of the hydraulic cylinder 22 filled with hydraulic oil is increased. 20 and the hydraulic pipe 54 and the like (also collectively referred to as the hydraulic passage) may cause a negative pressure and bubbles may be mixed into the hydraulic oil.
[0045]
Therefore, in the present apparatus 1, when the clutch 8 is automatically cut off, the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned on, air pressure is supplied to the master cylinder 10 through the pneumatic pipes 62 and 70, and the second piston 48 is appropriately pushed. Thus, the inside of the hydraulic passage is appropriately pressurized. In this way, negative pressure in the hydraulic passage can be prevented in advance. At this time, unlike the Japanese Patent Application No. 8-14536, the check valve does not pass through, so that there is no pressure difference between the upstream side and the downstream side, and a sufficient high pressure can be immediately supplied to the master cylinder 10. It is possible to prevent delays in hydraulic pressure generation and insufficient hydraulic pressure.
[0046]
In particular, in the present apparatus 1, since the pneumatic pipe 70 is connected between the three-way solenoid valves 78, 79 of the pneumatic pipe 62, the pneumatic pressure supply to the booster device 7 is higher than the pneumatic pressure supply to the master cylinder 10. Can be delayed. That is, when the clutch 8 is automatically cut off, first, the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned on, and the three-way solenoid valve 79 is turned on with a predetermined time difference (for example, 50 ms). After the preload (that is, after preloading), the operation of the booster 7 (movement of the piston plate 13) can be started. As a result, the generation of hydraulic pressure by the master cylinder 10 is accelerated, and the negative pressure in the hydraulic passage can be completely prevented. It should be noted that since the generation of hydraulic pressure tends to be delayed at extremely low temperatures (for example, −20 ° C. or less), this configuration is very advantageous at this time.
[0047]
On the other hand, at the time of automatic connection operation of the clutch 8, such a device can select three types of clutch connection speeds in particular by the combination of ON / OFF of the three-way solenoid valves 78 and 79.
[0048]
That is, when the three-way solenoid valve 78 is OFF and the three-way solenoid valve 79 is ON as in the above example, the air pressure in the air pressure introduction chamber 12b of the booster 7 is the air pressure pipe 35, the shuttle valve 69, the downstream portion. 62c, three-way solenoid valve 79, intermediate portion 62b, three-way solenoid valve 78, pneumatic piping 64, pneumatic piping 68, and breather 37 are sequentially moved. Since there is no throttle part in the middle of the path, the movement is performed quickly, and the movement of the pneumatic pressure that has entered the pneumatic piping 74 from the intermediate part 62b is restricted by the check valve 75. Most of the air pressure reaching the breather 37 is introduced into the atmosphere chamber 12 a of the booster 7. As a result, the piston plate 13 of the booster 7 returns to the original position at a relatively high speed by the action of air pressure in addition to the urging force of the return spring 14 and the return spring (not shown) of the clutch 8, 8 is connected at a relatively high speed (clutch high speed connection). The surplus air pressure is released from the breather 37 to the atmosphere.
[0049]
When any of the three-way solenoid valves 78 and 79 is OFF, the pneumatic pressure discharged from the booster 7 is the pneumatic pipe 35, the shuttle valve 69, the downstream portion 62c, the three-way solenoid valve 79, the pneumatic pipe 68, The main movement is through a route of the pneumatic pipe 74, the intermediate portion 62b, the three-way solenoid valve 78, the pneumatic pipe 64, the pneumatic pipe 68, and the breather 37. Here, in the pneumatic piping 74, air pushes open the check valve 75 and then passes through the throttle portion 66. At this time, since the amount of restriction of the restricting portion 66 is relatively small (the flow path area is large), the air is only slightly decelerated. A part of the air in the pneumatic pipe 68 does not branch to the pneumatic pipe 74 and reaches the throttle section 76 as it is, but the throttle amount is relatively large (the flow path area is small). The passing speed is lower than that in the previous restricting portion 66. Thus, the air that has passed through the throttle portion 76 merges with the air that has flowed through the pneumatic pipe 64, and as a result, the discharge speed of the pneumatic pressure is a throttle having a flow area that is the sum of the flow areas of the throttles 76 and 66. It is almost equal to the speed when passing through. The air pressure is moved to the breather 37 at medium speed, and the return speed of the piston plate 13 and the connection speed of the clutch 8 are also medium speed (clutch medium speed contact).
[0050]
Further, when the three-way solenoid valve 78 is ON and the three-way solenoid valve 79 is OFF, the pneumatic pressure discharged from the booster 7 is the pneumatic pipe 35, shuttle valve 69, downstream portion 62c, three-way solenoid valve 79, pneumatic pipe. 68 and the breather 37. Here, although there is a flow that branches from the pneumatic pipe 68 to the pneumatic pipe 74, the movement of the flow is restricted by the check valve 75 for the following reason. That is, since the three-way solenoid valve 78 is ON, the air pressure of the air tank 5 is moved along the path of the upstream part 62a, the three-way solenoid valve 78, the intermediate part 62b, and the pneumatic pipe 74. Then, the air pressure holds the check valve 75 in the closed state, thereby prohibiting the movement of the flow in the backward flow direction. On the other hand, since the pneumatic piping 68 has a throttle portion 76 having a large throttle amount, the flow in the pipe 68 is greatly decelerated by the throttle portion 76 and reaches the breather 37. Eventually, the discharge speed of the air pressure is determined by the throttle section 76, and the air pressure is moved to the breather 37 at a low speed, so that the return speed of the piston plate 13 and the connection speed of the clutch 8 also become low (clutch low speed contact).
[0051]
In this way, three types of clutch engagement speeds can be selected by the two three-way solenoid valves 78 and 79, and in particular, two types of slow contact speeds such as medium speed and low speed can be selected to increase the degree of freedom of control. As a result, the optimum connection speed can be switched in any driving mode, the clutch connection shock can be reduced, and it is possible to cope with changes over time such as clutch wear, and tuning becomes easy.
[0052]
Moreover, since this is achieved by the same number of two solenoid valves as in the prior art, an increase in cost due to an increase in the number of solenoid valves can be avoided. Here, there are 2 × 2 = 4 combinations of ON / OFF of the two solenoid valves, and Japanese Patent Application No. 7-337023 used only three of them, but this device 1 uses all of them. Thus, the above effect is achieved. Since the number of solenoid valves does not change, there is no need to newly provide an output port for the controller 72 or a space for installing the solenoid valves, and an increase in failure mode can be prevented and reliability can be maintained. Furthermore, since only the pneumatic circuit is changed by adding pneumatic piping, a throttle and a check valve, the cost associated with the change is small, and the space is not increased.
[0053]
By the way, when the clutch 8 is automatically connected, there is substantially no air flow that flows into the pneumatic pipe 70 from the intermediate portion 62b of the pneumatic pipe 62. This is because the three-way solenoid valve 80 is turned off simultaneously with the switching of the solenoid valves 78 and 79 as described above.
[0054]
That is, when the three-way solenoid valve 80 is turned off, the movement of the air pressure toward the master cylinder 10 is prohibited, and at the same time, the air pressure is discharged from the master cylinder 10. Then, the air pressure passes through the check valve 43 through the pneumatic pipe 73 and then joins with the exhaust air pressure from the booster 7 in the downstream portion 62 c of the pneumatic pipe 62. After this merging, the same route as the previous pneumatic discharge route will be followed.
[0055]
In this way, the air pressure discharged from the master cylinder 10 (master cylinder exhaust pressure) can be made equal to the air pressure discharged from the booster device 7 (boost device exhaust pressure). These exhaust pressures can be synchronized, and the exhaust speeds of each other can be naturally adjusted. In particular, the check valve 43 can always maintain the master cylinder exhaust pressure at a value higher than the booster exhaust pressure, and the discharge speed on the master cylinder 10 side can always be delayed from the exhaust speed on the booster 7 side. As a result, the second piston 48 of the master cylinder 10 can be kept in a pressurized state during clutch engagement without any special adjustment for adjusting the discharge speed, thereby completely preventing negative pressure in the hydraulic passage. become able to.
[0056]
On the other hand, this configuration is also characterized in that two three-way solenoid valves 78 and 79 are provided in series with the pneumatic piping 62. That is, for example, assume that the upstream three-way solenoid valve 78 continues to be ON due to a trouble such as a short circuit. In this case, if the three-way solenoid valve 79 on the downstream side is turned OFF, the air pressure from the upstream three-way solenoid valve 78 can be shut off and the air pressure can be discharged from the booster 7, thereby automatically connecting the clutch 8. After that, the clutch can be engaged / disengaged by manual operation.
[0057]
Also, suppose that the downstream three-way solenoid valve 79 continues to be turned on due to a short circuit or other trouble. Similarly, in this case, if the upstream three-way solenoid valve 78 is turned off, the air pressure from the air tank 5 is shut off at that position, and the air pressure from the booster 7 is discharged through the pipes 64 and 68. The clutch 8 can be automatically connected. Thereafter, the clutch can be engaged / disengaged by manual operation. In addition, it is necessary to turn off the three-way solenoid valve 80 in synchronization with the exhaust of the booster 7 and execute the exhaust on the master cylinder side.
[0058]
As described above, when the three-way solenoid valves 78 and 79 are provided in series, even if a trouble occurs on one side, the air pressure supply control can be stopped on the other side, exhaust can be performed, and the clutch 8 can be shifted to the connected state. As a result, the clutch can be engaged and disengaged by manual operation, a reliable fail-safe is achieved, and traveling is also possible, thereby reliably improving the reliability of the apparatus. In particular, since both of them are three-way solenoid valves, it is advantageous in that the exhaust passage (pneumatic piping 64 or 68) can be switched compared to the case of using a two-way solenoid valve. The above-described fail safe, exhaust speed (clutch connection speed) switching, and air pressure supply / discharge control of the master cylinder 10 can be provided by the two solenoid valves. And it is very advantageous in terms of cost. When the three-way solenoid valve 80 continues to be turned on, the upstream three-way solenoid valve 78 may be turned off.
[0059]
Various modifications are conceivable as examples of such modifications. For example, the arrangement of the throttle portion 66 and the check valve 75 can be reversed, and the throttle 76 is completely closed, so that the clutch can be connected at low speed. Alternatively, the clutch can be held off.
[0060]
Next, the main features of this apparatus will be described in detail.
[0061]
FIG. 5 is a time chart for explaining the operation contents when the clutch is automatically connected in the present apparatus. The horizontal axis represents time, and the vertical axis represents clutch stroke. The broken line is the target clutch stroke, and the solid line is the actual clutch stroke of the clutch 8. As shown in the drawing, the clutch 8 is connected in the order of high speed contact, low speed contact, medium speed contact, and high speed contact. The first high-speed contact is executed by switching from disengagement holding of the clutch 8 based on a signal at the end of the shift sent from the transmission 71. In this high speed connection process, if the output value of the clutch stroke sensor 88 becomes a value corresponding to the position before the start position of the half clutch region, the controller 72 switches the three-way solenoid valves 78 and 79 to change the clutch connection speed. Change to low speed connection. Note that the clutch stroke value corresponding to the start position of the half-clutch region is stored in the RAM by the controller 72 using its own learning function. The controller 72 performs switching from the high speed contact to the low speed contact when the actual clutch stroke value is slightly disengaged with respect to the clutch stroke value.
[0062]
In particular, the switching to the low speed connection is executed, and the connection speed at this time is optimally determined by adjusting the throttle amount of the throttle unit 76, so that there is no clutch connection shock at the start position of the half clutch region. The connection speed can be selected, thereby preventing the clutch connection shock and improving the ride comfort.
[0063]
On the other hand, the controller 72 starts subtraction of a previously stored time value (corresponding to the time ΔT 1 ) using an internal timer circuit (timer means) simultaneously with switching to the low speed contact. Then, when the time value becomes zero and the time ΔT 1 has elapsed, the three-way solenoid valves 78 and 79 are switched, and the clutch connection mode is changed to medium speed contact on the high speed side by one step. At this time, the time value is set so that the change to the medium speed contact is performed in the half-clutch region. In this way, the clutch connection speed can be increased within the half-clutch region, the clutch 8 can be prevented from slipping, and the durability reliability can be improved. In particular, the time value is set to a relatively small value, and such a connection speed change is performed at a relatively early stage immediately after entering the half-clutch region.
[0064]
Here, as described above, the controller 72 starts subtraction of the time value (corresponding to the time ΔT 2 ) stored in advance at the same time as switching to the medium speed contact. Then, when the time value becomes zero and the time ΔT 2 elapses, the three-way solenoid valves 78 and 79 are switched, and the clutch connection speed is further changed to the high speed contact on the first stage high speed side. This change is made when the clutch stroke is relatively close to the half-clutch region. For this reason, there is no worry of a clutch connection shock accompanying the change to the high-speed connection. In addition, since the clutch connection speed can be further increased, slipping of the clutch 8 is further prevented, and the entire connection time can be shortened.
[0065]
In this way, automatic clutch engagement can be achieved almost as intended, and both problems of clutch engagement shock and clutch slip can be solved simultaneously. In addition, it is possible to simultaneously improve the ride comfort and improve the durability and reliability of the clutch. As is apparent from the above, here, the controller 72 constitutes a connection speed changing means for changing the connection speed within the half-clutch region when the clutch is automatically connected.
[0066]
In the above description, the connection speed change timing from the low speed to the medium speed and from the medium speed to the high speed is determined based on the timer time value. However, the present invention is not limited to this. For example, it is determined based on the actual clutch stroke value. It doesn't matter. However, in this case, it is necessary to provide an offset value for the desired clutch stroke value in anticipation of the operation delay of the three-way solenoid valves 78 and 79, and to switch the three-way solenoid valves 78 and 79 earlier.
[0067]
Moreover, as a case where the clutch connection speed is changed as described above, there is a case where re-acceleration is performed simultaneously with a downshift on the low-speed gear side (for example, from the fourth speed to the third speed, the third speed to the second speed). In the case of a normal shift up or the like, the half-clutch region may be entered in the medium speed contact state.
[0068]
The present invention according to the above configuration is not limited to the above embodiment. For example, the present invention is also applicable to a complete auto clutch system that does not have manual interrupting means.
[0069]
【The invention's effect】
The present invention exhibits an excellent effect that both problems of clutch connection shock and clutch slip in the half-clutch region can be solved simultaneously.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch engagement / disengagement device according to the present invention.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing a booster.
FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing a master cylinder.
FIG. 4 is a table showing energization patterns of each three-way solenoid valve for each clutch mode.
FIG. 5 is a time chart showing clutch connection characteristics of the present device.
FIG. 6 is a time chart showing general clutch connection characteristics;
FIG. 7 is a time chart showing suitable connection characteristics in a half-clutch region.
FIG. 8 is a time chart showing clutch connection characteristics in the vicinity of a half-clutch region start position.
FIG. 9 is a time chart showing clutch connection characteristics in the vicinity of a half-clutch region start position.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch connection / disconnection apparatus 2 Pneumatic pressure supply means 7 Booster 8 Clutch 35, 62, 64, 68, 74 Pneumatic piping 72 Controller 78, 79 Three-way solenoid valve a 1st pneumatic pressure supply path

Claims (2)

  1. 所定の信号入力によりクラッチの自動断続を実行する自動断続手段と、該自動断続手段により上記クラッチを断から接するときに半クラッチ領域内で接続速度を変更する接続速度変更手段とを備え、
    該接続速度変更手段は、上記接続速度を、半クラッチ領域のエンゲージ始まり域ではクラッチ接続ショックを防止するために低速とし、エンゲージ中間域ではクラッチの滑りを防止するために中速とし、エンゲージ終了域では接続時間を短縮するために高速に変更するものであり、且つ、
    上記接続速度変更手段は、上記接続速度を変更するために二つの三方電磁弁を備え、これら二つの三方電磁弁のオンオフの組み合わせ(2×2=4通り)を用いて、上記接続速度を低速・中速・高速と変更するものであることを特徴とするクラッチ断続装置。
    Automatic engagement means for automatically engaging / disengaging the clutch by a predetermined signal input, and connection speed changing means for changing the connection speed in the half-clutch region when the clutch is engaged from the disengagement by the automatic engagement means,
    The connection speed changing means sets the connection speed to a low speed to prevent clutch connection shock in the engagement start area of the half-clutch region, and to a medium speed to prevent clutch slipping in the intermediate engagement area. in all SANYO to change quickly in order to shorten the connection time, and,
    The connection speed changing means includes two three-way solenoid valves for changing the connection speed, and the connection speed is reduced by using a combination of ON / OFF of these two three-way solenoid valves (2 × 2 = 4 ways). -A clutch engagement / disengagement device that is changed to a medium speed / high speed .
  2. 上記接続速度変更手段は、上記接続速度の低速から中速への変更時期、及び中速から高速への変更時期を決定するためのタイマ手段を有する請求項記載のクラッチ断続装置。The connecting speed varying means changes the timing to medium speed from a low speed of the connection speed, and clutch engaged according to claim 1, further comprising a timer means for determining when changes to the high-speed from the medium speed.
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