JP3711823B2 - Clutch interrupting device - Google Patents

Clutch interrupting device Download PDF

Info

Publication number
JP3711823B2
JP3711823B2 JP34595999A JP34595999A JP3711823B2 JP 3711823 B2 JP3711823 B2 JP 3711823B2 JP 34595999 A JP34595999 A JP 34595999A JP 34595999 A JP34595999 A JP 34595999A JP 3711823 B2 JP3711823 B2 JP 3711823B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
pneumatic
way solenoid
air pressure
booster
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP34595999A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2000136832A (en
Inventor
康 山本
正紀 石原
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by いすゞ自動車株式会社 filed Critical いすゞ自動車株式会社
Priority to JP34595999A priority Critical patent/JP3711823B2/en
Publication of JP2000136832A publication Critical patent/JP2000136832A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3711823B2 publication Critical patent/JP3711823B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチ断続装置に係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ断続装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
本出願人は以前、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装置への空圧の給排制御によりクラッチの自動断続を実行する自動断続手段とを有したクラッチ断続装置(所謂セミオートクラッチシステム)を種々提案した。これらの特徴としては、クラッチの自動断続と同期してマスタシリンダに対し空圧の給排制御を行い、マスタシリンダを空圧で駆動させることにより、自動断続中の油圧通路内の負圧発生を防止する点にある。
【0003】
このうち、特願平7-337023号で提案したものにおいては、クラッチの自動接続時に倍力装置からの排気とマスタシリンダからの排気とを合流させ、排気速度を同調させることにより、マスタシリンダの早期戻りによる負圧発生を防いでいる。またマスタシリンダからの排気通路にチェック弁を設けることにより、マスタシリンダ側の圧力を倍力装置側の圧力より常に大きく保ち、これによって負圧発生の確実な防止を図っている。
【0004】
さらに、空圧の給排制御に二つの電磁弁を用い、これら電磁弁を適当なON/OFFの組合せで切替えることにより、二種類の排気速度を選べ、二種類のクラッチ接続速度を選べるようにしている。こうして、クラッチの自動接続に際し、クラッチの断位置から半クラッチ位置まではつなぎ速度を早め(急つなぎ)、半クラッチ位置ではつなぎ速度を緩慢とし(緩つなぎ)、クラッチが完全につながってからは再びつなぎ速度を早める(急つなぎ)といったような、実際のマニュアル接続に近い制御が可能となる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、逆にいえば、緩つなぎ速度については一種類しか選べないため、制御の自由度が低く、クラッチの接続ショックを完全に消失しきれない問題があった。
【0006】
即ち、クラッチの接続ショックを消すためには、エンジン回転数をクラッチの接続状態に合わせて同期制御する方法と、緩つなぎ速度を低速にし半クラッチ状態を長びかせる方法とがある。
【0007】
しかし、前者の方法だと、エンジン回転数制御のチューニングに大変な時間や労力を要し、後者の方法では、特に急加速時や登坂時においてクラッチに過度の滑りを生じさせ、クラッチの摩耗を促進する欠点がある。
【0008】
従来は、これらの方法を試しながらクラッチ接続ショックの消える点をピンポイントでチューニングしていた。しかし、微速走行等ショックを感じ易い走行モードでは、前者の方法だとエンジン回転数をかなり正確に合わせる必要があり、またあまりに正確に合わせすぎるとシフトダウン時の減速感が失われる等の弊害があり、全走行モードでクラッチ接続ショックを消しつつ、ドライバーのフィーリングに合う接続を1種類の緩つなぎ速度だけで実現することは困難であった。
【0009】
また、あまりにピンポイントでチューニングを行うと、クラッチの摩耗やへたりといった機械的な経時変化に対応しきれなくなり、これによってエンジン動力の伝達特性や、エンジンの吹上り・回転落ち特性が変化し、初期の好適な性能や操作フィーリングが失われてしまう。このように、従来の装置は、厳密なチューニングを必要とする割には制御の誤差の許容範囲が小さく、対応幅の非常に狭いものであった。
【0010】
これを解決するため、電磁弁数を増し、緩つなぎ速度の種類を増すことが考えられる。しかし、電磁弁数の増加に伴いECU等の電子制御装置に出力ポートが余計に増え、これによってコストアップを強いられ、故障モード・故障箇所の増大を招く欠点がある。また、電磁弁に比例制御弁を用い、倍力装置の排気速度即ちクラッチ接続速度を走行モードに合わせて無段階に調節することも考えられるが、比例制御弁自体が高価なものなのでこれもまたコストアップに繋がってしまう。
【0011】
一方、クラッチの自動断続と同期してマスタシリンダに対し空圧の給排制御を行う装置では、倍力装置への空圧供給に先立ってマスタシリンダを確実に駆動させておかないと、油圧通路内に負圧が発生する虞がある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
本発明は、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装置への空圧の給排制御によりクラッチの自動断続を実行する自動断続手段とを有し、クラッチの自動断続と同期してマスタシリンダに対し空圧の給排制御を実行するクラッチ断続装置において、前記倍力装置に至る第1の空圧供給路に第1及び第2の三方電磁弁をそれぞれ上流側及び下流側に直列に設け、前記第1の空圧供給路の前記第1及び第2の三方電磁弁間の位置に前記マスタシリンダに至る第3の空圧供給路を接続し、この第3の空圧供給路に第3の三方電磁弁を設け、クラッチ自動分断時に前記第1及び第3の三方電磁弁を供給側に切替え、この後所定の時間差をもって前記第2の三方電磁弁を供給側に切替えるコントローラを設けたものである。
【0013】
また本発明は、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装置への空圧の給排制御により前記クラッチの自動断続を実行する自動断続手段とを有し、クラッチの自動断続と同期してマスタシリンダに対し空圧の給排制御を実行するクラッチ断続装置において、前記倍力装置に至る第1の空圧供給路に第1及び第2の三方電磁弁をそれぞれ上流側及び下流側に直列に設け、前記第1の空圧供給路の前記第1及び第2の三方電磁弁間の位置に第1の空圧排出路を接続し、前記第2の三方電磁弁の排出側に第2の空圧排出路を接続すると共に、前記第1の空圧排出路の末端を前記第2の空圧排出路の途中に接続し、前記第1の空圧排出路には、第1の絞りとチェック弁とを直列に設け、前記第2の空圧排出路には、前記第1の空圧排出路の接続部の下流側に第2の絞りを設け、且つ、前記第1の空圧供給路の前記第1及び第2の三方電磁弁間の位置に前記マスタシリンダに至る第3の空圧供給路を接続し、この第3の空圧供給路に第3の三方電磁弁を設け、クラッチ自動分断時に前記第1及び第3の三方電磁弁を供給側に切替え、この後所定の時間差をもって前記第2の三方電磁弁を供給側に切替えるコントローラを設けたものである。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0015】
図1は、本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成図で、クラッチ断続装置1は空圧を供給するための空圧供給手段2を有する。空圧供給手段2は、エンジン(図示せず)に駆動されて空圧(空気圧)を発生するコンプレッサ3と、コンプレッサ3からの空気を乾燥させるエアドライヤ4と、エアドライヤ4から送られてきた空気を貯留するエアタンク5と、エアタンク5の入口側に設けられた逆止弁6とから主に構成される。この空圧供給手段2からの空圧は倍力装置(クラッチブースタ)7に送られ、倍力装置7はその空圧の供給により摩擦クラッチ8を分断側(右側)Aに操作するようになっている。また倍力装置7は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ10から油圧も供給されるようになっている。
【0016】
図2は倍力装置7の詳細を示す縦断面図である。なおこの倍力装置7は従来同様に構成される。図示するように、倍力装置7は、そのボディ11に接続されたシリンダシェル12を有し、このシリンダシェル12内にピストンプレート(パワーピストン、倍力ピストン)13が、リターンスプリング14により空圧導入側(図中左側)に付勢されて設けられている。シリンダシェル12の一端には空圧ニップル15が取り付けられ、この空圧ニップル15が空圧導入口を形成してエアタンク5からの空圧を空圧配管35(図1)から導入する。空圧が導入されるとピストンプレート13が右側に押動され、こうなるとピストンプレート13はピストンロッド16、ハイドロリックピストン17、さらにはプッシュロッド18を押動してクラッチレバー8a(図1)を分断側Aに押し、クラッチ8を分断する。
【0017】
一方、ボディ11内部には油圧路20が形成され、油圧路20の油圧導入口は油圧ニップル19によって形成されている。油圧ニップル19には油圧配管54の一端が接続される。油圧路20は、ボディフランジ部11aの一端(下端)側に形成された孔21、ハイドロリックピストン17を収容するハイドロリックシリンダ(油圧シリンダ)22(ボディシリンダ部11bに形成される)、及びハイドロリックシリンダ22に小孔23aを介して連通する他端(上端)側の制御孔23によって主に形成される。油圧ニップル19から油圧が導入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔23に到達し、制御ピストン24を制御シリンダ25に沿って右側に押動する。このようにボディフランジ部11aの上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置7への空圧供給を制御するための制御バルブ部7a(油圧作動弁)が形成される。
【0018】
制御バルブ部7aは右側に突出する制御ボディ部26によって区画される。制御ボディ部26には、前述の制御シリンダ25に同軸に連通するコントロール室27及び空圧ポート28が形成される。コントロール室27には制御ピストン24のコントロール部29が、空圧ポート28にはポペットバルブ30がそれぞれ摺動可能に収容される。空圧ポート28にはニップル31が取り付けられ、このニップル31には空圧配管67(図1)が接続されて空圧が常に供給されている。
【0019】
通常、ポペットバルブ30は、空圧とポペットスプリング32とにより左側に付勢されていて、コントロール室27及び空圧ポート28を連通する連通ポート33を閉じている。よってニップル31からの空圧はポペットバルブ30の位置で遮断される。しかしながら、油圧配管54から油圧が供給されると、制御ピストン24のコントロール部29がポペットバルブ30を右側に押動して連通ポート33を開く。こうなると、連通ポート33からコントロール室27に侵入した空圧は、詳しくは後述するが、コントロール室27に連通する空圧配管34,35(図1)を通じて前述のシリンダシェル12に入り、ピストンプレート13の左側の空圧作用面13aに作用してこれを右側に押動し、クラッチ8を分断側に操作する。
【0020】
ここで、倍力装置7は、供給された油圧の大きさに応じてクラッチ8を所定ストロークだけ操作することができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレート13が右側に押動され、これに連動してハイドロリックピストン17が所定ストロークだけ右側に押動される。すると、油圧路20の容積が増し制御孔23内の油圧が下がり、こうなると、制御ピストン24のコントロール部29がポペットバルブ30を押し付けつつ、ポペットバルブ30が連通ポート33を閉鎖するバランス状態が生じ、これによりコントロール室27、空圧配管34,35、及びピストンプレート13の空圧作用面13a側となる空圧導入室12bにて所定の空圧が保持され、ピストンプレート13を所定ストローク位置に保持し、クラッチ8を所定の半クラッチ位置に保持する。
【0021】
また、油圧が完全に抜かれると、制御孔23内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン24が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コントロール部29がポペットバルブ30から離れ、コントロール部29の内部に設けられた開放ポート36がコントロール室27等と連通するようになる。すると、保持されていた空圧は、一部が開放ポート36から大気圧ポート39を通じ空圧導入室12bと反対側の大気室12aに導入され、これによりピストンプレート13を右側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング14と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ8を接続側(左側)Bに操作する。そして残りの空圧は、ブリーザ37を通じ大気開放される。
【0022】
特にブリーザ37には、排気のみ可能なチェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室12aが負圧となり、クラッチ8の接続不良が生じてしまう。これを防止するため、空圧の一部を大気室12aに導き、残りをブリーザ37より排出する必要が有る。
【0023】
なお、倍力装置7において、38はシリンダ室12aとハイドロリックシリンダ22とを油密に仕切るシール部材、40は大気圧ポート、41は緩められたときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
【0024】
このように、制御バルブ部7aは、クラッチペダル9の操作と連動するマスタシリンダ10からの信号油圧に基づき、倍力装置7への空圧の供給・排出を制御し、クラッチ8のマニュアル断続を実行する。
【0025】
図3はマスタシリンダ10の詳細を示す縦断面図である。図示するように、マスタシリンダ10は、長手方向に延出されたシリンダボディ45を有する。シリンダボディ45はその内部に所定径のシリンダボア46を有し、シリンダボア46には特に二つのピストン47,48が独立して摺動可能に装入される。シリンダボア46の一端(左端)開口部には、クラッチペダル9の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッシュロッド49の先端部が挿入され、さらにその開口部はダストブーツ50で閉止される。シリンダボア46内の他端側(右側)には、第1及び第2ピストン47,48をピストンカップ51を介して一端側に付勢するリターンスプリング52が設けられる。シリンダボア46の他端は、シリンダボディ45に形成された油圧供給ポート53に連通され、この油圧供給ポート53には図1に示す油圧配管54が接続される。53aはチェックバルブである。
【0026】
図示状態にあっては、クラッチペダル9の踏み込みがなされておらず第1及び第2ピストン47,48は一端側の原位置に位置されている。特にこのときのピストン47,48間に位置されて、シリンダボディ45には空圧導入ポート55が設けられている。このマスタシリンダ10においては、クラッチペダル9によるマニュアル操作のときは両方のピストン47,48が押動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート55から空圧が供給されて第2ピストン48のみが適宜押動されるようになっている。なおこのとき第1ピストン47の移動はスナップリング56によって規制される。またこのとき、第1ピストン47が移動しないのでクラッチペダル9は移動しない。57は、作動油のリザーバタンク58(図1)からの給油配管59に接続する給油ニップル、60及び61は、ピストンカップ51の右側及び第2ピストン48の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポートを示す。
【0027】
図1に示すように、エアタンク5からは空圧配管62が延出され、この空圧配管62の分岐63からは空圧配管67が分岐され、この空圧配管67は倍力装置7のニップル31に接続される。一方、空圧配管62はシャトル弁69に接続され、特にその途中には2ウェイ式の二つの三方電磁弁78,79(第1及び第2の三方電磁弁)が上流側と下流側とに直列に設けられている。ここで空圧配管62は、エアタンク5及び上流側三方電磁弁78を結ぶ上流部62aと、三方電磁弁78,79間を結ぶ中間部62bと、下流側三方電磁弁79及びシャトル弁69を結ぶ下流部62cとに分けられる。上流側三方電磁弁78の排気側には空圧配管64が接続され、中間部62bには空圧配管74(第1の空圧排出路)が接続され、下流側三方電磁弁79の排気側には空圧配管68(第2の空圧排出路)が接続されている。
【0028】
三方電磁弁78,79は、コンピュータ内蔵の制御装置(コントローラ)72からのON/OFF信号(制御信号)に基づいて切替制御される。上流側の三方電磁弁78は、ONのときには上流部62aと中間部62bとを接続して空圧配管64を閉とし、OFF のときには中間部62bと空圧配管64とを接続して上流部62aを閉とする。また下流側の三方電磁弁79は、ONのときには中間部62bと下流部62cとを接続して空圧配管68を閉とし、OFF のときには下流部62cと空圧配管68とを接続して中間部62bを閉とする。
【0029】
シャトル弁(ダブルチェックバルブ)69は機械式三方弁であって、空圧配管62又は34の一方のみを互いの空圧差に基づき空圧配管35に接続する。
【0030】
一方、三方電磁弁79から延出する空圧配管68は先述の倍力装置7のブリーザ37に接続される。そしてこの空圧配管68の途中には、中間部62bから延出する空圧配管74の末端が接続されている。さらに空圧配管68にあってその接続部の下流側(ブリーザ37側)には、三方電磁弁78から延出する空圧配管64の末端が接続されている。
【0031】
空圧配管74には、その流路を絞るための絞り部66(第1の絞り)と、空圧の移動方向を一方向に規制するためのチェック弁75とが直列に設けられている。絞り部66は中間部62b側に設けられ、チェック弁75は空圧配管68側に設けられている。ここで詳しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は空圧配管68側から中間部62b側に向かって行われ、従ってその排気流れ方向に対し絞り部66は下流側に、チェック弁75は上流側に位置されることとなる。さらにチェック弁75は、空圧配管68側から中間部62b側への空圧ないし空気の移動のみを許容し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。
【0032】
また、空圧配管68において、各空圧配管74,64の接続部の間の位置には別の絞り部76(第2の絞り)が設けられている。この絞り部76は、先の絞り部22よりも絞り量が大きく、流路面積をより縮小するものとなっている。ここで詳しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は三方電磁弁79側からブリーザ37側に向かって行われ、従ってその排気流れ方向に対し、絞り部76は、空圧配管74の接続部の下流側に位置されることとなる。
【0033】
さらに、詳しくは後述するが、エアタンク5から三方電磁弁78,79、シャトル弁69及び倍力装置7の空圧ニップル15を順に結ぶ空圧配管62,35は、クラッチ8の自動分断操作時に、倍力装置7に空圧供給を行うための第1の空圧供給路aを形成する。
【0034】
またエアタンク5から分岐63、制御バルブ部7a、シャトル弁69、及び倍力装置7の空圧ニップル15までを順に結ぶ空圧配管62,67,34,35は、クラッチ8のマニュアル分断操作時に、倍力装置7に空圧供給を行うための第2の空圧供給路bを形成する。
【0035】
特に、空圧配管62の中間部62bには空圧配管70が接続され、この空圧配管70は、クラッチ8の自動分断操作時に、マスタシリンダ10に空圧供給を行うための第3の空圧供給路cを形成する。
【0036】
空圧配管70は、マスタシリンダ10の空圧導入ポート55に接続されて第2ピストン48の背面側に空圧を供給する。この配管70の途中には三方電磁弁80(第3の三方電磁弁)が設けられ、三方電磁弁80はマスタシリンダ10への空圧の給排を制御する。三方電磁弁80の排気側には空圧配管73が接続され、空圧配管73の末端は空圧配管62の下流部62cに接続されている。そして空圧配管73の途中にはチェック弁43が設けられ、チェック弁43は、三方電磁弁80側から下流部62c側への空圧の移動のみを許容し、逆方向の移動を規制ないし禁止する。そして内部のスプリングの作用により、三方電磁弁80側の空圧が、下流部62c側の空圧より大きいときのみ空圧の移動を許容する。
【0037】
三方電磁弁80はコントローラ72によりON/OFF制御され、ONのときには空圧配管70の上流側(エアタンク5側)と下流側(マスタシリンダ10側)とを接続ないし連通し、空圧配管73を閉とする。またOFF のときには、空圧配管70の下流側と空圧配管73とを接続し、空圧配管70の上流側を閉とする。これにより、ONのときにはマスタシリンダ10への空圧供給を許容し、OFF のときにはマスタシリンダ10から空圧を排出させて、それを空圧配管73を通じて空圧配管62に送出させる。このように空圧配管70の下流側と空圧配管73とはマスタシリンダ用の空圧排出路を構成している。
【0038】
かかるクラッチ断続装置1は、これとは別に設けられた変速機71と連動されるようになっている。変速機71は自動変速を行う構成がなされており、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択されると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ72に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、運転手の操作に代わって実質的な変速操作を行うようになっている。
【0039】
また、コントローラ72には、アクセルペダル75に設けられたストロークセンサ82及びアイドルスイッチ83、変速機71のシフトレバー付近に設けられた非常スイッチ84、変速機71の出力軸付近に設けられた車速センサ85、エアタンク5に設けられた圧力スイッチ86、クラッチペダル9に設けられたペダルスイッチ87及びクラッチペダルストロークセンサ89、及びクラッチ8に設けられたクラッチストロークセンサ88等が接続される。
【0040】
次に、上記装置の動作説明を行う。なお図6には、各クラッチモードにおける各電磁弁78,79,80の通電パターン(ON/OFFパターン)が示されているので適宜参照されたい。これにおいて、通常時とはマニュアル操作時のことであり、このときは全ての電磁弁78,79,80がOFF とされる。
【0041】
先ず、クラッチ8のマニュアル分断操作は以下のようにして行われる。クラッチペダル9を踏み込むと、マスタシリンダ10からは油圧が供給され、この油圧は、前述したように、制御バルブ部7aを作動させて空圧配管67及び34を接続ないし連通させる。こうなると、配管34の空圧はシャトル弁69を切り替えて配管35に至り、倍力装置7の空圧導入室12bに移動する。そして、ピストンプレート13を押動し、クラッチ8を分断させる。このときクラッチ8はクラッチペダル9の操作に応じて適宜量だけ分断することができる。このときコントローラ72は、ペダルスイッチ87からの信号入力(ON信号)によりマニュアル操作であることを判断して、三方電磁弁78,79,80をいずれもOFF のままとする。
【0042】
他方、クラッチ8のマニュアル接続操作時、クラッチペダル9の戻し操作により油圧が抜かれると、前述の制御バルブ部7aの作動により空圧配管34と大気圧ポート39とが連通されるようになる。こうなれば、空圧導入室12bの空圧が、配管35,34を経由して大気室12aに導入され、これによりクラッチ8の接続が達成される。この接続の間もコントローラ72は、ペダルスイッチ87がONのままなので、三方電磁弁78,79,80をいずれもOFF のままとする。
【0043】
ここで分かるように、制御バルブ部7aは、マスタシリンダ10からの油圧信号(パイロット油圧)を受けて、空圧配管34を空圧配管67或いは大気圧ポート39のいずれか一方に連通させる三方弁の如く機能する。また空圧供給手段2、第2の空圧供給路b、倍力装置7、制御バルブ部7a、マスタシリンダ10及び油圧通路54,20が、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段を構成する。
【0044】
次に、クラッチ8の自動断続操作について説明する。先ず最初に、その内容を、自動変速の概要に含めて簡単に説明する。
【0045】
運転手がシフト操作を行うと、変速信号がコントローラ72に入力され、これに伴ってコントローラ72は三方電磁弁78,80をON、続けて三方電磁弁79をONとする。こうなると、第1の空圧供給路aを通じて、倍力装置7の空圧導入室12bには比較的速い速度で(短時間で)空圧が供給され、これによりクラッチ8は即座に分断操作される(クラッチ急断)。この後、図示しないアクチュエータにより変速機71の変速操作を完了し、例えば三方電磁弁78,80をOFF 、電磁切替弁79をONのままとして、空圧導入室12bの空圧を一部は大気室12aに導入し、残りはブリーザ37から排出して比較的速い速度でクラッチ8の接続操作を行い(クラッチ高速接或いは急接)、変速を完了する。
【0046】
このように、後にも詳述するが、空圧供給手段2、第1の空圧供給路a、倍力装置7、三方電磁弁78,79、空圧排出路(空圧配管35,62,64,68,74)及び制御装置72が、倍力装置7への空圧の給排制御によりクラッチ8の自動断続を実行する自動断続手段を構成している。
【0047】
ところで、図2を参照して、特にクラッチ8の自動分断操作時、ハイドロリックピストン17が右側に移動することで、作動油が充填されているハイドロリックシリンダ22の容積が増し、これにより油圧路20及び油圧配管54内等(合わせて油圧通路内という)に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。
【0048】
そこで本装置1では、クラッチ8の自動分断操作時に、三方電磁弁78,80をONとして、空圧配管62,70を通じてマスタシリンダ10に空圧を供給し、第2ピストン48を適宜押動することで油圧通路内を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通路内の負圧化を未然に防止することができる。なおこのときには、特願平8-14536 号と異なりチェック弁を通過しないので、上流側と下流側とで圧力差が生じることがなく、十分な高圧を即座にマスタシリンダ10に供給でき、これにより油圧発生の遅れや油圧量不足を防止することができる。
【0049】
特に、本装置1では、空圧配管62の三方電磁弁78,79間の位置に空圧配管70を接続したので、マスタシリンダ10への空圧供給よりも倍力装置7への空圧供給を遅らせることができる。即ち、クラッチ8の自動分断操作時に、先ず三方電磁弁78,80をONとし、所定の時間差(例えば50ms)をもって三方電磁弁79をONとすれば、マスタシリンダ10から十分な油圧が発生した後(つまり予圧を行った後)、倍力装置7の作動(ピストンプレート13の移動)を開始することができる。これによってマスタシリンダ10による油圧発生を早め、油圧通路内の負圧化の完全防止が図れるようになる。なお、極低温時(例えば−20℃以下)には油圧発生が遅れる傾向にあるので、このときにかかる構成は大変有利となる。
【0050】
一方、クラッチ8の自動接続操作時、かかる装置では三方電磁弁78,79のON/OFFの組み合わせにより、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるようになっている。
【0051】
即ち、前述の例のように三方電磁弁78がOFF 、三方電磁弁79がONである場合、倍力装置7の空圧導入室12bの空圧は空圧配管35、シャトル弁69、下流部62c、三方電磁弁79、中間部62b、三方電磁弁78、空圧配管64、空圧配管68、ブリーザ37という経路で順次移動する。この経路には途中に絞り部がないので移動は速やかに行われ、中間部62bから空圧配管74に入った空圧はチェック弁75で移動が規制される。そして、ブリーザ37に至った空圧はその殆どが倍力装置7の大気室12aに導入されるようになる。これによって倍力装置7のピストンプレート13は、リターンスプリング14及びクラッチ8のリターンスプリング(図示せず)の付勢力に加え、空圧の作用で比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ8を比較的高速で接続操作するようになる(クラッチ高速接)。そして余剰分の空圧がブリーザ37から大気開放されることとなる。
【0052】
また、いずれの三方電磁弁78,79もOFF である場合、倍力装置7から排出された空圧は空圧配管35、シャトル弁69、下流部62c、三方電磁弁79、空圧配管68、空圧配管74、中間部62b、三方電磁弁78、空圧配管64、空圧配管68、ブリーザ37という経路で主に移動することになる。ここで空圧配管74中では空気がチェック弁75を押し開き、その後絞り部66を通過するようになる。このとき絞り部66の絞り量が比較的小さい(流路面積大)ので、空気は若干減速されるに止どまる。また空圧配管68中の空気は、その一部が空圧配管74に分岐せずそのまま絞り部76に至るが、その絞り量が比較的大きい(流路面積小)ので、その絞り部76での通過速度は先の絞り部66でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部76を通過した空気は空圧配管64を流れてきた空気と合流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り76,66の流路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ37には中速で空圧が移動されてピストンプレート13の復帰速度、クラッチ8の接続速度も中速となる(クラッチ中速接)。
【0053】
さらに、三方電磁弁78がON、三方電磁弁79がOFF の場合、倍力装置7から排出された空圧は空圧配管35、シャトル弁69、下流部62c、三方電磁弁79、空圧配管68、ブリーザ37という経路で移動することになる。ここで空圧配管68から空圧配管74に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理由によりチェック弁75で規制されることとなる。即ち、三方電磁弁78がONであるため、エアタンク5の空圧が上流部62a、三方電磁弁78、中間部62b、空圧配管74という経路で移動される。そしてその空圧がチェック弁75を閉状態に保持し、これにより先の逆流方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管68には絞り量の大きい絞り部76があるため、その配管68中の流れは絞り部76で大きく減速されてブリーザ37に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部76で決定され、ブリーザ37には低速で空圧が移動されてピストンプレート13の復帰速度、クラッチ8の接続速度も低速となる(クラッチ低速接)。
【0054】
こうして、二つの三方電磁弁78,79により三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。
【0055】
また、これを従来と同数の二つの電磁弁で達成しているため、電磁弁数の増加によるコストアップも免れることができる。ここで二つの電磁弁のON/OFFの組み合わせは2×2=4通りであり、特願平7-337023号はそのうち3通りしか使っていなかったが、本装置1はその全てを使いきっており、これにより上記効果を達成している。そして電磁弁数が変わらないことから、コントローラ72の出力ポートや電磁弁の設置スペースを新たに設ける必要がなく、故障モードの増加も防止でき信頼性を維持できる。さらに空圧配管、絞り及びチェック弁を追加するといった空圧回路の変更だけなので、変更に伴うコストアップは僅かで済み、スペースの増大も招かない。
【0056】
ところで、クラッチ8の自動接続時、空圧配管62の中間部62bから空圧配管70内に流入していくような空気の流れは実質的にない。なぜなら、上記の如き電磁弁78,79の切替えと同時に三方電磁弁80がOFF とされるからである。
【0057】
即ち、三方電磁弁80がOFF とされると、マスタシリンダ10に向かう空圧の移動は禁止され、同時にマスタシリンダ10からは空圧が排出されるようになる。そしてその空圧は、空圧配管73を通じてチェック弁43を経た後、空圧配管62の下流部62c内にて倍力装置7からの排出空圧と合流されるようになる。なおこの合流後は、先の空圧排出ルートと同様のルートをたどることになる。
【0058】
このようにすると、マスタシリンダ10から排出された空圧(マスタシリンダ排圧)を、倍力装置7から排出された空圧(倍力装置排圧)と同等の圧力とすることができ、つまりそれら排圧を同調させ、互いの空気の排出速度合わせを自ずと行うことができる。特に、チェック弁43によって、マスタシリンダ排圧を倍力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ10側の排出速度を倍力装置7側の排出速度より常に遅らせることができる。これによって、排出速度合わせのために特別な調整等を何等行うことなく、マスタシリンダ10の第2ピストン48をクラッチ接続中常に加圧状態にできて、油圧通路内の負圧化を完全に防止できるようになる。
【0059】
一方、かかる構成においては、二つの三方電磁弁78,79を空圧配管62に直列に設けた点にも特徴がある。即ち、例えば仮に上流側の三方電磁弁78がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この場合、下流側の三方電磁弁79をOFF とすれば、上流側の三方電磁弁78からの空圧を遮断すると共に、倍力装置7から空圧を排出でき、これによってクラッチ8を自動接続できるようになり、この後マニュアル操作によるクラッチ断続を行えるようになる。
【0060】
また、こんどは仮に下流側の三方電磁弁79がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この場合も同様に、上流側の三方電磁弁78をOFF とすれば、その位置でエアタンク5からの空圧を遮断すると共に、倍力装置7からの空圧を配管64,68を通じて排出し、クラッチ8を自動接続できるようになる。この後はマニュアル操作によるクラッチ断続が可能となる。なお、これら倍力装置7の排気と同期して三方電磁弁80もOFF とし、マスタシリンダ側の排気を実行する必要がある。
【0061】
このように、三方電磁弁78,79を直列に設けると、一方にトラブルが生じた場合でも他方で空圧供給制御を中止し、排気を行ってクラッチ8を接続状態に移行させることができる。これによってマニュアル操作によるクラッチ断続が可能となり、確実なフェールセーフが達成されると共に、走行も可能となり、装置の信頼性が確実に向上される。特に、両者をいずれも三方電磁弁としたので、二方電磁弁を採用した場合に比べ排気通路(空圧配管64又は68)の切替えを行える点で有利であり、これにより電磁弁数をいたずらに増すことなく、二つの電磁弁で前述のフェールセーフ、排気速度(クラッチ接続速度)切替え、さらにはマスタシリンダ10の空圧給排制御をいずれも賄えるようになる。そしてコスト的にも大変有利となる。なお、三方電磁弁80がONとなり続けたときは上流側の三方電磁弁78をOFF にしてやればよい。
【0062】
以上の実施の形態にかかる変形例としては様々なものが考えられ、例えば、絞り部66とチェック弁75との配置を逆にすることもできる。また本発明は以下のような実施の形態も可能である。
【0063】
図4に示す実施の形態において、その空圧回路の構成は前記実施の形態とほぼ同様である。なお対応する構成については同一符号を付してある。相違するのは、倍力装置7の内部構造を変更し、負圧キャンセル機構を設けるようにして、マスタシリンダ10に対し空圧の給排制御を行わずして、油圧通路内の負圧化防止を図る点にある。
【0064】
このような倍力装置7の構成については実公平4-8023号公報等に示されている。その構成としては、図2を参照して、ハイドロリックシリンダ22内にシールピストン(図示せず)を追加し、このシールピストンにピストンロッド16を挿抜自在に挿通すると共に、クラッチ自動断続時はシールピストンを同位置にとり残しておくことで、自動断続に伴うハイドロリックシリンダ22の容積変化を防止している。このように倍力装置7を構造変更した場合でも、前述の利点・特徴はそのまま維持される。
【0065】
また、図5は、かかる空圧回路の構成を流体圧式アクチュエータに適用した例を示す。即ち、作動流体は空気に限らず他の気体或いは作動油等の液体であっても構わない。アクチュエータ90はそのピストン91がシリンダ92内で往復動作するようになっており、ピストン91が流体圧を受けた場合、ピストン91はスプリング93の付勢力に抗じて図中右側に移動し、ピストンロッド94を図中右側に移動させる。こうした場合、右側への移動速度は高速の1種類のみであり、左側への移動速度は高速、中速、低速の3種類が選べるようになる。このように、かかる空圧回路の構成は、車両用クラッチ断続装置のみならずあらゆる流体圧制御系機器に適用できるものである。
【0066】
また、クラッチ断続装置に適用した場合、絞り76を完全にふさぐことにより、クラッチの低速接の代りにクラッチ断保持とする事も出来る。
【0067】
また、図7に示すように2つ以上の電磁弁を用いた場合にも本発明を応用する事が出来る。
【0068】
【発明の効果】
本発明は以下の如き優れた効果を発揮する。
【0069】
(1) 油圧通路内の負圧化を完全に防止できる。
【0070】
(2) 従来と同数の電磁弁でクラッチの自動接続速度の種類を増せ、これによってコストアップを防止しつつ制御の自由度を増し、あらゆる走行モードでクラッチ接続ショックの低減等を図ることができる。
【0071】
(3) クラッチの摩耗・へたり等の機械的経時変化に対応できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成図である。
【図2】倍力装置を示す縦断面図である。
【図3】マスタシリンダを示す縦断面図である。
【図4】本発明に係るクラッチ断続装置の別の実施の形態を示す概略構成図である。
【図5】本発明に係る空圧回路の流体圧式アクチュエータへの適用例を示す概略構成図である。
【図6】各クラッチモードに対する各三方電磁弁の通電パターンを示す表である。
【図7】本発明に係る空圧回路の応用例を示す概略構成図である。
【符号の説明】
1 クラッチ断続装置
2 空圧供給手段
7 倍力装置
7a 制御バルブ部
8 クラッチ
9 クラッチペダル
10 マスタシリンダ
20 油圧路
34,35,62,64,67,68,70,74 空圧配管
54 油圧通路
66,76 絞り部
72 コントローラ
75 チェック弁
78,79,80 三方電磁弁
a 第1の空圧供給路
c 第3の空圧供給路
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch on / off device, and more particularly to a clutch on / off device capable of automating a clutch of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
The present applicant has previously engaged in a clutch engagement / disengagement means having manual engagement / disengagement means for manually engaging / disengaging the clutch by operating the clutch pedal, and automatic engagement / disengagement means for performing automatic engagement / disengagement of the clutch by controlling the supply / discharge of air pressure to the booster Various devices (so-called semi-auto clutch systems) have been proposed. As these features, the supply and discharge control of air pressure to the master cylinder is performed in synchronization with the automatic engagement / disengagement of the clutch, and the master cylinder is driven with air pressure, thereby generating negative pressure in the hydraulic passage during automatic engagement / disconnection. It is in the point to prevent.
[0003]
Among these, in the one proposed in Japanese Patent Application No. 7-337023, the exhaust from the booster and the exhaust from the master cylinder are merged when the clutch is automatically connected and the exhaust speed is synchronized, Prevents negative pressure due to early return. Also, by providing a check valve in the exhaust passage from the master cylinder, the pressure on the master cylinder side is always kept higher than the pressure on the booster side, thereby ensuring the prevention of negative pressure.
[0004]
In addition, two solenoid valves are used for pneumatic supply and discharge control, and these solenoid valves are switched by an appropriate ON / OFF combination, so that two types of exhaust speeds can be selected and two types of clutch connection speeds can be selected. ing. Thus, when the clutch is automatically connected, the connection speed is increased (rapid connection) from the clutch disengagement position to the half-clutch position, and the connection speed is slowed (slow connection) at the half-clutch position, and again after the clutch is completely connected. Control close to actual manual connection, such as increasing the connection speed (rapid connection), is possible.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in other words, there is a problem that the clutch connection shock cannot be completely eliminated because the degree of freedom of control is low because only one type can be selected for the slow joint speed.
[0006]
That is, in order to eliminate the clutch connection shock, there are a method of synchronously controlling the engine speed in accordance with the clutch connection state, and a method of slowing the loose linkage speed and extending the half-clutch state.
[0007]
However, the former method requires a lot of time and effort to tune the engine speed control, and the latter method causes excessive slippage of the clutch, particularly during sudden acceleration or climbing, and causes clutch wear. There are drawbacks to promote.
[0008]
Conventionally, the point at which the clutch connection shock disappears was tuned pinpointed while trying these methods. However, in driving modes that are susceptible to shock, such as low-speed driving, the former method requires the engine speed to be adjusted fairly accurately, and if it is set too accurately, the feeling of deceleration during downshifting is lost. In addition, it was difficult to achieve a connection that fits the driver's feeling with only one kind of loose joint speed while eliminating the clutch connection shock in all driving modes.
[0009]
Also, if pinpoint tuning is performed too much, it will not be able to cope with mechanical changes over time such as wear and sag of the clutch, and this will change the transmission characteristics of engine power and the engine blow-up / rotation drop characteristics, The initial suitable performance and operation feeling are lost. As described above, the conventional apparatus has a small control error tolerance range and requires a very narrow range even though strict tuning is required.
[0010]
In order to solve this problem, it is conceivable to increase the number of solenoid valves and increase the types of loose joint speeds. However, as the number of solenoid valves increases, the number of output ports increases in an electronic control device such as an ECU, which increases the cost and causes failure modes and failure points. It is also possible to use a proportional control valve as the solenoid valve and adjust the exhaust speed of the booster, that is, the clutch connection speed in a stepless manner in accordance with the travel mode, but this is also because the proportional control valve itself is expensive. It leads to cost increase.
[0011]
On the other hand, in a device that performs pneumatic supply / exhaust control to the master cylinder in synchronization with automatic clutch engagement / disconnection, the hydraulic passage must be operated unless the master cylinder is reliably driven prior to supplying pneumatic pressure to the booster. There is a possibility that negative pressure is generated inside.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has a manual on / off means for performing manual on / off of the clutch by operating the clutch pedal, and an automatic on / off means for executing automatic on / off of the clutch by controlling supply / discharge of air pressure to the booster. In the clutch disengagement device that performs air pressure supply / discharge control on the master cylinder in synchronization with the discontinuity, the first and second three-way solenoid valves are respectively arranged upstream of the first air pressure supply path leading to the booster. And a third pneumatic supply path that reaches the master cylinder is connected to a position between the first and second three-way solenoid valves in the first pneumatic pressure supply path, A third three-way solenoid valve is provided in the air pressure supply path, and when the clutch is automatically disconnected, the first and third three-way solenoid valves are switched to the supply side, and then the second three-way solenoid valve is supplied with a predetermined time difference. Controller to switch to the side In which the provided.
[0013]
The present invention also includes manual on / off means for executing manual on / off of the clutch by operating the clutch pedal, and automatic on / off means for executing automatic on / off of the clutch by controlling supply / discharge of air pressure to the booster. In the clutch on / off device that performs pneumatic pressure supply / discharge control on the master cylinder in synchronization with the automatic on / off control, the first and second three-way solenoid valves are respectively provided in the first air pressure supply path leading to the booster. Provided in series on the upstream side and the downstream side, a first pneumatic discharge path is connected to a position between the first and second three-way solenoid valves of the first pneumatic supply path, and the second three-way electromagnetic A second pneumatic discharge path is connected to the discharge side of the valve, and an end of the first pneumatic discharge path is connected to the middle of the second pneumatic discharge path, and the first pneumatic discharge path The first throttle and the check valve are provided in series, and the second The pressure discharge passage is provided with a second throttle on the downstream side of the connecting portion of the first pneumatic discharge passage, and between the first and second three-way solenoid valves of the first pneumatic supply passage. Is connected to the third pneumatic pressure supply path leading to the master cylinder, and a third three-way solenoid valve is provided in the third pneumatic pressure supply path, and the first and third three-way electromagnetic valves are provided when the clutch is automatically separated. A controller is provided for switching the valve to the supply side, and thereafter switching the second three-way solenoid valve to the supply side with a predetermined time difference.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
[0015]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch engagement / disengagement device according to the present invention. The clutch engagement / disconnection device 1 has an air pressure supply means 2 for supplying air pressure. The air pressure supply means 2 is driven by an engine (not shown) to generate air pressure (air pressure), an air dryer 4 that dries air from the compressor 3, and air sent from the air dryer 4. It is mainly composed of an air tank 5 to be stored and a check valve 6 provided on the inlet side of the air tank 5. The air pressure from the air pressure supply means 2 is sent to a booster (clutch booster) 7 which operates the friction clutch 8 to the dividing side (right side) A by supplying the air pressure. ing. Further, the booster 7 is supplied with hydraulic pressure from the master cylinder 10 as will be described in detail later.
[0016]
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing details of the booster 7. In addition, this booster 7 is comprised similarly to the past. As shown in the figure, the booster 7 has a cylinder shell 12 connected to its body 11, and a piston plate (power piston, booster piston) 13 is pneumatically moved into the cylinder shell 12 by a return spring 14. It is urged to the introduction side (left side in the figure). A pneumatic nipple 15 is attached to one end of the cylinder shell 12, and the pneumatic nipple 15 forms an air pressure introduction port and introduces air pressure from the air tank 5 from the air pressure pipe 35 (FIG. 1). When the air pressure is introduced, the piston plate 13 is pushed to the right side. When this happens, the piston plate 13 pushes the piston rod 16, the hydraulic piston 17, and further the push rod 18 to move the clutch lever 8a (FIG. 1). Pushing to the dividing side A, the clutch 8 is disconnected.
[0017]
On the other hand, a hydraulic path 20 is formed inside the body 11, and a hydraulic inlet of the hydraulic path 20 is formed by a hydraulic nipple 19. One end of a hydraulic pipe 54 is connected to the hydraulic nipple 19. The hydraulic path 20 includes a hole 21 formed on one end (lower end) side of the body flange portion 11a, a hydraulic cylinder (hydraulic cylinder) 22 (formed on the body cylinder portion 11b) that houses the hydraulic piston 17, and a hydrostatic passage. It is mainly formed by the control hole 23 on the other end (upper end) side that communicates with the lick cylinder 22 via the small hole 23a. When hydraulic pressure is introduced from the hydraulic nipple 19, the hydraulic pressure reaches the control hole 23 through the passage and pushes the control piston 24 to the right along the control cylinder 25. As described in detail later, a control valve portion 7a (hydraulic operating valve) for controlling the pneumatic pressure supply to the booster 7 is formed on the upper end side of the body flange portion 11a.
[0018]
The control valve portion 7a is defined by a control body portion 26 that protrudes to the right. The control body portion 26 is formed with a control chamber 27 and a pneumatic port 28 that communicate coaxially with the control cylinder 25 described above. A control portion 29 of the control piston 24 is accommodated in the control chamber 27, and a poppet valve 30 is slidably accommodated in the pneumatic port 28. A nipple 31 is attached to the pneumatic port 28, and a pneumatic pipe 67 (FIG. 1) is connected to the nipple 31 so that pneumatic pressure is always supplied.
[0019]
Normally, the poppet valve 30 is urged to the left by the air pressure and the poppet spring 32 and closes the communication port 33 that connects the control chamber 27 and the air pressure port 28. Therefore, the air pressure from the nipple 31 is blocked at the position of the poppet valve 30. However, when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pipe 54, the control portion 29 of the control piston 24 pushes the poppet valve 30 to the right side to open the communication port 33. In this case, the pneumatic pressure that has entered the control chamber 27 from the communication port 33 enters the cylinder shell 12 through the pneumatic pipes 34 and 35 (FIG. 1) communicating with the control chamber 27, as will be described in detail later. 13 acts on the air pressure acting surface 13a on the left side and pushes it to the right side to operate the clutch 8 to the dividing side.
[0020]
Here, the booster 7 can operate the clutch 8 for a predetermined stroke according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, for example, when the hydraulic pressure is increased by a relatively small value, the piston plate 13 is pushed to the right side by the aforementioned pneumatic action, and the hydraulic piston 17 is pushed to the right side by a predetermined stroke in conjunction with this. . Then, the volume of the hydraulic path 20 increases and the hydraulic pressure in the control hole 23 decreases, and when this happens, a balanced state occurs in which the poppet valve 30 closes the communication port 33 while the control portion 29 of the control piston 24 presses the poppet valve 30. As a result, a predetermined air pressure is maintained in the control chamber 27, the air pressure pipes 34 and 35, and the air pressure introducing chamber 12b on the air pressure acting surface 13a side of the piston plate 13, and the piston plate 13 is brought to a predetermined stroke position. Holding the clutch 8 in a predetermined half-clutch position.
[0021]
When the hydraulic pressure is completely removed, the hydraulic pressure in the control hole 23 is further lowered, and the control piston 24 is returned to the leftmost original position as shown in the figure. As a result, the control unit 29 is separated from the poppet valve 30 and the open port 36 provided inside the control unit 29 communicates with the control chamber 27 and the like. Then, a part of the retained air pressure is introduced from the open port 36 through the atmospheric pressure port 39 to the atmosphere chamber 12a on the opposite side of the air pressure introduction chamber 12b, thereby pushing the piston plate 13 to the right. However, this time, in cooperation with the return spring 14, it is pushed to the left side on the opposite side, and the clutch 8 is operated to the connection side (left side) B. The remaining air pressure is released to the atmosphere through the breather 37.
[0022]
In particular, since the breather 37 has a built-in check valve capable of exhausting only, the atmosphere chamber 12a becomes negative pressure when the clutch is connected, and the connection failure of the clutch 8 occurs. In order to prevent this, it is necessary to guide part of the air pressure to the atmosphere chamber 12a and to discharge the rest from the breather 37.
[0023]
In the booster 7, reference numeral 38 denotes a seal member that oil-tightly partitions the cylinder chamber 12a and the hydraulic cylinder 22, reference numeral 40 denotes an atmospheric pressure port, and reference numeral 41 denotes a bleeder that can release hydraulic oil when loosened. .
[0024]
In this way, the control valve unit 7a controls the supply / discharge of air pressure to the booster 7 based on the signal oil pressure from the master cylinder 10 that is interlocked with the operation of the clutch pedal 9, and the clutch 8 is manually engaged and disengaged. Execute.
[0025]
FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing details of the master cylinder 10. As illustrated, the master cylinder 10 has a cylinder body 45 extending in the longitudinal direction. The cylinder body 45 has a cylinder bore 46 with a predetermined diameter inside, and in particular, two pistons 47 and 48 are slidably inserted into the cylinder bore 46. A tip end portion of a push rod 49 to be inserted / removed in accordance with the depression or return operation of the clutch pedal 9 is inserted into one end (left end) opening portion of the cylinder bore 46, and the opening portion is further closed by a dust boot 50. A return spring 52 that urges the first and second pistons 47 and 48 to one end side via the piston cup 51 is provided on the other end side (right side) in the cylinder bore 46. The other end of the cylinder bore 46 is communicated with a hydraulic pressure supply port 53 formed in the cylinder body 45, and a hydraulic pipe 54 shown in FIG. 53a is a check valve.
[0026]
In the illustrated state, the clutch pedal 9 is not depressed, and the first and second pistons 47 and 48 are located at their original positions on one end side. In particular, the cylinder body 45 is provided with an air pressure introduction port 55 located between the pistons 47 and 48 at this time. In the master cylinder 10, when a manual operation is performed by the clutch pedal 9, both pistons 47 and 48 are pushed to supply hydraulic pressure. On the other hand, in the case of automatic operation, as will be described in detail later, air pressure is supplied from the air pressure introduction port 55 and only the second piston 48 is appropriately pushed. At this time, the movement of the first piston 47 is restricted by the snap ring 56. At this time, since the first piston 47 does not move, the clutch pedal 9 does not move. 57 is an oil supply nipple connected to an oil supply pipe 59 from a reservoir tank 58 (FIG. 1) of hydraulic oil, and 60 and 61 are a small diameter and a large diameter for supplying oil to the right side of the piston cup 51 and the position of the second piston 48, respectively. Indicates the port.
[0027]
As shown in FIG. 1, a pneumatic pipe 62 extends from the air tank 5, a pneumatic pipe 67 branches from a branch 63 of the pneumatic pipe 62, and the pneumatic pipe 67 is a nipple of the booster 7. 31 is connected. On the other hand, the pneumatic piping 62 is connected to a shuttle valve 69, and in particular, two 2-way three-way solenoid valves 78 and 79 (first and second three-way solenoid valves) are provided on the upstream side and the downstream side. It is provided in series. Here, the pneumatic pipe 62 connects the upstream portion 62a connecting the air tank 5 and the upstream three-way solenoid valve 78, the intermediate portion 62b connecting the three-way solenoid valves 78 and 79, and the downstream three-way solenoid valve 79 and the shuttle valve 69. It is divided into the downstream part 62c. A pneumatic pipe 64 is connected to the exhaust side of the upstream three-way solenoid valve 78, a pneumatic pipe 74 (first pneumatic discharge path) is connected to the intermediate portion 62b, and the exhaust side of the downstream three-way solenoid valve 79 is connected. Is connected to a pneumatic pipe 68 (second pneumatic discharge passage).
[0028]
The three-way solenoid valves 78 and 79 are controlled to be switched based on an ON / OFF signal (control signal) from a control device (controller) 72 built in the computer. The upstream three-way solenoid valve 78 connects the upstream portion 62a and the intermediate portion 62b to close the pneumatic piping 64 when ON, and connects the intermediate portion 62b and the pneumatic piping 64 to connect the upstream portion 62B when OFF. 62a is closed. The downstream three-way solenoid valve 79 connects the intermediate part 62b and the downstream part 62c to close the pneumatic pipe 68 when ON, and connects the downstream part 62c and the pneumatic pipe 68 to connect the intermediate part 62c when OFF. The part 62b is closed.
[0029]
The shuttle valve (double check valve) 69 is a mechanical three-way valve, and connects only one of the pneumatic pipes 62 or 34 to the pneumatic pipe 35 based on the mutual pneumatic pressure difference.
[0030]
On the other hand, the pneumatic piping 68 extending from the three-way solenoid valve 79 is connected to the breather 37 of the booster 7 described above. In the middle of the pneumatic pipe 68, the end of the pneumatic pipe 74 extending from the intermediate portion 62b is connected. Further, the end of the pneumatic pipe 64 extending from the three-way solenoid valve 78 is connected to the pneumatic pipe 68 on the downstream side (breather 37 side) of the connecting portion.
[0031]
The pneumatic pipe 74 is provided with a throttle portion 66 (first throttle) for throttle the flow path and a check valve 75 for regulating the movement direction of the pneumatic pressure in one direction. The throttle portion 66 is provided on the intermediate portion 62b side, and the check valve 75 is provided on the pneumatic piping 68 side. As will be described later in detail, at the time of air pressure discharge accompanying the automatic clutch connection, exhaust is performed from the air pressure pipe 68 side toward the intermediate portion 62b side. The check valve 75 is positioned on the upstream side. Further, the check valve 75 allows only air pressure or air movement from the pneumatic pipe 68 side to the intermediate portion 62b side, and restricts or prohibits movement in the reverse direction.
[0032]
Further, in the pneumatic pipe 68, another throttle part 76 (second throttle) is provided at a position between the connection parts of the pneumatic pipes 74 and 64. The throttle unit 76 has a larger throttle amount than the previous throttle unit 22 and further reduces the flow channel area. As will be described later in detail, when the air pressure is discharged due to the automatic clutch connection, the exhaust is performed from the three-way solenoid valve 79 side toward the breather 37 side. It will be located downstream of the connecting portion of the pipe 74.
[0033]
Further, as will be described in detail later, the pneumatic pipes 62 and 35 that connect the air tank 5 to the three-way solenoid valves 78 and 79, the shuttle valve 69, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 in order are automatically disconnected when the clutch 8 is automatically disconnected. A first pneumatic supply path a for supplying pneumatic pressure to the booster 7 is formed.
[0034]
In addition, pneumatic pipes 62, 67, 34, and 35 that sequentially connect from the air tank 5 to the branch 63, the control valve unit 7a, the shuttle valve 69, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 are provided when the clutch 8 is manually separated. A second air pressure supply path b for supplying air pressure to the booster 7 is formed.
[0035]
In particular, a pneumatic pipe 70 is connected to the intermediate portion 62 b of the pneumatic pipe 62, and this pneumatic pipe 70 is a third empty for supplying pneumatic pressure to the master cylinder 10 when the clutch 8 is automatically cut off. A pressure supply path c is formed.
[0036]
The air pressure pipe 70 is connected to the air pressure introduction port 55 of the master cylinder 10 and supplies air pressure to the back side of the second piston 48. A three-way solenoid valve 80 (third three-way solenoid valve) is provided in the middle of the pipe 70, and the three-way solenoid valve 80 controls supply and discharge of air pressure to the master cylinder 10. A pneumatic pipe 73 is connected to the exhaust side of the three-way solenoid valve 80, and the end of the pneumatic pipe 73 is connected to a downstream portion 62 c of the pneumatic pipe 62. A check valve 43 is provided in the middle of the pneumatic piping 73. The check valve 43 allows only the movement of the pneumatic pressure from the three-way solenoid valve 80 side to the downstream portion 62c side, and restricts or prohibits the movement in the reverse direction. To do. Then, the action of the internal spring allows the movement of the air pressure only when the air pressure on the three-way solenoid valve 80 side is larger than the air pressure on the downstream portion 62c side.
[0037]
The three-way solenoid valve 80 is ON / OFF controlled by the controller 72. When ON, the upstream side (air tank 5 side) and the downstream side (master cylinder 10 side) of the pneumatic pipe 70 are connected or communicated, and the pneumatic pipe 73 is connected. Closed. When OFF, the downstream side of the pneumatic piping 70 and the pneumatic piping 73 are connected, and the upstream side of the pneumatic piping 70 is closed. Thus, when ON, the pneumatic pressure supply to the master cylinder 10 is allowed, and when OFF, the pneumatic pressure is discharged from the master cylinder 10 and sent to the pneumatic piping 62 through the pneumatic piping 73. As described above, the downstream side of the pneumatic pipe 70 and the pneumatic pipe 73 constitute an air pressure discharge path for the master cylinder.
[0038]
The clutch connecting / disconnecting device 1 is interlocked with a transmission 71 provided separately. The transmission 71 is configured to perform an automatic shift, that is, when a shift position is selected by a manual shift lever, a shift signal by an electric switch is sent to the controller 72, an actuator (not shown) is operated, and the driver is operated. Instead of this operation, a substantial shift operation is performed.
[0039]
The controller 72 includes a stroke sensor 82 and an idle switch 83 provided on the accelerator pedal 75, an emergency switch 84 provided near the shift lever of the transmission 71, and a vehicle speed sensor provided near the output shaft of the transmission 71. 85, a pressure switch 86 provided in the air tank 5, a pedal switch 87 provided in the clutch pedal 9, a clutch pedal stroke sensor 89, a clutch stroke sensor 88 provided in the clutch 8, and the like.
[0040]
Next, the operation of the above apparatus will be described. FIG. 6 shows energization patterns (ON / OFF patterns) of the solenoid valves 78, 79, and 80 in each clutch mode, so please refer to them appropriately. In this case, the normal time means a manual operation, and at this time, all the solenoid valves 78, 79, 80 are turned off.
[0041]
First, the manual dividing operation of the clutch 8 is performed as follows. When the clutch pedal 9 is depressed, hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 10, and this hydraulic pressure operates the control valve portion 7a to connect or communicate the pneumatic pipes 67 and 34 as described above. When this happens, the air pressure in the pipe 34 switches the shuttle valve 69 to reach the pipe 35 and moves to the air pressure introduction chamber 12 b of the booster 7. Then, the piston plate 13 is pushed to disconnect the clutch 8. At this time, the clutch 8 can be divided by an appropriate amount in accordance with the operation of the clutch pedal 9. At this time, the controller 72 determines that the manual operation is performed by a signal input (ON signal) from the pedal switch 87, and keeps the three-way solenoid valves 78, 79, and 80 OFF.
[0042]
On the other hand, when the hydraulic pressure is released by the return operation of the clutch pedal 9 during the manual connection operation of the clutch 8, the pneumatic pipe 34 and the atmospheric pressure port 39 are brought into communication by the operation of the control valve portion 7a. If it becomes like this, the air pressure of the air pressure introduction chamber 12b will be introduce | transduced into the atmospheric chamber 12a via the piping 35 and 34, and the connection of the clutch 8 will be achieved by this. During this connection, the controller 72 keeps the three-way solenoid valves 78, 79, and 80 OFF because the pedal switch 87 remains ON.
[0043]
As can be seen here, the control valve section 7 a receives a hydraulic signal (pilot hydraulic pressure) from the master cylinder 10 and communicates the pneumatic pipe 34 with either the pneumatic pipe 67 or the atmospheric pressure port 39. It functions as follows. In addition, the pneumatic supply means 2, the second pneumatic supply path b, the booster 7, the control valve unit 7a, the master cylinder 10 and the hydraulic passages 54 and 20 perform manual on / off of the clutch by operating the clutch pedal. Configure the means.
[0044]
Next, the automatic on / off operation of the clutch 8 will be described. First, the contents will be briefly described including the outline of the automatic transmission.
[0045]
When the driver performs a shift operation, a shift signal is input to the controller 72, and accordingly, the controller 72 turns on the three-way solenoid valves 78 and 80, and subsequently turns on the three-way solenoid valve 79. When this happens, the air pressure is supplied to the air pressure introduction chamber 12b of the booster 7 through the first air pressure supply path a at a relatively high speed (in a short time), whereby the clutch 8 is immediately disconnected. (Clutch sudden disconnection). Thereafter, the speed change operation of the transmission 71 is completed by an actuator (not shown). For example, the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned off and the electromagnetic switching valve 79 is kept on, and the air pressure in the air pressure introduction chamber 12b is partially reduced to the atmosphere. The air is introduced into the chamber 12a, and the rest is discharged from the breather 37, and the clutch 8 is connected at a relatively high speed (clutch high-speed contact or rapid contact) to complete the shift.
[0046]
As described in detail later, the pneumatic supply means 2, the first pneumatic supply path a, the booster 7, the three-way solenoid valves 78 and 79, the pneumatic discharge path (pneumatic pipes 35, 62, 64, 68, 74) and the control device 72 constitute automatic on / off means for executing the automatic on / off control of the clutch 8 by air pressure supply / discharge control to the booster device 7.
[0047]
By the way, referring to FIG. 2, especially when the clutch 8 is automatically separated, the hydraulic piston 17 moves to the right side, so that the volume of the hydraulic cylinder 22 filled with hydraulic oil is increased. 20 and the hydraulic pipe 54 and the like (also collectively referred to as the hydraulic passage) may cause a negative pressure and bubbles may be mixed into the hydraulic oil.
[0048]
Therefore, in the present apparatus 1, when the clutch 8 is automatically cut off, the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned on, air pressure is supplied to the master cylinder 10 through the pneumatic pipes 62 and 70, and the second piston 48 is appropriately pushed. Thus, the inside of the hydraulic passage is appropriately pressurized. In this way, negative pressure in the hydraulic passage can be prevented in advance. At this time, unlike the Japanese Patent Application No. 8-14536, the check valve does not pass through, so that there is no pressure difference between the upstream side and the downstream side, and a sufficient high pressure can be immediately supplied to the master cylinder 10. It is possible to prevent delays in hydraulic pressure generation and insufficient hydraulic pressure.
[0049]
In particular, in the present apparatus 1, since the pneumatic pipe 70 is connected between the three-way solenoid valves 78, 79 of the pneumatic pipe 62, the pneumatic pressure supply to the booster device 7 is higher than the pneumatic pressure supply to the master cylinder 10. Can be delayed. That is, when the clutch 8 is automatically separated, first, the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned on, and the three-way solenoid valve 79 is turned on with a predetermined time difference (for example, 50 ms). The operation of the booster 7 (movement of the piston plate 13) can be started (that is, after preloading). As a result, the generation of hydraulic pressure by the master cylinder 10 is accelerated, and the negative pressure in the hydraulic passage can be completely prevented. It should be noted that since the generation of hydraulic pressure tends to be delayed at extremely low temperatures (for example, −20 ° C. or less), this configuration is very advantageous at this time.
[0050]
On the other hand, at the time of automatic connection operation of the clutch 8, in this device, three types of clutch connection speeds can be selected in particular by the combination of ON / OFF of the three-way solenoid valves 78 and 79.
[0051]
That is, when the three-way solenoid valve 78 is OFF and the three-way solenoid valve 79 is ON as in the above example, the air pressure in the air pressure introduction chamber 12b of the booster 7 is the air pressure pipe 35, the shuttle valve 69, the downstream portion. 62c, three-way solenoid valve 79, intermediate portion 62b, three-way solenoid valve 78, pneumatic piping 64, pneumatic piping 68, and breather 37 are sequentially moved. Since there is no throttle part in the path, the movement is performed quickly, and the movement of the pneumatic pressure that has entered the pneumatic piping 74 from the intermediate part 62 b is restricted by the check valve 75. Most of the air pressure reaching the breather 37 is introduced into the atmosphere chamber 12 a of the booster 7. As a result, the piston plate 13 of the booster 7 returns to the original position at a relatively high speed by the action of air pressure in addition to the urging force of the return spring 14 and the return spring (not shown) of the clutch 8, 8 is connected at a relatively high speed (clutch high speed connection). Then, the excess air pressure is released from the breather 37 to the atmosphere.
[0052]
When any of the three-way solenoid valves 78 and 79 is OFF, the pneumatic pressure discharged from the booster 7 is the pneumatic pipe 35, the shuttle valve 69, the downstream portion 62c, the three-way solenoid valve 79, the pneumatic pipe 68, The main movement is through a route of the pneumatic pipe 74, the intermediate portion 62b, the three-way solenoid valve 78, the pneumatic pipe 64, the pneumatic pipe 68, and the breather 37. Here, in the pneumatic pipe 74, air pushes the check valve 75 open and then passes through the throttle portion 66. At this time, since the amount of restriction of the restricting portion 66 is relatively small (the flow path area is large), the air is only slightly decelerated. A part of the air in the pneumatic pipe 68 does not branch to the pneumatic pipe 74 and reaches the throttle section 76 as it is. However, since the throttle amount is relatively large (the flow area is small), the throttle section 76 The passing speed is lower than that in the previous restricting portion 66. Thus, the air that has passed through the throttle portion 76 merges with the air that has flowed through the pneumatic pipe 64, and as a result, the discharge speed of the pneumatic pressure is a throttle having a flow area that is the sum of the flow areas of the throttles 76 and 66. It is almost equal to the speed when passing through. The air pressure is moved to the breather 37 at medium speed, and the return speed of the piston plate 13 and the connection speed of the clutch 8 are also medium speed (clutch medium speed contact).
[0053]
Further, when the three-way solenoid valve 78 is ON and the three-way solenoid valve 79 is OFF, the pneumatic pressure discharged from the booster 7 is the pneumatic pipe 35, shuttle valve 69, downstream portion 62c, three-way solenoid valve 79, pneumatic pipe. 68 and the breather 37. Here, although there is a flow that branches from the pneumatic pipe 68 to the pneumatic pipe 74, the movement of the flow is restricted by the check valve 75 for the following reason. That is, since the three-way solenoid valve 78 is ON, the air pressure of the air tank 5 is moved along the path of the upstream part 62a, the three-way solenoid valve 78, the intermediate part 62b, and the pneumatic pipe 74. Then, the air pressure holds the check valve 75 in the closed state, thereby prohibiting the movement of the flow in the backward flow direction. On the other hand, since the pneumatic piping 68 has a throttle portion 76 having a large throttle amount, the flow in the pipe 68 is greatly decelerated by the throttle portion 76 and reaches the breather 37. Eventually, the discharge speed of the air pressure is determined by the throttle section 76, and the air pressure is moved to the breather 37 at a low speed, so that the return speed of the piston plate 13 and the connection speed of the clutch 8 also become low (clutch low speed contact).
[0054]
In this way, three types of clutch engagement speeds can be selected by the two three-way solenoid valves 78 and 79, and in particular, two types of slow contact speeds such as medium speed and low speed can be selected to increase the degree of freedom of control. As a result, the optimum connection speed can be switched in any driving mode, the clutch connection shock can be reduced, and it is possible to cope with changes over time such as clutch wear, and tuning becomes easy.
[0055]
Moreover, since this is achieved by the same number of two solenoid valves as in the prior art, an increase in cost due to an increase in the number of solenoid valves can be avoided. Here, there are 2 × 2 = 4 combinations of ON / OFF of the two solenoid valves, and Japanese Patent Application No. 7-337023 used only three of them, but this device 1 uses all of them. Thus, the above effect is achieved. Since the number of solenoid valves does not change, it is not necessary to newly provide an output port of the controller 72 or a solenoid valve installation space, and an increase in failure mode can be prevented and reliability can be maintained. Furthermore, since only the pneumatic circuit is changed by adding pneumatic piping, a throttle and a check valve, the cost associated with the change is small, and the space is not increased.
[0056]
By the way, when the clutch 8 is automatically connected, there is substantially no air flow that flows into the pneumatic pipe 70 from the intermediate portion 62b of the pneumatic pipe 62. This is because the three-way solenoid valve 80 is turned off simultaneously with the switching of the solenoid valves 78 and 79 as described above.
[0057]
That is, when the three-way solenoid valve 80 is turned off, the movement of the air pressure toward the master cylinder 10 is prohibited, and at the same time, the air pressure is discharged from the master cylinder 10. Then, the air pressure passes through the check valve 43 through the pneumatic pipe 73 and then joins with the exhaust air pressure from the booster 7 in the downstream portion 62 c of the pneumatic pipe 62. After this merging, the same route as the previous pneumatic discharge route will be followed.
[0058]
In this way, the air pressure discharged from the master cylinder 10 (master cylinder exhaust pressure) can be made equal to the air pressure discharged from the booster device 7 (boost device exhaust pressure). These exhaust pressures can be synchronized, and the exhaust speeds of each other can be naturally adjusted. In particular, the check valve 43 can always maintain the master cylinder exhaust pressure at a value higher than the booster exhaust pressure, and the discharge speed on the master cylinder 10 side can always be delayed from the exhaust speed on the booster 7 side. As a result, the second piston 48 of the master cylinder 10 can be kept in a pressurized state during clutch engagement without any special adjustment for adjusting the discharge speed, thereby completely preventing negative pressure in the hydraulic passage. become able to.
[0059]
On the other hand, this configuration is also characterized in that two three-way solenoid valves 78 and 79 are provided in series with the pneumatic piping 62. That is, for example, assume that the upstream three-way solenoid valve 78 continues to be ON due to a trouble such as a short circuit. In this case, if the three-way solenoid valve 79 on the downstream side is turned off, the air pressure from the three-way solenoid valve 78 on the upstream side can be cut off and the air pressure can be discharged from the booster 7, thereby automatically connecting the clutch 8. After that, the clutch can be engaged / disengaged by manual operation.
[0060]
Also, suppose that the downstream three-way solenoid valve 79 continues to be turned on due to a short circuit or other trouble. Similarly, in this case, if the upstream three-way solenoid valve 78 is turned off, the air pressure from the air tank 5 is shut off at that position, and the air pressure from the booster 7 is discharged through the pipes 64 and 68. The clutch 8 can be automatically connected. Thereafter, the clutch can be engaged / disengaged by manual operation. In addition, it is necessary to turn off the three-way solenoid valve 80 in synchronization with the exhaust of the booster 7 and execute the exhaust on the master cylinder side.
[0061]
As described above, when the three-way solenoid valves 78 and 79 are provided in series, even if a trouble occurs on one side, the air pressure supply control can be stopped on the other side, exhaust can be performed, and the clutch 8 can be shifted to the connected state. As a result, the clutch can be engaged and disengaged by manual operation, a reliable fail-safe is achieved, and traveling is also possible, thereby reliably improving the reliability of the apparatus. In particular, since both of them are three-way solenoid valves, it is advantageous in that the exhaust passage (pneumatic piping 64 or 68) can be switched compared to the case of using a two-way solenoid valve. Without being increased, the above-described fail safe, exhaust speed (clutch connection speed) switching, and air pressure supply / discharge control of the master cylinder 10 can be provided by the two solenoid valves. And it is very advantageous in terms of cost. When the three-way solenoid valve 80 continues to be turned on, the upstream three-way solenoid valve 78 may be turned off.
[0062]
Various modification examples according to the above embodiment are conceivable. For example, the arrangement of the throttle portion 66 and the check valve 75 can be reversed. The present invention can also be implemented in the following embodiments.
[0063]
In the embodiment shown in FIG. 4, the configuration of the pneumatic circuit is substantially the same as that of the previous embodiment. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the corresponding structure. The difference is that the internal structure of the booster 7 is changed and a negative pressure canceling mechanism is provided so that the air supply / discharge control of the master cylinder 10 is not performed and the negative pressure in the hydraulic passage is reduced. It is in the point which aims at prevention.
[0064]
The configuration of the booster 7 is shown in Japanese Utility Model Publication No. 4-8023. As shown in FIG. 2, a seal piston (not shown) is added in the hydraulic cylinder 22, and a piston rod 16 is inserted into the seal piston so that the piston rod 16 can be inserted and removed. By leaving the piston in the same position, the volume change of the hydraulic cylinder 22 due to automatic interruption is prevented. Thus, even when the structure of the booster 7 is changed, the above-described advantages and features are maintained as they are.
[0065]
FIG. 5 shows an example in which the configuration of such a pneumatic circuit is applied to a hydraulic actuator. That is, the working fluid is not limited to air but may be other gas or liquid such as hydraulic oil. The actuator 90 is configured such that its piston 91 reciprocates in the cylinder 92. When the piston 91 receives fluid pressure, the piston 91 moves to the right in the figure against the biasing force of the spring 93, The rod 94 is moved to the right side in the figure. In such a case, the moving speed to the right side is only one type of high speed, and the moving speed to the left side can be selected from three types: high speed, medium speed, and low speed. Thus, the configuration of the pneumatic circuit can be applied not only to the vehicle clutch on / off device but also to any fluid pressure control system equipment.
[0066]
In addition, when applied to a clutch engagement / disengagement device, the clutch 76 can be held in place of the clutch at low speed by completely closing the throttle 76.
[0067]
Further, the present invention can also be applied when two or more solenoid valves are used as shown in FIG.
[0068]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following excellent effects.
[0069]
(1) The negative pressure in the hydraulic passage can be completely prevented.
[0070]
(2) The number of types of clutch automatic connection speed can be increased with the same number of solenoid valves as before, thereby increasing the degree of freedom of control while preventing an increase in cost, and reducing clutch connection shocks in all driving modes. .
[0071]
(3) It will be possible to cope with mechanical changes over time such as clutch wear and sag.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch engagement / disengagement device according to the present invention.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing a booster.
FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing a master cylinder.
FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing another embodiment of the clutch engagement / disengagement device according to the present invention.
FIG. 5 is a schematic configuration diagram showing an application example of a pneumatic circuit according to the present invention to a fluid pressure actuator.
FIG. 6 is a table showing energization patterns of each three-way solenoid valve for each clutch mode.
FIG. 7 is a schematic configuration diagram showing an application example of a pneumatic circuit according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch connection / disconnection apparatus 2 Pneumatic pressure supply means 7 Booster 7a Control valve part 8 Clutch 9 Clutch pedal 10 Master cylinder 20 Hydraulic path 34, 35, 62, 64, 67, 68, 70, 74 Pneumatic pipe 54 Hydraulic path 66 , 76 Restriction unit 72 Controller 75 Check valve 78, 79, 80 Three-way solenoid valve a First pneumatic pressure supply path c Third pneumatic pressure supply path

Claims (2)

  1. クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装置への空圧の給排制御によりクラッチの自動断続を実行する自動断続手段とを有し、クラッチの自動断続と同期してマスタシリンダに対し空圧の給排制御を実行するクラッチ断続装置において、前記倍力装置に至る第1の空圧供給路に第1及び第2の三方電磁弁をそれぞれ上流側及び下流側に直列に設け、前記第1の空圧供給路の前記第1及び第2の三方電磁弁間の位置に前記マスタシリンダに至る第3の空圧供給路を接続し、該第3の空圧供給路に第3の三方電磁弁を設け、クラッチ自動分断時に前記第1及び第3の三方電磁弁を供給側に切替え、この後所定の時間差をもって前記第2の三方電磁弁を供給側に切替えるコントローラを設けたことを特徴とするクラッチ断続装置。It has manual on / off means for manually engaging / disengaging the clutch by operating the clutch pedal, and automatic on / off means for automatically engaging / disengaging the clutch by controlling air pressure supply / discharge to the booster. In the clutch on / off device for performing pneumatic pressure supply / discharge control on the master cylinder, the first and second three-way solenoid valves are provided upstream and downstream in the first pneumatic pressure supply path leading to the booster, respectively. A third air pressure supply path reaching the master cylinder is connected to the first air pressure supply path between the first and second three-way solenoid valves, and the third air pressure supply is provided in series. A controller which is provided with a third three-way solenoid valve on the road, switches the first and third three-way solenoid valves to the supply side at the time of automatic clutch disconnection, and thereafter switches the second three-way solenoid valve to the supply side with a predetermined time difference This Clutch engaged and wherein the.
  2. クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装置への空圧の給排制御により前記クラッチの自動断続を実行する自動断続手段とを有し、クラッチの自動断続と同期してマスタシリンダに対し空圧の給排制御を実行するクラッチ断続装置において、前記倍力装置に至る第1の空圧供給路に第1及び第2の三方電磁弁をそれぞれ上流側及び下流側に直列に設け、前記第1の空圧供給路の前記第1及び第2の三方電磁弁間の位置に第1の空圧排出路を接続し、前記第2の三方電磁弁の排出側に第2の空圧排出路を接続すると共に、前記第1の空圧排出路の末端を前記第2の空圧排出路の途中に接続し、前記第1の空圧排出路には、第1の絞りとチェック弁とを直列に設け、前記第2の空圧排出路には、前記第1の空圧排出路の接続部の下流側に第2の絞りを設け、且つ、前記第1の空圧供給路の前記第1及び第2の三方電磁弁間の位置に前記マスタシリンダに至る第3の空圧供給路を接続し、該第3の空圧供給路に第3の三方電磁弁を設け、クラッチ自動分断時に前記第1及び第3の三方電磁弁を供給側に切替え、この後所定の時間差をもって前記第2の三方電磁弁を供給側に切替えるコントローラを設けたことを特徴とするクラッチ断続装置。There is a manual on / off means for manually engaging / disengaging the clutch by operating the clutch pedal, and an automatic on / off means for automatically engaging / disengaging the clutch by controlling the supply / discharge of air pressure to / from the booster. Then, in the clutch on / off device that executes the air pressure supply / discharge control with respect to the master cylinder, the first and second three-way solenoid valves are arranged on the upstream side and the downstream side, respectively, in the first air pressure supply path leading to the booster device. Is connected in series to the first pneumatic pressure supply path at a position between the first and second three-way solenoid valve and connected to the discharge side of the second three-way solenoid valve. The second pneumatic discharge path is connected, the end of the first pneumatic discharge path is connected to the middle of the second pneumatic discharge path, and the first pneumatic discharge path has a first The throttle and the check valve are provided in series, and the second pneumatic discharge passage A second throttle is provided on the downstream side of the connection portion of the first pneumatic discharge path, and the master cylinder is located at a position between the first and second three-way solenoid valves in the first pneumatic supply path. And a third three-way solenoid valve is provided on the third pneumatic supply path, and the first and third three-way solenoid valves are switched to the supply side when the clutch is automatically disconnected. Then, a clutch connecting / disconnecting device comprising a controller for switching the second three-way solenoid valve to the supply side after a predetermined time difference.
JP34595999A 1999-12-06 1999-12-06 Clutch interrupting device Expired - Fee Related JP3711823B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP34595999A JP3711823B2 (en) 1999-12-06 1999-12-06 Clutch interrupting device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP34595999A JP3711823B2 (en) 1999-12-06 1999-12-06 Clutch interrupting device

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP35091396A Division JP3671569B2 (en) 1996-12-27 1996-12-27 Clutch interrupting device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000136832A JP2000136832A (en) 2000-05-16
JP3711823B2 true JP3711823B2 (en) 2005-11-02

Family

ID=18380174

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP34595999A Expired - Fee Related JP3711823B2 (en) 1999-12-06 1999-12-06 Clutch interrupting device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3711823B2 (en)

Also Published As

Publication number Publication date
JP2000136832A (en) 2000-05-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3787978B2 (en) Clutch connection / disconnection device
USRE32175E (en) (Pneumatic) hydraulic control system for an automatic vehicle transmission
JP3598688B2 (en) Clutch intermittent device
JP4806934B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission
JP3598847B2 (en) Clutch connection / disconnection device
JP2018066417A (en) Clutch operation device
KR100253713B1 (en) Shifting control device
JP3671569B2 (en) Clutch interrupting device
JP4569120B2 (en) Auto clutch device for vehicle
JP3711823B2 (en) Clutch interrupting device
US4858501A (en) Shift inhibit valve for a transmission control
KR100254280B1 (en) Shift control device
JPH11173172A (en) Clutch cutting/connecting device
JP3791104B2 (en) Clutch interrupting device
JPH10274258A (en) Clutch intermission device
JP3552345B2 (en) Clutch intermittent device
JPH11173346A (en) Clutch connection and disconnection device
JP3826529B2 (en) Clutch connection / disconnection device
JPH10196681A (en) Clutch connecting/disconnecting device
JP3726516B2 (en) Clutch connection / disconnection device
JPH05240339A (en) Hydraulic controller of automatic transmission for vehicle
JPH10184725A (en) Clutch interrupting device
JP3567573B2 (en) Clutch intermittent device
JP3796983B2 (en) Clutch connection / disconnection device
JP6201435B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20050714

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20050726

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20050808

R150 Certificate of patent (=grant) or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090826

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090826

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100826

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100826

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110826

Year of fee payment: 6

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees