JP3786094B2

JP3786094B2 - Vehicle travel control device

Info

Publication number: JP3786094B2
Application number: JP2003036030A
Authority: JP
Inventors: 憲一渡辺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-02-14
Filing date: 2003-02-14
Publication date: 2006-06-14
Anticipated expiration: 2023-02-14
Also published as: JP2004243903A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、先行車両に追従して走行するように走行制御を行うと共に、先行車両が存在せず且つ自車両がカーブ位置手前に位置するときには減速制御するようにした車両用走行制御装置に関し、特に、前記カーブ位置手前における減速制御をより的確なタイミングで行うようにした車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、先行車両に追従して走行するように走行制御を行うようにした走行制御装置においては、レーダ等により自車両前方に位置する物体を検出し、この検出物体が移動物体であるときに、この検出物体は先行車両であると認識し、この先行車両に追従して走行制御するようにしている。
【０００３】
また、ナビゲーション装置からの自車両の走行環境情報に基づいて、高速道路等における自車両前方の分岐や道路カーブ等といったカーブ路を前以って検出し、このカーブ路に対する許容進入速度を算出し、カーブ路に進入する以前に、必要に応じて自車両を減速させるようにした走行制御装置が提案されている。
例えば、特許文献１においては、ナビゲーション装置からの自車位置情報及び道路形状を表すノード情報とに基づいて、各ノードでのカーブ情報を推定し、このカーブ情報に基づいて、カーブに対する自車両の進入状態を推定し必要に応じて減速制御或いは警報を発生させるようにしたものが提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−９３０９３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ナビゲーション装置においては、自車両の位置情報を、ＧＰＳ等によって検出するようにしている。このため、このＧＰＳ等によって検出した自車両の位置情報に基づいて、カーブ路に対する減速制御を行った場合、位置情報に検出誤差が含まれる場合には、カーブ路進入時における減速制御の実行タイミングが、真の走行状況とは異なることになり、運転者に対して違和感を与える可能性がある。
【０００６】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の課題に着目してなされたものであり、カーブ路進入時における減速制御を的確なタイミングで実行することの可能な車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、自車両の走行地点を検出する走行地点検出手段と、自車両前方のカーブ位置情報を提供する道路情報提供手段と、自車両前方に位置する物体を検出すると共にこの検出物体と自車両との相対位置関係を検出する相対位置関係検出手段と、前記相対位置関係検出手段の検出情報に基づいて前記検出物体が先行車両であると判定されるとき、当該先行車両と自車両との間の相対位置関係が、目標とする相対位置関係となるように追従走行制御を行うと共に、前記先行車両が存在せず且つ前記道路情報提供手段の提供情報に基づいて自車両がカーブ手前に位置すると判定されるときには自車両を減速するようにカーブ手前減速制御を行う走行制御手段と、を備え、当該走行制御手段は、自車両がカーブ手前に位置すると判定されるときの前記相対位置関係検出手段で検出される静止物体の検出情報に基づいて前記カーブを検出するカーブ検出手段を有し、当該カーブ検出手段での検出結果に基づいて前記カーブ手前減速制御を行う車両用走行制御装置であって、前記相対位置関係検出手段は、自車両前方の異なる角度方向に複数本の測定用信号を出力可能に構成され、前記カーブ検出手段は、同一の静止物体を検出した前記測定要信号の本数が予め設定したしきい値以上であるとき前記カーブであると判定し、且つ前記しきい値は前記道路情報提供手段で提供されるカーブ位置から自車両の走行地点までの距離が遠いときほど、より大きな値に設定されることを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明に係る車両用走行制御装置によれば、自車両がカーブ手前に位置すると判定されるときの相対位置関係検出手段で検出される静止物体と自車両との相対位置関係を表す検出情報に基づいてカーブを検出するようにしたから、走行地点検出手段で検出される自車両の走行地点に誤差が含まれる場合であっても、自車両の真の現在位置に対するカーブの位置を的確に検出することができ、このようにして検出されたカーブ位置に基づいてカーブ手前減速制御を行うから、的確なタイミングでカーブ手前減速制御を実行することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１０】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じた制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐbrの大きさに応じた制動油圧を発生してブレーキアクチュエータ７に供給するように構成されている。
【００１１】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、図示しないスロットルバルブの開度が所定開度となるようにスロットルアクチュエータ１０を制御することによって、エンジン出力を制御する。
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両及び自車両前方に位置する物体との間の車間距離Ｄを検出するための車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して物体からの反射光を受光することにより、先行車両或いは物体と自車両との車間距離Ｄを計測する、レーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｄを計測する測距センサ等を適用することができる。また、この車間距離センサ１２は、予め設定した水平方向の角度範囲内で、複数方向に測距用のビーム光を照射可能に構成されている。例えば、後述の図４に示すように、進行方向、及び進行方向を基準として左右対象となる角度方向にそれぞれ２方向、計５方向に掃射可能に形成されている。なお、ここでは、計５方向に掃射する場合について説明したが、これに限るものではなく、任意に設定することができる。
【００１２】
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速Ｖspを検出する車速センサ１３が配設され、エンジン２にはエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１４が設けられている。さらに、車両には、自車両の現在位置、分岐或いは道路カーブ等といった自車両前方に位置するカーブ路の位置情報を含む走行環境情報を提供するナビゲーション装置１６及び自車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ等のヨーレート検出手段１８が搭載されている。
【００１３】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、エンジン回転速度センサ１４及びヨーレート検出手段１８の各出力信号、また、ナビゲーション装置１６の走行環境情報は走行制御用コントローラ２０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄ、車速センサ１３で検出した自車速Ｖsp及びエンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行するための公知の先行車追従走行制御処理を行うと共に、先行車両が存在しない場合には予め設定された設定車速で定速走行するための公知の定速走行制御処理を行う。
【００１４】
また、走行制御用コントローラ２０は、ナビゲーション装置１６からの走行環境情報、車間距離センサ１２及びヨーレート検出手段１８の検出信号をもとに外界認識処理を実行し、先行車両を捕捉したかどうかを検出すると共に、ナビゲーション装置１６から自車両前方にカーブ路が存在することを通知されたとき、前記車間距離センサ１２の検出信号に基づいてカーブ路の位置検出を行う。そして、この外界認識処理での処理の結果、先行車両を捕捉したかどうかに応じて前記先行車追従走行制御処理或いは前記定速走行制御処理を実行すると共に、先行車両を捕捉しておらず且つカーブ路を検知したときには、カーブ路への進入に備えて前以って減速走行するためのカーブ手前減速制御処理を実行する。
【００１５】
図２は、走行制御用コントローラ２０において実行される走行制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。走行制御用コントローラ２０では、図２に示す走行制御処理を所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割り込み処理として実行する。
この走行制御処理では、まず、ステップＳ２で、車間距離センサ１２で検出される車間距離Ｄを読み込むと共に、車速センサ１３で検出される自車速Ｖspを読み込む。なお、車間距離センサ１２では、複数方向にビーム光を照射するように構成されているから、各ビーム光毎に検出される車間距離Ｄを読み込む。
【００１６】
次いで、ステップＳ４に移行し、自車両の前方に存在する先行車両を捕捉しているか、また、車間距離センサ１２に基づいてカーブ路を検知しているかどうかを検出するための、後述の図３に示す外界認識処理を実行する。
そして、このステップＳ４での外界認識処理での処理の結果、自車両前方の先行車両を捕捉している場合には、ステップＳ６からステップＳ８に移行し、先行車追従走行制御処理を実行する。この先行車追従走行制御処理は、公知の先行車追従走行制御処理と同様であって、図示しない操作スイッチによって設定された設定車間距離及び設定車速に基づいて、先行車両と自車両との車間距離を前記設定車間距離に保ち、且つ前記設定車速を超えない範囲で先行車両に追従して走行するように制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御する。
【００１７】
一方、ステップＳ４での外界認識処理の結果、先行車両を捕捉していない場合には、ステップＳ６からステップＳ１２に移行し、ステップＳ４での外界認識処理の結果、車間距離センサ１２の検出信号に基づいて自車両前方に位置するカーブ路を検知したかどうかを判断する。そして、カーブ路を検知していないと判断されたときには、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行して、公知の手順で定速走行制御処理を実行し、自車両が設定車速で走行するように、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御する。
【００１８】
一方、前記ステップＳ１２の処理で、ステップＳ４での外界認識処理の結果、カーブ路を検知したと判断されるときにはステップＳ１６に移行し、カーブ手前減速制御処理を実行する。このカーブ手前減速制御処理は、カーブ路を通過する際にその手前で減速制御を行う公知のカーブ手前減速制御処理と同様であって、ナビゲーション装置１６から通知される、カーブ路の曲率等に基づいて現在の走行速度でカーブ路を通過する際に、このカーブ路を安定走行することができるかどうかを判定し、安定走行することができないと判断される場合には減速制御を行う。具体的には、例えば、制動制御装置８を制御して制動力を発生させる、或いはスロットルアクチュエータ１０においてスロットル開度を閉じる方向に制御する、或いは自動変速機３の変速比を強制的にシフトダウンさせる等の減速制御を行う。また、必要に応じて図示しない警報装置を作動させ、ブザー音、音声、或いは警告灯等によって乗員に警告する。一方、安定して走行することができると判断されるときには、ステップＳ１４での定速走行制御処理と同様にして、引き続き定速走行するように制御する。
【００１９】
図３は、図２のステップＳ４で実行される外界認識処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
この外界認識処理では、まず、ステップＳ２２で、ナビゲーション装置１６から走行環境情報を入力する。この走行環境情報としては、自車両の現在位置、自車両の進路前方に位置するカーブ路の位置（以後、カーブ路位置という。）Ｙｃ及びカーブ開始位置からカーブの終了位置までのカーブ距離、また、そのカーブの曲率等のカーブ形状を表す情報等がある。
【００２０】
次いで、ステップＳ２４に移行し、車間距離センサ１２によって自車両前方のカーブ路を検知しているか否かを表すカーブフラグＦｃがＦｃ＝１であるかどうかを判定する。なお、このカーブフラグＦｃは、初期状態ではＦｃ＝０に設定されている。
そして、Ｆｃ＝１であるときにはステップＳ２６に移行し、自車両がカーブ路を通過し終えたかどうかを判断する。具体的には、ヨーレート検出手段１８で検出される自車両のヨーレートφが、直進走行しているとみなすことの可能なヨーレートφの上限値φmax 及び下限値φmin の範囲内であるかつまりφmin ≦φ≦φmax を満足するかどうか、また、カーブ路を検知した時点からの自車両の走行距離Ｌout が、ナビゲーション装置１６から通知されるカーブ距離に基づいて設定される、自車両がカーブを通過し終えたとみなすことの可能なカーブ離脱距離Ｌout-th以上であるかつまりＬout ≧Ｌout-thであるかどうかを判断し、これらを共に満足するとき、自車両はカーブ路を通過し終えたと判断する。
【００２１】
そして、ステップＳ２６の処理で自車両がカーブ路を通過し終えたと判断されるときには、ステップＳ２８に移行してカーブフラグＦｃをＦｃ＝０に設定した後、ステップＳ３０に移行し、ステップＳ２６でカーブ路を通過し終えたと判断されないときにはそのままステップＳ３０に移行する。
このステップＳ３０では、車間距離センサ１２の検出信号に基づいて移動物体を検知しているかどうかを判定する。そして、移動物体を検知していると判断される場合には先行車両を捕捉したと判断し、ステップＳ３２に移行して先行車両を捕捉したことを表す先行車フラグＦｆをＦｆ＝１に設定する。そして、外界認識処理を終了する。なお、この先行車フラグＦｆは、初期状態ではＦｆ＝０に設定される。
【００２２】
一方、車間距離センサ１２の検出信号に基づいて移動物体を検知していないと判断される場合にはステップＳ３４に移行し、ナビゲーション装置１６から通知されたカーブ路位置Ｙｃ及び自車両の現在位置とに基づいて、カーブ路位置Ｙｃと自車両の現在位置との間の距離Ｌが、第１のカーブ認識距離Ｌth１よりも小さく且つ車間距離センサ１２によって何らかの静止物体を検知しているかどうかを判断する。そして、自車両からカーブ路位置Ｙｃまでの距離Ｌが第１のカーブ認識距離Ｌth1 以上であるとき、或いは車間距離センサ１２で何ら静止物体を検知していないときにはステップＳ３６に移行し、カーブフラグＦｃをＦｃ＝０、また、先行車フラグＦｆをＦｆ＝０とする。そして外界認識処理を終了する。なお、ステップＳ３４の処理で、ナビゲーション装置１６から自車両前方にカーブ路が存在することが通知されていないときにもそのままステップＳ３６に移行する。
【００２３】
一方、前記ステップＳ３４で、自車両のカーブ位置Ｙｃまでの距離Ｌが第１のカーブ認識距離Ｌth1 よりも小さく、且つ、車間距離センサ１２で何らかの静止物体を検知していると判断されるときには、ステップＳ３８に移行し、自車両からカーブ路位置Ｙｃまでの距離Ｌが第２のカーブ認識距離Ｌth2 以上であるか、つまり、Ｌ≧Ｌth2 であるかを判定する。
【００２４】
ここで、前記第２のカーブ認識距離Ｌth2 は、自車両前方に位置するカーブ路位置Ｙｃと、このカーブ路を前記車間距離センサ１２で検知し始める位置との間の距離程度に設定され、且つ、自車両が前記第２のカーブ認識距離Ｌth2 の地点を通過後に前記カーブ手前減速制御処理を開始した場合に、このカーブ手前減速制御処理による減速効果を、自車両がカーブ路を通過する際に十分得ることの可能な距離程度に設定される。また、前記第１のカーブ認識距離Ｌth1 は、ナビゲーション装置１６から通知されるカーブ路位置と実際のカーブ路位置との誤差を前記第２のカーブ認識距離Ｌth2 に加算した距離程度に設定される。
【００２５】
そして、ステップＳ３８で、自車両とカーブ路位置Ｙｃとの距離ＬがＬ≧Ｌth2 を満足するときには、ステップＳ４０に移行し、車間距離センサ１２の検出信号に基づいて、車間距離センサ１２から掃射される複数ビーム光によって同一の静止物体を検知している状態であるかどうかを判断する。この判断は、検知された検知物体と自車両との間の相対車速から検知物体が静止しているとみなすことができ、且つ、複数のビーム光で検知された各検知物体の位置情報から各検知物体が同一位置付近に位置すると判断されるとき、同一の静止物体を検知していると判断する。
【００２６】
ここで、車間距離センサ１２では、水平方向の異なる角度方向に複数のビーム光を掃射している。車間距離センサ１２で検出された静止物体が路肩の反射材や看板等である場合、これらの幅は小さいから、ビーム光の掃射角度によっては、このような物体を複数のビーム光で検知することは困難である。したがって、複数のビーム光によって同一物体を検知しているということは、すなわち、ビーム光の掃射角度に応じたある程度水平方向に幅の広い物体であるとみなすことができる。したがって、複数のビーム光によって同一の静止物体を検知し、つまり、検知したビーム光の角度範囲から推定される検知物体の幅が比較的大きく、高速道路等の分岐点やカーブ路等において、これら分岐点やカーブ路に沿って設けられている、壁やガードレールであるとみなすことの可能な幅であるときには、車間距離センサ１２により検知された静止物体は、分岐点やカーブ部分におけるガードレールや路壁や、これらに埋め込まれている反射板であって、すなわち、カーブ路を検知しているとみなすことができる。
【００２７】
したがって、前記車間距離センサ１２における複数ビーム光の掃射角度は、路肩の反射材や看板等を複数のビーム光によっては検出することができず、且つ、カーブ路に設けられた壁やガードレールは、複数のビーム光によって検出する角度に設定されている。これによって、複数のビーム光で同一の静止物体を検知したか、一つのビーム光のみにより静止物体を検知したかを判断することにより、検知した静止物体が、カーブ路部分に配設されたガードレール等であるか、或いは路肩の反射材等の物体であるかを識別できるようになっている。
【００２８】
そして、前記ステップＳ４０で、同一の静止物体を複数のビーム光で検知していると判断されるときには、検知物体は、カーブ路部分に配設されたガードレール等でありカーブ路を検知したと判断してステップＳ４２に移行し、カーブフラグＦｃをＦｃ＝１に設定する。また、先行車フラグＦｆをＦｆ＝０に設定する。一方、ステップＳ４０で、同一の静止物体を複数のビーム光で検知していないと判断されるときには、検知物体はカーブ路部分に配設されたガードレール等ではなく、カーブ路を検知していないと判断して、前記ステップＳ３６に移行し、カーブフラグＦｃをＦｃ＝０に設定する。また、先行車フラグＦｆをＦｆ＝０に設定する。
【００２９】
また、前記ステップＳ３８で、自車両とカーブ位置との距離ＬがＬ≧Ｌth2 を満足しないと判断されるとき、つまり、自車両のカーブ位置までの距離Ｌが第２のカーブ認識距離Ｌth2 よりも小さく（Ｌth2 ＞Ｌ）、カーブ路位置Ｙｃの近傍に自車両が存在すると判断され、検知した静止物体はカーブ路部分であるとみなすことの可能な状態にあると判断されるときには、検知物体はカーブ路部分に配設されたガードレール等であって、カーブ路を検知したと判断し、前記ステップＳ４２に移行してカーブフラグＦｃをＦｃ＝１に設定し、また、先行車フラグＦｆをＦｆ＝０に設定する。
【００３０】
つまり、図４のＡに示すように、ナビゲーション装置１６からの自車両の位置情報及びカーブ路位置Ｙｃに基づいて、自車両がカーブ路位置Ｙｃから第１のカーブ認識距離Ｌth1 だけ手前の地点よりも手前側に位置するときには、車間距離センサ１２で検出した静止物体を制御対象として取り扱わず、この静止物体に基づいた制御は行わない。そして、図４のＢに示すように、自車両が、カーブ位置Ｙｃから第１のカーブ認識距離Ｌth1 だけ離れた地点と第２のカーブ認識距離Ｌth2 だけ離れた時点との間に位置するときには、車間距離センサ１２で検出した静止物体を制御対象として認識し、この静止物体を複数方向のビーム光によって検知している場合にカーブ路を検知したと判断する。また、図４のＣに示すように、自車両が、カーブ路位置Ｙｃから第２のカーブ認識距離Ｌth2 だけ離れた地点よりもカーブ路側に位置するときには、静止物体を制御対象として認識し、何れかのビーム光によってこの静止物体を検知している場合にカーブ路を検知したと判断する。
【００３１】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両前方に先行車両が存在せず、且つ直進路を走行しておりナビゲーション装置１６からカーブ路の存在が通知されていない状態では、カーブフラグＦｃはＦｃ＝０に設定されているから、図３の外界認識処理では、ステップＳ２２からステップＳ２４を経てステップＳ３０に移行し、先行車両が存在せず移動物体が検知されず、また、カーブ路の存在が通知されていないから、ステップＳ３０からステップＳ３４を経てステップＳ３６に移行し、カーブフラグＦｃ及び先行車フラグＦｆを共に“０”に設定する。
【００３２】
したがって、図２の走行制御処理では、先行車両を捕捉しておらず、且つカーブも検知してないから、ステップＳ４からステップＳ６、ステップＳ１２を経てステップＳ１４に移行し、自車両が、設定車速で走行するよう定速走行制御処理を行う。
この状態から、ナビゲーション装置１６によって、自車両前方にカーブが存在することが通知されたとしても、車間距離センサ１２で何ら物体を検知していない状態では、図３のステップＳ３０からステップＳ３４を経てステップＳ３６に移行し、カーブ路ではないと判断し、カーブフラグＦｃをＦｃ＝０、先行車フラグＦｆをＦｆ＝０に設定して引き続き定速走行制御処理を行う。
【００３３】
この状態から、車間距離センサ１２によって、何らかの物体を検知した場合、これが移動物体である場合には、先行車両であると認識し、ステップＳ３０からステップＳ３２に移行し、先行車フラグＦｆをＦｆ＝１に設定する。したがって、図２のステップＳ６からステップＳ８に移行し、以後、先行車追従走行制御処理を行う。
【００３４】
一方、検知した物体が静止物体である場合には、自車両が、図４のＡの位置に存在し、すなわち、カーブ路位置Ｙｃから自車両の現在位置までの距離Ｌが、第１のカーブ認識距離Ｌth1 よりも長い状態では、ナビゲーション装置１６から通知される自車両の位置情報に誤差が含まれていたとしてもこの時点では、車間距離センサ１２によって、カーブ路に配置されたガードレール等を検知することはできない状態であるから、検知される静止物体は、路肩の反射板や看板等である。したがって、静止物体を検知したとしても、自車両が、Ｌ≧Ｌth1 を満足する状態では、ステップＳ３４からステップＳ３６に移行し、カーブ路を検知しないと判断される。このため、図３のステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、引き続き定速走行制御処理が行われる。
【００３５】
この状態から、自車両がさらにカーブ路に接近し、図４のＢに示すように、カーブ路位置Ｙｃまでの距離Ｌが第１のカーブ認識距離Ｌth1 よりも小さい状態で、何らかの静止物体を検知した場合、このとき、ナビゲーション装置１６から通知される自車両の現在位置情報に含まれる誤差が無視することの可能な程度である場合には、自車両からカーブ路位置Ｙｃまでの距離Ｌが、第２のカーブ認識距離Ｌth2 よりも大きい場合には、この時点では、車間距離センサ１２によってカーブ路部分に配設されたガードレール等を検知可能な状況ではないから、検知された静止物体は、路肩の反射板や看板等であるとみなすことができる。
【００３６】
しかしながら、ナビゲーション装置１６から通知される自車両の現在位置情報に含まれる誤差を無視することができず、実際には、自車両が第２のカーブ認識距離Ｌth2 位置よりもカーブ路側に位置しているにも関わらず、第２のカーブ認識距離Ｌth2 から第１のカーブ認識距離Ｌth1 との間に位置すると通知された場合には、自車両は、実際には、第２のカーブ認識距離Ｌth2 位置よりもカーブ路側に位置しているから、カーブ路に配設されたガードレール等を検知可能な状態である。したがって、検知された静止物体が路肩の反射板や看板等であるか、カーブ路部分のガードレール等であるかを識別することはできない。
【００３７】
ここで、上述のように、カーブ路に配設されたガードレール等の場合には、車間距離センサ１２の複数方向のビーム光によって検出することができるが、路肩の反射板や看板等の場合には、車間距離センサ１２の複数方向のビーム光によって検出することはできない。
したがって、自車両が、実際に第１のカーブ認識距離Ｌth1 地点及び第２のカーブ認識距離Ｌth2 地点間にいる状態で、車間距離センサ１２によって、路肩の反射板や看板等を検知した場合、これらは複数方向のビーム光によって検知されないから、路肩の反射板や看板等であるとみなされてステップＳ４０からステップＳ３６に移行し、カーブ路ではないと判断される。一方、自車両が、実際には第２のカーブ認識距離Ｌth2 地点よりもカーブ路側に位置するにも関わらず、ナビゲーション装置１６の検出誤差等によって、自車両が、第１のカーブ認識距離Ｌth1 地点及び第２のカーブ認識距離Ｌth2 地点間にいると判断された状態で、車間距離センサ１２でカーブ路に配設されたガードレール等を検知した場合には、複数方向のビーム光によって検知されることになるから、カーブ路に配設されたガードレール等を検知しているとみなされて、ステップＳ４０からステップＳ４２に移行し、カーブ路であると判断されて、カーブフラグＦｃがＦｃ＝１に設定される。
【００３８】
そして、自車両が、第１のカーブ認識距離Ｌth1 の位置及び第２のカーブ認識距離Ｌth2 の位置間にいる状態で、カーブ路が検知されなかった場合には、自車両がさらにカーブ路位置Ｙｃに接近し、カーブ路位置Ｙｃまでの距離Ｌが、第２のカーブ認識距離Ｌth2 以下となると、この時点では、車間距離センサ１２によってカーブ路部分に配設されたガードレール等を検知可能な状況であるから、車間距離センサ１２で掃射する複数方向のビーム光のうち何れかに一つにおいて静止物体を検知した場合に、ステップＳ３４からステップＳ３８を経てステップＳ４２に移行し、カーブ路を検知したと判断される。
【００３９】
そして、図２の走行制御処理において、先行車両は捕捉されていないが、カーブ路が検知されているから、ステップＳ６からステップＳ１２を経てステップＳ１６に移行してカーブ手前減速制御処理が実行され、現時点における自車速でカーブに進入した場合に十分安定して走行することができるかどうかが判定され、安定走行することができない場合には、減速制御されてカーブ進入時の安定走行が確保される。
【００４０】
そして、カーブフラグＦｃがＦｃ＝１に設定されているから、以後、外界認識処理では、ステップＳ２４からステップＳ２６に移行し、ナビゲーション装置１６からのカーブ距離、自車両のヨーレート及びカーブ位置Ｙｃを検知した時点からの走行距離等に基づいて自車両が直進走行しており且つカーブを通過し終えたと判断されない間は、引き続きカーブ手前減速制御処理を行う。そして、自車両が直進走行する状態となり且つカーブを通過し終えたと判断されるときには、ステップＳ２６からステップＳ２８に移行してカーブフラグＦｃは“０”に設定される。
【００４１】
そして、カーブフラグＦｃが“０”に設定されることから、図２のステップＳ６からステップＳ１２を経てステップＳ１４に移行し、再び、定速走行制御処理が実行される。
したがって、カーブ路を検知したときには、定速走行している状態から、カーブ手前で減速制御され、カーブ通過後は再び定速走行することになる。
【００４２】
そして、上述のように走行している状態で、車間距離センサ１２によって、移動物体が検知された場合には、自車両のカーブ路からの位置に関わらず、図３のステップＳ３０からステップＳ３２に移行して、先行車両を捕捉と判断し、図２の走行制御処理では、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ８に移行し先行車追従走行制御処理を実行することになる。
【００４３】
このように、車間距離センサ１２の検出信号に基づいて、カーブ路を検知したかどうかを判定するようにしたから、ナビゲーション装置１６からの走行環境情報におけるカーブ路の位置情報に、誤差等が含まれている場合であっても、このカーブ路の位置情報に基づいて高精度にカーブ位置を検出することができる。したがって、カーブ路位置と自車両との実際の相対位置関係に応じて適切なタイミングでカーブ手前減速制御処理を開始することができ、運転者の意図しないタイミングで減速される等といった、実際の走行状態にそぐわない制御が行われることを回避することができる。
【００４４】
また、カーブ路を検知する際に、車間距離センサ１２の複数方向のビーム光によって静止物体を検知しているか否かに基づいて、カーブ路であるかどうかを判断するようにしたから、カーブ路に配置されたガードレール等であるか、或いは路肩の反射板等であるかを的確且つ容易に識別することができる。
また、このとき、ナビゲーション装置１６から通知される自車両の現在位置情報と、車間距離センサ１２で実際に検出される情報との双方に基づいて、カーブ路を検知するようにしているから、より的確にカーブ路を検知することができると共に、このとき、ナビゲーション装置１６から通知される自車両の現在位置に含まれる検出誤差を考慮して第１のカーブ認識距離Ｌth1 を設定し、自車両が、第１のカーブ認識距離Ｌth1 の位置及び第２のカーブ認識距離Ｌth2 の位置間に位置し、検知した静止物体が、カーブ路に配設されたガードレール等である場合もあり、また、路肩の反射板等である場合もあると予測される場合には、車間距離センサ１２の検出信号に基づいてこれを識別するようにしているから、的確にカーブ路を検知することができる。
【００４５】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、外界認識処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態における外界認識処理は、図５に示すように、まず、上記第１の実施の形態と同様に、ナビゲーション装置１６から走行環境情報を入力し（ステップＳ２２）、カーブフラグＦｃがＦｃ＝１であれば、ステップＳ２６に移行して、カーブを通過し終えたかどうかを判断し、カーブを通過し終えていなければそのままステップＳ３０に移行し、カーブを通過し終えていれば、カーブフラグＦｃをＦｃ＝０に設定した後、ステップＳ３０に移行する。
【００４６】
そして、このステップＳ３０では、車間距離センサ１２によって移動物体を検知したかどうかを判断し、移動物体を検知していればステップＳ３２に移行して先行車フラグＦｆをＦｆ＝１に設定した後、外界認識処理を終了する。一方、移動物体を検知していなければ、ステップＳ３０からステップＳ５１に移行し、カーブ路位置Ｙｃまでの自車両の距離Ｌが、上記第１の実施の形態と同様にして設定される第２のカーブ認識距離Ｌth2 よりも大きいかどうか（Ｌ＞Ｌth2 ）を判定する。そして、Ｌ＞Ｌth2 でないときには、この時点ではまだカーブ手前減速制御処理を実行する必要はないものと判断し、ステップＳ３６に移行してカーブフラグＦｃ及び先行車フラグＦｆを“０”に設定した後、外界認識処理を終了する。一方、Ｌ＞Ｌth2 である場合には、ステップＳ５２に移行し、何らかの停止物体を検知したかどうかを判定する。
【００４７】
そして、ステップＳ５２で、停止物体を検知していない場合にはステップＳ３６に移行して、カーブフラグＦｃ及び先行車フラグＦｆを“０”に設定し、外界認識処理を終了する。一方、何らかの静止物体を検知している場合には、ステップＳ５４に移行し、この静止物体の位置を推測する。そして、これを所定の記憶領域に記憶する。この静止物体の位置の推測は、車間距離センサ１２で検出された静止物体までの車間距離Ｄと静止物体の検知角度と自車両の現在位置とに基づいて行う。
【００４８】
次いで、ステップＳ５６に移行し、ステップＳ５４で推測した静止物体の位置に対する補間処理を行う。具体的には、図６（ａ）に示すように、車間距離センサ１２の複数方向のビーム光によって静止物体を検知している場合には、複数のビーム光で検知された複数の静止物体の位置情報のうち、位置情報が連続した軌跡を構成しており、同一の静止物体を構成しているとみなすことのできる位置情報のみに基づいてこれらを補間し、連続する位置情報として補間することのできた距離を、補間距離Ｗとして算出する。
【００４９】
また、何れか一つのビーム光によって静止物体を検知している場合には、所定の記憶領域に格納されている、外界認識処理の各実行周期において検出された静止物体の位置情報に基づいて、図６（ｂ）に示すように、位置情報が連続した軌跡を構成しており、同一の静止物体を構成しているとみなすことのできる位置情報のみに基づいてこれらを補間し、連続する位置情報として補間することのできた両端位置間の距離を、補間距離Ｗとして算出する。なお前記補間は、一次補間或いは二次補間であってもよく、また、前記補間距離Ｗは図６に示すように、一次補間により補間できた位置情報の両端間の直線距離であってもよいし、また二次補間により補間できた位置情報の両端間の曲線距離であってもよい。
【００５０】
なお、これらを組み合わせて、今回の演算周期において１方向以上のビーム光によって検出された１以上の静止物体の位置情報と、これ以前の演算周期において１方向以上のビーム光によって検出された１以上の静止物体の位置情報とに基づいて、位置情報が連続した軌跡を構成しており、同一の静止物体を構成しているとみなすことのできる位置情報に基づいてこれらを補間し、その補間距離Ｗを算出するようにしてもよい。
【００５１】
このようにして、補間距離Ｗの算出が終了したならば、ステップＳ５８に移行し、補間距離Ｗがそのしきい値Ｗthよりも大きいかどうか（Ｗ＞Ｗth）を判断する。
なお、前記しきい値Ｗthは、カーブ部分におけるガードレールや壁等のカーブであると判断することの可能な静止物体に相当する補間距離Ｗと、例えば道路脇の電柱等といったカーブ部分と判断することの可能な静止物体とは異なる静止物体の相当する補間距離Ｗとを識別することの可能な値に設定される。
【００５２】
そして、補間距離ＷがＷ＞Ｗthを満足し、カーブ部分であるとみなすことができる場合には、ステップＳ４２に移行してカーブフラグＦｃを“１”、先行車フラグＦｆを“０”に設定して、外界認識処理を終了する。一方、補間距離ＷがＷthを満足せずカーブ部分ではないと判断される場合には、ステップＳ３６に移行し、カーブフラグＦｃ及び先行車フラグＦｆを共に“０”に設定する。そして、外界認識処理を終了する。
【００５３】
次に、上記第２の実施の形態を説明する。
自車両の前方にカーブが存在せず、また、先行車両も存在しない場合には、図６のステップＳ２２からステップＳ２４、Ｓ３０を経てステップＳ５１に移行するが、ナビゲーション装置１６からカーブ位置に関する走行環境情報が通知されない場合には、ステップＳ３６に移行し、先行車フラグＦｆ及びカーブフラグＦｃは“０”のままとなる。
【００５４】
そして、ナビゲーション装置１６からカーブ位置が通知され、また、自車両が第２のカーブ認識距離Ｌth2 の地点を通過し、この状態で、何らかの停止物体を検知すると、ステップＳ５１からステップＳ５２を経てステップＳ５４に移行し、自車両の走行位置と車間距離センサ１２で検出された停止物体までの車間距離Ｄ及びビーム光の掃射角度とに基づいて、検知した静止物体の位置を算出する。このとき、車間距離センサ１２の複数方向のビーム光によって静止物体を検知している場合には、各検知方向毎の静止物体についてその位置を推定し、これを所定の記憶領域に格納する。そして、補間処理を実行する。
【００５５】
このとき、例えば、カーブ路位置Ｙｃよりも手前の地点に位置する、走行路脇の反射板や看板等を車間距離センサ１２で検知した場合等には、この静止物体の位置情報に基づいて補間処理が実行されて補間距離Ｗが算出される。ここで、検知した静止物体が反射板や看板等である場合には、この静止物体を、車間距離センサ１２で検知しようとした場合、その幅はカーブ部分に設けられたガードレールや壁等に比較して小さく、複数方向のビーム光で検知されたとしても、これに基づいて算出される補間距離Ｗは小さい。また、その位置情報の履歴から補間を行ったとしても、算出される補間距離Ｗは同様に小さい。したがって、補間距離Ｗはそのしきい値Ｗthよりも小さくなるから、カーブ路ではないと判断される。
【００５６】
そして、自車両がさらにカーブ路位置に接近し、カーブ路に沿って配置されたガードレールや壁等を検知した場合には、同一の静止物体を複数方向のビーム光によって検知することになり、また、一方向のビーム光のみによって、静止物体を検知した場合であっても、図６（ｂ）に示すように、検知された位置情報の履歴から補間を行った場合、その補間距離Ｗは比較的大きな値となり、補間距離Ｗがしきい値Ｗthを超えることになる。したがって、静止物体はカーブであると判断される。
【００５７】
このように、補間距離Ｗに基づいてカーブであるか否かを判断するようにしたから、カーブであるか否かを的確に判断することができる。
したがって、この場合も実際に車間距離センサ１２で検出した静止物体に基づいてカーブ路の検出を行うようにしているから、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００５８】
なお、上記第２の実施の形態においては、上述のように、車間距離センサ１２で検知される静止物体の位置情報の履歴に基づいて補間距離Ｗの算出を行うことができるから、前記車間距離センサ１２は、必ずしもビーム光を複数方向に掃射可能な車間距離センサである必要はなく、ビーム光を自車両前方の一方向にのみ掃射可能な車間距離センサであっても適用することができる。
【００５９】
なお、上記各実施の形態においては、ナビゲーション装置１６からの走行環境情報に基づいて、カーブ位置やその曲率等の走行環境情報を獲得するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、今後、道路のインフラストラクチャーが整備された場合に、インフラストラクチャー側からの所謂路車間通信により、これら走行環境情報が与えられる場合には、その情報を用いるようにしてもよい。
【００６０】
また、上記各実施の形態においては、複数方向にビーム光を掃射可能な車間距離センサ１２を設け、複数方向のビーム光で物体の検知を行うようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、一方向にビーム光を掃射可能な車間距離センサを複数設け、静止物体に対するこれら複数の車間距離センサからのビーム光の照射角度が、上述のように、検知したビーム光の照射方向から、カーブ部分と、路肩の反射部材や看板等とを識別可能な角度となるように配設するようにしてもよく、この場合も上記各実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。また、スキャン方式の車間距離センサを適用することも可能である。
【００６１】
なお、上記各実施の形態において、ナビゲーション装置１６が走行地点検出手段及び道路情報提供手段に対応し、車間距離センサ１２が相対位置関係検出手段に対応し、図２の走行制御処理が走行制御手段に対応し、第１の実施の形態における図３のステップＳ３４〜ステップＳ４２の処理及び第２の実施の形態における図５のステップＳ３６からステップＳ５８の処理がカーブ検出手段に対応し、第２の実施の形態における図５のステップＳ５６の処理が横幅推定手段に対応している。また、第２のカーブ認識距離Ｌth2 が第１の地点に対応し、第１のカーブ認識距離Ｌth1 が第２の地点に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の走行制御用コントローラ２０で実行される走行制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】第１の実施の形態における外界認識処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態の動作説明に供する説明図である。
【図５】第２の実施の形態における外界認識処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態の動作説明に供する説明図である。
【符号の説明】
２エンジン
３自動変速機
８制動制御装置
９エンジン出力制御装置
１０スロットルアクチュエータ
１２車間距離センサ
１３車速センサ
１６ナビゲーション装置
１８ヨーレート検出手段
２０走行制御用コントローラ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular travel control device that performs travel control so as to travel following a preceding vehicle, and that performs deceleration control when the preceding vehicle does not exist and the host vehicle is positioned before the curve position, In particular, the present invention relates to a vehicular travel control apparatus in which deceleration control before the curve position is performed at a more accurate timing.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a travel control apparatus that performs travel control so as to travel following a preceding vehicle, an object located in front of the host vehicle is detected by a radar or the like, and when the detected object is a moving object, The detected object is recognized as a preceding vehicle, and travel control is performed following the preceding vehicle.
[0003]
In addition, based on the traveling environment information of the host vehicle from the navigation device, a curve road such as a branch ahead of the host vehicle or a road curve on an expressway or the like is detected in advance, and an allowable approach speed for the curve road is calculated. A travel control device has been proposed in which the host vehicle is decelerated as necessary before entering a curved road.
For example, in Patent Document 1, the curve information at each node is estimated based on the vehicle position information from the navigation device and the node information indicating the road shape, and the vehicle's vehicle with respect to the curve is estimated based on the curve information. An approach in which an approach state is estimated and deceleration control or an alarm is generated as necessary has been proposed.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2001-93093 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the navigation apparatus, the position information of the host vehicle is detected by GPS or the like. For this reason, when deceleration control is performed on a curved road based on the position information of the host vehicle detected by the GPS or the like, if the position information includes a detection error, the execution timing of the deceleration control when entering the curved road However, this is different from the true driving situation and may give the driver a sense of incongruity.
[0006]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned conventional unsolved problems, and provides a vehicle travel control device capable of executing deceleration control at the time of entering a curved road at an accurate timing. It is an object.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicular travel control apparatus according to the present invention includes a travel point detecting unit that detects a travel point of the host vehicle, a road information providing unit that provides curve position information in front of the host vehicle, Relative positional relationship detecting means for detecting an object positioned in front of the vehicle and detecting a relative positional relationship between the detected object and the host vehicle, and the detected object is a preceding vehicle based on detection information of the relative positional relationship detecting means. When it is determined that there is, the follow-up traveling control is performed so that the relative positional relationship between the preceding vehicle and the host vehicle becomes a target relative positional relationship, the preceding vehicle does not exist, and the road information Travel control means for performing deceleration control before curve so as to decelerate the host vehicle when it is determined that the host vehicle is positioned before the curve based on information provided by the providing means, and the travel control means , Having a curve detection means for detecting the curve based on stationary object detection information detected by the relative positional relationship detection means when it is determined that the host vehicle is positioned in front of the curve, A vehicle travel control device that performs deceleration control before the curve based on a detection result, wherein the relative positional relationship detection means is configured to output a plurality of measurement signals in different angular directions in front of the host vehicle, The curve detecting means includes When the number of signals requiring measurement that detected the same stationary object is greater than or equal to a preset threshold value The curve is determined to be the curve, and the threshold value is set to a larger value as the distance from the curve position provided by the road information providing unit to the travel point of the host vehicle is longer. Yes.
[0008]
【The invention's effect】
According to the vehicle travel control device of the present invention, the detection information indicating the relative positional relationship between the stationary object and the own vehicle detected by the relative positional relationship detecting means when it is determined that the own vehicle is positioned before the curve. Since the curve is detected on the basis of the vehicle, the position of the curve with respect to the true current position of the own vehicle is accurately detected even if the traveling point of the own vehicle detected by the traveling point detection means includes an error. Since the curve predeceleration control is performed based on the curve position thus detected, the curve predeceleration control can be executed at an appropriate timing.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, a first embodiment will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which 1FL and 1FR are front wheels as driven wheels, 1RL and 1RR are rear wheels as drive wheels, and rear wheels 1RL, 1RR is rotationally driven by the driving force of the engine 2 being transmitted through the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5, and the axle 6.
[0010]
The front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR are each provided with a brake actuator 7 that generates a braking force, and the brake hydraulic pressure of the brake actuator 7 is controlled by the brake control device 8.
Here, the braking control device 8 generates a braking hydraulic pressure corresponding to the depression of the brake pedal 8a, and generates a braking hydraulic pressure corresponding to the magnitude of the braking pressure command value Pbr supplied from the travel control controller 20. The brake actuator 7 is configured to be supplied.
[0011]
Further, the engine 2 is provided with an engine output control device 9 that controls its output. The engine output control device 9 controls the engine output by controlling the throttle actuator 10 so that the opening of a throttle valve (not shown) becomes a predetermined opening.
On the other hand, an inter-vehicle distance sensor 12 for detecting an inter-vehicle distance D between the preceding vehicle and an object positioned in front of the host vehicle is provided at the lower part of the vehicle body on the front side of the vehicle. As the inter-vehicle distance sensor 12, for example, a laser device is used to measure the inter-vehicle distance D between a preceding vehicle or an object and the own vehicle by sweeping laser light forward and receiving reflected light from the object. A distance measuring sensor or the like that measures the inter-vehicle distance D using sound waves can be applied. The inter-vehicle distance sensor 12 is configured to be able to irradiate distance measuring beam light in a plurality of directions within a preset angle range in the horizontal direction. For example, as shown in FIG. 4 which will be described later, the traveling direction and the traveling direction are formed so as to be able to sweep in two directions in the left and right angular directions and a total of five directions. In addition, although the case where it sweeps in a total of 5 directions was demonstrated here, it is not restricted to this, It can set arbitrarily.
[0012]
Further, the vehicle is provided with a vehicle speed sensor 13 for detecting the own vehicle speed Vsp by detecting the rotation speed of the output shaft provided on the output side of the automatic transmission 3, and the engine 2 has an engine rotation speed. An engine rotation speed sensor 14 for detecting Ne is provided. Further, the vehicle includes a navigation device 16 that provides traveling environment information including position information of a curved road located in front of the host vehicle, such as the current position of the host vehicle, a branch or a road curve, and a yaw rate sensor that detects the yaw rate of the host vehicle. The yaw rate detecting means 18 such as the above is mounted.
[0013]
The output signals of the inter-vehicle distance sensor 12, the vehicle speed sensor 13, the engine rotation speed sensor 14, and the yaw rate detection means 18, and the travel environment information of the navigation device 16 are input to the travel control controller 20, and this travel control controller 20, based on the inter-vehicle distance D detected by the inter-vehicle distance sensor 12, the own vehicle speed Vsp detected by the vehicle speed sensor 13, and the engine rotational speed Ne detected by the engine rotational speed sensor 14, the braking control device 8 and the engine output control device 9. By controlling the vehicle, a known preceding vehicle follow-up running control process for following running while maintaining an appropriate inter-vehicle distance from the preceding vehicle is performed, and when there is no preceding vehicle, a preset setting is performed. A known constant speed traveling control process for traveling at a constant speed at the vehicle speed is performed.
[0014]
Further, the travel control controller 20 executes an external recognition process based on the travel environment information from the navigation device 16 and the detection signals from the inter-vehicle distance sensor 12 and the yaw rate detection means 18 to detect whether the preceding vehicle has been captured. At the same time, when it is notified from the navigation device 16 that there is a curved road ahead of the host vehicle, the position of the curved road is detected based on the detection signal of the inter-vehicle distance sensor 12. And as a result of the process in the external environment recognition process, the preceding vehicle following traveling control process or the constant speed traveling control process is executed depending on whether the preceding vehicle is captured, and the preceding vehicle is not captured and When a curved road is detected, a curve-front deceleration control process is executed for decelerating in advance in preparation for entering the curved road.
[0015]
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the traveling control process executed in the traveling control controller 20. The travel control controller 20 executes the travel control process shown in FIG. 2 as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 10 msec).
In this travel control process, first, in step S2, the inter-vehicle distance D detected by the inter-vehicle distance sensor 12 and the own vehicle speed Vsp detected by the vehicle speed sensor 13 are read. Since the inter-vehicle distance sensor 12 is configured to irradiate light beams in a plurality of directions, the inter-vehicle distance D detected for each light beam is read.
[0016]
Next, the process proceeds to step S4, and a later-described FIG. 3 for detecting whether a preceding vehicle existing ahead of the host vehicle is captured and whether a curved road is detected based on the inter-vehicle distance sensor 12 is detected. The external recognition process shown in FIG.
If the preceding vehicle ahead of the host vehicle is captured as a result of the process in the external environment recognition process in step S4, the process proceeds from step S6 to step S8, and the preceding vehicle following travel control process is executed. This preceding vehicle following traveling control process is similar to the known preceding vehicle following traveling control process, and based on the set inter-vehicle distance and the set vehicle speed set by an operation switch (not shown), the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle. The braking control device 8 and the engine output control device 9 are controlled such that the vehicle travels following the preceding vehicle within a range not exceeding the set vehicle speed and not exceeding the set vehicle speed.
[0017]
On the other hand, if the preceding vehicle has not been captured as a result of the external recognition process in step S4, the process proceeds from step S6 to step S12. As a result of the external recognition process in step S4, the detection signal of the inter-vehicle distance sensor 12 is detected. Based on this, it is determined whether a curved road located in front of the host vehicle is detected. When it is determined that a curved road has not been detected, the routine proceeds from step S12 to step S14, where constant speed running control processing is executed according to a known procedure, and braking is performed so that the host vehicle runs at the set vehicle speed. The control device 8 and the engine output control device 9 are controlled.
[0018]
On the other hand, when it is determined in the process of step S12 that the curve road is detected as a result of the external environment recognition process in step S4, the process proceeds to step S16, and the curve front deceleration control process is executed. This pre-curve deceleration control process is similar to the well-known curve pre-deceleration control process in which deceleration control is performed in front of a curve road when passing through the curve road, and is based on the curvature of the curve road notified from the navigation device 16 and the like. When the vehicle travels on a curved road at the current traveling speed, it is determined whether or not the vehicle can stably travel on the curved road. If it is determined that the vehicle cannot stably travel, deceleration control is performed. Specifically, for example, the braking control device 8 is controlled to generate braking force, or the throttle actuator 10 is controlled to close the throttle opening, or the gear ratio of the automatic transmission 3 is forcibly shifted down. Deceleration control is performed. Further, an alarm device (not shown) is activated as necessary to warn the occupant with a buzzer sound, sound, warning light, or the like. On the other hand, when it is determined that the vehicle can travel stably, the vehicle is controlled to continue to travel at a constant speed in the same manner as the constant speed travel control process at step S14.
[0019]
FIG. 3 is a flowchart showing an example of the processing procedure of the external environment recognition processing executed in step S4 of FIG.
In this external environment recognition process, first, travel environment information is input from the navigation device 16 in step S22. The travel environment information includes the current position of the host vehicle, the position of the curve road located in front of the path of the host vehicle (hereinafter referred to as the curve road position) Yc, the curve distance from the curve start position to the curve end position, There is information representing the curve shape such as the curvature of the curve.
[0020]
Next, the process proceeds to step S24, and it is determined whether or not a curve flag Fc indicating whether or not a curve road ahead of the host vehicle is detected by the inter-vehicle distance sensor 12 is Fc = 1. The curve flag Fc is set to Fc = 0 in the initial state.
When Fc = 1, the process proceeds to step S26, and it is determined whether or not the host vehicle has passed the curved road. Specifically, the yaw rate φ of the host vehicle detected by the yaw rate detection means 18 is within the range of the upper limit value φmax and the lower limit value φmin of the yaw rate φ that can be regarded as traveling straight ahead, that is, φmin ≦ Whether or not φ ≦ φmax is satisfied, and the travel distance Lout of the host vehicle from the time when the curved road is detected is set based on the curve distance notified from the navigation device 16, and the host vehicle passes the curve. It is determined whether or not the curve leaving distance Lout-th that can be regarded as being finished is longer than Lout-th, that is, whether Lout ≧ Lout-th, and if both are satisfied, it is determined that the vehicle has finished passing the curved road. .
[0021]
If it is determined in step S26 that the host vehicle has passed the curved road, the process proceeds to step S28, the curve flag Fc is set to Fc = 0, the process proceeds to step S30, and the curve is determined in step S26. When it is not determined that the vehicle has passed the road, the process proceeds to step S30 as it is.
In this step S30, it is determined whether or not a moving object is detected based on the detection signal of the inter-vehicle distance sensor 12. If it is determined that a moving object is detected, it is determined that a preceding vehicle has been captured, and the process proceeds to step S32 where a preceding vehicle flag Ff indicating that the preceding vehicle has been captured is set to Ff = 1. . Then, the external environment recognition process ends. The preceding vehicle flag Ff is set to Ff = 0 in the initial state.
[0022]
On the other hand, when it is determined that the moving object is not detected based on the detection signal of the inter-vehicle distance sensor 12, the process proceeds to step S34, and the curve road position Yc notified from the navigation device 16 and the current position of the host vehicle are detected. Based on the above, it is determined whether the distance L between the curve road position Yc and the current position of the host vehicle is smaller than the first curve recognition distance Lth1 and any stationary object is detected by the inter-vehicle distance sensor 12. . When the distance L from the host vehicle to the curve road position Yc is equal to or greater than the first curve recognition distance Lth1, or when no stationary object is detected by the inter-vehicle distance sensor 12, the process proceeds to step S36, and the curve flag Fc Is set to Fc = 0, and the preceding vehicle flag Ff is set to Ff = 0. Then, the external world recognition process ends. Note that the process proceeds to step S36 as it is even when it is not notified from the navigation device 16 that there is a curved road ahead of the host vehicle in the process of step S34.
[0023]
On the other hand, when it is determined in step S34 that the distance L to the curve position Yc of the host vehicle is smaller than the first curve recognition distance Lth1 and the vehicle distance sensor 12 detects some stationary object. The process proceeds to step S38, and it is determined whether the distance L from the host vehicle to the curve road position Yc is equal to or greater than the second curve recognition distance Lth2, that is, L ≧ Lth2.
[0024]
Here, the second curve recognition distance Lth2 is set to about the distance between the curve road position Yc located in front of the host vehicle and the position at which the curve distance sensor 12 starts detecting the curve road, and When the host vehicle passes the second curve recognition distance Lth2 and starts the curve front deceleration control process, the deceleration effect by the curve front deceleration control process is obtained when the host vehicle passes the curve road. It is set to a distance that can be obtained sufficiently. The first curve recognition distance Lth1 is set to a distance obtained by adding an error between the curve road position notified from the navigation device 16 and the actual curve road position to the second curve recognition distance Lth2.
[0025]
When the distance L between the host vehicle and the curve road position Yc satisfies L ≧ Lth2 in step S38, the process proceeds to step S40, and the vehicle is scanned from the inter-vehicle distance sensor 12 based on the detection signal of the inter-vehicle distance sensor 12. It is determined whether or not the same stationary object is detected by a plurality of light beams. This determination can be considered that the detected object is stationary based on the relative vehicle speed between the detected detected object and the host vehicle, and each position information of each detected object detected by a plurality of light beams is used. When it is determined that the detected object is located near the same position, it is determined that the same stationary object is detected.
[0026]
Here, the inter-vehicle distance sensor 12 sweeps a plurality of light beams in different angular directions in the horizontal direction. When the stationary object detected by the inter-vehicle distance sensor 12 is a roadside reflector or a signboard, the width of the stationary object is small. Depending on the scanning angle of the beam light, such an object may be detected by a plurality of beam lights. It is difficult. Therefore, the same object is detected by a plurality of light beams, that is, it can be regarded as an object that is wide to some extent in the horizontal direction according to the sweep angle of the light beams. Therefore, the same stationary object is detected by a plurality of light beams, that is, the width of the detected object estimated from the angle range of the detected light beams is relatively large. When the width of the stationary object detected by the inter-vehicle distance sensor 12 is such that it is considered to be a wall or a guard rail provided along a branch point or a curved road, the stationary object detected by the inter-vehicle distance sensor 12 It can be regarded as a wall or a reflector embedded in them, that is, a curved road is detected.
[0027]
Therefore, the sweep angle of the plurality of light beams in the inter-vehicle distance sensor 12 cannot detect the reflecting material on the road shoulder or the signboard by the plurality of light beams, and the walls and guardrails provided on the curved road are: The angle detected by a plurality of light beams is set. Thus, by detecting whether the same stationary object is detected by a plurality of light beams or whether a stationary object is detected by only one light beam, the detected stationary objects are guardrails arranged on the curve road portion. Or an object such as a reflector on the road shoulder can be identified.
[0028]
When it is determined in step S40 that the same stationary object is detected by a plurality of light beams, it is determined that the detected object is a guard rail or the like disposed on the curved road portion and the curved road is detected. In step S42, the curve flag Fc is set to Fc = 1. Further, the preceding vehicle flag Ff is set to Ff = 0. On the other hand, when it is determined in step S40 that the same stationary object is not detected by a plurality of light beams, the detected object is not a guardrail or the like disposed on the curved road portion, and has not detected a curved road. After the determination, the process proceeds to step S36, and the curve flag Fc is set to Fc = 0. Further, the preceding vehicle flag Ff is set to Ff = 0.
[0029]
If it is determined in step S38 that the distance L between the host vehicle and the curve position does not satisfy L ≧ Lth2, that is, the distance L to the curve position of the host vehicle is greater than the second curve recognition distance Lth2. When it is determined that the vehicle is small (Lth2> L) and the own vehicle is present in the vicinity of the curved road position Yc, and the detected stationary object is determined to be in a state where it can be regarded as a curved road part, the detected object is It is determined that the vehicle is a guardrail or the like disposed on a curved road portion, and a curved road is detected, the process proceeds to step S42, the curve flag Fc is set to Fc = 1, and the preceding vehicle flag Ff is set to Ff = Set to 0.
[0030]
In other words, as shown in FIG. 4A, based on the position information of the host vehicle from the navigation device 16 and the curve road position Yc, the host vehicle is closer to the first curve recognition distance Lth1 from the previous point than the curve road position Yc. However, when it is located on the near side, the stationary object detected by the inter-vehicle distance sensor 12 is not handled as a control target, and control based on the stationary object is not performed. Then, as shown in FIG. 4B, when the host vehicle is located between the point separated from the curve position Yc by the first curve recognition distance Lth1 and the time point separated by the second curve recognition distance Lth2. A stationary object detected by the inter-vehicle distance sensor 12 is recognized as a control target, and it is determined that a curved road is detected when the stationary object is detected by light beams in a plurality of directions. Further, as shown in FIG. 4C, when the host vehicle is located on the curved road side from the point separated from the curved road position Yc by the second curve recognition distance Lth2, the stationary object is recognized as a control target, When this stationary object is detected by the light beam, it is determined that a curved road has been detected.
[0031]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
Now, when there is no preceding vehicle ahead of the host vehicle and the vehicle is traveling on a straight road and the presence of a curved road is not notified from the navigation device 16, the curve flag Fc is set to Fc = 0. 3, the process proceeds from step S22 through step S24 to step S30, and there is no preceding vehicle, no moving object is detected, and the presence of a curved road is not notified. From step S34 to step S36, both the curve flag Fc and the preceding vehicle flag Ff are set to "0".
[0032]
Therefore, in the travel control process of FIG. 2, since the preceding vehicle is not captured and no curve is detected, the process proceeds from step S4 to step S14 through step S6 and step S12, and the own vehicle is set to the set vehicle speed. A constant speed traveling control process is performed so that the vehicle travels at a constant speed.
From this state, even if the navigation device 16 notifies that there is a curve ahead of the host vehicle, in the state where no object is detected by the inter-vehicle distance sensor 12, the process goes from step S30 to step S34 in FIG. The process proceeds to step S36, where it is determined that the road is not a curved road, the curve flag Fc is set to Fc = 0, the preceding vehicle flag Ff is set to Ff = 0, and the constant speed traveling control process is continuously performed.
[0033]
From this state, if any object is detected by the inter-vehicle distance sensor 12, if it is a moving object, it is recognized as a preceding vehicle, the process proceeds from step S30 to step S32, and the preceding vehicle flag Ff is set to Ff = Set to 1. Accordingly, the process proceeds from step S6 in FIG. 2 to step S8, and thereafter, the preceding vehicle following travel control process is performed.
[0034]
On the other hand, when the detected object is a stationary object, the host vehicle exists at the position A in FIG. 4, that is, the distance L from the curve road position Yc to the current position of the host vehicle is the first curve. In a state longer than the recognition distance Lth1, even if an error is included in the position information of the host vehicle notified from the navigation device 16, the inter-vehicle distance sensor 12 detects a guardrail or the like arranged on the curved road at this time. The stationary object to be detected is a roadside reflector or a signboard. Therefore, even if a stationary object is detected, when the host vehicle satisfies L ≧ Lth1, the process proceeds from step S34 to step S36, and it is determined that a curved road is not detected. Therefore, the process proceeds from step S12 in FIG. 3 to step S14, and the constant speed traveling control process is continuously performed.
[0035]
From this state, the host vehicle further approaches the curved road, and as shown in FIG. 4B, any stationary object is detected in a state where the distance L to the curved road position Yc is smaller than the first curve recognition distance Lth1. In this case, if the error included in the current position information of the host vehicle notified from the navigation device 16 is negligible, the distance L from the host vehicle to the curve road position Yc is If it is larger than the second curve recognition distance Lth2, at this point, it is not possible to detect the guardrail or the like disposed on the curve road portion by the inter-vehicle distance sensor 12, so the detected stationary object is the road shoulder. It can be regarded as a reflector or signboard.
[0036]
However, the error included in the current position information of the host vehicle notified from the navigation device 16 cannot be ignored. In fact, the host vehicle is positioned on the curve road side from the second curve recognition distance Lth2. In spite of the fact that it is notified that the vehicle is located between the second curve recognition distance Lth2 and the first curve recognition distance Lth1, the host vehicle actually has the second curve recognition distance Lth2 position. Since it is located on the curve road side, it is in a state where it is possible to detect a guard rail or the like disposed on the curve road. Therefore, it cannot be identified whether the detected stationary object is a reflector on a road shoulder, a signboard, or the like, or a guardrail or the like on a curved road portion.
[0037]
Here, as described above, in the case of a guard rail or the like disposed on a curved road, it can be detected by the beam light in multiple directions of the inter-vehicle distance sensor 12, but in the case of a reflector on a road shoulder, a signboard, etc. Cannot be detected by the light beams in a plurality of directions from the inter-vehicle distance sensor 12.
Therefore, when the vehicle is actually located between the first curve recognition distance Lth1 and the second curve recognition distance Lth2 and the vehicle distance sensor 12 detects a reflector on the road shoulder, a signboard, etc. Is not detected by light beams in a plurality of directions, it is regarded as a roadside reflector, a signboard, etc., and the process proceeds from step S40 to step S36, and is determined not to be a curved road. On the other hand, although the host vehicle is actually located on the curve road side from the second curve recognition distance Lth2 point, the vehicle is detected at the first curve recognition distance Lth1 point by the detection error of the navigation device 16 or the like. And when it is judged that it is between the second curve recognition distance Lth2 points, when the guardrail or the like disposed on the curve road is detected by the inter-vehicle distance sensor 12, it is detected by light beams in a plurality of directions. Therefore, it is assumed that a guard rail or the like disposed on a curved road is detected, the process proceeds from step S40 to step S42, and it is determined that the road is a curved road, and the curve flag Fc is set to Fc = 1. Is done.
[0038]
Then, if the vehicle is not detected while the vehicle is between the first curve recognition distance Lth1 and the second curve recognition distance Lth2, the vehicle further moves to the curve road position Yc. When the distance L to the curve road position Yc becomes equal to or less than the second curve recognition distance Lth2, at this point, the inter-vehicle distance sensor 12 can detect the guardrails and the like disposed on the curve road portion. Therefore, when a stationary object is detected in any one of a plurality of directions of light beams swept by the inter-vehicle distance sensor 12, the process proceeds from step S34 to step S38 to step S42, and a curved road is detected. To be judged.
[0039]
In the travel control process of FIG. 2, the preceding vehicle is not captured, but a curved road is detected. Therefore, the process proceeds from step S6 to step S12 to step S16, and the curve front deceleration control process is executed. When entering the curve at the current speed of the vehicle, it is determined whether or not the vehicle can run sufficiently stably. If stable driving is not possible, the vehicle is decelerated to ensure stable driving when entering the curve. .
[0040]
Since the curve flag Fc is set to Fc = 1, in the external environment recognition process, the process proceeds from step S24 to step S26, and the curve distance from the navigation device 16, the yaw rate of the host vehicle, and the curve position Yc are detected. As long as it is not determined that the host vehicle is traveling straight ahead and has passed the curve based on the travel distance from the time point when the vehicle has traveled, the deceleration control before the curve is continued. When it is determined that the host vehicle is traveling straight and has passed the curve, the process proceeds from step S26 to step S28, and the curve flag Fc is set to “0”.
[0041]
Since the curve flag Fc is set to “0”, the process proceeds from step S6 in FIG. 2 to step S14 through step S12, and the constant speed traveling control process is executed again.
Therefore, when a curved road is detected, deceleration control is performed before the curve from the state of traveling at a constant speed, and the vehicle travels at a constant speed again after passing the curve.
[0042]
When a moving object is detected by the inter-vehicle distance sensor 12 while traveling as described above, the process proceeds from step S30 to step S32 in FIG. 3 regardless of the position of the host vehicle from the curved road. In the travel control process of FIG. 2, the process proceeds from step S4 to step S6 to step S8 to execute the preceding vehicle following travel control process.
[0043]
As described above, since it is determined whether or not the curved road is detected based on the detection signal of the inter-vehicle distance sensor 12, the position information of the curved road in the traveling environment information from the navigation device 16 includes an error or the like. Even in such a case, the curve position can be detected with high accuracy based on the position information of the curved road. Therefore, it is possible to start the pre-curve deceleration control process at an appropriate timing according to the actual relative positional relationship between the curve road position and the host vehicle, and the actual traveling such as deceleration at a timing not intended by the driver. It is possible to avoid performing control that does not match the state.
[0044]
In addition, when detecting a curved road, it is determined whether the road is a curved road based on whether or not a stationary object is detected by light beams in a plurality of directions from the inter-vehicle distance sensor 12. It is possible to accurately and easily identify whether it is a guard rail or the like disposed on the roadside or a reflector on the road shoulder.
Further, at this time, since the current position information of the host vehicle notified from the navigation device 16 and the information actually detected by the inter-vehicle distance sensor 12 are detected, the curved road is detected. The vehicle can accurately detect a curved road, and at this time, the first curve recognition distance Lth1 is set in consideration of the detection error included in the current position of the host vehicle notified from the navigation device 16, and the host vehicle In some cases, the detected stationary object located between the first curve recognition distance Lth1 and the second curve recognition distance Lth2 is a guard rail or the like disposed on the curve road. When it is predicted that it may be a reflector or the like, this is identified based on the detection signal of the inter-vehicle distance sensor 12, so that a curved road can be detected accurately. Kill.
[0045]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
Since the second embodiment is the same as the first embodiment except that the processing procedure of the external recognition process is different, the same reference numerals are given to the same parts, and detailed description thereof is omitted. To do.
As shown in FIG. 5, in the external environment recognition process in the second embodiment, first, the driving environment information is input from the navigation device 16 as in the first embodiment (step S22), and the curve flag is set. If Fc is Fc = 1, the process proceeds to step S26 to determine whether or not the curve has been passed. So The process proceeds to step S30, and if the curve has been passed, the curve flag Fc is set to Fc = 0, and then the process proceeds to step S30.
[0046]
In step S30, it is determined whether the moving object is detected by the inter-vehicle distance sensor 12. If the moving object is detected, the process proceeds to step S32 and the preceding vehicle flag Ff is set to Ff = 1. The external recognition process is terminated. On the other hand, if a moving object is not detected, the process proceeds from step S30 to step S51, and the distance L of the host vehicle to the curve road position Yc is set in the same manner as in the first embodiment. It is determined whether the distance is longer than the curve recognition distance Lth2 (L> Lth2). If L> Lth2 is not satisfied, it is determined that it is not necessary to execute the pre-curve deceleration control process at this time, and the routine proceeds to step S36, where the curve flag Fc and the preceding vehicle flag Ff are set to “0”. Then, the external world recognition process is terminated. On the other hand, if L> Lth2, the process proceeds to step S52, where it is determined whether any stop object has been detected.
[0047]
If no stop object is detected in step S52, the process proceeds to step S36, the curve flag Fc and the preceding vehicle flag Ff are set to “0”, and the external environment recognition process is terminated. On the other hand, if any stationary object is detected, the process proceeds to step S54 to estimate the position of the stationary object. Then, this is stored in a predetermined storage area. The estimation of the position of the stationary object is performed based on the inter-vehicle distance D to the stationary object detected by the inter-vehicle distance sensor 12, the detection angle of the stationary object, and the current position of the host vehicle.
[0048]
Next, the process proceeds to step S56, and interpolation processing is performed on the position of the stationary object estimated in step S54. Specifically, as shown in FIG. 6A, when a stationary object is detected by light beams in a plurality of directions from the inter-vehicle distance sensor 12, a plurality of stationary objects detected by the plurality of light beams are detected. Among position information, position information constitutes a continuous trajectory, and these are interpolated based only on position information that can be regarded as constituting the same stationary object, and are interpolated as continuous position information. The calculated distance is calculated as the interpolation distance W.
[0049]
In addition, when a stationary object is detected by any one of the light beams, based on the position information of the stationary object that is stored in a predetermined storage area and detected in each execution cycle of the external environment recognition process, As shown in FIG. 6 (b), the position information constitutes a continuous trajectory, and these are interpolated based only on the position information that can be regarded as constituting the same stationary object. A distance between both end positions that can be interpolated as information is calculated as an interpolation distance W. The interpolation may be linear interpolation or secondary interpolation, and the interpolation distance W may be a linear distance between both ends of the position information that can be interpolated by the primary interpolation as shown in FIG. Further, it may be a curve distance between both ends of the position information that can be interpolated by the quadratic interpolation.
[0050]
By combining these, position information of one or more stationary objects detected by light beams in one or more directions in the current calculation cycle and one or more detected by light beams in one or more directions in the previous calculation cycle Based on the position information of the stationary object, the trajectory in which the position information is continuous is constituted, and these are interpolated based on the position information that can be regarded as constituting the same stationary object, and the interpolation distance W may be calculated.
[0051]
When the calculation of the interpolation distance W is completed in this way, the process proceeds to step S58, and it is determined whether the interpolation distance W is greater than the threshold value Wth (W> Wth).
Note that the threshold value Wth is determined to be an interpolation distance W corresponding to a stationary object that can be determined to be a curve such as a guard rail or a wall in a curve portion, and a curve portion such as a power pole on a roadside, for example. It is set to a value that can distinguish the corresponding interpolation distance W of a stationary object different from the possible stationary object.
[0052]
If the interpolation distance W satisfies W> Wth and can be regarded as a curve portion, the process proceeds to step S42, where the curve flag Fc is set to “1” and the preceding vehicle flag Ff is set to “0”. Then, the external world recognition process is terminated. On the other hand, when it is determined that the interpolation distance W does not satisfy Wth and is not a curve portion, the process proceeds to step S36, and both the curve flag Fc and the preceding vehicle flag Ff are set to “0”. Then, the external environment recognition process ends.
[0053]
Next, the second embodiment will be described.
If there is no curve ahead of the host vehicle and there is no preceding vehicle, the process proceeds from step S22 in FIG. 6 to step S51 through steps S24 and S30. When the information is not notified, the process proceeds to step S36, and the preceding vehicle flag Ff and the curve flag Fc remain “0”.
[0054]
Then, the navigation device 16 notifies the curve position, and the host vehicle is on the ground at the second curve recognition distance Lth2. Dot In this state, if any stop object is detected, the process proceeds from step S51 to step S52 to step S54, and the vehicle position D and beam to the stop object detected by the traveling position of the host vehicle and the inter-vehicle distance sensor 12 are detected. Based on the light sweep angle, the position of the detected stationary object is calculated. At this time, when a stationary object is detected by light beams in a plurality of directions from the inter-vehicle distance sensor 12, the position of the stationary object in each detection direction is estimated and stored in a predetermined storage area. Then, interpolation processing is executed.
[0055]
At this time, for example, when the inter-vehicle distance sensor 12 detects a reflector or a signboard beside the traveling road located at a point before the curved road position Yc, interpolation is performed based on the position information of the stationary object. The process is executed to calculate the interpolation distance W. Here, when the detected stationary object is a reflector or a signboard, the width of the stationary object is compared with a guard rail or a wall provided at the curved portion when the distance sensor 12 is used to detect the stationary object. Even if it is detected by light beams in a plurality of directions, the interpolation distance W calculated based on this is small. Even if interpolation is performed from the history of the position information, the calculated interpolation distance W is similarly small. Therefore, since the interpolation distance W is smaller than the threshold value Wth, it is determined that the road is not a curved road.
[0056]
When the vehicle further approaches the curve road position and detects a guard rail or a wall arranged along the curve road, the same stationary object is detected by light beams in multiple directions, and Even when a stationary object is detected only by light beams in one direction, the interpolation distance W is compared when interpolation is performed from the detected position information history as shown in FIG. Thus, the interpolation distance W exceeds the threshold value Wth. Therefore, it is determined that the stationary object is a curve.
[0057]
Thus, since it is determined whether or not the curve is based on the interpolation distance W, it is possible to accurately determine whether or not the curve is present.
Therefore, in this case as well, since the curved road is detected based on the stationary object actually detected by the inter-vehicle distance sensor 12, the same effect as that of the first embodiment can be obtained.
[0058]
In the second embodiment, as described above, since the interpolation distance W can be calculated based on the history of the position information of the stationary object detected by the inter-vehicle distance sensor 12, the inter-vehicle distance The sensor 12 does not necessarily need to be an inter-vehicle distance sensor capable of sweeping beam light in a plurality of directions, and can be applied to an inter-vehicle distance sensor capable of sweeping beam light only in one direction in front of the host vehicle.
[0059]
In each of the above-described embodiments, the description has been given of the case where the traveling environment information such as the curve position and the curvature thereof is acquired based on the traveling environment information from the navigation device 16, but the present invention is not limited to this. In the future, when road infrastructure is developed, if the travel environment information is given by so-called road-to-vehicle communication from the infrastructure side, the information may be used.
[0060]
In each of the above embodiments, the description has been given of the case where the inter-vehicle distance sensor 12 capable of sweeping light beams in a plurality of directions is provided to detect an object using light beams in a plurality of directions. Instead, for example, a plurality of inter-vehicle distance sensors capable of sweeping the beam light in one direction are provided, and the irradiation angle of the beam light from the plurality of inter-vehicle distance sensors with respect to the stationary object is irradiated with the detected light beam as described above. From the direction, it may be arranged such that the curved portion and the reflecting member of the road shoulder, the signboard, and the like are at an identifiable angle, and in this case as well, it is possible to obtain the same effects as the above embodiments. it can. It is also possible to apply a scan type inter-vehicle distance sensor.
[0061]
In each of the above embodiments, the navigation device 16 corresponds to the travel point detection means and the road information provision means, the inter-vehicle distance sensor 12 corresponds to the relative positional relationship detection means, and the travel control process of FIG. In the first embodiment, the processing from step S34 to step S42 in FIG. 3 and the processing from step S36 to step S58 in FIG. 5 in the second embodiment correspond to the curve detecting means. The processing in step S56 of FIG. 5 in the embodiment corresponds to the lateral width estimating means. Further, the second curve recognition distance Lth2 corresponds to the first point, and the first curve recognition distance Lth1 corresponds to the second point.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing an example of a processing procedure of a traveling control process executed by the traveling control controller 20 of FIG.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of external environment recognition processing in the first embodiment.
FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the operation of the first embodiment;
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of external environment recognition processing in the second embodiment.
FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the operation of the second embodiment;
[Explanation of symbols]
2 Engine
3 Automatic transmission
8 Braking control device
9 Engine output control device
10 Throttle actuator
12 Inter-vehicle distance sensor
13 Vehicle speed sensor
16 Navigation device
18 Yaw rate detection means
20 Controller for running control

Claims

Traveling point detection means for detecting the traveling point of the host vehicle;
Road information providing means for providing curve position information ahead of the host vehicle;
A relative positional relationship detecting means for detecting an object positioned in front of the host vehicle and detecting a relative positional relationship between the detected object and the host vehicle;
When it is determined that the detected object is a preceding vehicle based on the detection information of the relative positional relationship detecting means, the relative positional relationship between the preceding vehicle and the host vehicle becomes a target relative positional relationship. When the vehicle is determined to be located in front of the curve based on the information provided by the road information providing means, the vehicle ahead deceleration control is performed so as to decelerate the vehicle. A travel control means for performing
The travel control unit includes a curve detection unit that detects the curve based on detection information of a stationary object detected by the relative positional relationship detection unit when it is determined that the host vehicle is positioned in front of the curve, A vehicle travel control device that performs the curve front deceleration control based on a detection result in a curve detection means,
The relative positional relationship detecting means is configured to be capable of outputting a plurality of measurement signals in different angular directions in front of the host vehicle,
The curve detection means determines that the curve is detected when the number of signals requiring measurement for detecting the same stationary object is equal to or greater than a preset threshold value , and the threshold value is determined by the road information providing means. A vehicular travel control device, wherein the greater the distance from the provided curve position to the travel point of the host vehicle, the greater the value is set.

The curve detecting means includes the own vehicle between a first point before the curve position based on the information provided by the road information providing means and a second point before the first point. When the same stationary object is detected by a plurality of measurement signals, it is determined that the curve is present, and when the host vehicle is present on the curve position side from the first point, 2. The vehicular travel control apparatus according to claim 1, wherein when the stationary object is detected by the measurement signal, the vehicle is determined to be a curve.

Traveling point detection means for detecting the traveling point of the host vehicle;
Road information providing means for providing curve position information ahead of the host vehicle;
A relative positional relationship detecting means for detecting an object positioned in front of the host vehicle and detecting a relative positional relationship between the detected object and the host vehicle;
When it is determined that the detected object is a preceding vehicle based on the detection information of the relative positional relationship detecting means, the relative positional relationship between the preceding vehicle and the host vehicle becomes a target relative positional relationship. When the vehicle is determined to be located in front of the curve based on the information provided by the road information providing means, the vehicle ahead deceleration control is performed so as to decelerate the vehicle. A travel control means for performing
The travel control unit includes a curve detection unit that detects the curve based on detection information of a stationary object detected by the relative positional relationship detection unit when it is determined that the host vehicle is positioned in front of the curve, A vehicle travel control device that performs the curve front deceleration control based on a detection result in a curve detection means,
The relative positional relationship detecting means is configured to be capable of outputting a plurality of measurement signals in different angular directions in front of the host vehicle,
The curve detecting means includes a width estimating means for estimating the size of the detected stationary object in the width direction based on the detection information of the relative positional relationship detecting means, and the estimation result of the width estimating means is based on a threshold value. Is determined to be the curve when
The lateral width estimation means detects the same stationary object and detects that the locus of the position of the stationary object is continuous among the detection results by the one or more measurement signals in the current and previous calculation cycles. A vehicular travel control apparatus that estimates a size in the width direction using a result.