JP3787880B2 - Control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌に搭載される自動変速機、特にロックアップクラッチを有するトルクコンバータ及びベルト式無段変速装置(CVT)を備えた無段自動変速機に用いて好適であり、詳しくは回転数検出手段の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動変速機、例えば無段自動変速機は、エンジン回転数、入力回転数(プライマリシーブ回転数)、車速(セカンダリシーブ回転数)を検出する各回転センサを備えており、これら検出された回転数に基づき変速比等が制御されている。
【0003】
回転数センサは、一般に、プライマリ又はセカンダリシーブ等の回転部材に直接歯切りにより凹凸形状を形成するか、又はプレスにより形成された凹凸状部材を回転部材に固定して構成される被検知部材に電磁ピックアップ(磁気センサ)を近接して配置し、被検知部材の凹凸が前記電磁ピックアップ部分を非接触にて通過することに基づき発生する誘電電流の変化を制御部(マイクロコンピュータ)にて計測することにより、被検知部材の回転数(回転角)を検出している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
近時、クリープ防止制御及びリバース禁止制御等、低速回転時における回転数の検出が求められている。特に、燃費向上及びトルクコンバータのトルク比増幅規制等により、ロックアップクラッチをスリップ制御する場合、低速回転時においてエンジン回転数の高い計測精度を必要とする。
【0005】
ところで、回転数センサは、被検知部材の凹凸数を多くすると、低速回転数の計測精度は向上するが、高速回転時、前記制御部による回転数計算処理が増加し、他の処理に支障を来す虞れがあり、該制御部でのカウンタ処理容量から、凹凸数を増やすことによる低速回転時の精度向上は規制される。
【0006】
そこで、本発明は、ロックアップクラッチが直結した高速回転時は、エンジン回転数を入力回転数センサにて検出し、エンジン回転数センサを低速回転時専用とすることにより、上述課題を解決した車輌用自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、エンジンからのトルクを、ロックアップクラッチ(5)を有するトルクコンバータ(6)を介して変速装置(2)に伝達し、更に該変速装置で変速したトルクを車軸(60,61)に伝達してなる、車輌用自動変速機(1)において、
前記変速装置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段(62)と、
前記入力回転数検出手段(62)より高い分解能にて前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段(65)と、
前記ロックアップクラッチ(5)が完全に係合する係合状態かそれ以外の非係合状態かを検知するロックアップ検知手段(100a)と、
該ロックアップ検知手段が、前記ロックアップクラッチの非係合状態を検知している場合、前記エンジン回転数検出手段(65)からの信号をエンジン回転数として入力処理し、また前記ロックアップクラッチの係合状態を検知している場合、前記入力回転数検出手段(62)からの信号をエンジン回転数として入力処理するように切換える切換え制御手段(100)と、
を備えることを特徴とする。
【0008】
望ましくは、前記ロックアップクラッチが、スリップ制御され、前記切換え制御手段(100)は、前記スリップ制御にあっては、前記エンジン回転数検出手段(65)からの信号をエンジン回転数として入力処理してなる。
【0009】
また、前記変速装置が、ベルト式無段変速装置(1)であると好適である。
【0010】
[作用]
以上構成に基づき、制御部(100)には、アクセルルセンサ(64)、出力回転数センサ(63)等の各センサからの信号が入力され、これら信号を処理することにより、ロックアップ用ソレノイドバルブ(97)にロックアップOFF信号又はロックアップON信号を出力して、ロックアップクラッチ(5)が係合状態又は非係合状態に作動される。ロックアップ検知手段(100a)が、ロックアップクラッチの非係合状態を検知している場合、切換え制御手段(100b)は、エンジン回転数センサ(65)からの信号をエンジン回転数としてそのまま入力処理し、またロックアップクラッチの係合状態を検知している場合、切換え制御手段は、入力回転数センサ(62)からの信号をエンジン回転数として入力処理する。
【0011】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、何等本発明の構成を限定するものではない。
【0012】
【発明の効果】
請求項1に係る本発明によると、ロックアップクラッチが係合した高速走行状態にあっては、入力回転数センサからの信号をエンジン回転数として入力処理するので、エンジン回転数センサは、高速走行時における制御部でのカウンタ処理容量に規制されることがなく、高い分解能にて検出し得るものを用いることができ、低速走行状態でのエンジン回転数の検出精度を、制御部の処理容量増加等のコストアップを伴うことなく向上することができる。
【0013】
請求項2に係る本発明によると、ロックアップクラッチのスリップ制御は、低速走行時における高い精度のエンジン回転数の検出を必要とするが、例えば電磁ピックアップにて検出される被回転部材の凹凸部の数を増加する等により、エンジン回転数の検出精度を向上することにより容易に対応することができる。
【0014】
請求項3に係る本発明によると、ベルト式無段変速装置は、ベルト容量等により入力トルクに制限があるが、発進時におけるトルクコンバータのトルク比増幅を上記ロックアップクラッチのスリップ制御によりCVTのトルク容量の範囲内に規制することが、上述した低速走行時における高い精度のエンジン回転数検出により容易に行うことができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機1を示す図であり、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置(CVT)2、前後進・モード切換え装置3、ロックアップクラッチ5を内蔵したトルクコンバータ6、カウンタシャフト7及びディファレンシャル装置9を備えており、これら装置が分割ケースにて覆われている。
【0016】
トルクコンバータ6は、エンジン出力軸10にフロントカバー17を介して連結されているポンプインペラ11、入力軸12に連結されているタービンランナ13及びワンウェイクラッチ15を介して支持されているステータ16を有しており、更に入力軸12とフロントカバー17との間にロックアップクラッチ5が介在している。なお、図中20は、ロックアップクラッチプレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、21は、ポンプインペラ11に連結して駆動されるオイルポンプである。
【0017】
CVT(ベルト式無段変速装置)2は、プライマリシャフト22に固定された固定シーブ23及びシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ25からなるプライマリプーリ26と、セカンダリシャフト27に固定されている固定シーブ29及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ30からなるセカンダリプーリ31と、これら両プーリに巻掛けられた金属製のベルト32と、を備えている。
【0018】
更に、プライマリ側可動シーブ25の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ33が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ30の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ35が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ33は、プライマリシャフト22に固定されたシリンダ部材36及び反力支持部材37と、可動シーブ25に固定された筒状部材39及びピストン部材40を有しており、筒状部材39、反力支持部材37及び可動シーブ25の背面にて第1の油圧室41を構成すると共に、シリンダ部材36及びピストン部材40にて第2の油圧室42を構成する。そして、これら第1の油圧室41及び第2の油圧室42は、連通孔37aにて互いに連通しており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ35に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ35は、セカンダリシャフト27に固定されている反力支持部材43及び可動シーブ30の背面に固定されている筒状部材45を有しており、これら両部材により1個の油圧室46を構成すると共に、可動シーブ30と反力支持部材43との間にプリロード用のスプリング47が縮設されている。
【0019】
前後進・モード切換え装置3は、前後進切換え用のダブルピニオンプラネタリギヤ50、リバースブレーキB1 、第1の(Dレンジ)クラッチC1 、第2の(Lレンジ)クラッチC2 及びワンウェイクラッチFを有しており、入力軸12とプライマリプーリ26の固定シーブ23との間に、前記第2のクラッチC2 と、第1のクラッチC1 及びワンウェイクラッチFとが並列に配置されている。また、前記プラネタリギヤ50は、そのサンギヤSが入力軸12に連結されており、第1及び第2のピニオンP1 ,P2 を支持するキャリヤCRがプライマリ側固定シーブ23に連結されており、そしてリングギヤRが前記リバースブレーキB1 に連結されている。
【0020】
カウンタシャフト7には、大ギヤ51及び小ギヤ52が固定されており、大ギヤ51はセカンダリシャフト27に固定されたギヤ53に噛合し、かつ小ギヤ52はディファレンシャル装置9のギヤ55に噛合している。ディファレンシャル装置9は、前記ギヤ55を有するデフケース56に支持されたデフギヤ56の回転が左右サイドギヤ57,59を介して左右車軸60,61に伝達される。
【0021】
また、プライマリ側固定シーブ23の外周部には複数個、例えば20個の凹凸部23aが歯切りにより等間隔に形成されており、また該凹凸部に臨むようにケース(図示せず)に固定されて電磁ピックアップ62が配置されている。同様に、セカンダリ側固定シーブ29の外周部にも複数個、例えば12個の凹凸29aが歯切りにより等間隔に形成されており、また該凹凸部に臨むようにケースに固定されて電磁ピックアップ63が配置されている。これら電磁ピックアップ62,63は、それぞれその検知面が上記凹凸部に近接して配置され、該凹凸部を検出するプライマリ(入力)回転数センサ及びセカンダリ(出力)回転数(即ち車速)センサを構成している。一方、図1上には、65としてフロントカバー17に近接して配置した電磁ピックアップが示されているが、例えば該電磁ピックアップ65は、ディスリビュータ内に設けられたシグナルロータ又はクランクプーリに同軸状に設けられたシグナルディスプレートに近接して設けられており、これらロータ又はプレートに形成された多数個、例えば106個の凹凸を検出するエンジン回転数センサを構成している。
【0022】
ついで、図2に沿って、本無段変速機の油圧回路について説明する。図において、21は前記オイルポンプ、70はオイルポンプコントロールバルブ、71は該コントロールバルブ用ソレノイドバルブである。また、72はプライマリレギュレータバルブ、73はセカンダリレギュレータバルブ、75はライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、76はソレノイドバルブ用モジュレータバルブである。
【0023】
77はマニュアルバルブであって、マニュアル操作により表に示すように、ライン圧ポート1の油圧がポート2又は3に切換えられる。79はモジュレータバルブ、80はC2コントロールバルブ、81はデューティ制御用ソレノイドバルブ、C2,C1はそれぞれ前記クラッチC1 ,C2 用の油圧サーボ、B1は前記ブレーキB1 用油圧サーボ、90,91はそれぞれB1用及びC1用アキュムレータである。92はレシオコントロールバルブ、93はCVT制御(レシオコントロール)用のリニアソレノイドバルブ、33及び35は前記プライマリ側及びセカンダリ側油圧アクチュエータである。
【0024】
そして、95はロックアップコントロールバルブ、96はロックアップリレーバルブ、97はロックアップ制御用のリニアソレノイドバルブである。6は前記ロックアップクラッチ5を有するトルクコンバータであって、6aはロックアップオフ側油室5aに連通する油路、6bはロックアップオン側油室5bに連通する油路である。なお、図中、xはドレーンポートである。
【0025】
図3に示すように、前記エンジン回転数センサ65、入力回転数センサ62、出力回転数センサ63及び出力回転数センサ63並びにアクセル踏込量即ちスロットル開度を検出するセンサ64及びマニュアルバルブのポジション位置を検出するセンサ66からの信号は、車載コンピュータからなる制御部(ECU)100に送られる。そして、該ECU100にて各種演算され、前記オイルポンプ用ソレノイドバルブ71、ライン圧リニアソレノイドバルブ75、C2 制御用デューティソレノイドバルブ81、レシオコントロール(変速)用リニアソレノイドバルブ93、ロックアップ制御用リニアソレノイドバルブ97に所定信号が出力する。
【0026】
また、制御部100には、ロックアップ検知手段100a及び切換え制御手段100bが設けられている。ロックアップ検知手段100aは現在ロックアップクラッチ5が係合しているか否かを検知するものであり、無段変速機にあっては、ポジションセンサ66にて選択されたマップを、アクセルセンサ65からのアクセル開度信号及び入力回転数センサ62からの信号に基づき読取ることにより検知される。なお、多段自動変速機にあっては、アクセル開度と車速からマップを読取ることにより、ロックアップクラッチが制御される。そして、切換え制御手段100bは、制御部100に入力するエンジン回転数をエンジン回転数センサ65からの信号と入力回転数センサ62からの信号とに切換えるものであり、ロックアップ検知手段100aがロックアップクラッチの非係合状態を検知している場合、エンジン回転数センサ65からの信号をそのままエンジン回転数として入力処理し、ロックアップクラッチの係合状態を検知している場合、入力回転数センサ62からの信号をエンジン回転数として入力処理する。
【0027】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ21の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、負荷トルク等に基づき演算される制御部100からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブ75に基づきプレッシャコントロールバルブ72が制御されることにより、ライン圧に調圧される。また、停止状態等、ライン圧を必要としない場合、制御部からの信号に基づきソレノイドバルブ71が制御され、オイルポンプコントロールバルブ70を右半位置に操作して、ポンプ21からの油圧を直接循環する。
【0028】
マニュアルバルブ77のDレンジ及びLレンジにあっては、ポート1からの油圧がポート2を介して第1のクラッチ用油圧サーボC1に供給され、第1のクラッチC1 が接続する。この状態では、エンジン出力軸10の回転は、トルクコンバータ6、入力軸12、ワンウェイクラッチF及び第1のクラッチC1 を介してプライマリプーリ26に伝達され、更に適宜変速されるCVT2を介してセカンダリシャフト27に伝達され、そしてカウンタギヤ、ディファレンシャル装置9を介して左右車軸60,61に伝達される。
【0029】
マニュアルバルブ77がDレンジの場合は、ワンウェイクラッチFを介在する上記第1のクラッチC1 のみが接続しているので、コースト時はエンジンブレーキが作動しない。マニュアルバルブ77をLレンジにシフトした場合、該シフト位置の検出に基づき、制御部100からソレノイドバルブ81にデューティ信号が出力して、C2 コントロールバルブ80を制御して、所定調圧が油圧サーボC2に作用し、第2のクラッチC2 も接続する。これにより、コースト時エンジンブレーキが作動する。なお、上記DレンジとLレンジとで、車輌走行状況(例えばスロットル開度及び車速)に対するCVT2の変速比及びロックアップクラッチの係合ポイントを異ならせることが望ましい。
【0030】
また、マニュアルバルブ77をリバースレンジに操作すると、ポート1からの油圧はポート3を介してブレーキ用油圧サーボB1に供給される。この状態では、プラネタリギヤ50のリングギヤRが係止され、入力軸12からのサンギヤSの回転は、キャリヤCRに逆回転として取出され、該逆回転がプライマリプーリ26に伝達される。
【0031】
前記CVT2は、セカンダリプーリ31の油圧アクチュエータ35にプライマリレギュレータバルブ72からのライン圧が供給されており、負荷トルクに応じたベルト挟持力を作用する。一方、制御部100からの変速信号に基づきリニアソレノイドバルブ93が制御され、該ソレノイドバルブからの出力圧によりレシオコントロールバルブ92が制御されて、その出力ポートからの調圧がプライマリプーリのダブルピストンからなる油圧アクチュエータ33に供給され、これによりCVT2の変速比が適宜制御される。
【0032】
そして、エンジン出力軸10のトルクは、トルクコンバータ6を介して入力軸12に伝達され、特に発進時にあっては、該トルクコンバータ6によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸12に伝達され、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ6は、ロックアップクラッチ5を有しており、高速安定走行時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、エンジン出力軸10と入力軸12とが直結状態となって、トルクコンバータの油流による損失を減少している。更に、該クラッチが完全に係合するまでの低・中速領域にあって、ロックアップクラッチの入力側と出力側の回転差が所定値になるようにスリップ制御される。
【0033】
即ち、ポジションセンサ66によりDレンジにあるかLレンジにあるかにてマップが選択され、アクセルセンサ65からのアクセル開度及び入力回転数センサ62からの入力回転数ポイントを上記マップから読取り、制御部100から、ロックアップOFF信号又はON信号を出力する。該制御部100からの信号に基づき、リニアソレノイドバルブ97の出力ポート97aがロックアップOFF圧(0圧)を出力している場合、ロックアップリレーバルブ96は左半位置にあると共に、ロックアップコントロールバルブ95も左半位置にある。この状態では、ライン圧油路Pl のライン圧は、リレーバルブ96の入力ポートa、出力ポートbを介してロックアップOFFポート6aに供給され、そしてロックアップONポート6bからリレーバルブ96のポートc,dを介してクラー99に導かれ、これによりロックアップクラッチ5は切断状態に保持される。この際、ライン圧油路Pl のライン圧は、コントロールバルブ95の入力ポートe、出力ポートfを介してリレーバルブ96に導かれるが、ポートgにて遮断されている。
【0034】
一方、リニアソレノイドバルブ97が制御部100からのロックアップON信号を入力すると、出力ポート97aからON圧が出力され、ロックアップリレーバルブ96及びコントロールバルブ95が右半位置に切換えられる。この状態では、油路Pl のライン圧は、リレーバルブ96のポートhからポートcを介してロックアップONポート6bに供給され、そしてロックアップOFFポート6bからリレーバルブ96のポートb及びgを介してコントロールバルブ95のポートfに導かれてドレーンポートから排出され、これによりロックアップクラッチ5は接続状態に保持される。
【0035】
そして、ロックアップクラッチをスリップ作動する場合、制御部100にロックアップクラッチの入力側及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサ65からの信号及び入力回転数エンジン62からの信号が入力され、その差が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づきリニアソレノイドバルブ97は、前記ON圧より低い所定油圧を出力する。該所定油圧によっては、リレーバルブ96は左半位置即ちロックアップON位置に保持されており、前記ロックアップONポート6bに連通する油圧がポートiを介してコントロールバルブ95のフィードバック油室jに供給されている。また、該コントロールバルブ95の制御油室kには前記リニアソレノイドバルブ97からの所定制御圧が作用しており、該バルブ95は、前記フィードバック油室jの油圧と制御油室kの制御油室とによりバランスして、ポートfが、ライン圧入力ポートe及びドレーンポートxに所定割合にて連通する。これにより、ロックアップOFF側ポート6aからの油圧が所定圧となり、トルクコンバータ6のON側油室5bとOFF側油室5aがバランスして、ロックアップクラッチ5は所定スリップ状態となる。
【0036】
上述した制御部100からの信号に基づく各制御、例えば変速用ソレノイド93に出力する変速制御、ライン圧用ソレノイド75に出力するライン圧制御にあっては、入力トルクを算出する必要があり、このためにアクセル開度、入力回転数及び出力回転数の外、エンジン回転数の検出を必要とする。また、上記ロックアップクラッチのスリップ制御に際しても、入力回転数の外、エンジン回転数の検出を必要とする。
【0037】
ついで、上記エンジン回転数の判断処理について図4に沿って説明する。前記制御部のロックアップ検知手段100aがロックアップクラッチの係合状態か否かを判断する(S1)。即ち、制御部100が、前述したようにロックアップ用ソレノイド97にロックアップOFF信号を出力している状態かロックアップON信号を出力している状態かを検知する。そして、ロックアップクラッチ5が非係合状態(OFF信号の出力状態)にある場合、エンジン回転数センサ65からの信号がエンジン回転数として入力処理される(S2)。一方、ロックアップクラッチが係合状態(ON信号の出力状態)にある場合、プライマリシーブ23の回転数センサ(入力回転数センサ)62からの信号がエンジン回転数として入力処理される(S3)。
【0038】
これにより、ロックアップクラッチが非係合状態にある低速走行時には、多数の凹凸部(例えば106個)を電磁ピックアップにて検出するエンジン回転数センサ65に基づき、高い分解能により高精度にてエンジン回転数を検出する。また、ロックアップクラッチが係合状態にある高速走行時には、エンジン回転数と入力回転数とは一体関係にあって、入力回転数(プライマリシーブ回転数)センサ62から信号をエンジン回転数として入力処理する。従って、比較的少ない数の凹凸部(例えば20個)を電磁ピックアップにて検出することにより、高速回転時に、上記多数の凹凸部を検出するエンジン回転数センサ65のカウント処理を必要とせず、制御部のカウンタ処理容量を確保し得る。
【0039】
更に、上記ロックアップクラッチのスリップ制御を、発進時においても利用することが望ましい。
【0040】
エンジン回転数センサ65、入力回転数センサ62及びアクセルセンサ64をモニターすることにより、エンジン回転数Ne 、インプット回転数Ni 、スロットル開度θを読込む。ついで、上記エンジン回転数Ne とスロットル開度θに基づき、マップより読取ることによりエンジントルクTe を推定する。更に、前記インプット回転数Ni 及びエンジン回転数Ne の比に基づき、マップより読取ることによりトルクコンバータのトルク比tを推定し、該トルク比に基づき、入力トルクTi (Ti =Te ×t)を計算する。一方、ベルト32の容量及びセカンダリ側油圧アクチュエータ35による軸力等により制限される無段変速機1のトルク容量に基づく上限トルクTlim が設定されている。そして、上記算出された入力トルクTi と、該設定された上限トルクTlim とが比較され、Ti ≧Tlim の場合、ロックアップクラッチ5のスリップ作動が行なわれる。これにより、例えばストール発進等によりトルクコンバータ6のトルク比が大きくなり、無段変速機1の容量を越えようとする場合、ロックアップクラッチ5がスリップ作動して(該ロックアップクラッチが完全係合した状態でトルク比が1になる)、トルクコンバータ6のトルク比が増大することが制限され、入力軸12のトルクが、無段変速機のトルク容量内に抑えられる。即ち、エンジン回転数Ne 、入力軸回転数Ni 及びスロットル開度θに基づき、制御部100にて演算されたスリップ作動中の入力軸のトルクTi が、無段変速機の上限トルクを越えない範囲の所定値になるように、フィードバック制御によりリニアソレノイドバルブ97を制御して、ロックアップクラッチ5をスリップ作動する。
【0041】
上記発進時のスリップ制御を行う場合、低速走行時に高い精度のエンジン回転数の検出を必要とするが、上述したように、高速時における充分なカウンタ容量を確保しつつ、低速時に高い分解能によるエンジン回転数検出が可能となっているため、上記要求にも充分に対応し得る。
【0042】
なお同様に、低速走行時に高い精度のエンジン回転数の検出を必要とする制御、例えばクリープ防止制御、リバース禁止制御にも、充分に対応し得る。また、上述実施の形態は、無段自動変速機について述べてあるが、これは、制御部からの信号によりクラッチ及びブレーキを切換え作動して、変速ギヤの伝動系路を多段に切換える自動変速機にも同様に適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る無段変速機を示す概略図。
【図2】その油圧回路を示す図。
【図3】その電気制御部分を示す図。
【図4】エンジン回転数判断処理を示すフロー図。
【符号の説明】
1 無段変速機
2 ベルト式無段変速装置(CVT)
5 ロックアップクラッチ
6 トルクコンバータ
10 エンジン出力軸
12 入力軸
60,61 車軸
62 入力(プライマリシーブ)回転数手段(センサ)
63 出力(セカンダリシーブ)回転数手段(センサ)
65 エンジン回転数(センサ)
100 制御部
100a ロックアップクラッチ検知手段
100b 切換え制御手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is suitable for use in an automatic transmission mounted on a vehicle, particularly a continuously variable automatic transmission having a torque converter having a lock-up clutch and a belt-type continuously variable transmission (CVT). The present invention relates to a control device for detection means.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an automatic transmission, for example, a continuously variable automatic transmission, has been provided with each rotation sensor that detects an engine speed, an input speed (primary sheave speed), and a vehicle speed (secondary sheave speed). The gear ratio and the like are controlled based on the rotation speed.
[0003]
In general, a rotation speed sensor is a member to be detected that is formed by directly forming a concave-convex shape on a rotary member such as a primary or secondary sheave by cutting or by fixing a concave-convex member formed by pressing to the rotary member. An electromagnetic pickup (magnetic sensor) is arranged close to each other, and a change in dielectric current generated when the unevenness of the detected member passes through the electromagnetic pickup portion in a non-contact manner is measured by a control unit (microcomputer). Thus, the rotation speed (rotation angle) of the detected member is detected.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Recently, there is a demand for detection of the number of rotations at low speed rotation, such as creep prevention control and reverse inhibition control. In particular, when the lock-up clutch is slip-controlled due to the improvement of fuel consumption and the torque ratio amplification restriction of the torque converter, a high measurement accuracy of the engine speed is required at the time of low-speed rotation.
[0005]
By the way, if the number of irregularities of the detected member is increased, the rotation speed sensor improves the measurement accuracy of the low-speed rotation speed, but at the time of high-speed rotation, the rotation speed calculation processing by the control unit increases, and other processing is hindered. There is a risk that it will come, and the improvement in accuracy during low-speed rotation by increasing the number of irregularities is restricted from the counter processing capacity in the control unit.
[0006]
Therefore, the present invention is a vehicle that solves the above-mentioned problems by detecting the engine speed with an input speed sensor during high speed rotation with a lockup clutch directly connected, and dedicated the engine speed sensor during low speed rotation. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and transmits torque from an engine to a transmission (2) via a torque converter (6) having a lock-up clutch (5). In the automatic transmission (1) for a vehicle, in which the torque shifted at is transmitted to the axle (60, 61),
Input rotation speed detection means (62) for detecting the input rotation speed of the transmission,
With higher resolution than the input rotational speed detection means (62)Engine speed detecting means (65) for detecting the engine speed;
The lock-up clutch (5)Fully engagedEngagement stateExcluding thatLock-up detection means (100a) for detecting whether or not disengaged;
When the lock-up detection means detects the non-engagement state of the lock-up clutch, the signal from the engine speed detection means (65) is input as the engine speed, and the lock-up clutch A switching control means (100) for switching so as to input the signal from the input rotational speed detection means (62) as an engine rotational speed when the engagement state is detected;
It is characterized by providing.
[0008]
Preferably, the lock-up clutch is slip controlled.In the slip control, the switching control means (100) is configured to input a signal from the engine speed detection means (65) as the engine speed.
[0009]
The transmission is preferably a belt type continuously variable transmission (1).
[0010]
[Action]
Based on the above configuration, signals from the sensors such as the accelerator sensor (64) and the output rotation speed sensor (63) are input to the control unit (100), and by processing these signals, a lockup solenoid A lock-up OFF signal or a lock-up ON signal is output to the valve (97), and the lock-up clutch (5) is operated to an engaged state or a non-engaged state. When the lockup detection means (100a) detects the non-engagement state of the lockup clutch, the switching control means (100b) directly inputs the signal from the engine speed sensor (65) as the engine speed. When the engagement state of the lockup clutch is detected, the switching control means inputs the signal from the input rotational speed sensor (62) as the engine rotational speed.
[0011]
In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, it does not limit the structure of this invention at all.
[0012]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, in the high speed running state in which the lockup clutch is engaged, the signal from the input speed sensor is input as the engine speed, so the engine speed sensor is operated at high speed. It is possible to use what can be detected with high resolution without being limited by the counter processing capacity in the control unit at the time, and increase the processing capacity of the control unit in the detection accuracy of the engine speed in the low speed running state It can be improved without increasing the cost.
[0013]
According to the second aspect of the present invention, the slip control of the lock-up clutch requires the detection of the engine speed with high accuracy during low-speed traveling. For example, the uneven portion of the rotated member detected by the electromagnetic pickup It is possible to easily cope with this by improving the detection accuracy of the engine speed by increasing the number of
[0014]
According to the third aspect of the present invention, the belt-type continuously variable transmission has a limited input torque due to the belt capacity and the like, but the torque ratio amplification of the torque converter at the start is controlled by the slip control of the lockup clutch. Regulation within the range of torque capacity can be easily performed by detecting the engine speed with high accuracy during low-speed traveling as described above.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a diagram showing a continuously variable
[0016]
The
[0017]
The CVT (belt type continuously variable transmission) 2 is fixed to a
[0018]
Further, a
[0019]
The forward / reverse / mode switching device 3 includes a double pinion
[0020]
A
[0021]
Further, a plurality of, for example, 20
[0022]
Next, the hydraulic circuit of the continuously variable transmission will be described with reference to FIG. In the figure, 21 is the oil pump, 70 is an oil pump control valve, and 71 is a solenoid valve for the control valve.
[0023]
77 is a manual valve, and the hydraulic pressure of the
[0024]
[0025]
As shown in FIG. 3, the engine
[0026]
Further, the
[0027]
Next, the operation based on the above configuration will be described. A predetermined hydraulic pressure is generated by the rotation of the
[0028]
In the D range and L range of the
[0029]
When the
[0030]
When the
[0031]
In the
[0032]
The torque of the
[0033]
That is, the map is selected by the
[0034]
On the other hand, when the
[0035]
When the lock-up clutch is slip-operated, the rotation speed on the input side and output side of the lock-up clutch, that is, the signal from the
[0036]
In each control based on the signal from the
[0037]
Next, the engine speed determination process will be described with reference to FIG. It is determined whether or not the lock-up detection means 100a of the control unit is in an engaged state of the lock-up clutch (S1). That is, the
[0038]
As a result, during low-speed running when the lock-up clutch is disengaged, the engine speed is detected with high resolution and high accuracy based on the
[0039]
Further, it is desirable to use the slip control of the lock-up clutch even when starting.
[0040]
By monitoring the
[0041]
When performing the slip control at the time of starting, it is necessary to detect the engine rotational speed with high accuracy during low-speed traveling. However, as described above, the engine with high resolution at low speed while ensuring sufficient counter capacity at high speed. Since the number of rotations can be detected, it is possible to sufficiently meet the above requirements.
[0042]
Similarly, control that requires highly accurate detection of the engine speed during low-speed traveling, such as creep prevention control and reverse inhibition control, can be sufficiently handled. Moreover, although the above-mentioned embodiment has described the continuously variable automatic transmission, this is an automatic transmission that switches the transmission system path of the transmission gear to multiple stages by switching the clutch and the brake by a signal from the control unit. Of course, the present invention can be similarly applied.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view showing a continuously variable transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing the hydraulic circuit.
FIG. 3 is a diagram showing an electric control portion thereof.
FIG. 4 is a flowchart showing engine speed determination processing.
[Explanation of symbols]
1 continuously variable transmission
2 Belt type continuously variable transmission (CVT)
5 Lock-up clutch
6 Torque converter
10 Engine output shaft
12 Input shaft
60, 61 axle
62 Input (primary sheave) speed means (sensor)
63 Output (secondary sheave) rotation speed means (sensor)
65 Engine speed (sensor)
100 control unit
100a Lock-up clutch detection means
100b switching control means
Claims (3)
前記変速装置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
前記入力回転数検出手段より高い分解能にて前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記ロックアップクラッチが完全に係合する係合状態かそれ以外の非係合状態かを検知するロックアップ検知手段と、
該ロックアップ検知手段が、前記ロックアップクラッチの非係合状態を検知している場合、前記エンジン回転数検出手段からの信号をエンジン回転数として入力処理し、また前記ロックアップクラッチの係合状態を検知している場合、前記入力回転数検出手段からの信号をエンジン回転数として入力処理するように切換える切換え制御手段と、
を備えることを特徴とする車輌用自動変速機の制御装置。In an automatic transmission for a vehicle, wherein torque from an engine is transmitted to a transmission via a torque converter having a lock-up clutch, and further torque transmitted by the transmission is transmitted to an axle.
Input rotational speed detection means for detecting the input rotational speed of the transmission,
Engine speed detecting means for detecting the engine speed at a higher resolution than the input speed detecting means;
Lock-up detection means for detecting whether the lock-up clutch is fully engaged or other non-engaged state;
When the lock-up detection means detects a non-engagement state of the lock-up clutch, the signal from the engine speed detection means is input as an engine speed, and the lock-up clutch is engaged. Switching control means for switching so as to input the signal from the input rotational speed detection means as the engine rotational speed,
A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising:
前記切換え制御手段は、前記スリップ制御にあっては、前記エンジン回転数検出手段からの信号をエンジン回転数として入力処理してなる、
請求項1記載の車輌用自動変速機の制御装置。The lock-up clutch is slip controlled ,
In the slip control, the switching control means inputs a signal from the engine speed detecting means as an engine speed,
The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1.
請求項1又は2記載の車輌用自動変速機の制御装置。The transmission is a belt type continuously variable transmission,
The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1 or 2.
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