JP6558282B2 - Automated driving system - Google Patents

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本発明は、車両の自動運転システムに関する。   The present invention relates to an automatic driving system for a vehicle.

車両の自動運転制御を行うシステムが、例えば特許文献1に記載されている。特許文献1に記載されたシステムは、車両の自動運転制御を行っているときに自動運転制御を行うための条件を満たしていないと判定した場合、ドライバに対して自動運転制御の解除を促す通知を行う。また、このシステムは、十分な幅を有する路側帯又は非常駐車帯等の車両を停車可能な停車地点を算出している。そしてこのシステムは、ドライバに対して自動運転制御の解除を促す通知をしてもドライバが自動運転制御を解除しない場合には、算出された停車地点まで車両を自動で走行させて停車させる。   A system for performing automatic driving control of a vehicle is described in Patent Document 1, for example. When the system described in Patent Document 1 determines that the conditions for performing the automatic driving control are not satisfied when the automatic driving control of the vehicle is performed, the driver is prompted to cancel the automatic driving control. I do. In addition, this system calculates a stop point where a vehicle such as a roadside belt or an emergency parking belt having a sufficient width can be stopped. If the driver does not cancel the automatic driving control even if the driver prompts the driver to cancel the automatic driving control, the system automatically drives the vehicle to the calculated stop point and stops the vehicle.

特開2014−106854号公報JP 2014-106854 A

ここで、ドライバが自動運転制御を解除しないために停車地点まで車両を自動で走行させる場合、停車地点まで車両を自動で走行させることが容易ではないことがある。この場合には、自動運転制御の継続が困難となるため、運転操作をドライバに引き継ぐことが望ましい。ドライバに運転操作を引き継ぐ場合には、自動運転制御をできるだけ長く継続し、ドライバに運転操作を引き継ぐための時間を長く確保することが望ましい。しかしながら、このような場合には、ドライバによる手動運転に切り替わることとなり、ドライバが手動運転を行う頻度が増加する可能性がある。   Here, when the vehicle automatically travels to the stop point because the driver does not cancel the automatic driving control, it may not be easy to automatically drive the vehicle to the stop point. In this case, since it is difficult to continue the automatic driving control, it is desirable to take over the driving operation to the driver. When handing over the driving operation to the driver, it is desirable to continue the automatic driving control as long as possible and to secure a long time for taking over the driving operation to the driver. However, in such a case, it is switched to manual operation by the driver, and the frequency with which the driver performs manual operation may increase.

そこで、本発明は、ドライバによる手動運転の頻度の増加を抑制可能な自動運転システムを提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the automatic driving | operation system which can suppress the increase in the frequency of the manual driving | operation by a driver.

本発明は、車両の自動運転制御を行う自動運転システムであって、車両の位置測定部の測定結果に基づいて、車両の位置を認識する位置認識部と、車両の外部状況を検出する外部センサの検出結果に基づいて、車両の周辺環境を認識する環境認識部と、車両の状態を検出する内部センサの検出結果に基づいて、車両の状態を認識する車両状態認識部と、認識された車両の位置、認識された車両の周辺環境、及び認識された車両の状態に基づいて、車両の第1走行計画を生成する第1計画部と、認識された車両の位置の信頼度、認識された車両の周辺環境の認識の信頼度、認識された車両の状態の認識の信頼度、及び生成された第1走行計画の少なくともいずれかに基づいて、第1走行計画の信頼度を算出する第1信頼度算出部と、認識された車両の位置、認識された車両の周辺環境、及び認識された車両の状態のうち、1つ又は2つに基づいて、第1走行計画よりも車両の状態を単位時間あたりに大きく変化させない車両の第2走行計画を生成する第2計画部と、認識された車両の位置、認識された車両の周辺環境、及び認識された車両の状態のうち、第2計画部が第2走行計画を生成する際に用いた認識結果の信頼度、及び生成された第2走行計画の少なくともいずれかに基づいて、第2走行計画の信頼度を算出する第2信頼度算出部と、第1走行計画及び第2走行計画のうち、いずれか一方を選択する選択部と、選択部によって第2走行計画が選択されている場合に、第1走行計画を車両のドライバに提示する提示部と、ドライバによる第1走行計画の選択の入力操作を受け付ける入力部と、選択部で選択された走行計画に基づいて、車両の自動運転制御を行う走行制御部と、を備え、選択部は、第1走行計画の信頼度と第2走行計画の信頼度とを比較して第1走行計画及び第2走行計画のうち走行計画の信頼度が高い走行計画を選択し、走行計画の信頼度に基づいて第2走行計画を選択した場合、提示部によって第1走行計画が提示されているときに入力部によって第1走行計画の選択の入力操作が受け付けられると、第2走行計画に代えて第1走行計画を選択する。 The present invention is an automatic driving system that performs automatic driving control of a vehicle, and a position recognition unit that recognizes the position of the vehicle based on the measurement result of the position measuring unit of the vehicle, and an external sensor that detects an external situation of the vehicle An environment recognition unit that recognizes the surrounding environment of the vehicle based on the detection result of the vehicle, a vehicle state recognition unit that recognizes the state of the vehicle based on the detection result of the internal sensor that detects the state of the vehicle, and the recognized vehicle A first planning unit for generating a first travel plan of the vehicle based on the position of the vehicle, the recognized surrounding environment of the vehicle, and the recognized vehicle state, and the reliability of the recognized vehicle position, First reliability for calculating the reliability of the first travel plan based on at least one of the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle, the reliability of recognition of the recognized state of the vehicle, and the generated first travel plan. Reliable calculator and recognized Position of both, recognized vehicle surrounding environment, and recognized the states of the vehicle, one or two on the basis of the vehicle that does not significantly change the state of the vehicle per unit time than the first travel plan Of the second planning unit that generates the second travel plan, the recognized vehicle position, the recognized surrounding environment of the vehicle, and the recognized vehicle state, the second planning unit generates the second travel plan. A second reliability calculation unit that calculates the reliability of the second travel plan based on at least one of the reliability of the recognition result used at the time and the generated second travel plan, the first travel plan, A selection unit that selects one of the two travel plans, a presentation unit that presents the first travel plan to the driver of the vehicle when the second travel plan is selected by the selection unit, and a first by the driver Accepts input operation for selection of travel plan An input unit, and a travel control unit that performs automatic driving control of the vehicle based on the travel plan selected by the selection unit, and the selection unit includes the reliability of the first travel plan and the reliability of the second travel plan. When the travel plan having a high reliability of the travel plan is selected from the first travel plan and the second travel plan and the second travel plan is selected based on the reliability of the travel plan, If an input operation for selecting the first travel plan is accepted by the input unit when the first travel plan is presented, the first travel plan is selected instead of the second travel plan.

この自動運転システムにおいて走行制御部は、第1走行計画及び第2走行計画のうち選択部で選択された走行計画に基づいて車両の自動運転制御を行う。ここで、第1計画部は、位置認識部、環境認識部及び車両状態認識部における全ての認識結果を用いて第1走行計画を生成する。このため、例えば、位置認識部、環境認識部及び車両状態認識部のいずれかの認識結果の信頼度が低下した場合、これらの結果を全て用いて生成される第1走行計画の信頼度が低下する。一方、第2計画部は、第1計画部よりも少ない種類の認識結果に基づいて第2走行計画を生成する。第2走行計画は第1走行計画よりも少ない種類の認識結果に基づいて生成されるため、信頼度が低下した認識結果を用いずに第2走行計画を生成している場合には、認識結果の信頼度の低下の影響を受けることなく、第2走行計画が生成される。このようにして第2走行計画が生成される場合、信頼度が低下した認識結果を用いていないため、認識結果の信頼度の低下に起因して第2走行計画の信頼度が低下することはない。このため、位置認識部、環境認識部及び車両状態認識部のいずれかの認識結果の信頼度の低下に伴って第1走行計画の信頼度が低下し、第1走行計画に基づく自動運転制御が困難となってドライバに運転操作を引き継ぐ状況が生じた場合、選択部によって第2走行計画が選択される。このように、第1走行計画に基づく自動運転制御が困難となってドライバに運転操作を引き継ぐ状況が生じたとしても、ドライバが運転操作を引き継ぐまでの間、第2走行計画に基づいて車両の自動運転制御が継続される。そしてドライバは、第2走行計画に基づいて車両が走行している間に、運転操作を引き継ぐことができる。   In this automatic driving system, the travel control unit performs automatic driving control of the vehicle based on the travel plan selected by the selection unit among the first travel plan and the second travel plan. Here, a 1st plan part produces | generates a 1st driving | running plan using all the recognition results in a position recognition part, an environment recognition part, and a vehicle state recognition part. For this reason, for example, when the reliability of any of the recognition results of the position recognition unit, the environment recognition unit, and the vehicle state recognition unit decreases, the reliability of the first travel plan generated using all of these results decreases. To do. On the other hand, a 2nd plan part produces | generates a 2nd driving plan based on the recognition result of a kind smaller than a 1st plan part. Since the second travel plan is generated based on fewer types of recognition results than the first travel plan, when the second travel plan is generated without using the recognition result having reduced reliability, the recognition result The second travel plan is generated without being affected by the decrease in reliability. When the second travel plan is generated in this way, since the recognition result with reduced reliability is not used, the reliability of the second travel plan is reduced due to the decrease in the reliability of the recognition result. Absent. For this reason, the reliability of a 1st travel plan falls with the fall of the reliability of the recognition result in any one of a position recognition part, an environment recognition part, and a vehicle state recognition part, and automatic operation control based on a 1st travel plan is carried out. When it becomes difficult and a situation occurs in which the driver takes over the driving operation, the second travel plan is selected by the selection unit. Thus, even if the situation where the automatic driving control based on the first travel plan becomes difficult and the driver takes over the driving operation occurs, the vehicle is not changed based on the second driving plan until the driver takes over the driving operation. Automatic operation control is continued. The driver can take over the driving operation while the vehicle is traveling based on the second travel plan.

ここで、第1走行計画の信頼度が低下して第2走行計画が選択されたとしても、第1走行計画に基づいた走行が許容可能であるとドライバが判断する場合がある。このため、提示部は、選択部によって第2走行計画が選択されている場合に、第1走行計画を提示する。これにより、ドライバは、第1走行計画が許容できるか否かを判断することができる。入力部は、ドライバによって行われる第1走行計画の選択の入力操作を受け付ける。第1走行計画の選択の入力操作が受け付けられた場合、選択部は、第2走行計画に代えて第1走行計画を選択する。これにより、走行制御部は、第2走行計画に代えて第1走行計画に基づいて車両の自動運転制御を行う。以上のように、第1走行計画が許容可能であるためドライバが第1走行計画の選択の入力操作を行った場合、第1走行計画に基づく自動運転制御が行われる。このように、第1走行計画に基づく自動運転制御が再開されるので、第1走行計画に基づく自動運転制御が終了することに伴ってドライバが手動運転を行う頻度の増加を抑制できる。   Here, even if the reliability of the first travel plan is reduced and the second travel plan is selected, the driver may determine that travel based on the first travel plan is acceptable. For this reason, the presentation unit presents the first travel plan when the second travel plan is selected by the selection unit. Thereby, the driver can determine whether or not the first travel plan is acceptable. The input unit receives an input operation for selecting the first travel plan performed by the driver. When the input operation for selecting the first travel plan is received, the selection unit selects the first travel plan instead of the second travel plan. Thus, the travel control unit performs automatic driving control of the vehicle based on the first travel plan instead of the second travel plan. As described above, since the first travel plan is acceptable, when the driver performs an input operation for selecting the first travel plan, automatic operation control based on the first travel plan is performed. As described above, since the automatic operation control based on the first travel plan is resumed, it is possible to suppress an increase in the frequency with which the driver performs the manual operation as the automatic operation control based on the first travel plan ends.

本発明によれば、ドライバによる手動運転の頻度の増加を抑制することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the increase in the frequency of the manual operation by a driver can be suppressed.

実施形態に係る自動運転システムの概略構成を示す図である。It is a figure showing the schematic structure of the automatic operation system concerning an embodiment. 第2走行計画が選択されている場合に第1走行計画を提示する表示画像例を示す図である。It is a figure which shows the example of a display image which presents a 1st travel plan when the 2nd travel plan is selected. ECUで実行される処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process performed by ECU. 変形例に係る自動運転システムの概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the automatic driving system which concerns on a modification.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

図1に示すように、自動運転システム100は、乗用車等の車両Mに搭載されており、車両Mの自動運転制御を行うためのシステムである。自動運転システム100は、自動運転が可能であるか否かを判定し、自動運転が可能であると判定した場合、且つ、ドライバによる自動運転制御の開始操作(自動運転制御の開始ボタンを押す操作等)が行われた場合に、車両Mの自動運転制御を開始する。自動運転制御とは、予め設定された目標ルートに沿って自動で車両Mを走行させる車両制御である。自動運転制御では、ドライバが運転操作を行う必要が無く、車両Mが自動で走行する。目標ルートとは、自動運転制御において車両Mが走行する地図上の経路である。   As shown in FIG. 1, the automatic driving system 100 is mounted on a vehicle M such as a passenger car, and is a system for performing automatic driving control of the vehicle M. The automatic driving system 100 determines whether or not automatic driving is possible. When the automatic driving system 100 determines that automatic driving is possible, the automatic driving control start operation by the driver (operation for pressing an automatic driving control start button) Etc.) is started, the automatic driving control of the vehicle M is started. The automatic driving control is vehicle control for automatically driving the vehicle M along a preset target route. In the automatic driving control, the driver does not need to perform a driving operation, and the vehicle M travels automatically. The target route is a route on the map on which the vehicle M travels in the automatic driving control.

自動運転システム100は、自動運転制御を実行するためのECU6を備えている。ECU6は、CPU[Central Processing Unit]、ROM[Read Only Memory]、RAM[Random Access Memory]、CAN[Controller Area Network]通信回路等を有する電子制御ユニットである。ECU6では、ROMに記憶されているプログラムをRAMにロードし、RAMにロードされたプログラムをCPUで実行することにより各種の機能を実現する。ECU6は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。ECU6には、CAN通信回路を介して、GPS受信部1、外部センサ2、内部センサ3、地図データベース4、ナビゲーションシステム5、アクチュエータ7、HMI[Human Machine Interface]8、及び操作検出部9が接続されている。   The automatic driving system 100 includes an ECU 6 for executing automatic driving control. The ECU 6 is an electronic control unit having a CPU [Central Processing Unit], a ROM [Read Only Memory], a RAM [Random Access Memory], a CAN [Controller Area Network] communication circuit, and the like. The ECU 6 implements various functions by loading a program stored in the ROM into the RAM and executing the program loaded in the RAM with the CPU. The ECU 6 may be composed of a plurality of electronic control units. The ECU 6 is connected to the GPS receiver 1, external sensor 2, internal sensor 3, map database 4, navigation system 5, actuator 7, HMI [Human Machine Interface] 8, and operation detector 9 via the CAN communication circuit. Has been.

GPS受信部1は、車両Mに搭載され、車両Mの位置を測定する位置測定部として機能する。GPS受信部1は、3個以上のGPS衛星から信号を受信することにより、車両Mの位置(例えば車両Mの緯度及び経度)を測定する。GPS受信部1は、測定した車両Mの位置の情報をECU6へ送信する。   The GPS receiver 1 is mounted on the vehicle M and functions as a position measuring unit that measures the position of the vehicle M. The GPS receiving unit 1 measures the position of the vehicle M (for example, the latitude and longitude of the vehicle M) by receiving signals from three or more GPS satellites. The GPS receiver 1 transmits information on the measured position of the vehicle M to the ECU 6.

外部センサ2は、車両Mの周辺の外部状況等を検出するための検出機器である。外部センサ2は、カメラ、レーダー[Radar]、及びライダー[LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging]のうち少なくとも一つを含む。なお、外部センサ2は、後述する車両Mの走行する走行車線の白線認識にも用いられる。また、外部センサ2は、車両Mの位置の測定に用いられてもよい。   The external sensor 2 is a detection device for detecting an external situation or the like around the vehicle M. The external sensor 2 includes at least one of a camera, a radar [Radar], and a rider [LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging]. The external sensor 2 is also used for white line recognition of a travel lane in which the vehicle M travels, which will be described later. The external sensor 2 may be used for measuring the position of the vehicle M.

カメラは、車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両Mのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両Mの左右側面及び車両の背面に設けられていてもよい。カメラは、車両Mの前方を撮像した撮像情報をECU6へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。   The camera is an imaging device that captures an external situation of the vehicle. The camera is provided on the back side of the windshield of the vehicle M. The camera may be provided on the left and right side surfaces of the vehicle M and the back surface of the vehicle. The camera transmits imaging information obtained by imaging the front of the vehicle M to the ECU 6. The camera may be a monocular camera or a stereo camera. The stereo camera has two imaging units arranged so as to reproduce binocular parallax. The imaging information of the stereo camera includes information in the depth direction.

レーダーは、電波(例えばミリ波)を利用して車両Mの周辺の障害物を検出する。レーダーは、電波を車両Mの周辺に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をECU6へ送信する。障害物には、縁石、電柱、ポール、ガードレール、壁、建物、路側に設けられる看板及び標識等の固定障害物の他、人、自転車、他車両等の動的障害物が含まれる。   The radar detects obstacles around the vehicle M using radio waves (for example, millimeter waves). The radar detects an obstacle by transmitting a radio wave to the periphery of the vehicle M and receiving the radio wave reflected by the obstacle. The radar transmits the detected obstacle information to the ECU 6. The obstacles include fixed obstacles such as curbs, utility poles, poles, guardrails, walls, buildings, signs and signs provided on the roadside, and dynamic obstacles such as people, bicycles, and other vehicles.

ライダーは、光を利用して車両Mの外部の障害物を検出する。ライダーは、光を車両Mの周辺に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をECU6へ送信する。ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。   The rider detects an obstacle outside the vehicle M using light. The rider transmits light to the periphery of the vehicle M, receives the light reflected by the obstacle, measures the distance to the reflection point, and detects the obstacle. The rider transmits the detected obstacle information to the ECU 6. Riders and radars do not necessarily have to be provided in duplicate.

内部センサ3は、車両Mの車両状態を検出する検出機器である。内部センサ3は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含んでいる。車速センサは、車両Mの車速を検出する検出器である。車速センサとしては、車両Mの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報をECU6に送信する。   The internal sensor 3 is a detection device that detects the vehicle state of the vehicle M. The internal sensor 3 includes a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, and a yaw rate sensor. The vehicle speed sensor is a detector that detects the vehicle speed of the vehicle M. As the vehicle speed sensor, a wheel speed sensor that is provided for a wheel of the vehicle M or a drive shaft that rotates integrally with the wheel and detects the rotation speed of the wheel is used. The vehicle speed sensor transmits the detected vehicle speed information to the ECU 6.

加速度センサは、車両Mの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、車両Mの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Mの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、車両Mの加速度情報をECU6に送信する。ヨーレートセンサは、車両Mの重心の鉛直軸周りのヨーレート(回転角速度)を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、ジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両Mのヨーレート情報をECU6へ送信する。   The acceleration sensor is a detector that detects the acceleration of the vehicle M. The acceleration sensor includes a longitudinal acceleration sensor that detects the longitudinal acceleration of the vehicle M and a lateral acceleration sensor that detects the lateral acceleration of the vehicle M. The acceleration sensor transmits acceleration information of the vehicle M to the ECU 6. The yaw rate sensor is a detector that detects the yaw rate (rotational angular velocity) around the vertical axis of the center of gravity of the vehicle M. A gyro sensor can be used as the yaw rate sensor. The yaw rate sensor transmits the detected yaw rate information of the vehicle M to the ECU 6.

地図データベース4は、地図情報を記憶するデータベースである。地図情報には、固定障害物の位置情報が含まれていてもよい。地図情報には、道路上に設けられた白線の位置情報が含まれていてもよい。地図データベース4は、車両Mに搭載されたHDD[Hard Disk Drive]内に形成されている。地図データベース4は、無線通信によって地図情報管理センターのサーバへ接続し、地図情報管理センターのサーバに記憶された最新の地図情報を用いて、定期的に地図情報を更新してもよい。なお、地図データベース4は、必ずしも車両Mに搭載されている必要はない。地図データベース4は、車両Mと通信可能なサーバ等に設けられていてもよい。   The map database 4 is a database that stores map information. The map information may include the position information of the fixed obstacle. The map information may include position information of white lines provided on the road. The map database 4 is formed in an HDD [Hard Disk Drive] mounted on the vehicle M. The map database 4 may be connected to the map information management center server by wireless communication and periodically update the map information using the latest map information stored in the map information management center server. The map database 4 is not necessarily installed in the vehicle M. The map database 4 may be provided in a server or the like that can communicate with the vehicle M.

また、地図情報には、自動運転制御から手動運転に切り替えられた頻度が、場所ごとに対応付けられた情報が含まれていてもよい。地図情報には、自動運転制御で走行している時間に対して手動運転で走行している時間の割合が、所定のエリア毎に対応付けられた情報が含まれていてもよい。この情報により、あるエリアではドライバによって手動で運転されている割合が高いといったことをECU6の位置認識部11等が認識することができる。また、地図データベース4は、場所ごとの気象を示す気象地図を記憶していてもよい。地図データベース4は、災害(地震、水害等)が発生している場所を示す災害地図を記憶していてもよい。   Further, the map information may include information in which the frequency of switching from automatic driving control to manual driving is associated with each location. The map information may include information in which the ratio of the time traveled by the manual operation to the time traveled by the automatic operation control is associated with each predetermined area. With this information, the position recognition unit 11 or the like of the ECU 6 can recognize that a certain area has a high ratio of manual driving by a driver. Further, the map database 4 may store a weather map indicating the weather for each place. The map database 4 may store a disaster map indicating a place where a disaster (earthquake, flood damage, etc.) occurs.

ナビゲーションシステム5は、車両Mに搭載され、自動運転制御によって車両Mが走行する目標ルートを設定する。ナビゲーションシステム5は、予め設定された目的地、GPS受信部1によって測定された車両Mの位置、及び地図データベース4の地図情報に基づいて、車両Mの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算する。自動運転制御の目的地は、車両Mの乗員がナビゲーションシステム5に備えられた入力ボタン(又はタッチパネル)を操作することにより設定される。ナビゲーションシステム5は、周知の手法により目標ルートを設定することができる。ナビゲーションシステム5は、ドライバによる車両Mの手動運転時において、目標ルートに沿った案内を行う機能を有していてもよい。ナビゲーションシステム5は、車両Mの目標ルートの情報をECU6へ送信する。ナビゲーションシステム5は、その機能の一部が車両Mと通信可能な情報処理センター等の施設のサーバで実行されていてもよい。ナビゲーションシステム5の機能は、ECU6において実行されてもよい。   The navigation system 5 is mounted on the vehicle M and sets a target route on which the vehicle M travels by automatic driving control. The navigation system 5 determines a target route from the position of the vehicle M to the destination based on the preset destination, the position of the vehicle M measured by the GPS receiver 1, and the map information in the map database 4. Calculate. The destination of the automatic driving control is set by the passenger of the vehicle M operating the input button (or touch panel) provided in the navigation system 5. The navigation system 5 can set the target route by a known method. The navigation system 5 may have a function of performing guidance along the target route during manual driving of the vehicle M by the driver. The navigation system 5 transmits information on the target route of the vehicle M to the ECU 6. The navigation system 5 may be executed by a server of a facility such as an information processing center capable of communicating with the vehicle M in part of the functions. The function of the navigation system 5 may be executed in the ECU 6.

なお、ここで言う目標ルートには、特許5382218号公報(WO2011/158347号公報)に記載された「運転支援装置」、又は、特開2011−162132号公報に記載された「自動運転装置」における道なり走行ルートのように、目的地の設定がドライバから明示的に行われていない際に、過去の目的地の履歴や地図情報に基づき自動的に生成される目標ルートも含まれる。   It should be noted that the target route mentioned here is “driving support device” described in Japanese Patent No. 5382218 (WO 2011/158347) or “automatic driving device” described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-162132. A target route that is automatically generated based on past destination history and map information when the destination is not explicitly set by the driver, such as a road driving route, is also included.

アクチュエータ7は、車両Mの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ7は、エンジンアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。エンジンアクチュエータは、ECU6からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量(スロットル開度)を制御し、車両Mの駆動力を制御する。なお、車両Mがハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにECU6からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両Mが電気自動車である場合には、動力源としてのモータにECU6からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。   The actuator 7 is a device that executes traveling control of the vehicle M. The actuator 7 includes at least an engine actuator, a brake actuator, and a steering actuator. The engine actuator controls the driving force of the vehicle M by controlling the amount of air supplied to the engine (throttle opening) in accordance with a control signal from the ECU 6. When the vehicle M is a hybrid vehicle, in addition to the amount of air supplied to the engine, a control signal from the ECU 6 is input to a motor as a power source to control the driving force. When the vehicle M is an electric vehicle, a control signal from the ECU 6 is input to a motor as a power source to control the driving force.

ブレーキアクチュエータは、ECU6からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Mの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ECU6からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両Mの操舵トルクを制御する。   The brake actuator controls the brake system according to a control signal from the ECU 6 and controls the braking force applied to the wheels of the vehicle M. A hydraulic brake system can be used as the brake system. The steering actuator controls driving of an assist motor that controls steering torque in the electric power steering system in accordance with a control signal from the ECU 6. Thereby, the steering actuator controls the steering torque of the vehicle M.

HMI8は、車両Mの乗員(例えばドライバ)と自動運転システム100との間で情報の送信及び入力をするためのインターフェイスである。HMI8は、入力部8a、及び提示部8bを備えている。入力部8aは、ドライバによる入力操作を受け付ける機器である。入力部8aは、操作ボタン、又はタッチパネル等を備えている。提示部8bは、ドライバに対して情報の提示を行う機器である。提示部8bは、ドライバや車両Mの乗員に画像情報を表示するディスプレイを備えている。また、提示部8bは、ディスプレイに加えて、音声を出力するスピーカ等を備えていてもよい。   The HMI 8 is an interface for transmitting and inputting information between an occupant (for example, a driver) of the vehicle M and the automatic driving system 100. The HMI 8 includes an input unit 8a and a presentation unit 8b. The input unit 8a is a device that accepts an input operation by a driver. The input unit 8a includes an operation button or a touch panel. The presentation unit 8b is a device that presents information to the driver. The presentation unit 8b includes a display that displays image information to a driver and a passenger of the vehicle M. In addition to the display, the presentation unit 8b may include a speaker that outputs sound.

HMI8は、後述の選択部16において、第1走行計画が選択されている状態で第2走行計画が選択された場合、ドライバに対して提示部8bを通じて、ドライバが運転操作を引き継ぐ必要がある旨の報知を行ってもよい。すなわち、HMI8は、第1走行計画に基づいた自動運転制御が終了する場合、運転操作をドライバが引き継ぐようにドライバに対して報知を行ってもよい。   The HMI 8 indicates that the driver needs to take over the driving operation through the presentation unit 8b when the second traveling plan is selected in a state where the first traveling plan is selected in the selection unit 16 described later. May be notified. That is, when the automatic driving control based on the first travel plan ends, the HMI 8 may notify the driver so that the driver takes over the driving operation.

操作検出部9は、ドライバによって行われる運転操作を検出する。操作検出部9は、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、舵角センサを含んでいる。アクセルペダルセンサは、アクセルペダルのシャフト部分に対して設けられ、アクセルペダルの踏込み量(アクセルペダルの位置)を検出する。アクセルペダルセンサは、検出したアクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル操作情報をECU6へ送信する。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルのシャフト部分に対して設けられ、ブレーキペダルの踏込み量(ブレーキペダルの位置)を検出する。ブレーキペダルの操作力(ブレーキペダルに対する踏力やマスタシリンダの圧力等)から検出してもよい。ブレーキペダルセンサは、検出したブレーキ操作情報をECU6へ送信する。舵角センサは、車両Mの舵角(実舵角)を検出するセンサである。舵角センサは、車両Mのステアリングシャフトに対して設けられている。舵角センサは、検出した舵角情報をECU6へ送信する。   The operation detection unit 9 detects a driving operation performed by the driver. The operation detection unit 9 includes an accelerator pedal sensor, a brake pedal sensor, and a steering angle sensor. The accelerator pedal sensor is provided with respect to the shaft portion of the accelerator pedal, and detects the amount of depression of the accelerator pedal (the position of the accelerator pedal). The accelerator pedal sensor transmits accelerator operation information corresponding to the detected depression amount of the accelerator pedal to the ECU 6. The brake pedal sensor is provided for the shaft portion of the brake pedal, and detects the amount of depression of the brake pedal (the position of the brake pedal). You may detect from the operating force of a brake pedal (stepping force with respect to a brake pedal, the pressure of a master cylinder, etc.). The brake pedal sensor transmits the detected brake operation information to the ECU 6. The steering angle sensor is a sensor that detects the steering angle (actual steering angle) of the vehicle M. The steering angle sensor is provided with respect to the steering shaft of the vehicle M. The steering angle sensor transmits the detected steering angle information to the ECU 6.

次に、ECU6の機能的構成について説明する。ECU6は、位置認識部11、環境認識部12、車両状態認識部13、第1演算部14、第2演算部15、選択部16、走行制御部17、及び提示制御部18を備えている。   Next, a functional configuration of the ECU 6 will be described. The ECU 6 includes a position recognition unit 11, an environment recognition unit 12, a vehicle state recognition unit 13, a first calculation unit 14, a second calculation unit 15, a selection unit 16, a travel control unit 17, and a presentation control unit 18.

位置認識部11は、GPS受信部1の位置情報及び地図データベース4の地図情報に基づいて、車両Mの地図上の位置を認識する。位置認識部11は、xy直交座標系におけるx座標及びy座標の組み合わせとして、車両Mの位置を認識する。また、位置認識部11は、GPS受信部1の位置情報及び地図データベース4の地図情報に加え、車両状態認識部13で認識される車両Mの車速に基づいて車両Mの位置を認識或いは位置の補正を行ってもよい。位置認識部11は、地図データベース4の地図情報に含まれた縁石等の固定障害物の位置情報、及び外部センサ2の検出結果を利用して、SLAM技術により車両Mの位置を認識してもよい。この場合、GPS受信部1に代えて、外部センサ2が位置測定部として機能する。また、位置認識部11は、地図情報に含まれた白線の位置情報、及び外部センサ2における白線の検出結果を利用して、既存の画像処理等により車両Mの位置を認識或いは位置の補正を行ってもよい。この場合、外部センサ2も位置測定部として機能する。   The position recognition unit 11 recognizes the position of the vehicle M on the map based on the position information of the GPS receiving unit 1 and the map information of the map database 4. The position recognition unit 11 recognizes the position of the vehicle M as a combination of the x coordinate and the y coordinate in the xy orthogonal coordinate system. Further, the position recognition unit 11 recognizes the position of the vehicle M based on the vehicle speed of the vehicle M recognized by the vehicle state recognition unit 13 in addition to the position information of the GPS reception unit 1 and the map information of the map database 4. Correction may be performed. The position recognition unit 11 recognizes the position of the vehicle M by the SLAM technology using the position information of the fixed obstacle such as a curb and the detection result of the external sensor 2 included in the map information of the map database 4. Good. In this case, the external sensor 2 functions as a position measuring unit instead of the GPS receiving unit 1. Further, the position recognition unit 11 recognizes the position of the vehicle M or corrects the position by existing image processing or the like using the position information of the white line included in the map information and the detection result of the white line in the external sensor 2. You may go. In this case, the external sensor 2 also functions as a position measurement unit.

車両Mの位置は、鉛直方向から見た場合(平面視の場合)における車両Mの中心位置を基準とすることができる。車両Mの中心位置は、車両Mの車幅方向の中心であり、且つ、車両Mの前後方向の中心となる位置である。   The position of the vehicle M can be based on the center position of the vehicle M when viewed from the vertical direction (in the plan view). The center position of the vehicle M is the center of the vehicle M in the vehicle width direction and the center of the vehicle M in the front-rear direction.

また、位置認識部11は、認識した車両Mの位置の信頼度を算出する。この信頼度とは、認識された車両Mの位置の確からしさを表している。例えば、位置認識部11は、車両Mの位置の演算周期に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部11は、演算周期が所定の周期より長い場合、演算周期が所定の周期より短い場合に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。   Further, the position recognition unit 11 calculates the reliability of the position of the recognized vehicle M. This reliability represents the certainty of the position of the recognized vehicle M. For example, the position recognition unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on the calculation cycle of the position of the vehicle M. In this case, when the calculation cycle is longer than the predetermined cycle, the position recognition unit 11 may lower the reliability of the position of the vehicle M than when the calculation cycle is shorter than the predetermined cycle.

例えば、位置認識部11は、車両Mの位置の認識に用いたGPS受信部1の位置情報等の取得周期に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部11は、GPS受信部1の位置情報等の取得周期が所定の周期より長い場合、取得周期が所定の周期より短い場合に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部11は、車両Mの位置の認識に用いたGPS受信部1の位置情報等の時間的な変化に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部11は、GPS受信部1の位置情報等の時間的な変化に矛盾がある場合(変化が不連続である場合)に、矛盾が無い場合(変化が不連続でない場合)に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。   For example, the position recognizing unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on the acquisition cycle of the position information of the GPS receiving unit 1 used for recognizing the position of the vehicle M. In this case, the position recognizing unit 11 lowers the reliability of the position of the vehicle M when the acquisition period of the position information of the GPS receiving unit 1 is longer than a predetermined period compared to when the acquisition period is shorter than the predetermined period. May be. For example, the position recognizing unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on temporal changes such as the position information of the GPS receiving unit 1 used for recognizing the position of the vehicle M. In this case, the position recognizing unit 11 has no contradiction in the case where there is a contradiction in the temporal change in the position information of the GPS receiving unit 1 (when the change is discontinuous), and there is no contradiction (when the change is not discontinuous). Compared to, the reliability of the position of the vehicle M may be lowered.

例えば、位置認識部11は、車両Mの位置を認識する際の認識の誤差に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。ここでの誤差とは、例えば、車両Mの位置を1点に絞り込めている場合には誤差が小さく、例えば、車両Mの位置が絞り込めておらず、あるエリア内に車両Mが存在すると認識されている場合には誤差が大きい。この場合、位置認識部11は、車両Mの位置の認識の誤差が大きい場合に、誤差が小さい場合に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部11は、車両Mの周囲の固定構造物及び白線等の検出結果を利用して車両Mの位置を認識する場合、認識のために用いた固定構造物及び白線等を検出できた割合に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部11は、固定構造物及び白線等を検出できた割合が低い場合に、検出できた割合が高い場合に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。   For example, the position recognition unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on the recognition error when recognizing the position of the vehicle M. For example, the error is small when the position of the vehicle M is narrowed down to one point. For example, the position of the vehicle M is not narrowed down, and the vehicle M exists in a certain area. If it is recognized, the error is large. In this case, when the error in recognizing the position of the vehicle M is large, the position recognizing unit 11 may lower the reliability of the position of the vehicle M than when the error is small. For example, when the position recognition unit 11 recognizes the position of the vehicle M using the detection results of the fixed structures and white lines around the vehicle M, the position recognition unit 11 can detect the fixed structures and white lines used for the recognition. The reliability of the position of the vehicle M may be calculated based on the ratio. In this case, the position recognizing unit 11 may reduce the reliability of the position of the vehicle M when the ratio of detection of the fixed structure and the white line is low as compared with the case where the ratio of detection is high.

例えば、位置認識部11は、場所ごとに対応付けられた自動運転制御から手動運転に切り替えられた頻度に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。位置認識部11は、地図情報に基づいて、場所ごとに対応付けられた自動運転制御から手動運転に切り替えられた頻度を取得することができる。この場合、位置認識部11は、認識した車両Mの位置が、自動運転制御から手動運転に切り替えられた頻度が高い場所である場合、頻度が低い場所である場合に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部11は、所定のエリア毎に対応付けられた自動運転制御で走行している時間に対して手動運転で走行している時間の割合に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。位置認識部11は、地図情報に基づいて、所定のエリア毎に対応付けられた自動運転制御で走行している時間に対して手動運転で走行している時間の割合を取得することができる。この場合、位置認識部11は、認識した車両Mの位置が、手動運転の時間の割合が高いエリアである場合、割合が低いエリアである場合に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。   For example, the position recognition unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on the frequency of switching from automatic driving control associated with each place to manual driving. The position recognition unit 11 can acquire the frequency of switching from automatic driving control associated with each place to manual driving based on the map information. In this case, when the position of the recognized vehicle M is a place where the frequency of switching from automatic driving control to manual driving is high, the position recognizing unit 11 determines the position of the vehicle M compared to the case where the frequency is low. The reliability may be lowered. For example, the position recognizing unit 11 determines the reliability of the position of the vehicle M based on the ratio of the time during which the vehicle travels in the manual operation to the time during which the vehicle travels by the automatic operation control associated with each predetermined area. May be calculated. Based on the map information, the position recognizing unit 11 can acquire the ratio of the time during which the vehicle is traveling in the manual operation to the time during which the vehicle is traveling under the automatic operation control associated with each predetermined area. In this case, the position recognizing unit 11 reduces the reliability of the position of the vehicle M when the recognized position of the vehicle M is an area where the ratio of time for manual driving is high compared to the area where the ratio is low. May be.

例えば、位置認識部11は、地図データベース4に記憶された地図情報の有無に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部11は、地図情報が存在しないエリア内において車両Mの位置を認識しようとするときは、地図情報が存在する場合に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部11は、地図データベース4に記憶された地図情報の鮮度(新しさ)に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部11は、地図情報が更新された時期が古い場合、地図情報が更新された時期が新しい場合に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。   For example, the position recognition unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on the presence / absence of map information stored in the map database 4. In this case, when the position recognition unit 11 tries to recognize the position of the vehicle M in an area where no map information exists, the position recognition unit 11 may reduce the reliability of the position of the vehicle M compared to the case where the map information exists. Good. For example, the position recognition unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on the freshness (newness) of the map information stored in the map database 4. In this case, the position recognizing unit 11 may lower the reliability of the position of the vehicle M when the time when the map information is updated is older than when the time when the map information is updated.

例えば、位置認識部11は、地図データベース4に記憶された場所ごとの気象を示す気象地図に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部11は、認識された車両Mの位置が気象地図上において悪天候である場合(例えば雨、雪の場合)、悪天候でない場合(例えば晴れの場合)に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。例えば、位置認識部11は、地図データベース4に記憶された災害が発生している場所を示す災害地図に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。この場合、位置認識部11は、認識された車両Mの位置が災害地図上において災害が発生している場所である場合、災害が発生していない場所である場合に比べて車両Mの位置の信頼度を低くしてもよい。   For example, the position recognition unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on a weather map that shows the weather for each place stored in the map database 4. In this case, the position recognition unit 11 determines the position of the vehicle M when the recognized position of the vehicle M is bad weather on the weather map (for example, rain or snow) and when it is not bad weather (for example, sunny). The reliability may be lowered. For example, the position recognition unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on a disaster map stored in the map database 4 and indicating a place where a disaster occurs. In this case, when the position of the recognized vehicle M is a place where a disaster has occurred on the disaster map, the position recognition unit 11 determines the position of the vehicle M as compared to a place where no disaster has occurred. The reliability may be lowered.

位置認識部11は、上述した車両Mの位置の信頼度の複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、車両Mの位置の信頼度を算出してもよい。   The position recognition unit 11 may calculate the reliability of the position of the vehicle M based on the plurality of reliability calculated based on the plurality of methods for calculating the reliability of the position of the vehicle M described above.

環境認識部12は、車両Mの外部状況を検出する外部センサ2の検出結果に基づいて、車両Mの周辺環境を認識する。環境認識部12は、カメラの撮像画像、レーダーの障害物情報、又はライダーの障害物情報に基づいて、周知の手法により、車両Mの周辺環境を認識する。具体的には、環境認識部12は、カメラの撮像情報、レーダーの障害物情報、又はライダーの障害物情報に基づいて、車両Mの周囲の障害物(固定障害物、動的障害物)を認識する。環境認識部12は、障害物として車両(他車両)を認識した場合、認識した車両の種別を認識する。ここでは車両の種別として、例えば車両が緊急車両(パトカー、救急車、消防車等)であるか、緊急車両以外の車両であるかを認識する。車両の種別は、例えば、カメラを用いた場合では、認識された車両の形状と、予め定められた緊急車両の形状とを比較することによって区別してもよい。また、環境認識部12は、障害物として車両(他車両)を認識した場合、認識した車両の状態を認識する。ここでは車両の状態として、例えば車両がハザードランプを点灯しているか否かを認識する。また、環境認識部12は、カメラの撮像情報又はライダーの障害物情報に基づいて、車両Mの走行する走行車線の白線の位置を認識する。環境認識部12は、更に白線の線種及び白線の曲率を認識してもよい。   The environment recognition unit 12 recognizes the surrounding environment of the vehicle M based on the detection result of the external sensor 2 that detects the external situation of the vehicle M. The environment recognizing unit 12 recognizes the surrounding environment of the vehicle M by a known method based on the captured image of the camera, the obstacle information of the radar, or the obstacle information of the rider. Specifically, the environment recognizing unit 12 detects obstacles around the vehicle M (fixed obstacles, dynamic obstacles) based on camera imaging information, radar obstacle information, or rider obstacle information. recognize. When the environment recognition unit 12 recognizes a vehicle (another vehicle) as an obstacle, the environment recognition unit 12 recognizes the type of the recognized vehicle. Here, as the type of vehicle, for example, it is recognized whether the vehicle is an emergency vehicle (a police car, an ambulance, a fire engine, etc.) or a vehicle other than the emergency vehicle. For example, in the case of using a camera, the type of vehicle may be distinguished by comparing the shape of the recognized vehicle with the shape of a predetermined emergency vehicle. Moreover, the environment recognition part 12 recognizes the state of the recognized vehicle, when a vehicle (another vehicle) is recognized as an obstacle. Here, as the state of the vehicle, for example, it is recognized whether or not the vehicle is lighting a hazard lamp. Further, the environment recognition unit 12 recognizes the position of the white line of the traveling lane in which the vehicle M travels based on the imaging information of the camera or the obstacle information of the rider. The environment recognition unit 12 may further recognize the white line type and the white line curvature.

また、環境認識部12は、認識した車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出する。この車両Mの周辺環境の認識の信頼度とは、認識された周辺環境の認識の確からしさを表している。例えば、環境認識部12は、車両Mの周辺環境の認識の演算周期に基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部12は、演算周期が所定の周期より長い場合、演算周期が所定の周期より短い場合に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。   In addition, the environment recognition unit 12 calculates the reliability of recognition of the environment around the recognized vehicle M. The reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M represents the certainty of recognition of the recognized surrounding environment. For example, the environment recognition unit 12 may calculate the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the calculation cycle of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M. In this case, when the calculation cycle is longer than the predetermined cycle, the environment recognition unit 12 may lower the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M than when the calculation cycle is shorter than the predetermined cycle.

例えば、環境認識部12は、外部センサ2の検出結果の取得周期に基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部12は、外部センサ2の検出結果の取得周期が長い場合、取得周期が所定の周期より短い場合に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。例えば、環境認識部12は、認識した障害物の位置或いは速度の時間的な変化に基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部12は、認識した障害物の位置或いは速度に時間的な矛盾がある場合(変化が不連続である、或いはノイズが多い場合)に、矛盾が無い場合(変化が不連続でない、或いはノイズが少ない場合)に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。   For example, the environment recognition unit 12 may calculate the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the acquisition period of the detection result of the external sensor 2. In this case, when the acquisition period of the detection result of the external sensor 2 is long, the environment recognition unit 12 may reduce the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M compared to the case where the acquisition period is shorter than a predetermined period. . For example, the environment recognition unit 12 may calculate the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the temporal change in the position or speed of the recognized obstacle. In this case, the environment recognizing unit 12 determines that there is no contradiction when there is a temporal contradiction in the position or speed of the recognized obstacle (when the change is discontinuous or when there is a lot of noise). The reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M may be lowered as compared with the case where the noise is low or when there is little noise.

例えば、環境認識部12は、認識した障害物の時間的な変化を見たときに、障害物が分裂或いは結合した回数に基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部12は、障害物が分裂或いは結合した回数が多い場合、分裂或いは結合した回数が少ない場合に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。   For example, the environment recognizing unit 12 may calculate the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the number of times the obstacle is divided or combined when the temporal change of the recognized obstacle is seen. Good. In this case, the environment recognizing unit 12 may reduce the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M when the number of times the obstacle is split or coupled is large compared to when the number of times the obstacle is split or coupled is small.

例えば、環境認識部12は、車両Mの周囲の複数の障害物のうち、障害物の種別を識別できた障害物の割合に基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部12は、障害物の種別を識別できた割合が少ない場合、識別できた割合が多い場合に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。例えば、環境認識部12は、認識した障害物のうち、車両Mから所定距離(Pm)以内に存在する歩行者の数に基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部12は、所定距離以内に存在する歩行者の数が多い場合には、歩行者の数が少ない場合に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。環境認識部12は、歩行者の場合と同様に、歩行者以外の障害物のうち、車両Mから所定距離(Pm)以内に存在する歩行者以外の障害物の数に基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合にも、環境認識部12は、所定距離以内に存在する歩行者以外の障害物の数が多い場合には、歩行者以外の障害物の数が少ない場合に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。   For example, the environment recognition unit 12 calculates the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the ratio of the obstacles that can identify the type of the obstacle among the plurality of obstacles around the vehicle M. Also good. In this case, the environment recognizing unit 12 may reduce the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M when the rate of identifying the type of obstacle is small compared to when the rate of identifying the obstacle is large. For example, the environment recognition unit 12 may calculate the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the number of pedestrians existing within a predetermined distance (Pm) from the vehicle M among the recognized obstacles. Good. In this case, the environment recognizing unit 12 may reduce the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M when the number of pedestrians existing within a predetermined distance is large compared to the case where the number of pedestrians is small. Good. As in the case of pedestrians, the environment recognizing unit 12 determines the surrounding environment of the vehicle M based on the number of obstacles other than pedestrians that exist within a predetermined distance (Pm) from the vehicle M. The reliability of recognition may be calculated. Also in this case, the environment recognition unit 12 is more reliable in recognizing the surrounding environment of the vehicle M when the number of obstacles other than pedestrians present within a predetermined distance is large compared to the case where the number of obstacles other than pedestrians is small. The degree may be lowered.

環境認識部12は、車両Mの走行車線の幅員に基づいて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部12は、認識した車両Mの走行する走行車線の白線の位置に基づいて幅員を算出する。そして、環境認識部12は、算出した幅員が狭い場合には、幅員が広い場合に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くする。なお、環境認識部12は、認識した白線に基づいて幅員を算出し、算出した幅員に基づいて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出したが、環境認識部12が幅員を算出することに限定されない。例えば、地図データベース4に車線の幅員の情報が含まれている場合、環境認識部12は、位置認識部11で認識された車両Mの位置に基づいて地図データベース4から車線の幅員を取得してもよい。そして、環境認識部12は、地図データベース4から取得した幅員に基づいて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。また、環境認識部12は、走行車線の白線の位置以外にも、例えば、物理的な道路境界(縁石、ガードレール、壁、工事のためのパイロン等)の位置に基づいて走行車線の幅員を算出してもよい。また、環境認識部12は、白線及び物理的な道路境界以外にも、道路幅員と見なすことができる物、例えば、中央線の無い道路で対向車が来た場合には、対向車の位置に基づいて得られる道路の物理的な幅の半分を走行車線の幅員と見なしてもよい。或いは、環境認識部12は、例えば、路面標識の無い道路の路肩を歩行者等が歩いている場合において、歩行者から十分に距離を確保した位置に基づいて仮想的な幅員を算出してもよい。また、環境認識部12は、車両Mと道路境界との距離に基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この道路境界とは、白線等の区画線であってもよく、縁石、壁、側溝などによって定まる走行可能な領域の端であってもよく、その他の道路境界として扱うことが適切な物であってもよい。   The environment recognition unit 12 may calculate the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the width of the travel lane of the vehicle M. In this case, the environment recognition unit 12 calculates the width based on the position of the white line of the travel lane in which the recognized vehicle M travels. And the environment recognition part 12 makes the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M low when the calculated width is narrow compared with the case where the width is wide. The environment recognition unit 12 calculates the width based on the recognized white line, and calculates the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the calculated width, but the environment recognition unit 12 calculates the width. It is not limited to. For example, when the lane width information is included in the map database 4, the environment recognition unit 12 acquires the lane width from the map database 4 based on the position of the vehicle M recognized by the position recognition unit 11. Also good. Then, the environment recognition unit 12 may calculate the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the width acquired from the map database 4. In addition to the position of the white line of the driving lane, the environment recognition unit 12 calculates the width of the driving lane based on the position of a physical road boundary (curbstone, guardrail, wall, pylon for construction, etc.), for example. May be. In addition to the white line and the physical road boundary, the environment recognizing unit 12 may be regarded as a road width, for example, when an oncoming vehicle comes on a road without a center line, Half of the physical width of the road obtained based on this may be regarded as the width of the driving lane. Alternatively, the environment recognition unit 12 may calculate the virtual width based on a position where a sufficient distance is secured from the pedestrian, for example, when a pedestrian or the like is walking on a road shoulder without a road surface sign. Good. Further, the environment recognition unit 12 may calculate the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the distance between the vehicle M and the road boundary. This road boundary may be a lane marking such as a white line, may be the edge of a travelable area defined by curbs, walls, gutters, etc., and should be treated as other road boundaries. May be.

例えば、環境認識部12は、認識した車両Mの周囲の車両が緊急車両であるか否かに基づいて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部12は、車両Mの周囲の緊急車両の割合或いは台数が多い場合に、緊急車両の割合或いは台数が少ない場合に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。例えば、環境認識部12は、認識した車両Mの周囲の車両がハザードランプを点灯しているか否かに基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、環境認識部12は、車両Mの周囲の車両がハザードランプを点灯している割合或いは台数が多い場合に、点灯している割合或いは台数が少ない場合に比べて車両Mの周辺環境の認識の信頼度を低くしてもよい。   For example, the environment recognition unit 12 may calculate the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on whether or not the vehicle around the recognized vehicle M is an emergency vehicle. In this case, the environment recognition unit 12 reduces the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M when the ratio or number of emergency vehicles around the vehicle M is large compared to the case where the ratio or number of emergency vehicles is small. May be. For example, the environment recognition unit 12 may calculate the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on whether or not the vehicles around the recognized vehicle M are lighting the hazard lamp. In this case, the environment recognizing unit 12 determines that the surrounding environment of the vehicle M is higher when the ratio of the number of the lights around the vehicle M is high or the number of the lights is low than when the number of the lights is low. The reliability of recognition may be lowered.

環境認識部12は、上述した車両Mの周辺環境の認識の信頼度の複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、車両Mの周辺環境の認識の信頼度を算出してもよい。   The environment recognition unit 12 calculates the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M based on the plurality of reliability calculated based on the plurality of calculation methods of the reliability of recognition of the surrounding environment of the vehicle M described above. May be.

車両状態認識部13は、内部センサ3及び操作検出部9の検出結果に基づいて、車両Mの車速、及び向き等を含む車両Mの状態を認識する。具体的には、車両状態認識部13は、車速センサの車速情報に基づいて、車両Mの車速を認識する。車両状態認識部13、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、車両Mの向きを認識する。車両状態認識部13は、加速度センサの加速度情報に基づいて、車両Mの加速度を認識する。車両状態認識部13は、アクセルペダルセンサのアクセル操作情報に基づいて、アクセルペダルがドライバによって操作されたか否かを認識する。車両状態認識部13は、ブレーキペダルセンサのブレーキ操作情報に基づいて、ブレーキペダルが操作されたか否かを認識する。車両状態認識部13は、舵角センサの舵角情報に基づいて、車両Mの舵角(操舵角)を認識する。   The vehicle state recognition unit 13 recognizes the state of the vehicle M including the vehicle speed and direction of the vehicle M based on the detection results of the internal sensor 3 and the operation detection unit 9. Specifically, the vehicle state recognition unit 13 recognizes the vehicle speed of the vehicle M based on the vehicle speed information of the vehicle speed sensor. Based on the yaw rate information of the vehicle state recognition unit 13 and the yaw rate sensor, the direction of the vehicle M is recognized. The vehicle state recognition unit 13 recognizes the acceleration of the vehicle M based on the acceleration information of the acceleration sensor. The vehicle state recognition unit 13 recognizes whether or not the accelerator pedal is operated by the driver based on the accelerator operation information of the accelerator pedal sensor. The vehicle state recognition unit 13 recognizes whether or not the brake pedal has been operated based on the brake operation information of the brake pedal sensor. The vehicle state recognition unit 13 recognizes the steering angle (steering angle) of the vehicle M based on the steering angle information of the steering angle sensor.

また、車両状態認識部13は、認識した車両Mの状態の認識の信頼度を算出する。この車両Mの状態の認識の信頼度とは、認識された車両Mの状態の認識の確からしさを表している。例えば、車両状態認識部13は、車両Mの状態の認識の演算周期に基づいて、車両Mの状態の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、車両状態認識部13は、演算周期が所定の周期より長い場合、演算周期が所定の周期より短い場合に比べて、車両Mの状態の認識の信頼度を低くしてもよい。   Further, the vehicle state recognition unit 13 calculates the reliability of recognition of the recognized state of the vehicle M. The reliability of the recognition of the state of the vehicle M represents the certainty of the recognition of the recognized state of the vehicle M. For example, the vehicle state recognition unit 13 may calculate the reliability of the recognition of the state of the vehicle M based on the calculation cycle for the recognition of the state of the vehicle M. In this case, when the calculation cycle is longer than the predetermined cycle, the vehicle state recognition unit 13 may lower the reliability of the recognition of the state of the vehicle M than when the calculation cycle is shorter than the predetermined cycle.

例えば、車両状態認識部13は、車両Mの状態の認識に用いた内部センサ3及び操作検出部9の検出結果の取得周期に基づいて、車両Mの状態の認識の信頼度を算出してもよい。この場合、車両状態認識部13は、内部センサ3の検出結果等の取得周期が長い場合、取得周期が所定の周期より短い場合に比べて、車両Mの状態の認識の信頼度を低くしてもよい。   For example, the vehicle state recognition unit 13 may calculate the reliability of the recognition of the state of the vehicle M based on the acquisition period of the detection result of the internal sensor 3 and the operation detection unit 9 used for the recognition of the state of the vehicle M. Good. In this case, the vehicle state recognition unit 13 reduces the reliability of the recognition of the state of the vehicle M when the acquisition cycle of the detection result of the internal sensor 3 is long compared to when the acquisition cycle is shorter than a predetermined cycle. Also good.

車両状態認識部13は、上述した車両Mの状態の認識の信頼度の複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、車両Mの状態の認識の信頼度を算出してもよい。   The vehicle state recognition unit 13 calculates the reliability of recognition of the state of the vehicle M based on the plurality of reliability calculated based on the plurality of calculation methods of the reliability of recognition of the state of the vehicle M described above. Also good.

第1演算部14は、車両Mの自動運転制御を行う際に用いられる第1走行計画及び第1走行計画の信頼度を演算する。第1演算部14は、第1計画部14a、及び第1信頼度算出部14bを備えている。   The first calculation unit 14 calculates the first travel plan and the reliability of the first travel plan that are used when the automatic operation control of the vehicle M is performed. The first calculation unit 14 includes a first planning unit 14a and a first reliability calculation unit 14b.

第1計画部14aは、位置認識部11で認識された車両Mの位置、環境認識部12で認識された周辺環境、車両状態認識部13で認識された車両Mの状態、及び地図データベース4の地図情報に基づいて、ナビゲーションシステム5により設定された目標ルートに沿って走行するように車両Mの第1走行計画を生成する。第1計画部14aは、自動運転システム100において自動運転が可能であると判定され、且つ、ドライバが自動運転制御の開始操作を行った場合に、第1走行計画の生成を開始する。この第1走行計画は、車両Mの現在の位置から予め設定された目的地に車両Mが至るまでの走行計画となる。   The first planning unit 14 a includes the position of the vehicle M recognized by the position recognition unit 11, the surrounding environment recognized by the environment recognition unit 12, the state of the vehicle M recognized by the vehicle state recognition unit 13, and the map database 4. Based on the map information, a first travel plan for the vehicle M is generated so as to travel along the target route set by the navigation system 5. The first planning unit 14a starts generating the first travel plan when it is determined that automatic driving is possible in the automatic driving system 100 and the driver performs an automatic driving control start operation. The first travel plan is a travel plan from the current position of the vehicle M until the vehicle M reaches a preset destination.

第1計画部14aは、目標ルート上において車両Mが安全、法令順守、走行効率等の基準に照らして好適に走行するように第1走行計画を生成する。第1走行計画には、先行車両への追従及び走行車線の形状に沿った操舵に加え、例えば、障害物の回避及びレーンチェンジ等の運転行動が含まれる。第1計画部14aは、第1走行計画として、例えば、目標ルートに沿った複数の目標位置と、各目標位置での速度とを含む走行計画を生成する。すなわち、第1走行計画には、経路の計画と、速度の計画とが含まれている。   The first planning unit 14a generates the first travel plan so that the vehicle M travels appropriately on the target route in accordance with standards such as safety, legal compliance, and travel efficiency. The first travel plan includes, for example, driving behavior such as obstacle avoidance and lane change in addition to following the preceding vehicle and steering along the shape of the travel lane. The first planning unit 14a generates, as the first travel plan, for example, a travel plan including a plurality of target positions along the target route and the speed at each target position. That is, the first travel plan includes a route plan and a speed plan.

第1信頼度算出部14bは、第1計画部14aで生成された第1走行計画の信頼度を算出する。この第1走行計画の信頼度とは、車両Mが安全、法令順守、走行効率等の基準に照らして好適に走行できるか否かの度合いを表している。第1走行計画の信頼度が高い方が、例えば、周囲の障害物との距離を所定距離以上保ちつつ走行できていたり、走行効率が良いことを表している。ここでの走行効率が良いこととは、例えば、単位時間当たりに進むことができる距離が長いことをいう。或いは、走行効率が良いこととは、燃費が良いこと等が含まれていてもよい。   The first reliability calculation unit 14b calculates the reliability of the first travel plan generated by the first planning unit 14a. The reliability of the first travel plan represents the degree of whether or not the vehicle M can travel appropriately in accordance with standards such as safety, legal compliance, and travel efficiency. For example, the higher reliability of the first travel plan indicates that the vehicle can travel while maintaining a distance from the surrounding obstacles at a predetermined distance or more, or that the travel efficiency is good. Good traveling efficiency here means, for example, that the distance traveled per unit time is long. Alternatively, the fact that the traveling efficiency is good may include that the fuel efficiency is good.

具体的には、第1信頼度算出部14bは、位置認識部11で認識された車両Mの位置の信頼度、環境認識部12で認識された車両Mの周辺環境の認識の信頼度、車両状態認識部13で認識された車両Mの状態の認識の信頼度、及び第1計画部14aで生成された第1走行計画の少なくともいずれかに基づいて、第1走行計画の信頼度を算出する。   Specifically, the first reliability calculation unit 14b includes the reliability of the position of the vehicle M recognized by the position recognition unit 11, the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M recognized by the environment recognition unit 12, the vehicle The reliability of the first travel plan is calculated based on at least one of the reliability of recognition of the state of the vehicle M recognized by the state recognition unit 13 and the first travel plan generated by the first planning unit 14a. .

例えば、第1信頼度算出部14bは、第1計画部14aにおける第1走行計画の生成周期に基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画の生成周期が所定の周期より長い場合、生成周期が所定の周期より短い場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。   For example, the first reliability calculation unit 14b may calculate the reliability of the first travel plan based on the generation cycle of the first travel plan in the first planning unit 14a. In this case, the first reliability calculation unit 14b lowers the reliability of the first travel plan when the generation cycle of the first travel plan is longer than the predetermined cycle, compared to when the generation cycle is shorter than the predetermined cycle. May be.

例えば、第1信頼度算出部14bは、位置認識部11、環境認識部12、及び車両状態認識部13で算出された各種の信頼度に基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第1信頼度算出部14bは、位置認識部11で算出された車両Mの位置の信頼度が低い場合、車両Mの位置の信頼度が高い場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。第1信頼度算出部14bは、環境認識部12で算出された車両Mの周辺環境の認識の信頼度が低い場合、車両Mの周辺環境の認識の信頼度が高い場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。第1信頼度算出部14bは、車両状態認識部13で算出された車両Mの状態の認識の信頼度が低い場合、認識の信頼度が高い場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。   For example, the first reliability calculation unit 14b calculates the reliability of the first travel plan based on various reliability calculated by the position recognition unit 11, the environment recognition unit 12, and the vehicle state recognition unit 13. Also good. In this case, when the reliability of the position of the vehicle M calculated by the position recognition unit 11 is low, the first reliability calculation unit 14b compares the first travel plan with that of the first travel plan. The reliability may be lowered. When the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M calculated by the environment recognition unit 12 is low, the first reliability calculation unit 14b is compared with the case where the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M is high. The reliability of the travel plan may be lowered. When the reliability of the recognition of the state of the vehicle M calculated by the vehicle state recognition unit 13 is low, the first reliability calculation unit 14b increases the reliability of the first travel plan as compared with the case where the recognition reliability is high. It may be lowered.

例えば、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画における経路周辺に存在する障害物の数に基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第1信頼度算出部14bは、生成された第1走行計画と環境認識部12で認識された周辺環境とに基づいて、第1走行計画における経路周辺に存在する障害物の数が多い場合、障害物の数が少ない場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。例えば、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画における経路周辺に存在する障害物と車両Mとの距離に基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第1信頼度算出部14bは、生成された第1走行計画と環境認識部12で認識された周辺環境とに基づいて、第1走行計画における経路周辺に存在する障害物と車両Mとの距離が所定距離未満の場合、障害物と車両Mと距離が所定距離以上の場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。   For example, the first reliability calculation unit 14b may calculate the reliability of the first travel plan based on the number of obstacles present around the route in the first travel plan. In this case, the first reliability calculation unit 14b has a large number of obstacles around the route in the first travel plan based on the generated first travel plan and the surrounding environment recognized by the environment recognition unit 12. The reliability of the first travel plan may be lowered as compared with the case where the number of obstacles is small. For example, the first reliability calculation unit 14b may calculate the reliability of the first travel plan based on the distance between an obstacle present around the route in the first travel plan and the vehicle M. In this case, the first reliability calculation unit 14b determines that the obstacle M and the vehicle M present around the route in the first travel plan are based on the generated first travel plan and the surrounding environment recognized by the environment recognition unit 12. When the distance between the vehicle and the vehicle M is less than the predetermined distance, the reliability of the first travel plan may be lowered as compared with the case where the distance between the obstacle and the vehicle M is greater than the predetermined distance.

例えば、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画における経路と、環境認識部12で認識された障害物と、障害物によって生じる外部センサ2の物理的な死角とに基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。ここでの外部センサ2の物理的な死角とは、外部センサ2の検出エリアであるにもかかわらず、障害物が存在することによって外部センサ2によって検出できないエリアをいう。外部センサ2の検出エリアは、車両Mに外部センサ2を設置する向き等に基づいて予め定まっている。外部センサ2の物理的な死角の具体的な一例について説明する。例えば、車両Mの前方の道路がカーブ路であり、前方の道路のそばに建物が存在しているとする。そして、この建物がカーブの先よりも手前側(車両M側)に存在し、建物に隠れて車両Mからカーブの先の部分が見えない状況とする。この場合、道路のそばの建物が遮ることによってカーブの先を外部センサ2で検出できない。この建物によって遮られたエリア(外部センサ2で検出できないエリア)が、外部センサ2の物理的な死角となる。この場合、第1信頼度算出部14bは、外部センサ2の死角が多い場合、死角が少ない場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。   For example, the first reliability calculation unit 14b is based on the route in the first travel plan, the obstacle recognized by the environment recognition unit 12, and the physical blind spot of the external sensor 2 caused by the obstacle. The reliability of the travel plan may be calculated. Here, the physical blind spot of the external sensor 2 refers to an area that cannot be detected by the external sensor 2 due to the presence of an obstacle even though it is a detection area of the external sensor 2. The detection area of the external sensor 2 is determined in advance based on the direction in which the external sensor 2 is installed on the vehicle M or the like. A specific example of the physical blind spot of the external sensor 2 will be described. For example, it is assumed that the road ahead of the vehicle M is a curved road and a building exists near the road ahead. The building is present on the front side (vehicle M side) with respect to the tip of the curve, and is hidden behind the building so that the portion of the curve beyond the vehicle M cannot be seen. In this case, the tip of the curve cannot be detected by the external sensor 2 because the building near the road is blocked. An area obstructed by the building (an area that cannot be detected by the external sensor 2) is a physical blind spot of the external sensor 2. In this case, the first reliability calculation unit 14b may reduce the reliability of the first travel plan when the blind angle of the external sensor 2 is large compared to when the blind angle is small.

例えば、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画における経路と、地図データベース4の地図情報と、外部センサ2のセンサ死角とに基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。ここでの外部センサ2のセンサ死角とは、そもそも外部センサ2の検出エリアでないエリアをいう。更に、この外部センサ2のセンサ死角は、第1走行計画に従って走行する場合に外部センサ2で検出すべきエリアであるにもかかわらず、そもそも外部センサ2の検出エリアとなっていないエリアをいう。例えば、車両Mの走行する経路(第1走行計画における経路)に側方から合流してくる車線が存在する場合、側方から合流してくる車線が外部センサ2で検出すべきエリアとなる。そして、車両Mに設けられた外部センサ2の検出エリアが前方のみである場合、側方から合流してくる車線は検出の向きが異なるために外部センサ2で検出できない。このため、側方から合流してくる車線が、外部センサ2のセンサ死角となる。この場合、第1信頼度算出部14bは、センサ死角が多い場合、センサ死角が少ない場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。   For example, the first reliability calculation unit 14b may calculate the reliability of the first travel plan based on the route in the first travel plan, the map information in the map database 4, and the sensor blind spot of the external sensor 2. Good. The sensor blind spot of the external sensor 2 here refers to an area that is not a detection area of the external sensor 2 in the first place. Further, the sensor blind spot of the external sensor 2 refers to an area that is not an area to be detected by the external sensor 2 in spite of being an area that should be detected by the external sensor 2 when traveling according to the first travel plan. For example, when there is a lane that merges from the side on the route traveled by the vehicle M (route in the first travel plan), the lane that merges from the side is an area to be detected by the external sensor 2. And when the detection area of the external sensor 2 provided in the vehicle M is only the front, the lanes joining from the side cannot be detected by the external sensor 2 because the detection directions are different. For this reason, the lane that merges from the side becomes the sensor blind spot of the external sensor 2. In this case, the first reliability calculation unit 14b may lower the reliability of the first travel plan when the sensor blind spot is large compared to when the sensor blind spot is low.

例えば、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画における経路と、地図データベース4の地図情報とに基づいて得られる車両Mのレーンチェンジの回数、或いは走行車線の合流等の回数に基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第1信頼度算出部14bは、車両Mのレーンチェンジの回数、或いは走行車線の合流等の回数が多い場合、これらの回数が少ない場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。   For example, the first reliability calculation unit 14b is based on the number of lane changes of the vehicle M obtained based on the route in the first travel plan and the map information in the map database 4, or the number of merging of driving lanes. The reliability of the first travel plan may be calculated. In this case, the first reliability calculation unit 14b increases the reliability of the first travel plan when the number of lane changes of the vehicle M or the number of merging of the driving lanes is large, compared to the case where the number of times is small. It may be lowered.

例えば、第1信頼度算出部14bは、生成された第1走行計画と、安定して走行ができる予め定められた走行計画のパターンとの一致度に基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第1信頼度算出部14bは、生成された第1走行計画と、安定して走行ができる予め定められた走行計画のパターンとの一致度が低い場合、一致度が高い場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。例えば、第1走行計画に優先道路への合流が含まれている場合、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。   For example, the first reliability calculation unit 14b determines the reliability of the first travel plan based on the degree of coincidence between the generated first travel plan and a predetermined travel plan pattern that allows stable travel. It may be calculated. In this case, the first reliability calculation unit 14b has a lower coincidence between the generated first travel plan and a predetermined travel plan pattern that allows stable travel than when the coincidence is high. Thus, the reliability of the first travel plan may be lowered. For example, when the first travel plan includes a merger with the priority road, the first reliability calculation unit 14b may reduce the reliability of the first travel plan.

例えば、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画を生成する際に用いられた位置認識部11の認識結果、環境認識部12の認識結果、及び車両状態認識部13の認識結果と、安定して走行計画が生成できる予め定められた条件との一致度に基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画を生成する際に用いられた位置認識部11の認識結果等と、予め定められた条件との一致度が低い場合、一致度が高い場合に比べて、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。   For example, the first reliability calculation unit 14b includes the recognition result of the position recognition unit 11 used when generating the first travel plan, the recognition result of the environment recognition unit 12, and the recognition result of the vehicle state recognition unit 13. The reliability of the first travel plan may be calculated based on the degree of coincidence with a predetermined condition that can stably generate the travel plan. In this case, if the degree of coincidence between the recognition result of the position recognizing unit 11 used when generating the first travel plan and a predetermined condition is low, the first reliability calculation unit 14b has a degree of coincidence. Compared to a high case, the reliability of the first travel plan may be lowered.

例えば、第1信頼度算出部14bは、環境認識部12で認識される車両Mの周辺の車両の動きと、生成された第1走行計画における車両Mの動きとの一致度に基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第1信頼度算出部14bは、周辺の車両の動きと、第1走行計画における車両Mの動きとの一致度が低い場合、第1走行計画の信頼度を低くしてもよい。例えば、信号機が存在する交差点において、周辺の車両が発進したにも関わらず第1走行計画における車両Mの動きが停止し続けている場合、第1信頼度算出部14bは、第1走行計画の信頼度を低くする。   For example, the first reliability calculation unit 14b is based on the degree of coincidence between the movement of the vehicle around the vehicle M recognized by the environment recognition unit 12 and the movement of the vehicle M in the generated first travel plan. The reliability of one travel plan may be calculated. In this case, the first reliability calculation unit 14b may reduce the reliability of the first travel plan when the degree of coincidence between the motion of the surrounding vehicles and the motion of the vehicle M in the first travel plan is low. For example, when the movement of the vehicle M in the first travel plan continues to stop despite the start of surrounding vehicles at an intersection where a traffic signal exists, the first reliability calculation unit 14b Reduce reliability.

第1信頼度算出部14bは、上述した第1走行計画の信頼度の複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、第1走行計画の信頼度を算出してもよい。   The first reliability calculation unit 14b may calculate the reliability of the first travel plan based on the plurality of reliability calculated based on the plurality of methods for calculating the reliability of the first travel plan described above. .

第2演算部15は、車両Mの自動運転制御を行う際に用いられる第2走行計画及び第2走行計画の信頼度を演算する。第2演算部15は、第1演算部14と異なる方法によって、第2走行計画を生成する。第2演算部15は、第2計画部15a、及び第2信頼度算出部15bを備えている。   The second computing unit 15 computes the second travel plan and the reliability of the second travel plan used when performing the automatic operation control of the vehicle M. The second calculation unit 15 generates a second travel plan by a method different from that of the first calculation unit 14. The 2nd calculating part 15 is provided with the 2nd plan part 15a and the 2nd reliability calculation part 15b.

第2計画部15aは、第2走行計画として、第2走行計画に基づいて自動運転制御が行われている状態から、運転操作をドライバに容易に引き継ぐことができることを目的とした走行計画を生成する。具体的には、車両Mの状態を単位時間あたりに大きく変化させない走行計画となっている。第2走行計画には、第1走行計画とは異なり、例えば、障害物の回避及びレーンチェンジ等の運転行動が含まれない。第2走行計画に基づいて車両Mが走行する場合のように車両Mの動きが緩やかであると、ドライバに運転操作が引き継がれたときに、運転操作が引き継がれたときの車両Mの状態にドライバが容易に適応することができる。すなわち、第2走行計画に基づいて車両Mの自動運転制御が行われている場合には、自動運転が行われている状態からドライバが運転操作を容易に引き継ぐことができる。   The second planning unit 15a generates a travel plan as a second travel plan for the purpose of easily taking over the driving operation to the driver from the state in which the automatic operation control is performed based on the second travel plan. To do. Specifically, the travel plan is such that the state of the vehicle M is not significantly changed per unit time. Unlike the first travel plan, for example, the second travel plan does not include driving behavior such as obstacle avoidance and lane change. If the movement of the vehicle M is slow as in the case where the vehicle M travels based on the second travel plan, the state of the vehicle M when the driving operation is taken over when the driving operation is taken over by the driver. The driver can easily adapt. That is, when the automatic driving control of the vehicle M is performed based on the second travel plan, the driver can easily take over the driving operation from the state where the automatic driving is performed.

第2計画部15aは、車両状態認識部13で認識された車両Mの状態に基づいて、車両Mの第2走行計画を生成する。具体的には、第2計画部15aは、車両状態認識部13で認識された現在の車両Mの状態(車速、加速度、舵角等)から、単位時間当たりの車両Mの加減速度の変化量及び操舵の変化量の少なくとも一方が予め定められた値よりも小さくなるように第2走行計画を生成する。すなわち、第2走行計画は、現在の車両Mの状態から車両Mの動きが大きく変化しない走行計画となる。このように、第2計画部15aは、第2走行計画として、第1計画部14aが生成する第1走行計画よりも緩い走行計画を生成すればよい。例えば、第2計画部15aは、現在の車両Mの車速から、予め定められた値よりも小さな減速度で車両Mを減速させる第2走行計画を生成する。このように、第2計画部15aは、位置認識部11及び環境認識部12での認識結果を用いずに、車両状態認識部13での認識結果のみを用いて第2走行計画を生成する。   The second plan unit 15 a generates a second travel plan for the vehicle M based on the state of the vehicle M recognized by the vehicle state recognition unit 13. Specifically, the second planning unit 15a determines the amount of change in the acceleration / deceleration of the vehicle M per unit time from the current state (vehicle speed, acceleration, steering angle, etc.) of the vehicle M recognized by the vehicle state recognition unit 13. The second travel plan is generated so that at least one of the steering change amount is smaller than a predetermined value. That is, the second travel plan is a travel plan in which the movement of the vehicle M does not change significantly from the current state of the vehicle M. Thus, the 2nd plan part 15a should just produce | generate a travel plan looser than the 1st travel plan which the 1st plan part 14a produces | generates as a 2nd travel plan. For example, the second planning unit 15a generates a second travel plan for decelerating the vehicle M at a deceleration smaller than a predetermined value from the current vehicle speed of the vehicle M. Thus, the 2nd plan part 15a generates the 2nd run plan using only the recognition result in vehicle state recognition part 13, without using the recognition result in position recognition part 11 and environment recognition part 12.

第2計画部15aは、第2走行計画として、第1走行計画と同様に、例えば、車両Mが走行する複数の目標位置と、各目標位置での速度とを含む走行計画を生成する。すなわち、第2走行計画には、経路の計画と、速度の計画とが含まれている。また、第2計画部15aは、ドライバが自動運転制御の開始操作を行った場合に、第2走行計画の生成を開始する。   As the second travel plan, the second plan unit 15a generates, for example, a travel plan including a plurality of target positions where the vehicle M travels and the speed at each target position, as in the first travel plan. That is, the second travel plan includes a route plan and a speed plan. Moreover, the 2nd plan part 15a starts the production | generation of a 2nd travel plan, when a driver performs start operation of automatic driving | operation control.

第2信頼度算出部15bは、第2計画部15aで生成された第2走行計画の信頼度を算出する。この第2走行計画の信頼度とは、車両Mが安全、法令順守、走行効率等の基準に照らして好適に走行できるか否かの度合いを表している。なお、第2走行計画は、第1走行計画と異なり周辺環境等が考慮されていない。このため、一般には、第2走行計画の信頼度は、第1走行計画の信頼度よりも低くなる。   The second reliability calculation unit 15b calculates the reliability of the second travel plan generated by the second planning unit 15a. The reliability of the second travel plan represents the degree of whether or not the vehicle M can travel suitably in accordance with standards such as safety, legal compliance, and travel efficiency. Unlike the first travel plan, the second travel plan does not consider the surrounding environment. For this reason, generally, the reliability of the second travel plan is lower than the reliability of the first travel plan.

具体的には、第2信頼度算出部15bは、第2計画部15aが第2走行計画を生成する際に用いた認識結果の信頼度、及び第2走行計画の少なくともいずれかに基づいて第2走行計画の信頼度を算出する。ここでは、第2信頼度算出部15bは、車両状態認識部13で認識された車両Mの状態の認識の信頼度、及び第2計画部15aで生成された第2走行計画の少なくともいずれかに基づいて第2走行計画の信頼度を算出する。   Specifically, the second reliability calculation unit 15b is based on at least one of the reliability of the recognition result used when the second planning unit 15a generates the second travel plan and the second travel plan. 2. Calculate the reliability of the travel plan. Here, the second reliability calculation unit 15b is at least one of the reliability of the recognition of the state of the vehicle M recognized by the vehicle state recognition unit 13 and the second travel plan generated by the second planning unit 15a. Based on this, the reliability of the second travel plan is calculated.

例えば、第2信頼度算出部15bは、第2計画部15aにおける第2走行計画の生成周期に基づいて、第2走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第2信頼度算出部15bは、第2走行計画の生成周期が所定の周期より長い場合、生成周期が所定の周期より短い場合に比べて、第2走行計画の信頼度を低くしてもよい。例えば、第2信頼度算出部15bは、車両状態認識部13で算出された車両Mの状態の認識の信頼度に基づいて、第2走行計画の信頼度を算出してもよい。この場合、第2信頼度算出部15bは、車両状態認識部13で算出された車両Mの状態の認識の信頼度が低い場合、車両Mの状態の認識の信頼度が高い場合に比べて、第2走行計画の信頼度を低くしてもよい。   For example, the second reliability calculation unit 15b may calculate the reliability of the second travel plan based on the generation cycle of the second travel plan in the second planning unit 15a. In this case, when the generation period of the second travel plan is longer than the predetermined period, the second reliability calculation unit 15b lowers the reliability of the second travel plan compared to the case where the generation period is shorter than the predetermined period. May be. For example, the second reliability calculation unit 15b may calculate the reliability of the second travel plan based on the reliability of the recognition of the state of the vehicle M calculated by the vehicle state recognition unit 13. In this case, when the reliability of the recognition of the state of the vehicle M calculated by the vehicle state recognition unit 13 is low, the second reliability calculation unit 15b is compared with the case where the reliability of the recognition of the state of the vehicle M is high. The reliability of the second travel plan may be lowered.

第2信頼度算出部15bは、上述した第2走行計画の信頼度の複数の算出方法に基づいて算出された複数の信頼度に基づいて、第2走行計画の信頼度を算出してもよい。   The second reliability calculation unit 15b may calculate the reliability of the second travel plan based on the plurality of reliability calculated based on the plurality of methods of calculating the reliability of the second travel plan described above. .

選択部16は、第1信頼度算出部14bで算出された第1走行計画の信頼度と、第2信頼度算出部15bで算出された第2走行計画の信頼度とを比較し、第1走行計画及び第2走行計画のうち走行計画の信頼度が高い走行計画を選択する。選択部16が第2走行計画を選択した後、さらに選択部16は、提示部8bにおいて第1走行計画が提示されているときに、入力部8aによって第1走行計画の選択の入力操作が受け付けられると、第2走行計画に代えて第1走行計画を選択する。   The selection unit 16 compares the reliability of the first travel plan calculated by the first reliability calculation unit 14b with the reliability of the second travel plan calculated by the second reliability calculation unit 15b. A travel plan having a high reliability of the travel plan is selected from the travel plan and the second travel plan. After the selection unit 16 selects the second travel plan, the selection unit 16 further accepts an input operation for selecting the first travel plan by the input unit 8a when the presentation unit 8b presents the first travel plan. Then, the first travel plan is selected instead of the second travel plan.

走行制御部17は、選択部16で選択された走行計画に基づいて、車両Mの自動運転制御を実行する。具体的には、走行制御部17は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ7に出力する。これにより、走行制御部17は、走行計画に沿って車両Mが自動走行するように、車両Mの走行を制御する。   The travel control unit 17 performs automatic driving control of the vehicle M based on the travel plan selected by the selection unit 16. Specifically, the travel control unit 17 outputs a control signal corresponding to the travel plan to the actuator 7. Thereby, the traveling control unit 17 controls the traveling of the vehicle M so that the vehicle M automatically travels along the traveling plan.

提示制御部18は、提示部8bに表示させる表示画像を生成し、生成した表示画像を提示部8bに表示させる。提示制御部18は、選択部16によって第2走行計画が選択されている場合に、第1走行計画が車両のドライバに提示されるように表示画像を生成して提示部8bに表示させる。   The presentation control part 18 produces | generates the display image displayed on the presentation part 8b, and displays the produced | generated display image on the presentation part 8b. When the second travel plan is selected by the selection unit 16, the presentation control unit 18 generates a display image so that the first travel plan is presented to the driver of the vehicle and causes the presentation unit 8 b to display the display image.

ここで、提示部8bを通じてドライバに提示される表示画像例について説明する。図2は、提示部8bのディスプレイに表示される画像例を示している。図2に示すように、車両Mの前方の路肩には、障害物となる車両Xが停車している。この場合、第1計画部14aは、破線で示すように、車両Xを避ける経路L1を有する第1走行計画を生成する。また、第2計画部15aは、実線で示すように、車両Xの手前で停車するための経路L2を有する第2走行計画を生成する。   Here, an example of a display image presented to the driver through the presentation unit 8b will be described. FIG. 2 shows an example of an image displayed on the display of the presentation unit 8b. As shown in FIG. 2, a vehicle X serving as an obstacle is stopped on the shoulder in front of the vehicle M. In this case, the first planner 14a generates a first travel plan having a route L1 that avoids the vehicle X, as indicated by a broken line. Moreover, the 2nd plan part 15a produces | generates the 2nd driving plan which has the path | route L2 for stopping before the vehicle X, as shown with a continuous line.

図2に示す例では、車両Xの右側に、車両Xによって遮られるために車両Mから検出ができない外部センサ2の物理的な死角エリアZが存在する。第1走行計画の経路L1は、死角エリアZを通るため、第1走行計画の信頼度が低下している。一方、第2走行計画の経路L2は、死角エリアZを通らないため、死角エリアZの存在に起因する第2走行計画の信頼度の低下は無い。このため、例えば、図2に示す例では、第1走行計画の信頼度よりも第2走行計画の信頼度の方が高くなり、選択部16によって第2走行計画が選択される。この場合、提示制御部18は、選択部16によって選択された第2走行計画の経路L2が実線で表示された表示画像を生成し、提示部8bに表示させる。また、選択部16によって第2走行計画が選択されているため、提示制御部18は、第1走行計画の経路L1についてもドライバに提示するための表示画像を生成し、経路L1も提示部8bに表示させる。ここでは、提示制御部18は、ドライバが選択可能な走行計画の候補として、第1走行計画の経路L1を破線で示す表示画像を生成している。   In the example shown in FIG. 2, a physical blind spot area Z of the external sensor 2 that cannot be detected from the vehicle M because it is blocked by the vehicle X exists on the right side of the vehicle X. Since the route L1 of the first travel plan passes through the blind spot area Z, the reliability of the first travel plan is reduced. On the other hand, since the route L2 of the second travel plan does not pass through the blind spot area Z, there is no decrease in the reliability of the second travel plan due to the presence of the blind spot area Z. Therefore, for example, in the example illustrated in FIG. 2, the reliability of the second travel plan is higher than the reliability of the first travel plan, and the selection unit 16 selects the second travel plan. In this case, the presentation control unit 18 generates a display image in which the route L2 of the second travel plan selected by the selection unit 16 is displayed with a solid line, and causes the presentation unit 8b to display the display image. Further, since the second travel plan is selected by the selection unit 16, the presentation control unit 18 generates a display image for presenting the route L1 of the first travel plan to the driver, and the route L1 is also presented by the presentation unit 8b. To display. Here, the presentation control unit 18 generates a display image indicating the route L1 of the first travel plan with a broken line as a travel plan candidate that can be selected by the driver.

これにより、選択部16によって第2走行計画が選択されて、第2走行計画に基づいて車両Mの自動運転制御が行われていても、ドライバは提示部8bを通じて第1走行計画を認識することができる。そして、提示部8bに表示された表示画像に基づいて、ドライバは第1走行計画が許容できるか否かを判断することができる。ドライバが第1走行計画を許容可能であると判断し、入力部8aに対して第1走行計画の選択の入力操作を行うと、選択部16は、第2走行計画に代えて第1走行計画を選択する。これにより、第2走行計画に代えて、第1走行計画に基づいて車両Mの自動運転制御が行われる。   Thus, even when the second travel plan is selected by the selection unit 16 and the automatic operation control of the vehicle M is performed based on the second travel plan, the driver recognizes the first travel plan through the presentation unit 8b. Can do. Then, based on the display image displayed on the presentation unit 8b, the driver can determine whether or not the first travel plan is acceptable. When the driver determines that the first travel plan is acceptable and performs an input operation for selecting the first travel plan on the input unit 8a, the selection unit 16 replaces the second travel plan with the first travel plan. Select. Thereby, instead of the second travel plan, automatic driving control of the vehicle M is performed based on the first travel plan.

次に、ECU6で実行される処理の流れについて、図3のフローチャートを用いて説明する。なお、この処理は、車両Mのドライバによって自動運転制御の実行が指示された場合にECU6によって実行される。ECU6は、フローチャートの処理がエンドに至った場合、再びスタートから処理を繰り返す。ECU6は、車両Mのドライバによって自動運転制御の実行が取り消された場合に、図3に示す処理を終了する。   Next, the flow of processing executed by the ECU 6 will be described using the flowchart of FIG. This process is executed by the ECU 6 when the driver of the vehicle M instructs execution of automatic driving control. When the process of the flowchart reaches the end, the ECU 6 repeats the process from the start again. The ECU 6 ends the process shown in FIG. 3 when the execution of the automatic driving control is canceled by the driver of the vehicle M.

図3に示すように、位置認識部11は、車両Mの位置を認識する(S101)。環境認識部12は、車両Mの周辺環境を認識する(S102)。車両状態認識部13は、車両Mの状態を認識する(S103)。S101〜S103の処理順序は、この並び順で実行されることに限定されず、並行して処理が実行されていてもよい。第1計画部14aは、位置認識部11等の認識結果に基づいて第1走行計画を生成する(S104)。第1信頼度算出部14bは、生成された第1走行計画の信頼度を算出する(S105)。   As shown in FIG. 3, the position recognition unit 11 recognizes the position of the vehicle M (S101). The environment recognition unit 12 recognizes the surrounding environment of the vehicle M (S102). The vehicle state recognition unit 13 recognizes the state of the vehicle M (S103). The processing order of S101 to S103 is not limited to being executed in this arrangement order, and the processes may be executed in parallel. The first planning unit 14a generates a first travel plan based on the recognition result of the position recognition unit 11 and the like (S104). The first reliability calculation unit 14b calculates the reliability of the generated first travel plan (S105).

第2計画部15aは、車両Mの状態に基づいて車両Mの第2走行計画を生成する(S106)。第2信頼度算出部15bは、生成された第2走行計画の信頼度を算出する(S107)。なお、S104〜S105の処理とS106〜S107の処理とは、S104〜S105の処理の後にS106〜S107の処理を行うことに限定されない。例えば、S104〜S105の処理と、S106〜S107の処理とが並行して実行されていてもよい。   The second planning unit 15a generates a second travel plan for the vehicle M based on the state of the vehicle M (S106). The second reliability calculation unit 15b calculates the reliability of the generated second travel plan (S107). In addition, the process of S104-S105 and the process of S106-S107 are not limited to performing the process of S106-S107 after the process of S104-S105. For example, the processes of S104 to S105 and the processes of S106 to S107 may be executed in parallel.

選択部16は、第1走行計画の信頼度と第2走行計画の信頼度とを比較し、走行計画の信頼度が高い走行計画を選択する(S108)。走行制御部17は、選択部16で選択された走行計画に基づいて車両Mの自動運転制御を実行する(S109)。提示制御部18は、選択部16によって第2走行計画が選択されているか否かを判定する(S110)。第2走行計画が選択されていない場合(S110:NO)、すなわち、第1走行計画が選択されている場合、ECU6は再びS101から処理を行う。第2走行計画が選択されている場合(S110:YES)、提示制御部18は、図2において破線で示す経路L1(第1走行計画の経路)のように、第1走行計画が車両のドライバに提示されるように提示部8bを制御する(S111)。   The selection unit 16 compares the reliability of the first travel plan with the reliability of the second travel plan, and selects a travel plan with a high reliability of the travel plan (S108). The travel control unit 17 performs automatic driving control of the vehicle M based on the travel plan selected by the selection unit 16 (S109). The presentation control unit 18 determines whether or not the second travel plan is selected by the selection unit 16 (S110). When the second travel plan is not selected (S110: NO), that is, when the first travel plan is selected, the ECU 6 performs the process from S101 again. When the second travel plan is selected (S110: YES), the presentation control unit 18 determines that the first travel plan is a driver of the vehicle as shown by a route L1 (route of the first travel plan) indicated by a broken line in FIG. The presenting unit 8b is controlled so as to be presented (S111).

選択部16は、提示部8bにおいて第1走行計画が提示されているときに、ドライバが入力部8aを用いて第1走行計画の選択の入力操作を行ったか否かを判定する(S112)。ドライバが第1走行計画の選択の入力操作を行っていない場合(S112:NO)、ECU6は再びS101から処理を行う。ドライバが第1走行計画の選択の入力操作を行った場合(S112:YES)、すなわち、ドライバが第1走行計画を許容する旨の入力操作を行った場合、選択部16は、第2走行計画に代えて第1走行計画を選択する(S113)。走行制御部17は、選択部16によって選択された第1走行計画に基づいて車両Mの自動運転制御を行う(S114)。   The selection unit 16 determines whether or not the driver has performed an input operation for selecting the first travel plan using the input unit 8a when the first travel plan is presented in the presentation unit 8b (S112). If the driver has not performed an input operation for selecting the first travel plan (S112: NO), the ECU 6 performs the process from S101 again. When the driver performs an input operation for selecting the first travel plan (S112: YES), that is, when the driver performs an input operation for permitting the first travel plan, the selection unit 16 selects the second travel plan. Instead, the first travel plan is selected (S113). The travel control unit 17 performs automatic driving control of the vehicle M based on the first travel plan selected by the selection unit 16 (S114).

本実施形態は以上のように構成され、この自動運転システム100において走行制御部17は、第1走行計画及び第2走行計画のうち選択部16で選択された走行計画に基づいて車両Mの自動運転制御を行う。ここで、第1計画部14aは、位置認識部11、環境認識部12及び車両状態認識部13における全ての認識結果を用いて第1走行計画を生成する。このため、例えば、位置認識部11、環境認識部12及び車両状態認識部13のいずれかの認識結果の信頼度が低下した場合、これらの結果を全て用いて生成される第1走行計画の信頼度が低下する。   The present embodiment is configured as described above. In the automatic driving system 100, the travel control unit 17 automatically controls the vehicle M based on the travel plan selected by the selection unit 16 from the first travel plan and the second travel plan. Perform operation control. Here, the 1st plan part 14a produces | generates a 1st driving | running plan using all the recognition results in the position recognition part 11, the environment recognition part 12, and the vehicle state recognition part 13. FIG. For this reason, for example, when the reliability of any of the recognition results of the position recognition unit 11, the environment recognition unit 12, and the vehicle state recognition unit 13 decreases, the reliability of the first travel plan generated using all of these results The degree decreases.

一方、第2計画部15aは、第1計画部14aよりも少ない種類の認識結果に基づいて第2走行計画を生成する。具体的には、第2計画部15aは、位置認識部11及び環境認識部12の認識結果を用いずに、車両状態認識部13の認識結果に基づいて第2走行計画を生成する。第2走行計画は第1走行計画よりも少ない種類の認識結果に基づいて生成されるため、信頼度が低下した認識結果を用いずに第2走行計画を生成している場合には、認識結果の信頼度の低下の影響を受けることなく、第2走行計画が生成される。このようにして第2走行計画が生成される場合、信頼度が低下した認識結果を用いていないため、認識結果の信頼度の低下に起因して第2走行計画の信頼度が低下することはない。具体的には、位置認識部11の認識結果及び環境認識部12の認識結果の信頼度が低下したとしても、これらの認識結果を用いずに第2走行計画が生成されているため、第2走行計画の生成に関して信頼度の低下の影響を受けることが無い。   On the other hand, the 2nd plan part 15a generates the 2nd run plan based on the kind of recognition result fewer than the 1st plan part 14a. Specifically, the second planning unit 15a generates the second travel plan based on the recognition result of the vehicle state recognition unit 13 without using the recognition results of the position recognition unit 11 and the environment recognition unit 12. Since the second travel plan is generated based on fewer types of recognition results than the first travel plan, when the second travel plan is generated without using the recognition result having reduced reliability, the recognition result The second travel plan is generated without being affected by the decrease in reliability. When the second travel plan is generated in this way, since the recognition result with reduced reliability is not used, the reliability of the second travel plan is reduced due to the decrease in the reliability of the recognition result. Absent. Specifically, even if the reliability of the recognition result of the position recognition unit 11 and the recognition result of the environment recognition unit 12 is reduced, the second travel plan is generated without using these recognition results. The generation of the travel plan is not affected by the decrease in reliability.

このため、位置認識部11、環境認識部12及び車両状態認識部13のいずれかの認識結果の信頼度の低下に伴って第1走行計画の信頼度が低下し、第1走行計画に基づく自動運転制御が困難となってドライバに運転操作を引き継ぐ状況が生じた場合、選択部16によって第2走行計画が選択される。このように、第1走行計画に基づく自動運転制御が困難となってドライバに運転操作を引き継ぐ状況が生じたとしても、ドライバが運転操作を引き継ぐまでの間、第2走行計画に基づいて車両Mの自動運転制御が継続される。そしてドライバは、第2走行計画に基づいて車両が走行している間に、運転操作を引き継ぐことができる。   For this reason, the reliability of the first travel plan decreases with a decrease in the reliability of the recognition result of any one of the position recognition unit 11, the environment recognition unit 12, and the vehicle state recognition unit 13, and the automatic operation based on the first travel plan is performed. When the driving control is difficult and a situation occurs in which the driver takes over the driving operation, the second travel plan is selected by the selection unit 16. Thus, even if the situation where the automatic driving control based on the first travel plan becomes difficult and the driver takes over the driving operation occurs, the vehicle M is based on the second driving plan until the driver takes over the driving operation. The automatic operation control is continued. The driver can take over the driving operation while the vehicle is traveling based on the second travel plan.

ここで、第1走行計画の信頼度が低下して第2走行計画が選択されたとしても、第1走行計画に基づいた走行が許容可能であるとドライバが判断する場合がある。このため、提示部8bは、選択部16によって第2走行計画が選択されている場合に、第1走行計画を提示する。これにより、ドライバは、第1走行計画が許容できるか否かを判断することができる。入力部8aは、ドライバによって行われる第1走行計画の選択の入力操作を受け付ける。第1走行計画の選択の入力操作が受け付けられた場合、選択部16は、第2走行計画に代えて第1走行計画を選択する。これにより、走行制御部17は、第2走行計画に代えて第1走行計画に基づいて車両Mの自動運転制御を行う。以上のように、第1走行計画が許容可能であるためドライバが第1走行計画の選択の入力操作を行った場合、第1走行計画に基づく自動運転制御が行われる。このように、第1走行計画に基づく自動運転制御が再開されるので、第1走行計画に基づく自動運転制御が終了することに伴ってドライバが手動運転を行う頻度の増加を抑制できる。   Here, even if the reliability of the first travel plan is reduced and the second travel plan is selected, the driver may determine that travel based on the first travel plan is acceptable. Therefore, the presentation unit 8b presents the first travel plan when the second travel plan is selected by the selection unit 16. Thereby, the driver can determine whether or not the first travel plan is acceptable. The input unit 8a receives an input operation for selecting the first travel plan performed by the driver. When the input operation for selecting the first travel plan is received, the selection unit 16 selects the first travel plan instead of the second travel plan. Thereby, the traveling control unit 17 performs automatic driving control of the vehicle M based on the first traveling plan instead of the second traveling plan. As described above, since the first travel plan is acceptable, when the driver performs an input operation for selecting the first travel plan, automatic operation control based on the first travel plan is performed. As described above, since the automatic operation control based on the first travel plan is resumed, it is possible to suppress an increase in the frequency with which the driver performs the manual operation as the automatic operation control based on the first travel plan ends.

(第1変形例)
次に、第1変形例として、第2演算部15における第2走行計画の生成方法の変形例、及び第2信頼度算出部15bにおける第2走行計画の信頼度の算出の変形例について説明する。第1変形例において、第2計画部15aは、位置認識部11で認識された車両Mの位置、環境認識部12で認識された周辺環境、車両状態認識部13で認識された車両Mの状態、及び地図データベース4の地図情報に基づいて、ナビゲーションシステム5により設定された目標ルートに沿って走行するように車両Mの第2走行計画を生成する。なお、第2計画部15aは、第2走行計画を生成する際に、第1走行計画よりも単位時間当たりの車両Mの加減速度の変化量及び操舵の変化量の少なくとも一方が小さくなるように第2走行計画を生成する。すなわち、第2走行計画は、第1走行計画と比較して車両Mの動きが大きく変化しない走行計画となる。
(First modification)
Next, as a first modified example, a modified example of the second travel plan generation method in the second calculation unit 15 and a modified example of the reliability calculation of the second travel plan in the second reliability calculation unit 15b will be described. . In the first modification, the second planning unit 15a includes the position of the vehicle M recognized by the position recognition unit 11, the surrounding environment recognized by the environment recognition unit 12, and the state of the vehicle M recognized by the vehicle state recognition unit 13. Based on the map information in the map database 4, a second travel plan for the vehicle M is generated so as to travel along the target route set by the navigation system 5. The second planning unit 15a generates a second travel plan so that at least one of the change amount of acceleration / deceleration of the vehicle M and the change amount of steering per unit time is smaller than that of the first travel plan. A second travel plan is generated. That is, the second travel plan is a travel plan in which the movement of the vehicle M does not change significantly compared to the first travel plan.

第2信頼度算出部15bは、位置認識部11で認識された車両Mの位置の信頼度、環境認識部12で認識された車両Mの周辺環境の認識の信頼度、車両状態認識部13で認識された車両Mの状態の認識の信頼度、及び第2計画部15aで生成された第2走行計画の少なくともいずれかに基づいて第2走行計画の信頼度を算出する。この第2信頼度算出部15bで行われる第2走行計画の信頼度の算出は、実施形態における第1信頼度算出部14bと同様に算出することができる。更に、第2信頼度算出部15bは、算出した第2走行計画の信頼度に対して補正を行い、補正後の第2走行計画の信頼度を第2走行計画における信頼度とする。また、第2信頼度算出部15bは、第2走行計画の信頼度の補正を行う際に、第2走行計画の信頼度が小さくなるように補正を行う。例えば、第2信頼度算出部15bは、算出した第2走行計画の信頼度に対して所定の係数を用いて補正を行うことによって第2走行計画の信頼度を算出してもよい。   The second reliability calculation unit 15 b includes the reliability of the position of the vehicle M recognized by the position recognition unit 11, the reliability of the recognition of the surrounding environment of the vehicle M recognized by the environment recognition unit 12, and the vehicle state recognition unit 13. The reliability of the second travel plan is calculated based on at least one of the recognized reliability of the state of the vehicle M and the second travel plan generated by the second planning unit 15a. The calculation of the reliability of the second travel plan performed by the second reliability calculation unit 15b can be calculated in the same manner as the first reliability calculation unit 14b in the embodiment. Further, the second reliability calculation unit 15b corrects the calculated reliability of the second travel plan, and sets the corrected reliability of the second travel plan as the reliability in the second travel plan. The second reliability calculation unit 15b corrects the reliability of the second travel plan so that the reliability of the second travel plan becomes small when correcting the reliability of the second travel plan. For example, the second reliability calculation unit 15b may calculate the reliability of the second travel plan by correcting the reliability of the calculated second travel plan using a predetermined coefficient.

第1変形例に示す場合において、第2計画部15aは、第1計画部14aと同じ認識結果を用いるものの、第1走行計画よりも単位時間当たりの車両Mの加減速度の変化量及び操舵の変化量の少なくとも一方が小さい第2走行計画を生成する。すなわち、第2計画部15aは、第1走行計画と比べて、車両Mの状態を大きく変化させずに車両Mを走行させる第2走行計画を生成する。   In the case of the first modification, the second planning unit 15a uses the same recognition result as the first planning unit 14a, but the amount of change in the acceleration / deceleration of the vehicle M per unit time and the steering change are higher than those in the first travel plan. A second travel plan in which at least one of the changes is small is generated. In other words, the second plan unit 15a generates a second travel plan that causes the vehicle M to travel without significantly changing the state of the vehicle M, as compared to the first travel plan.

車両Mの状態を大きく変化させない場合には、例えば、車両Mの状態を大きく変化させる場合と比べて車両Mの周辺環境の認識精度が低くても走行計画を生成できる。このため、第2計画部15aは、第1計画部14aが第1走行計画を生成する場合と比べて、位置認識部11、環境認識部12及び車両状態認識部13における認識結果の信頼度が低くても第2走行計画を生成することができる。また、認識結果の信頼度が低くても第2走行計画の生成を行うことができるため、認識結果の信頼度が低下したとしても、第1走行計画と比べて第2走行計画の信頼度に与える影響は小さい。このようにして、第2計画部15aにおける第2走行計画の生成、及び第2信頼度算出部15bにおける第2走行計画の信頼度の算出を行うことができる。   When the state of the vehicle M is not significantly changed, for example, a travel plan can be generated even when the recognition accuracy of the surrounding environment of the vehicle M is lower than when the state of the vehicle M is largely changed. For this reason, compared with the case where the 1st plan part 14a produces | generates a 1st travel plan, the 2nd plan part 15a has the reliability of the recognition result in the position recognition part 11, the environment recognition part 12, and the vehicle state recognition part 13. Even if it is low, the second travel plan can be generated. Further, since the second travel plan can be generated even if the reliability of the recognition result is low, the reliability of the second travel plan is higher than that of the first travel plan even if the reliability of the recognition result is reduced. The effect is small. In this way, it is possible to generate the second travel plan in the second planning unit 15a and calculate the reliability of the second travel plan in the second reliability calculation unit 15b.

(第2変形例)
次に、第2変形例として、第2演算部15における第2走行計画の生成方法の変形例、及び第2信頼度算出部15bにおける第2走行計画の信頼度の算出の変形例について説明する。第2変形例において、第2計画部15aは、第1計画部14aで生成された過去の第1走行計画に基づいて第2走行計画を生成する。
(Second modification)
Next, as a second modification, a modification of the second travel plan generation method in the second calculation unit 15 and a modification of the second travel plan reliability calculation in the second reliability calculation unit 15b will be described. . In the second modification, the second planning unit 15a generates a second travel plan based on the past first travel plan generated by the first planning unit 14a.

ここで、第2計画部15aが過去の第1走行計画に基づいて第2走行計画を生成する第1の例について説明する。第2計画部15aは、第1演算部14から第1走行計画及び第1走行計画の信頼度をこれらが生成及び算出される毎に取得する。そして、第2計画部15aは、取得した第1走行計画の信頼度が所定の値以下となる直前の第1走行計画を第2走行計画として用いる。また、第2信頼度算出部15bは、第2計画部15aによって第2走行計画として用いられた第1走行計画の信頼度を補正し、補正した第1走行計画の信頼度を第2走行計画の信頼度とすることができる。   Here, a first example in which the second planning unit 15a generates the second travel plan based on the past first travel plan will be described. The second planning unit 15a acquires the first travel plan and the reliability of the first travel plan from the first calculation unit 14 every time they are generated and calculated. And the 2nd plan part 15a uses the 1st travel plan just before the reliability of the acquired 1st travel plan becomes below a predetermined value as a 2nd travel plan. The second reliability calculation unit 15b corrects the reliability of the first travel plan used as the second travel plan by the second planning unit 15a, and sets the corrected reliability of the first travel plan to the second travel plan. Reliability.

なお、第2走行計画は、過去に生成された第1走行計画を用いて生成されるため、第2走行計画の信頼度は、第2走行計画を生成する際に用いた第1走行計画の信頼度よりも低くなる。このため、第2信頼度算出部15bは、第2走行計画を生成するために用いられた第1走行計画の信頼度に対し、所定の補正係数を乗算する等によって信頼度が低くなるように補正し、補正後の第1走行計画の信頼度を第2走行計画の信頼度とする。なお、第1走行計画の信頼度を低く補正する際に、現在から時間が経過しているほど(古いほど)、信頼度が低くなるように補正してもよい。   Since the second travel plan is generated using the first travel plan generated in the past, the reliability of the second travel plan is the same as that of the first travel plan used when generating the second travel plan. It becomes lower than the reliability. For this reason, the second reliability calculation unit 15b reduces the reliability by multiplying the reliability of the first travel plan used for generating the second travel plan by a predetermined correction coefficient. The reliability of the first travel plan after correction is set as the reliability of the second travel plan. In addition, when correcting the reliability of the first travel plan to be low, the reliability may be corrected to be lower as time passes from the present (older).

次に、第2計画部15aが過去の第1走行計画に基づいて第2走行計画を生成する第2の例について説明する。第2計画部15aは、第1演算部14から第1走行計画及び第1の走行計画の信頼度をこれらが生成及び算出される毎に取得する。第2計画部15aは、現在から所定時間前までの間に取得された第1走行計画の信頼度のうち、最も信頼度が高い第1走行計画を第2走行計画として用いる。なお、第2計画部15aは、時間経過に伴って値が小さくなるように第1走行計画の信頼度を補正し、補正後の信頼度が最も高い第1走行計画を第2走行計画として用いてもよい。   Next, a second example in which the second planning unit 15a generates the second travel plan based on the past first travel plan will be described. The second planning unit 15a acquires the reliability of the first travel plan and the first travel plan from the first calculation unit 14 each time they are generated and calculated. The 2nd plan part 15a uses the 1st travel plan with the highest reliability as the 2nd travel plan among the reliability of the 1st travel plan acquired from the present to predetermined time ago. The second planning unit 15a corrects the reliability of the first travel plan so that the value decreases with time, and uses the first travel plan with the highest reliability after the correction as the second travel plan. May be.

第2信頼度算出部15bは、第2走行計画として用いられた第1走行計画の信頼度が低くなるように補正し、補正した第1走行計画の信頼度を第2走行計画の信頼度とすることができる。なお、第1走行計画の信頼度を低く補正する際に、現在から時間が経過しているほど(古いほど)、信頼度が低くなるように補正してもよい。   The second reliability calculation unit 15b corrects the reliability of the first travel plan used as the second travel plan to be low, and sets the corrected reliability of the first travel plan as the reliability of the second travel plan. can do. In addition, when correcting the reliability of the first travel plan to be low, the reliability may be corrected to be lower as time passes from the present (older).

なお、過去の第1走行計画に基づいて第2走行計画を生成する例として、第1の例及び第2の例を示したが、過去の第1走行計画に基づいていれば、これら以外の方法によって第2走行計画を生成してもよい。   In addition, although the 1st example and the 2nd example were shown as an example which produces | generates a 2nd travel plan based on the past 1st travel plan, if based on the past 1st travel plan, other than these The second travel plan may be generated by a method.

第2変形例に示す場合において、第2計画部15aは、第1計画部14aで過去に生成された第1走行計画に基づいて第2走行計画を生成する。また、第2信頼度算出部15bは、過去に生成された第1走行計画の信頼度に基づいて第2走行計画の信頼度を算出するため、位置認識部11における認識結果等の信頼度が低下しても、第2走行計画の信頼度は即座には低下しない。このため、位置認識部11における認識結果等の信頼度が低下することに伴って第1走行計画の信頼度が低下した場合には、選択部16によって第2走行計画が選択される。このようにして算出された第2走行計画の信頼度と、第1走行計画の信頼度とを用いて、選択部16は、自動運転制御に用いる走行計画を選択することができる。   In the case of the second modification, the second planning unit 15a generates a second travel plan based on the first travel plan generated in the past by the first planning unit 14a. Further, since the second reliability calculation unit 15b calculates the reliability of the second travel plan based on the reliability of the first travel plan generated in the past, the reliability of the recognition result or the like in the position recognition unit 11 is high. Even if it decreases, the reliability of the second travel plan does not immediately decrease. For this reason, when the reliability of the first travel plan is reduced as the reliability of the recognition result in the position recognition unit 11 is reduced, the second travel plan is selected by the selection unit 16. Using the reliability of the second travel plan calculated in this way and the reliability of the first travel plan, the selection unit 16 can select a travel plan used for automatic operation control.

なお、第2変形例において第2計画部15aは、過去の第1走行計画をそのまま第2走行計画としても用いるのではなく、単位時間当たりの車両Mの加減速度の変化量及び操舵の変化量の少なくとも一方が小さくなるように第1走行計画を補正し、補正後の第1走行計画を第2走行計画としてもよい。   In the second modification, the second planning unit 15a does not use the previous first travel plan as it is as the second travel plan, but the amount of change in acceleration / deceleration of the vehicle M and the amount of change in steering per unit time. The first travel plan may be corrected so that at least one of the two becomes smaller, and the corrected first travel plan may be set as the second travel plan.

以上、本発明の実施形態及び種々の変形例ついて説明したが、本発明は、上記実施形態及び種々の変形例に限定されるものではない。例えば、図4に示す自動運転システム100Aにおいて選択部16Aは、入力部8aに代えて、操作検出部9の検出結果に基づいて第1走行計画を選択してもよい。なお、図4に示す自動運転システム100Aにおいて、図1に示す自動運転システム100と同一構成要素については同一符号を付して説明を省略する。選択部16Aは、第1走行計画の信頼度と第2走行計画の信頼度とを比較することによって第2走行計画を選択したあと、提示部8bにおいて第1走行計画が提示されているときに、ドライバが第1走行計画に沿った運転操作(アクセル操作、ブレーキ操作、操舵)を行ったか否かを操作検出部9の検出結果に基づいて判定する。例えば、図2に示す例では、ドライバが右方向に操舵を行ったことが操作検出部9の舵角センサによって検出された場合に、選択部16Aは、ドライバが第1走行計画に沿った運転操作を行ったと判定する。ドライバが、提示部8bに表示されている第1走行計画に沿った運転操作を行った場合とは、ドライバが第1走行計画を許容可能であると判断したといえる。このため、選択部16Aは、提示部8bにおいて第1走行計画が提示されているときに、ドライバが第1走行計画に沿った運転操作を行ったことが操作検出部9によって検出された場合に、第2走行計画に代えて第1走行計画を選択する。これにより、走行制御部17は、第1走行計画に基づいて車両Mの自動運転制御を行う。   As mentioned above, although embodiment and various modifications of the present invention were explained, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment and various modifications. For example, in the automatic driving system 100A illustrated in FIG. 4, the selection unit 16A may select the first travel plan based on the detection result of the operation detection unit 9 instead of the input unit 8a. In the automatic driving system 100A shown in FIG. 4, the same components as those in the automatic driving system 100 shown in FIG. When the selection unit 16A selects the second travel plan by comparing the reliability of the first travel plan with the reliability of the second travel plan, the presenting unit 8b presents the first travel plan. Based on the detection result of the operation detector 9, it is determined whether the driver has performed a driving operation (accelerator operation, brake operation, steering) in accordance with the first travel plan. For example, in the example illustrated in FIG. 2, when the steering angle sensor of the operation detection unit 9 detects that the driver has steered in the right direction, the selection unit 16A causes the driver to drive according to the first travel plan. It is determined that the operation has been performed. When the driver performs a driving operation according to the first travel plan displayed on the presentation unit 8b, it can be said that the driver has determined that the first travel plan is acceptable. For this reason, the selection unit 16 </ b> A is used when the operation detection unit 9 detects that the driver has performed a driving operation along the first travel plan when the presentation unit 8 b is presenting the first travel plan. The first travel plan is selected instead of the second travel plan. Thereby, the traveling control unit 17 performs automatic driving control of the vehicle M based on the first traveling plan.

なお、実施形態において、第2計画部15aは、車両状態認識部13で認識された車両Mの状態に基づいて、車両Mの第2走行計画を生成したが、車両状態認識部13の認識結果のみを用いて第2走行計画を生成することに限定されない。例えば、第2計画部15aは、位置認識部11で認識された車両Mの位置、環境認識部12で認識された車両Mの周辺環境、及び車両状態認識部13で認識された車両Mの状態のうち、1つ又は2つに基づいて第2走行計画を生成してもよい。そして、第2信頼度算出部15bは、位置認識部11で認識された車両Mの位置、環境認識部12で認識された車両Mの周辺環境、及び車両状態認識部13で認識された車両Mの状態のうち、第2計画部15aが第2走行計画を生成する際に用いた認識結果の信頼度、及び第2走行計画の少なくともいずれかに基づいて第2走行計画の信頼度を算出してもよい。   In the embodiment, the second planning unit 15a generates the second travel plan for the vehicle M based on the state of the vehicle M recognized by the vehicle state recognition unit 13, but the recognition result of the vehicle state recognition unit 13 It is not limited to producing | generating a 2nd driving plan using only. For example, the second planning unit 15a includes the position of the vehicle M recognized by the position recognition unit 11, the surrounding environment of the vehicle M recognized by the environment recognition unit 12, and the state of the vehicle M recognized by the vehicle state recognition unit 13. Of these, the second travel plan may be generated based on one or two of them. Then, the second reliability calculation unit 15 b includes the position of the vehicle M recognized by the position recognition unit 11, the surrounding environment of the vehicle M recognized by the environment recognition unit 12, and the vehicle M recognized by the vehicle state recognition unit 13. Among the states, the reliability of the second travel plan is calculated based on at least one of the reliability of the recognition result used when the second planning unit 15a generates the second travel plan and the second travel plan. May be.

なお、選択部16,16Aによって第2走行計画が選択されている場合に提示制御部18が提示部8bを通じて表示する表示画像は、第1走行計画の経路の形状等、第1走行計画の具体的な情報を表示する画像であってもよく、第2走行計画が選択される原因となったもの(図2の例では車両X)を強調表示してもよい。また、提示制御部18は、第2走行計画が選択されている場合に第1走行計画についても提示する際に、第1走行計画の信頼度が所定の閾値以上の場合のみ、第2走行計画と合わせて第1走行計画を提示してもよい。   In addition, when the second travel plan is selected by the selection units 16 and 16A, the display image displayed by the presentation control unit 18 through the presentation unit 8b is a specific example of the first travel plan such as the shape of the route of the first travel plan. It may be an image that displays typical information, and the one that causes the second travel plan to be selected (vehicle X in the example of FIG. 2) may be highlighted. The presentation control unit 18 also presents the second travel plan only when the reliability of the first travel plan is equal to or greater than a predetermined threshold when presenting the first travel plan when the second travel plan is selected. In addition, the first travel plan may be presented.

また、実施形態及び種々の変形例において、第1計画部14aは、位置認識部11で認識された車両Mの位置を用いずに、車両Mの位置以外の認識結果に基づいて第1走行計画を生成してもよい。   Further, in the embodiment and various modifications, the first planning unit 14a does not use the position of the vehicle M recognized by the position recognition unit 11, but based on the recognition result other than the position of the vehicle M. May be generated.

1…GPS受信部(位置測定部)、2…外部センサ、3…内部センサ、8a…入力部、8b…提示部、11…位置認識部、12…環境認識部、13…車両状態認識部、14a…第1計画部、14b…第1信頼度算出部、15a…第2計画部、15b…第2信頼度算出部、16…選択部、17…走行制御部、100,100A…自動運転システム、M…車両。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... GPS receiving part (position measurement part), 2 ... External sensor, 3 ... Internal sensor, 8a ... Input part, 8b ... Presentation part, 11 ... Position recognition part, 12 ... Environment recognition part, 13 ... Vehicle state recognition part, DESCRIPTION OF SYMBOLS 14a ... 1st plan part, 14b ... 1st reliability calculation part, 15a ... 2nd plan part, 15b ... 2nd reliability calculation part, 16 ... Selection part, 17 ... Travel control part, 100,100A ... Automatic driving system , M ... Vehicle.

Claims (1)

  1. 車両の自動運転制御を行う自動運転システムであって、
    前記車両の位置測定部の測定結果に基づいて、前記車両の位置を認識する位置認識部と、
    前記車両の外部状況を検出する外部センサの検出結果に基づいて、前記車両の周辺環境を認識する環境認識部と、
    前記車両の状態を検出する内部センサの検出結果に基づいて、前記車両の状態を認識する車両状態認識部と、
    認識された前記車両の位置、認識された前記車両の周辺環境、及び認識された前記車両の状態に基づいて、前記車両の第1走行計画を生成する第1計画部と、
    認識された前記車両の位置の信頼度、認識された前記車両の周辺環境の認識の信頼度、認識された前記車両の状態の認識の信頼度、及び生成された前記第1走行計画の少なくともいずれかに基づいて、前記第1走行計画の信頼度を算出する第1信頼度算出部と、
    認識された前記車両の位置、認識された前記車両の周辺環境、及び認識された前記車両の状態のうち、1つ又は2つに基づいて、前記第1走行計画よりも前記車両の状態を単位時間あたりに大きく変化させない第2走行計画を生成する第2計画部と、
    認識された前記車両の位置、認識された前記車両の周辺環境、及び認識された前記車両の状態のうち、前記第2計画部が前記第2走行計画を生成する際に用いた認識結果の信頼度、及び生成された前記第2走行計画の少なくともいずれかに基づいて、前記第2走行計画の信頼度を算出する第2信頼度算出部と、
    前記第1走行計画及び前記第2走行計画のうち、いずれか一方を選択する選択部と、
    前記選択部によって前記第2走行計画が選択されている場合に、前記第1走行計画を前記車両のドライバに提示する提示部と、
    前記ドライバによる前記第1走行計画の選択の入力操作を受け付ける入力部と、
    前記選択部で選択された前記走行計画に基づいて、前記車両の自動運転制御を行う走行制御部と、を備え、
    前記選択部は、前記第1走行計画の前記信頼度と前記第2走行計画の前記信頼度とを比較して前記第1走行計画及び前記第2走行計画のうち走行計画の前記信頼度が高い走行計画を選択し、走行計画の前記信頼度に基づいて前記第2走行計画を選択した場合、前記提示部によって前記第1走行計画が提示されているときに前記入力部によって前記第1走行計画の選択の入力操作が受け付けられると、前記第2走行計画に代えて前記第1走行計画を選択する、自動運転システム。
    An automatic driving system that performs automatic driving control of a vehicle,
    A position recognition unit for recognizing the position of the vehicle based on a measurement result of the position measurement unit of the vehicle;
    An environment recognition unit for recognizing the surrounding environment of the vehicle based on a detection result of an external sensor that detects an external situation of the vehicle;
    A vehicle state recognition unit that recognizes the state of the vehicle based on a detection result of an internal sensor that detects the state of the vehicle;
    A first planning unit that generates a first travel plan of the vehicle based on the recognized position of the vehicle, the recognized surrounding environment of the vehicle, and the recognized state of the vehicle;
    At least one of the recognized reliability of the position of the vehicle, the recognized reliability of the surrounding environment of the vehicle, the recognized reliability of the state of the vehicle, and the generated first travel plan A first reliability calculation unit for calculating the reliability of the first travel plan,
    Based on one or two of the recognized position of the vehicle, the recognized surrounding environment of the vehicle, and the recognized state of the vehicle, the state of the vehicle is more than the first travel plan. A second planning unit that generates a second travel plan that does not change significantly per time ;
    Of the recognized position of the vehicle, the recognized surrounding environment of the vehicle, and the recognized state of the vehicle, the reliability of the recognition result used when the second planning unit generates the second travel plan. A second reliability calculation unit that calculates the reliability of the second travel plan based on at least one of the second travel plan and the generated second travel plan;
    A selection unit for selecting one of the first travel plan and the second travel plan;
    A presentation unit that presents the first travel plan to the driver of the vehicle when the second travel plan is selected by the selection unit;
    An input unit for accepting an input operation for selecting the first travel plan by the driver;
    A travel control unit that performs automatic driving control of the vehicle based on the travel plan selected by the selection unit;
    The selection unit compares the reliability of the first travel plan with the reliability of the second travel plan, and the reliability of the travel plan is high among the first travel plan and the second travel plan. When the travel plan is selected and the second travel plan is selected based on the reliability of the travel plan, the first travel plan is displayed by the input unit when the first travel plan is presented by the presenting unit. When the selection input operation is accepted, the automatic driving system selects the first travel plan instead of the second travel plan.
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