JP3783657B2

JP3783657B2 - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP3783657B2
Application number: JP2002162788A
Authority: JP
Inventors: 太容吉野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-06-04
Filing date: 2002-06-04
Publication date: 2006-06-07
Anticipated expiration: 2022-06-04
Also published as: JP2004011460A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のハイブリッド車両の制御装置として特開平１０−３２５３４４号公報に記載の技術がある。この技術は、エンジンの最大トルクが発電機の最大トルクを上回る回転領域において、エンジンのスロットル開度が所定値以上開かないように制限することにより、エンジントルクが発電機の最大許容回生トルクを上回らないようにするものである。つまり、実際のエンジントルクではなく、エンジントルクに影響を及ぼす制御目標値を制限している。
【０００３】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかしながら、従来技術のような制御目標値を制限する場合には、エンジントルクの制御精度、環境変化、およびエンジン個体のばらつき等により実エンジントルクは目標値と完全には一致しない。
【０００４】
そこで、エンジントルクのばらつきの最大幅は推定できるため、実際のエンジントルクが目標値よりも大きくばらつくことを予め考慮してスロットル開度の所定値を設定する。この場合には、エンジントルクが目標値と比較して大きい側へ最大量ばらついたとしても発電機の最大許容回生トルクを上回らないように設定することになる。
【０００５】
従って従来技術では、エンジントルクが中央値あるいは小さい側にばらついた場合には、エンジントルクを過小に制限し、最大出力が必要以上に低下することになる。
【０００６】
本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、エンジントルクが小さい側にばらついた場合でも、エンジントルクを過剰に制限することなく高い出力を得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【問題点を解決するための手段】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置において、発電機発電電力目標値に基づいてエンジン発生トルク目標値と発電機回転速度目標値を算出し、この発電機回転速度目標値に基づいて前記発電機の回転速度を制御する。また、発電機回生トルク実測値取得し、発電機回生トルク実測値に基づいて算出されたエンジン発生トルク上限値でエンジン発生トルク目標値を制限処理し、制限処理後のエンジン発生トルク目標値に基づいてエンジンの発生トルクを制御する。
また、制限処理前のエンジン発生トルク目標値がエンジン発生トルク上限値より大きいときにエンジン発生トルク上限値を段階的に大きくする。
また、エンジン発生トルク上限値は、回生トルク平均値、回生トルクピーク値、最大許容回生トルクの少なくとも一つに基づいて算出する。
【０００８】
【作用及び効果】
本発明では、エンジン発生トルクがエンジン発生トルク目標値よりも小さい側へばらつきが生じた場合でも、過剰にエンジントルクを制限することがなく、また過回転に至らない範囲でのエンジンと発電機の組み合わせにおいて可能な限り高い出力を得ることができる。
また、制限処理前のエンジン発生トルク目標値がエンジン発生トルク上限値より大きいときにエンジン発生トルク上限値を段階的に大きくするため、エンジントルクの出力制限を一時的なものとし、迅速に適切な目標エンジントルクリミッタに復帰することができる。
また、エンジン発生トルク上限値は、回生トルク平均値、回生トルクピーク値、最大許容回生トルクの少なくとも一つに基づいて算出するため、発電機の回生トルクが変動している場合であってもエンジン発生トルク上限値を算出することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【００１０】
図１は本発明に係る制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成を示しており、エンジン１の駆動力は無段変速機（以下、ＣＶＴ）３を介して図示しない駆動輪に伝達される。ＣＶＴ３は回転電機４、５からなり、入力側の回転電機４がエンジン１の出力軸２に、出力側の回転電機５が駆動軸７に連結されている。基本的に、回転電機４が発電機として働き、回転電機５は回転電機４の発電した電力によって駆動されるモータとして働くので、以下、回転電機４を発電機、回転電機５をモータという。
【００１１】
発電機４、モータ５は永久磁石式交流同期モータ等の交流機であり、それぞれインバータ８と接続されている。発電機４、モータ５の回転速度はインバータ８の駆動周波数に応じて制御され、インバータ８の駆動周波数の比がＣＶＴ３の変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）となる。また、インバータ８にはバッテリ２７が接続されている。
【００１２】
トランスミッションコントローラ１１には、回転速度センサ２１（入力回転速度検出手段）からの発電機回転速度（ＣＶＴ３の入力回転速度）Ｎｉ、回転速度センサ２２（出力回転速度検出手段）からのモータ回転速度（ＣＶＴ３の出力回転速度）Ｎｏが入力される。トランスミッションコントローラ１１は、統合コントローラ１３により演算される目標発電機回転速度ｔＮｉと目標モータトルクｔＴｏとが得られるようにインバータ８の駆動周波数を制御する。
【００１３】
また、発電機４、モータ５の間にはクラッチ６が介装されており、クラッチ６を締結することにより発電機４の入力軸とモータ５の出力軸とを連結することができる。クラッチ６はトランスミッションコントローラ１１からの指令に応じて制御され、例えば、ＣＶＴ３の入力回転速度と出力回転速度が等しいときにクラッチ６を締結してエンジン１の駆動力を直接駆動輪に伝達し、これによって発電機４、モータ５の損失を抑制して車両の燃費性能を向上させる。
【００１４】
エンジンコントローラ１２は、統合コントローラ１３により演算される目標エンジントルクｔＴｅが得られるように電子制御スロットル１４の開度ＴＶＯを制御する。このときスロットル開度に応じた吸入空気量がエンジン１に流れ込み、吸入空気流量Ｑａは電子制御スロットル１４上流に設けたエアフローメータ２３（吸入空気量検出手段）により計量される。エンジンコントローラ１２では、吸入空気流量Ｑａとクランク角センサ２４で検出されるエンジン回転速度とに基づいて燃料インジェクタ１５を用いての燃料噴射制御と点火プラグ１６を用いての点火時期制御とを行う。
【００１５】
統合コントローラ１３には、上記トランスミッションコントローラ１１、エンジンコントローラ１２を介して、回転速度センサ２１、２２検出される入力回転速度Ｎｉ及び出力回転速度Ｎｏ、エアフローメータ２３で検出される吸入空気流量Ｑａ、クランク角センサ２４で検出されるエンジン回転速度Ｎｅが入力される他、アクセルセンサ３１（アクセル踏み込み量検出手段）で検出されるアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯ、センサ３２から発電機４の目標発電量等が入力される。統合コントローラ１３は、これら入力される各種信号に基づきエンジン１、発電機４及びモータ５を協調動作制御し（制御内容の詳細は後述）、運転者が望む駆動力を高い効率でもって実現する。さらに、停車時や低負荷運転時には、所定のエンジン自動停止条件（車速が所定車速以下、アクセル踏み込み量が所定量以下等）が成立したことを条件としてエンジン１を自動的に停止させ、燃料消費量及び排気エミッションの更なる低減を図る。
【００１６】
以下、本実施形態の制御内容について詳細に説明する。図２は、３つのコントローラ１１〜１３が実行する制御の概略を示す制御ブロック図である。なお、各制御ブロックはエンジン１、発電機４及びモータ５への目標値が所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に演算されるよう動作するものとする。
【００１７】
目標駆動トルクの生成の制御ブロック２０１は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯ等から目標駆動トルクｔＴｏ０を算出し、制御ブロック２０２に出力され、目標余裕駆動電力ＰＯＭＧＮの演算に用いられる。目標駆動トルクｔＴｏ０と目標余裕駆動電力ＰＯＭＧＮは運転モードを判定する制御ブロック２０５に送られ、この制御ブロック２０５にはさらに、バッテリ２７の残容量（ＳＯＣ）と、バッテリ余裕出力ＰＢＭＧＮとが入力される。バッテリ残容量はバッテリ残容量演算の制御ブロック２０３で演算され、バッテリ余裕出力ＰＢＭＧＮは、このバッテリ残容量に基づきバッテリ余裕出力ＰＢＭＧＮの演算制御ブロック２０４で演算される。
【００１８】
運転モード判定の制御ブロック２０５には、目標駆動トルクｔＴｏ０、目標余裕駆動電力ＰＯＭＧＮ、バッテリ残容量ＳＯＣ、バッテリ余裕出力ＰＢＭＧＮが入力され、運転モードＦＭＯＤＥが判定される。目標充放電量ｔＰｃの演算の制御ブロック２０６には、制御ブロック２０３で演算されたバッテリ残容量ＳＯＣが入力されて、目標充放電量ｔＰｃが演算される。これら運転モードＦＭＯＤＥ、目標充放電量ｔＰｃは協調指令値の生成制御ブロック２０８に出力され、制御ブロック２０８ではさらに目標駆動トルクｔＴｏ０が制御ブロック２０１から、目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭおよび目標エンジントルク補正値ＴＲＱＥＲＲが制御ブロック２０７から入力される。
【００１９】
協調指令値生成の制御ブロック２０８では目標モータトルクｔＴｏが算出され、モータトルク制御の制御ブロック２０９に、同じく生成された目標入力回転速度ｔＮｉは発電機回転速度制御の制御ブロック２１０に、同じく生成された燃料カット要求ｆＦＣＲＱと目標エンジントルクｔＴｅはエンジントルク制御の制御ブロック２１１に出力される。
【００２０】
制御ブロック２１１は、これら入力された信号に基づいてスロットル開度ＴＶＯを演算し、スロットル開度制御の制御ブロック２１３に出力する。制御ブロック２１０は、入力された目標入力回転速度ｔＮｉに基づいて発電機４の回転速度を目標入力回転速度ｔＮｉに一致させるための目標発電機トルクＴＴＭＢを演算し、発電機トルク制御の制御ブロック２１２と、目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭの演算の制御ブロック２０７に出力する。
【００２１】
目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭの演算の制御ブロック２０７には、さらに目標エンジントルクｔＴｅが入力されて、これら入力値に基づいて目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭ、目標エンジントルク補正量ＴＲＱＥＲＲが演算される。
【００２２】
以下、各代表的な制御ブロックについて説明する。図３は協調指令値生成の制御ブロック２０８の詳細を示したブロック図である。
【００２３】
これについて説明すると、乗算部Ｂ１では、目標トルク生成の制御ブロック２０１で算出された目標駆動トルクを基本値ｔＴｏ０［Ｎｍ］として、これに出力回転速度Ｎｏ［ｒａｄ／ｓ］（＝モータ回転速度）を乗じて目標駆動出力基本値ｔＰｏ０［Ｗ］を演算する。ここで用いられる出力回転速度Ｎｏは、センサ２２で検出された出力回転速度Ｎｏ［ｒｐｍ］をブロックＢ２で所定回転速度ＮＯＭＩＮ＃［ｒｐｍ］以上に制限し、ブロックＢ３で定数Ｇ１を乗じて単位を［ｒａｄ／ｓ］に換算した値である。出力回転速度Ｎｏを所定回転速度ＮＯＭＩＮ＃以上に制限するのは停車時においても目標駆動出力基本値ｔＰｏ０をゼロ以上の値とし、クリープトルクを発生させるためである。目標駆動トルク基本値ｔＴｏ０は、例えばアクセル踏み込み量ＡＰＯと車速ＶＳＰに基づき所定のマップを参照して演算される値である。
【００２４】
そして、ブロックＢ５では、上記制限処理後の目標駆動力基本値ｔＰｏ０に対し、駆動力の応答性を補正するフィルタ処理を施し、ブロックＢ６、Ｂ７ではフィルタ処理後の値ｔＰｏを出力回転速度Ｎｏ［ｒａｄ／ｓ］で除し、さらに定数Ｇ２を乗じて目標出力軸トルクｔＴｏ［Ｎｍ］を演算し、トランスミッションコントローラ１１に出力する。
【００２５】
一方、加算器Ｂ８は上記ｔＰｏ０にモータ損失ＬＯＳＳｍを加算して目標入力基本値ｔＰｏ１［Ｗ］を演算し、加算器Ｂ９は、これに発電機損失ＬＯＳＳｇを加算して目標入力仕事率基本値ｔＰｏ２［Ｗ］を演算する。さらに加算器Ｂ１０は目標入力仕事率基本値ｔＰｏ２に制御ブロック２０６が演算したバッテリ２７の目標充放電量ｔＰｃ［Ｗ］を加算し、目標入力仕事率ｔＰｏ３［Ｗ］を演算する。このｔＰｏ３が発電機４の目標入力回転速度ｔＮｉ［ｒｐｍ］とエンジン１の目標トルクｔＴｅ［Ｎｍ］を演算する際の基本値となる。
【００２６】
ここで、モータ損失ＬＯＳＳｍは、ブロックＢ１１において、出力回転速度Ｎｏ及び目標モータトルクｔＴｏに基づき図中に示すモータ損失マップＭ１を参照することにより演算される。また、発電機損失ＬＯＳＳｇは、ブロックＢ１２において、入力回転速度Ｎｉ及び目標エンジントルクｔＴｅの前回値に基づき図中に示す発電機損失マップＭ２を参照することにより演算される。ブロックＢ１２で発電機トルクではなく目標エンジントルクｔＴｅに基づき発電機損失ＬＯＳＳｇを演算するようにしているのは、発電機４は回転速度制御を行っているので、目標回転速度を実現するために発電機４のトルクは短い周期で変動していることが多く、そのトルク値を用いて発電機損失ＬＯＳＳｇを求めようとすると上記ｔＰｏ２、ｔＰｏ３が変動し、それにより目標入力回転速度ｔＮｉ及び目標エンジントルクｔＴｅまでも変動してしまい、結果としてさらに発電機トルク変動を増大させてしまうことがあるからである。
【００２７】
なお、エンジン１を燃料カットして発電機４により力行動作させる場合には、ブロックＢ１３のスイッチ切換により、ブロックＢ１４において入力回転速度Ｎｉに基づきエンジンブレーキトルクテーブルＴ１を参照して演算されるエンジン１のエンジンブレーキトルクＴｅｎｂｒ［Ｎｍ］がブロックＢ１２に入力され、ブロックＢ１２は、目標エンジントルクｔＴｅの前回値に代えてエンジンブレーキトルクＴｅｎｂｒに基づいて発電機損失ＬＯＳＳｇを演算する。なお、ブロックＢ１３はブロック上方から入力される値（ここでは運転モードＦＭＯＤＥ）応じてブロック左側から入力される値のいずれかを選択するスイッチであり、ブロック上方から入力される値に応じていずれの値が選択されるかはブロック左側の各入力線の脇に記載されている（他の図面における同様のブロックも同様に機能するものとする。）。
【００２８】
ブロックＢ１５では、目標入力仕事率ｔＰｏ３に基づき図中に示す目標入力回転テーブルＴ２を参照することにより第１目標入力回転速度基本値ｔＮｉ１［ｒｐｍ］を演算する。テーブルＴ２は発電状態において、目標とする仕事率に対して、予めエンジン１及び発電機４の回転速度を定めておいたものである。例えば、各目標入力仕事率、すなわち各エンジン出力に対して、その出力が得られる回転速度とトルクの組み合わせの中から、最もエンジン１ならびに発電機４の効率が良く、燃費が最良となる組み合わせを定めておく。また、発電機４が力行動作中は、ブロックＢ１６において、目標入力仕事率ｔＰｏ３に基づきｔＮｉ１算出用のテーブルＴ２とは別のテーブルＴ３を参照することにより第２目標入力回転速度基本値ｔＮｉ２が演算される。
【００２９】
ブロックＢ１７では、後述する運転モード判定（エンジン停止、発電、モータリング）に従い０ｒｐｍ、ｔＮｉ１、ｔＮｉ２のいずれかを選択し出力する。ブロックＢ１８では、ブロックＢ１７の出力値に対してブロックＢ５におけるフィルタ処理と同じ位相補正フィルタ処理を施し、フィルタ処理後の値を目標入力回転速度ｔＮｉとして制御ブロック２１０に出力する。
【００３０】
ブロックＢ２０では、目標入力仕事率ｔＰｏ３を現在の入力回転速度Ｎｉで除し、ブロックＢ２３で後述する制御ブロック２０７で演算された目標エンジントルク補正量ＴＲＱＥＲＲを加算し、これを目標エンジントルク（処理前）ｔＴｅ１とする。続くブロックＢ２４では、目標エンジントルク（処理前）ｔＴｅ１に対し、制御ブロック２０７で演算された目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭに従い上限処理を行う。これを目標エンジントルクｔＴｅとしてエンジントルク制御の制御ブロック２１１に出力する。
【００３１】
ここで用いる入力回転速度Ｎｉはセンサ２１で検出された入力回転速度Ｎｉ［ｒｐｍ］にブロックＢ２１において定数Ｇ３を掛けて単位を［ｒａｄ／ｓ］に変換した値である。なお、ブロックＢ２４内の「ｍｉｎ」はブロックＢ２４に入力される２つ値ｔＴｅ１、ＴＴＥＬＩＭのうち小さいほうを選択し、出力することを意味する。制御ブロック２１１では、エンジン運転状態に基づいて目標エンジントルクｔＴｅに対応した目標スロットル開度を演算し、これに従ってスロットル開度を制御することにより、エンジントルクを制御する。
【００３２】
したがって、目標エンジントルク（処理前）ｔＴｅ１を制限する目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭを設けたので、実エンジントルクが目標エンジントルクよりも小さい側へばらつきが生じた場合でも、過剰にエンジントルクを制限することがなく、また過回転に至らない範囲でのエンジンと発電機の組み合わせにおいて可能な限り高い出力を得ることができる。
【００３３】
また、ブロックＢ２２では運転モードＦＭＯＤＥが０（エンジン停止）または２（モータリング）のときに燃料カット要求フラグｆＦＣＲＯに燃料カット実行を許可する１をセットし、エンジンコントローラ１３に出力する。燃料カット要求フラグｆＦＣＲＯに１がセットされたときはエンジンコントローラ１３は燃料インジェクタ１５による燃料噴射を停止する。
【００３４】
次に、図４は、運転モード判定の制御ブロック２０５（運転モード判定手段）の詳細説明図である。
【００３５】
制御ブロック２０５は、目標駆動トルクｔＴｏ０の値に基づいてモータ５の力行／回生すなわち発電機４の発電／モータリングを判定する発電モード判定部（Ｂ３１、Ｂ３２）と、バッテリ２７の充電状態ＳＯＣ及び完爆不能判定ｆＩＧＮＧに基づいてエンジン停止判定を行うエンジン停止判定部（ブロックＢ３３ないしＢ３６）と、これら発電モード判定部及びエンジン停止判定部における判定結果に基づき運転モードＦＭＯＤＥを選択するブロックＢ３７とから構成される。なお、ブロックＢ３１、Ｂ３３、Ｂ３４は、ブロックに入力される２つの値の間でブロック内に記載される不等号あるいは等号が成立する場合（ただし、上側に入力される値を左辺に置き、下側に入力される値を右辺に置く）に１を出力し、成立しない場合に０を出力するように機能する（他の図面における同様のブロックも同様に機能するものとする。）。
【００３６】
発電モード判定部においては、ブロックＢ３１で目標駆動トルクｔＴｏ０と減速判定トルクＣＳＴＴＯ＃［Ｎｍ］とを比較し、目標駆動トルクｔＴｏ０が減速判定トルクＣＳＴＴＯ＃以下で車両が減速状態にあるときはブロックＢ３２において発電モードフラグＧＥＮＭＯＤに「モータリング」を意味する２をセットする。これに対し、目標駆動トルクｔＴｏ０が減速判定トルクＣＳＴＴＯ＃よりも大きい場合は発電モードフラグＧＥＮＭＯＤに「発電」を意味する１をセットする。
【００３７】
一方、エンジン停止判定部のブロックＢ３３、Ｂ３４においては次の２つの条件、
▲１▼バッテリ２７の充電状態ＳＯＣ［％］が所定値ＩＳＳＯＣ＃［％］（エンジン停止許可ＳＯＣ）以上であり、バッテリ２７から電力を放電可能な状態であるか否か
▲２▼目標余裕駆動電力ＰＯＭＧＮ［Ｗ］に再始動で必要となる電力（始動時電力ＰＥＮＧＳＴ＃［Ｗ］）を加えた値がバッテリ余裕出力ＰＢＭＧＮ［Ｗ］よりも小さく、バッテリ２７から供給できるか否か
が判断され、ブロックＢ３５、Ｂ３６ではこれらの条件▲１▼及び▲２▼の両方が成立したとき、あるいは、後述する完爆不能判定処理（図６）によって完爆不能判定がなされているとき（フラグｆＩＧＮＧ＝１）にエンジン停止判定フラグｆＥＮＧＳＴＰにエンジン１の始動禁止を示す１をセットする。
【００３８】
上記条件▲２▼における目標余裕駆動電力ＰＯＭＧＮは、運転者が加速しようとしてモータ５を最大トルク（許容されるトルクの最大値）まで出そうとした場合に現在の走行状態におけるモータ５の消費電力からみて必要となる追加分の電力を意味する。また、バッテリ余裕出力ＰＢＭＧＮは、現在のバッテリ出力に対して、さらにどれくらいの出力をバッテリ２７から供給できるかを意味する。これによって、エンジン停止状態からエンジンを再始動して発電を再開するまでモータ５の電力を全てバッテリ２７から供給できる場合にエンジン１を停止し発電機４による発電を停止するエンジン停止モードと判定するようにしている。
【００３９】
また、完爆不能判定時はエンジン停止判定フラグｆＥＮＧＳＴＰには常に１がセットされるので、ブロックＢ３７では発電モード判定部の判定結果に拘わらず運転モードＦＭＯＤＥは常に１にセットされ、エンジン１及び発電機４は停止状態になるように制御される。
【００４０】
また、図５は目標余裕駆動電力ＰＧＭＧＮの演算の制御ブロック２０２（目標駆動力演算手段）の詳細説明図である。
【００４１】
ブロックＢ４１では、出力回転速度Ｎｏ［ｒｐｍ］に基づき図中に示すテーブルＴ４を参照することにより、その回転速度Ｎｏにおけるモータ５の最大トルクＴＯＭＡＸ［Ｎｍ］を演算する。
【００４２】
減算器Ｂ４２ではこの最大トルクＴＯＭＡＸから現在の目標駆動トルク基本値ｔＴｏ０を差し引いて余裕駆動トルクＴＯＭＧＮ［Ｎｍ］を演算する。この余裕駆動トルクＴＯＭＧＮはモータ５の性能よって決まる値であるが、モータ５の仕様によってはこの余裕トルクをすべて出してしまうと駆動力が過大となり、運転者に違和感を与える場合があるので、ブロックＢ４３ではこれを避けるべく最大許容加速度Ｇに基づき設定される余裕駆動力上限値ＴＯＭＧＭＸ［Ｎｍ］により余裕駆動トルクＴＯＭＧＮを制限する。余裕駆動トルク上限値ＴＯＭＧＭＸは最大許容加速度Ｇに重力加速度９．８［ｍ／ｓ²］、車両重量［ｋｇ］、タイヤ半径［ｍ］を乗じて得られる値を減速比で除して演算される値である。
【００４３】
ブロックＢ４４は上記制限処理後の余裕駆動トルクＴＯＭＧＮにモータ回転速度Ｎｏを乗じて目標余裕駆動電力ＰＯＭＧＮ［Ｗ］を演算する。ここで演算に用いられる出力回転速度ＮｏはブロックＢ４５において出力回転速度Ｎｏ［ｒｐｍ］に定数Ｇ３を乗じて単位を［ｒａｄ／ｓ］に変換したものである。
【００４４】
また、図６は統合コントローラ１３のバッテリ余裕出力ＰＧＭＧＮの演算の制御ブロック２０４（バッテリ余裕出力演算手段）の詳細説明図である。
【００４５】
ブロックＢ５１ではバッテリ２７の充電状態ＳＯＣ［％］に基づき図中に示すテーブルＴ５を参照してバッテリ２７の最大出力ＰＢｍａｘ［Ｗ］を演算し、ブロックＢ５２ではこのバッテリ最大出力ＰＢｍａｘから現在のバッテリ出力ＰＢＯＵＴ［Ｗ］を差し引いてバッテリ余裕出力ＰＢＭＧＮ［Ｗ］を演算する。
【００４６】
図７は目標エンジントルクリミッタ演算の制御ブロック２０７の詳細説明図を示す。
【００４７】
なお、本実施形態では、目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭを算出する際に必要となる発電機４の実回生トルクとして目標発電機トルクＴＴＭＢを使用する。モータや発電機の制御では、目標通りのトルクを遅れなく発揮させることができるので、目標発電機トノレクＴＴＭＢを実際の回生トルクとみなしても差し支えない。
【００４８】
まず、制御ブロック２１０が算出する目標発電機トルクＴＴＭＢはエンジントルクとは符号が反対になるので、エンジントルクと比較しやすい様に、始めに「−１」を乗じておく（乗算器Ｂ６１）。これに対し、ブロックＢ６２からＢ６５により下式の加重平均計算を行い、発電機トルク加重平均値ＴＧＷＡＶＥを設定する。
【００４９】
【数１】

ここで、θは演算周期、Ｔは時定数を表す。本式は一般的な一次遅れフィルタを離散時間系で表したものであり、ローパスフィルタとして機能し、発電機トルクの高周期変動を除去する。
【００５０】
この発電機トルク加重平均値ＴＧＷＡＶＥと、目標発電機トルクＴＴＭＢとの差を減算器Ｂ６６で算出し、その差が発電機トルク変動幅ＴＧＦＲＣである。ＴＧＦＲＣは、リミッタマージン基本値ＴＥＬＭＧＢの前回値と比較し（ブロックＢ６７）、前回値以上であれば、ブロックＢ６８でそれを新たなリミッタマージン基本値ＴＥＬＭＧＢとして設定する。
【００５１】
このように、発電機トルク変動幅ＴＧＦＲＣを算出し、発電機トルク加重平均値ＴＧＷＡＶＥの変化を推定することで、可能な限り目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭのマージンを小さく設定し、より高出力を得ることができる。
【００５２】
次にブロックＢ６９ではリミッタマージン基本値ＴＥＬＭＧＢとリミッタマージン最小値ＴＥＬＭＧＭＮ＃により下限値制限を行う。なお、ブロックＢ６９内の「ｍａｘ」はブロックＢ６９に入力される２つ値のうち大きいほうを選択して出力することを意味する。リミッタマージン最小値ＴＥＬＭＧＭＮ＃は０以上の定数である。リミッタマージン最小値ＴＥＬＭＧＭＮ＃はエンジンの個体バラツキや、回転数制御時の発電機トルク変動幅等に基づいて、最低限考慮しておくべきマージン分を設定する。
【００５３】
ブロックＢ６９で選択された値に、リミッタマージン拡大補正量ＴＥＬＭＧＵ［Ｎｍ］をブロックＢ７０で加算し、続くブロックＢ７１でリミッタマージン縮小補正量ＴＥＬＭＧＵ［Ｎｍ］を減算してリミッタマージンＴＥＬＭＧＮを算出する。
【００５４】
リミッタマージン拡大補正値ＴＥＬＭＧＵには、目標発電機トルクＴＴＭＢ×（−１）の値が発電機最大トルクＴＧＭＡＸ以上となっている状態が所定時間ＤＴＧＯＶＦ継続したとき定数ＴＥＬＭＧＵ＃が代入され、それ以外のとき０が代入される。この処理について説明すると、ブロックＢ７２の判断結果が真（つまり、目標発電機トルクＴＴＭＢ×（−１）の値が発電機最大トノレクＴＧＭＡＸ未満である）であるときブロックＢ７３のタイマ値がリセットされ、判断結果が偽であるときタイマ値がカウントアップされる。ブロックＢ７３は、タイマ値が所定時間ＤＴＧＯＶＦより小さいときｆＴＧＯＶＦ＝０を出力し、タイマ値が所定時間ＤＴＧＯＶＦより大きくなると１を出力する。ブロックＢ７４は、ブロックＢ７３の出力ｆＴＧＯＶＦが０であるときリミッタマージン拡大補正値ＴＥＬＭＧＵに０を代入し、ｆＴＧＯＶＦが０であるとき定数ＴＥＬＭＧＵ＃を代入する。なお、発電機最大トルクＴＧＭＡＸは予め設定されたマップＭ３から現在の発電機回転速度Ｎｉに基づいて算出される。同様に、リミッタマージン縮小補正値ＴＥＬＭＧＤには、目標エンジントルクｔＴｅが目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭ（前回値）以上となっている状態がＤＴＥＯＶＦ継続したとき定数ＴＥＬＭＧＤ＃が代入され、それ以外のとき０が代入される。なお、ｔＴｅがＴＴＥＬＩＭより大きくなることはないので、ｔＴｅがＴＴＥＬＩＭと等しい（ＴＴＥＬＩＭによって制限された）状態がＤＴＥＯＶＦ継続したときＴＥＬＭＧＤにＴＥＬＭＧＤ＃が代入されることになる。この処理は、制限前の目標エンジントルクｔＴｅ１がＴＴＥＬＩＭより大きい状態がＤＴＥＯＶＦ継続したときＴＥＬＭＧＤにＴＥＬＭＧＤ＃を代入する処理と同義である。
【００５５】
また、定数ＴＥＬＭＧＵ＃は定数ＴＥＬＭＧＤ＃より大きい値とする。このように２つの定数の関係を設定することで、過回転に至る可能性がある場合により速くエンジントルクリミッタを小さくしてそれを回避したいという要求と、その結果、一時的に過剰にエンジントルクを制限した状態から適切なトルクへトルクリミッタを復帰させる場合には段階的にトルクリミッタを大きくしたいという要求とを両立させることができる。
【００５６】
このようにして算出したリミッタマージンＴＥＬＭＧＮを、ブロックＢ７８で当該回転における発電機最大トルクＴＧＭＡＸから減算し、それに目標エンジントルクリミッタ最大値ＴＥＬＭＭＸによる上限値制限をブロックＢ７９で行う。さらに目標エンジントルク補正量ＴＲＱＥＲＲをブロックＢ８０で加算して、目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭとする。
【００５７】
したがって、目標発電機トルク（＝発電機４の回生実トルク）ｔＴｅが発電機４の最大トルク（発電機の回生トルク許容最大値）ＴＧＭＡＸより大きい場合には、リミッタマージンを大きくして目標エンジントルクリミッタ（エンジン発生トルク上限値）を小さくし、最大トルクＴＧＭＡＸ以下に段階的に設定する。このため、目標発電機トルクｔＴｅが最大トルクを超えた場合でも、その状態を一時的なものとすることができ、発電機４の耐久性を確保することができる。なお、ここでいう発電機４の最大トルクとは、連続運転可能なトルク（回生トルク）の上限値を指すものである。
【００５８】
また、目標エンジントルクｔＴｅが目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭより大きい場合には、リミッタマージンを小さくして目標エンジントルクリミッタを大きくし、リミッタマージンが大きすぎることによるエンジントルクの出力制限を一時的なものとし、迅速に適切な目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭに復帰することができる。
【００５９】
さらに目標エンジントルクリミッタ最大値ＴＥＬＭＭＸ、発電機加重平均値ＴＧＷＡＶＥ、発電機最大トルクＴＧＭＡＸのうち少なくとも一つに基づいて目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭを算出するため、発電機４のトルクが変動している場合であっても目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭを算出することができる。
【００６０】
ここで、目標エンジントルク補正量ＴＲＱＥＲＲは、ブロックＢ８１で目標エンジントルクｔＴｅから発電機トルク加重平均値ＴＧＷＡＶＥを減算し、この値にブロックＢ８２で定数ＧＴＥＮＬ＃を乗算し、ブロックＢ８３で目標エンジントルク補正量の前回値を加算して算出されるものである。
【００６１】
目標エンジントルクリミッタ最大値ＴＥＬＭＭＸは以下により算出する。まず、運転性を考慮して予め設定した目標駆動トルク変化速度許容値ＤＴＴＯＬＭ＃に出力回転数ＮｏをブロックＢ８４で乗算して発電量変化速度許容値を求め、これをブロックＢ８５において入力回転数Ｎｉで除して発電機トルク平均値変化速度予測値とする。これにブロックＢ８６で発電機トルク加重平均値ＴＧＷＡＶＥ、およびイナーシャトルクＩＧＮＥＮ＃×ΔＮｉ（入力回転数Ｎｉとその前回値との差）を加算して目標エンジントルクリミッタ最大値ＴＥＬＭＭＸ＃を算出する。
【００６２】
ここでＩＧＮＥＮ＃は、発電機およびエンジンの慣性モーメントの和に、角度単位換算係数（ｄｅｇ→ｒａｄ／ｓ）および演算周期Δｔを乗じた値を設定してある。目標エンジントルクリミッタにイナーシャトルクを加算してあるのは、回転上昇時はエンジンが発生したトルクのうち、慣性によって吸収されてしまう分は予め目標値を制限せずに可能な限りエンジン出力を取り出せるようにするためである。
【００６３】
したがって、発電量変化速度許容値と発電機４のイナーシャとエンジン１のイナーシャとに基づいて発電機トルク平均値変化速度予測値を算出するために、現時点での発電機４とエンジン１の運転状態に応じて容易にトルク平均値変化速度予測値を算出することができる。
【００６４】
以上説明したように本発明では、ハイブリッド車両の制御装置において、目標発電機トルクＴＴＭＢ（発電機回生トルク実測値）に基づいて目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭ（エンジンの発生トルクの上限値）を算出し、このエンジン発生トルク上限値で目標エンジントルクｔＴｅ１（エンジン発生トルク目標値）を制限処理を実施し、この制限処理後のエンジン発生トルク目標値ｔＴｅに基づいてエンジンの発生トルクを制御するため、エンジン発生トルクがエンジン発生トルク目標値よりも小さい側へばらつきが生じた場合でも、過剰にエンジントルクを制限することがなく、また過回転に至らない範囲でのエンジンと発電機の組み合わせにおいて可能な限り高い出力を得ることができる。
【００６５】
目標入力回転速度ｔＮｉ（発電機回転速度目標値）に基づいて発電機の回転速度を制御する発電機回転数制御ブロック２１０（発電機回転速度制御手段）は、入力回転数Ｎｉ（発電機回転速度実測値）を目標入力回転速度ｔＮｉに一致させるための目標発電機トルクＴＴＭＢ（回生トルクの目標値）を算出する手段と、この回生トルク目標値に基づいて回生トルクを制御する手段（発電機トルク制御ブロック）２１２とから構成され、発電機回転数制御ブロック２１０（発電機回生トルク実測値取得手段）は、前記回生トルク目標値ＴＴＭＢを回生トルクの実測値として取得するため、発電機の目標回生トルクを発電機の実回生トルクとして設定することで、回生トルクを検出するためのトルクセンサを設置する必要をなくし、コストの低減、システムの簡略化を図ることができる。
【００６６】
回生トルク目標値ＴＴＭＢ（＝発電機回生トルク実測値）が発電機最大トルクＴＧＭＡＸ（発電機の回生トルクの許容最大値）より大きいときにエンジン発生トルク上限値ＴＴＥＬＩＭを段階的に小さくするため、目標発電機トルクＴＴＭＢが最大トルクＴＧＭＡＸを超えた場合でも、その状態を一時的なものとすることができ、発電機の耐久性を確保することができる。
【００６７】
制限処理前のエンジン発生トルク目標値ｔＴｅ１がエンジン発生トルク上限値ＴＴＥＬＩＭより大きいときにエンジン発生トルク上限値ＴＴＥＬＩＭを段階的に大きくするため、エンジントルクの出力制限を一時的なものとし、迅速に適切な目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭに復帰することができる。
【００６８】
また、エンジン発生トルク上限値ＴＴＥＬＩＭを段階的に小さくする場合の変化速度は、エンジン発生トルク上限値ＴＴＥＬＩＭを段階的に大きくする場合の変化速度より大きいため、過回転に至る可能性がある場合により速くエンジントルクリミッタを小さくしてそれを回避したいという要求と、その結果、一時的に過剰にエンジントルクを制限した状態から適切なトルクへトルクリミッタを復帰させる場合には段階的にトルクリミッタを増加補正させたいという要求とを両立させることができる。
【００６９】
発電機トルク加重平均値ＴＧＷＡＶＥ（回生トルク平均値）、目標エンジントルクリミッタ最大値ＴＥＬＭＭＸ＃（回生トルクピーク値）、発電機最大トルクＴＧＭＡＸ（最大許容回生トルク）の少なくとも一つに基づいてエンジン発生トルク上限値ＴＴＥＬＩＭを算出するため、発電機４の回生トルクが変動している場合であっても目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭを算出することができる。
【００７０】
発電機トルク変動幅ＴＧＦＲＣ（回生トルク平均値変化速度予測値）に基づいてエンジン発生トルク上限値ＴＴＥＬＩＭを算出するため、可能な限り目標エンジントルクリミッタＴＴＥＬＩＭのマージンを小さく設定し、より高出力を得ることができる。
【００７１】
目標駆動トルク変化速度許容値ＤＴＴＯＬＭ（発電量変化速度許容値）と発電機イナーシャ及びエンジンイナーシャに基づいて（回生）トルク平均値変化速度予測値を算出するため、現時点での発電機４とエンジン１の運転状態に応じて容易にトルク平均値変化速度予測値を算出することができる。
【００７２】
以上、本発明を実施形態に基づき説明したが、上記各実施形態は本発明の適用例の一部を示すに過ぎず、本発明の範囲を上記実施形態の構成に限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】統合コントローラの構成を説明する図である。
【図３】協調指令値生成の制御ブロックの詳細説明図である。
【図４】運転モード判定の制御ブロックの詳細図である。
【図５】目標余裕駆動電力演算の制御ブロックの詳細図である。
【図６】バッテリ余裕出力の演算の制御ブロックの詳細図である。
【図７】目標エンジントルクリミッタの演算の制御ブロックの詳細図である。
【符号の説明】
１エンジン
４発電機
５ジェネレータ
１１トランスミッションコントローラ
１２エンジンコントローラ
１３統合コントローラ
２１、２２回転速度センサ
２３エアフローメータ
２４クランク角センサ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a conventional hybrid vehicle control device, there is a technique described in JP-A-10-325344. In this technology, the engine torque exceeds the maximum allowable regenerative torque of the generator by limiting the throttle opening of the engine so that it does not open more than a predetermined value in the rotation range where the maximum torque of the engine exceeds the maximum torque of the generator. It is something to prevent. That is, not the actual engine torque but the control target value that affects the engine torque is limited.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the control target value is limited as in the prior art, the actual engine torque does not completely match the target value due to the control accuracy of the engine torque, environmental changes, and variations in individual engines.
[0004]
Therefore, since the maximum range of variations in engine torque can be estimated, the predetermined value of the throttle opening is set in advance considering that the actual engine torque varies more than the target value. In this case, the engine torque is set so as not to exceed the maximum allowable regenerative torque of the generator even if the maximum amount of the engine torque varies compared to the target value.
[0005]
Therefore, in the prior art, when the engine torque varies to the median value or the smaller side, the engine torque is limited to be too small, and the maximum output is reduced more than necessary.
[0006]
The present invention has been made in view of such technical problems, and provides a control device for a hybrid vehicle that obtains a high output without excessively limiting the engine torque even when the engine torque varies to a small side. For the purpose.
[0007]
[Means for solving problems]
  In the control device for a hybrid vehicle, the present invention calculates an engine generated torque target value and a generator rotational speed target value based on a generator generated power target value, and based on the generator rotational speed target value, Control the rotation speed. Further, the generator regeneration torque actual measurement value is acquired, the engine generation torque target value is limited with the engine generation torque upper limit value calculated based on the generator regeneration torque actual measurement value, and the engine generation torque target value after the limit processing is performed. To control the torque generated by the engine.
  Further, when the engine generated torque target value before the restriction process is larger than the engine generated torque upper limit value, the engine generated torque upper limit value is increased stepwise.
  The engine generated torque upper limit value is calculated based on at least one of the regenerative torque average value, the regenerative torque peak value, and the maximum allowable regenerative torque.
[0008]
[Action and effect]
  In the present invention, even when the engine generated torque varies to a side smaller than the engine generated torque target value, the engine torque is not excessively limited and the engine and generator are not excessively rotated. The highest possible output can be obtained in combination.
  Also, in order to increase the engine generated torque upper limit stepwise when the engine generated torque target value before the limit processing is larger than the engine generated torque upper limit value, the engine torque output limit is temporarily set and quickly It is possible to return to the target engine torque limiter.
  Further, since the engine generated torque upper limit value is calculated based on at least one of the regenerative torque average value, the regenerative torque peak value, and the maximum allowable regenerative torque, even if the regenerative torque of the generator fluctuates, The generated torque upper limit value can be calculated.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0010]
FIG. 1 shows a schematic configuration of a hybrid vehicle provided with a control device according to the present invention, and the driving force of the engine 1 is transmitted to driving wheels (not shown) via a continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 3. The CVT 3 includes rotating

electric machines

4 and 5, and the input-side rotating electric machine 4 is connected to the output shaft 2 of the engine 1, and the output-side rotating electric machine 5 is connected to the drive shaft 7. Basically, the rotating electrical machine 4 functions as a generator, and the rotating electrical machine 5 functions as a motor driven by the electric power generated by the rotating electrical machine 4, so that the rotating electrical machine 4 is hereinafter referred to as a generator and the rotating electrical machine 5 is referred to as a motor.
[0011]
The generator 4 and the motor 5 are AC machines such as permanent magnet AC synchronous motors, and are connected to the inverter 8 respectively. The rotational speeds of the generator 4 and the motor 5 are controlled according to the drive frequency of the inverter 8, and the ratio of the drive frequency of the inverter 8 becomes the transmission ratio of the CVT 3 (= input rotational speed / output rotational speed). A battery 27 is connected to the inverter 8.
[0012]
The transmission controller 11 includes a generator rotational speed (input rotational speed of CVT3) Ni from the rotational speed sensor 21 (input rotational speed detecting means), and a motor rotational speed (CVT3) from the rotational speed sensor 22 (output rotational speed detecting means). No.) is input. The transmission controller 11 controls the drive frequency of the inverter 8 so that the target generator rotational speed tNi and the target motor torque tTo calculated by the integrated controller 13 are obtained.
[0013]
Further, a clutch 6 is interposed between the generator 4 and the motor 5, and the input shaft of the generator 4 and the output shaft of the motor 5 can be connected by fastening the clutch 6. The clutch 6 is controlled in accordance with a command from the transmission controller 11. For example, when the input rotational speed of the CVT 3 is equal to the output rotational speed, the clutch 6 is engaged to transmit the driving force of the engine 1 directly to the driving wheels. Thus, the loss of the generator 4 and the motor 5 is suppressed, and the fuel efficiency performance of the vehicle is improved.
[0014]
The engine controller 12 controls the opening degree TVO of the electronic control throttle 14 so that the target engine torque tTe calculated by the integrated controller 13 is obtained. At this time, an intake air amount corresponding to the throttle opening flows into the engine 1, and the intake air flow rate Qa is measured by an air flow meter 23 (intake air amount detection means) provided upstream of the electronic control throttle 14. The engine controller 12 performs fuel injection control using the fuel injector 15 and ignition timing control using the spark plug 16 based on the intake air flow rate Qa and the engine rotational speed detected by the crank angle sensor 24.
[0015]
The integrated controller 13 includes, via the transmission controller 11 and the engine controller 12, the input rotational speed Ni and output rotational speed No detected by the

rotational speed sensors

21 and 22, the intake air flow rate Qa detected by the air flow meter 23, the crank The engine rotational speed Ne detected by the angle sensor 24 is input, the accelerator pedal depression amount APO detected by the accelerator sensor 31 (accelerator depression amount detection means), the target power generation amount of the generator 4 from the sensor 32, and the like. Entered. The integrated controller 13 controls the operation of the engine 1, the generator 4 and the motor 5 based on these input signals (details of the control contents will be described later), and realizes the driving force desired by the driver with high efficiency. Further, when the vehicle is stopped or under a low load operation, the engine 1 is automatically stopped on condition that a predetermined engine automatic stop condition (vehicle speed is equal to or less than a predetermined vehicle speed, accelerator depression amount is equal to or less than a predetermined amount) is satisfied, and fuel consumption is reduced. Further reduction in volume and exhaust emissions.
[0016]
Hereinafter, the control content of this embodiment is demonstrated in detail. FIG. 2 is a control block diagram illustrating an outline of control executed by the three controllers 11 to 13. In addition, each control block shall operate | move so that the target value to the engine 1, the generator 4, and the motor 5 may be calculated for every predetermined time (for example, every 10 ms).
[0017]
The target drive torque generation control block 201 calculates the target drive torque tTo0 from the accelerator pedal depression amount APO and the like, and outputs it to the control block 202 for use in calculating the target margin drive power POMGN. The target drive torque tTo0 and the target margin drive power POMGN are sent to the control block 205 for determining the operation mode, and the remaining capacity (SOC) of the battery 27 and the battery margin output PBMGN are further input to the control block 205. . The battery remaining capacity is calculated by the control block 203 for calculating the battery remaining capacity, and the battery margin output PBMGN is calculated by the calculation control block 204 of the battery margin output PBMGN based on this battery remaining capacity.
[0018]
The operation mode determination control block 205 receives the target drive torque tTo0, the target margin drive power POMGN, the remaining battery capacity SOC, and the battery margin output PBMGN, and determines the operation mode FMODE. The remaining battery charge SOC calculated in the control block 203 is input to the control block 206 for calculating the target charge / discharge amount tPc, and the target charge / discharge amount tPc is calculated. The operation mode FMODE and the target charge / discharge amount tPc are output to the cooperative command value generation control block 208. In the control block 208, the target drive torque tTo0 is further transmitted from the control block 201 to the target engine torque limiter TTELIM and the target engine torque correction value TRQERR. Is input from the control block 207.
[0019]
In the control block 208 for generating the cooperative command value, the target motor torque tTo is calculated, and in the control block 209 for motor torque control, the generated target input rotational speed tNi is also generated in the control block 210 for generator rotational speed control. The fuel cut request fFCRQ and the target engine torque tTe are output to the control block 211 for engine torque control.
[0020]
The control block 211 calculates the throttle opening TVO based on these input signals and outputs it to the control block 213 for throttle opening control. The control block 210 calculates a target generator torque TTMB for making the rotational speed of the generator 4 coincide with the target input rotational speed tNi based on the inputted target input rotational speed tNi, and a control block 212 for generator torque control. And output to the control block 207 for calculation of the target engine torque limiter TTELIM.
[0021]
A target engine torque tTe is further inputted to the control block 207 for calculating the target engine torque limiter TTELIM, and the target engine torque limiter TTELIM and the target engine torque correction amount TRQERR are calculated based on these input values.
[0022]
Hereinafter, each representative control block will be described. FIG. 3 is a block diagram showing details of the control block 208 for generating the cooperative command value.
[0023]
This will be described. In the multiplication unit B1, the target drive torque calculated by the target torque generation control block 201 is set as the basic value tTo0 [Nm], and the output rotational speed No [rad / s] (= motor rotational speed) is used. To calculate a target drive output basic value tPo0 [W]. The output rotational speed No. used here is limited to the output rotational speed No [rpm] detected by the sensor 22 to a predetermined rotational speed NOMIN # [rpm] or more in block B2, and is multiplied by a constant G1 in block B3. It is a value converted into [rad / s]. The reason why the output rotation speed No is limited to a predetermined rotation speed NOMIN # or more is to set the target drive output basic value tPo0 to a value of zero or more and generate creep torque even when the vehicle is stopped. The target drive torque basic value tTo0 is a value calculated with reference to a predetermined map based on the accelerator depression amount APO and the vehicle speed VSP, for example.
[0024]
In block B5, the target driving force basic value tPo0 after the limiting process is subjected to a filtering process for correcting the response of the driving force. In blocks B6 and B7, the filtered value tPo is output as the output rotational speed No [ The target output shaft torque tTo [Nm] is calculated by dividing by rad / s] and further multiplied by a constant G2, and is output to the transmission controller 11.
[0025]
On the other hand, the adder B8 adds the motor loss LOSSm to the tPo0 to calculate the target input basic value tPo1 [W], and the adder B9 adds the generator loss LOSSg to the target input power basic value tPo2 [W] is calculated. Further, the adder B10 adds the target charge / discharge amount tPc [W] of the battery 27 calculated by the control block 206 to the target input power basic value tPo2, and calculates the target input power tPo3 [W]. This tPo3 becomes a basic value for calculating the target input rotational speed tNi [rpm] of the generator 4 and the target torque tTe [Nm] of the engine 1.
[0026]
Here, the motor loss LOSSm is calculated in block B11 by referring to the motor loss map M1 shown in the drawing based on the output rotation speed No and the target motor torque tTo. The generator loss LOSSg is calculated in block B12 by referring to the generator loss map M2 shown in the drawing based on the previous values of the input rotational speed Ni and the target engine torque tTe. The reason why the generator loss LOSSg is calculated based on the target engine torque tTe instead of the generator torque in the block B12 is that the generator 4 performs the rotational speed control. In many cases, the torque of the machine 4 fluctuates in a short cycle, and when trying to obtain the generator loss LOSSg using the torque value, the tPo2 and tPo3 fluctuate, and thereby the target input rotational speed tNi and the target engine torque. This is because even tTe may fluctuate, and as a result, the generator torque fluctuation may be further increased.
[0027]
When the engine 1 is fuel-cut and the power generator 4 is operated by the power generator 4, the engine 1 calculated by referring to the engine brake torque table T1 based on the input rotational speed Ni in the block B14 by switching the block B13. Engine brake torque Tenbr [Nm] is input to the block B12, and the block B12 calculates a generator loss LOSSg based on the engine brake torque Tenbr instead of the previous value of the target engine torque tTe. The block B13 is a switch for selecting one of the values input from the left side of the block according to the value input from the upper side of the block (here, the operation mode FMODE). Whether a value is selected is described beside each input line on the left side of the block (similar blocks in other drawings also function in the same manner).
[0028]
In block B15, the first target input rotation speed basic value tNi1 [rpm] is calculated by referring to the target input rotation table T2 shown in the drawing based on the target input power tPo3. The table T2 is a table in which the rotational speeds of the engine 1 and the generator 4 are determined in advance for the target power in the power generation state. For example, for each target input power, that is, for each engine output, among the combinations of rotation speed and torque that can obtain the output, the combination that provides the best efficiency of the engine 1 and the generator 4 and the best fuel consumption is selected. Set it up. During the power running operation of the generator 4, the second target input rotational speed basic value tNi2 is calculated by referring to a table T3 different from the table T2 for calculating tNi1 based on the target input power tPo3 in block B16. Is done.
[0029]
In block B17, one of 0 rpm, tNi1, and tNi2 is selected and output according to the operation mode determination (engine stop, power generation, motoring) described later. In block B18, the same phase correction filter processing as that in block B5 is performed on the output value of block B17, and the value after the filter processing is output to the control block 210 as the target input rotational speed tNi.
[0030]
In block B20, the target input power tPo3 is divided by the current input rotational speed Ni, and in block B23, a target engine torque correction amount TRQERR calculated in a control block 207, which will be described later, is added. ) TTe1. In the subsequent block B24, an upper limit process is performed on the target engine torque (before processing) tTe1 in accordance with the target engine torque limiter TTELIM calculated in the control block 207. This is output to the control block 211 for engine torque control as the target engine torque tTe.
[0031]
The input rotational speed Ni used here is a value obtained by multiplying the input rotational speed Ni [rpm] detected by the sensor 21 by a constant G3 in the block B21 and converting the unit to [rad / s]. Note that “min” in the block B24 means that the smaller one of the two values tTe1 and TTELIM input to the block B24 is selected and output. In the control block 211, the target throttle opening corresponding to the target engine torque tTe is calculated based on the engine operating state, and the engine torque is controlled by controlling the throttle opening in accordance therewith.
[0032]
Therefore, since the target engine torque limiter TTELIM for limiting the target engine torque (before processing) tTe1 is provided, the engine torque is excessively limited even when the actual engine torque varies to a side smaller than the target engine torque. In addition, it is possible to obtain as high an output as possible in a combination of an engine and a generator within a range that does not lead to overspeed.
[0033]
In block B22, when the operation mode FMODE is 0 (engine stop) or 2 (motoring), the fuel cut request flag fFCRO is set to 1 for permitting fuel cut execution, and output to the engine controller 13. When 1 is set in the fuel cut request flag fFCRO, the engine controller 13 stops fuel injection by the fuel injector 15.
[0034]
Next, FIG. 4 is a detailed explanatory diagram of the operation mode determination control block 205 (operation mode determination means).
[0035]
The control block 205 includes a power generation mode determination unit (B31, B32) that determines power running / regeneration of the motor 5, that is, power generation / motoring of the generator 4 based on the value of the target drive torque tTo0, and the charge state SOC of the battery 27 and From an engine stop determination unit (blocks B33 to B36) that performs engine stop determination based on the complete explosion impossibility determination fIGNG, and a block B37 that selects the operation mode FMODE based on the determination results in the power generation mode determination unit and the engine stop determination unit Composed. In addition, in block B31, B33, B34, when the inequality sign or equal sign described in the block is established between the two values input to the block (however, the value input on the upper side is placed on the left side, 1 is output on the right side), and 0 is output when not established (similar blocks in other drawings also function in the same manner).
[0036]
The power generation mode determination unit compares the target drive torque tTo0 with the deceleration determination torque CSTTO # [Nm] in block B31. When the target drive torque tTo0 is equal to or less than the deceleration determination torque CSTTO # and the vehicle is in a deceleration state, block B32 At 2, the power generation mode flag GENMOD is set to 2 which means “motoring”. On the other hand, when the target drive torque tTo0 is larger than the deceleration determination torque CSTTO #, the power generation mode flag GENMOD is set to 1 meaning “power generation”.
[0037]
On the other hand, in the blocks B33 and B34 of the engine stop determination unit, the following two conditions are satisfied:
(1) Whether or not the state of charge SOC [%] of the battery 27 is equal to or greater than a predetermined value ISSOC # [%] (engine stop permitting SOC) and whether or not the battery 27 is capable of discharging electric power.
(2) The value obtained by adding the power required for restarting (starting power PENGST # [W]) to the target margin driving power POMGN [W] is smaller than the battery margin output PBMGN [W] and can be supplied from the battery 27 or not
When both of these conditions (1) and (2) are satisfied in the blocks B35 and B36, or when the complete explosion impossible determination is made by the complete explosion impossible determination process (FIG. 6) described later (FIG. 6). The flag fIGNG = 1) is set to 1 indicating engine start prohibition in the engine stop determination flag fENGSTP.
[0038]
The target margin drive power POMGN in the above condition (2) is the power consumption of the motor 5 in the current running state when the driver tries to accelerate and outputs the motor 5 to the maximum torque (maximum allowable torque). This means the additional power required from the perspective of the situation. Further, the battery margin output PBMGN means how much output can be supplied from the battery 27 with respect to the current battery output. Thus, when all the electric power of the motor 5 can be supplied from the battery 27 until the engine is restarted from the engine stop state to restart the power generation, it is determined as an engine stop mode in which the engine 1 is stopped and the power generation by the generator 4 is stopped. I am doing so.
[0039]
Further, when it is determined that the complete explosion is impossible, the engine stop determination flag fENGSTP is always set to 1. Therefore, the operation mode FMODE is always set to 1 regardless of the determination result of the power generation mode determination unit in the block B37. The machine 4 is controlled so as to be stopped.
[0040]
FIG. 5 is a detailed explanatory diagram of the control block 202 (target driving force calculating means) for calculating the target margin driving power PGMGN.
[0041]
In block B41, the maximum torque TOMAX [Nm] of the motor 5 at the rotational speed No is calculated by referring to the table T4 shown in the drawing based on the output rotational speed No [rpm].
[0042]
The subtractor B42 calculates a margin drive torque TOMGN [Nm] by subtracting the current target drive torque basic value tTo0 from the maximum torque TOMAX. This margin driving torque TOMGN is a value determined by the performance of the motor 5, but depending on the specifications of the motor 5, if all of this margin torque is output, the driving force will be excessive, and the driver may feel uncomfortable. In B43, the marginal driving torque TOMGN is limited by the marginal driving force upper limit value TOMGMX [Nm] set based on the maximum allowable acceleration G to avoid this. The marginal drive torque upper limit value TOMGMX has a maximum allowable acceleration G of 9.8 [m / s]²], A value obtained by dividing the value obtained by multiplying the vehicle weight [kg] and the tire radius [m] by the reduction ratio.
[0043]
A block B44 calculates a target margin driving power POMGN [W] by multiplying the margin driving torque TOMGN after the above limit processing by the motor rotation speed No. Here, the output rotation speed No used in the calculation is obtained by multiplying the output rotation speed No [rpm] by a constant G3 and converting the unit to [rad / s] in the block B45.
[0044]
FIG. 6 is a detailed explanatory diagram of the control block 204 (battery margin output computing means) for computing the battery margin output PGMGN of the integrated controller 13.
[0045]
In block B51, the maximum output PBmax [W] of the battery 27 is calculated with reference to the table T5 shown in the figure based on the state of charge SOC [%] of the battery 27. In block B52, the current battery output is calculated from the battery maximum output PBmax. Battery margin output PBMGN [W] is calculated by subtracting PBOUT [W].
[0046]
FIG. 7 is a detailed explanatory diagram of the control block 207 for calculating the target engine torque limiter.
[0047]
In the present embodiment, the target generator torque TTMB is used as the actual regenerative torque of the generator 4 required when calculating the target engine torque limiter TTELIM. In the control of the motor and the generator, the target torque can be exerted without delay, so the target generator Tonolek TTMB may be regarded as the actual regenerative torque.
[0048]
First, since the sign of the target generator torque TTMB calculated by the control block 210 is opposite to that of the engine torque, it is first multiplied by “−1” so as to be easily compared with the engine torque (multiplier B61). On the other hand, the weighted average calculation of the following equation is performed by blocks B62 to B65, and the generator torque weighted average value TGWAVE is set.
[0049]
[Expression 1]

Here, θ represents a calculation cycle, and T represents a time constant. This equation represents a general first-order lag filter in a discrete time system, and functions as a low-pass filter to remove high-frequency fluctuations in generator torque.
[0050]
A difference between the generator torque weighted average value TGWAVE and the target generator torque TTMB is calculated by a subtractor B66, and the difference is a generator torque fluctuation range TGFRC. TGFRC is compared with the previous value of the limiter margin basic value TELMGB (block B67), and if it is equal to or greater than the previous value, it is set as a new limiter margin basic value TELMGB in block B68.
[0051]
Thus, by calculating the generator torque fluctuation range TGFRC and estimating the change in the generator torque weighted average value TGWAVE, the margin of the target engine torque limiter TTELIM is set as small as possible to obtain higher output. Can do.
[0052]
Next, in block B69, the lower limit value is limited by the limiter margin basic value TELMGB and the limiter margin minimum value TELMGM #. “Max” in the block B69 means that the larger one of the two values input to the block B69 is selected and output. The limiter margin minimum value TELMGMN # is a constant greater than or equal to zero. The limiter margin minimum value TELMGMN # is set to a margin that should be considered at a minimum based on individual variations of the engine, the generator torque fluctuation range at the time of rotational speed control, and the like.
[0053]
The limiter margin expansion correction amount TELMGU [Nm] is added to the value selected in block B69 in block B70, and the limiter margin reduction correction amount TELMGU [Nm] is subtracted in block B71 to calculate the limiter margin TELMGN.
[0054]
The limiter margin expansion correction value TELMGU is substituted with a constant TELMGU # when the value of the target generator torque TTMB × (−1) is equal to or greater than the generator maximum torque TGMAX for a predetermined time DTGOV, When 0 is assigned. This process will be described. When the determination result in block B72 is true (that is, the value of the target generator torque TTMB × (−1) is less than the generator maximum Tonlek TGMAX), the timer value in block B73 is reset, When the determination result is false, the timer value is counted up. The block B73 outputs fTGOVF = 0 when the timer value is smaller than the predetermined time DTGOVF, and outputs 1 when the timer value becomes larger than the predetermined time DTGOVF. The block B74 substitutes 0 for the limiter margin enlargement correction value TELMGU when the output fTGOVF of the block B73 is 0, and substitutes the constant TELMGU # when fTGOVF is 0. The generator maximum torque TGMAX is calculated from a preset map M3 based on the current generator rotational speed Ni. Similarly, the limiter margin reduction correction value TELMGD is assigned a constant TELMGD # when the state in which the target engine torque tTe is equal to or greater than the target engine torque limiter TTELIM (previous value) continues for DTEOVF, and 0 otherwise. Assigned. Since tTe never becomes larger than TTELIM, TELMGD # is substituted into TELMGD when tTe is equal to TTELIM (limited by TTELIM) and continues DTEOVF. This process is synonymous with the process of substituting TELMGD # into TELMGD when the state in which the target engine torque tTe1 before the limit is greater than TTELIM continues for DTEOVF.
[0055]
The constant TELMGU # is set to a value larger than the constant TELMGD #. By setting the relationship between the two constants in this way, there is a request to reduce the engine torque limiter faster and avoid it when there is a possibility of overspeeding, and as a result, engine torque temporarily becomes excessive. In the case where the torque limiter is returned to an appropriate torque from the state where the torque limit is limited, it is possible to satisfy both demands for increasing the torque limiter step by step.
[0056]
The limiter margin TELMGN calculated in this way is subtracted from the generator maximum torque TGMAX at the rotation in block B78, and the upper limit value is limited by the target engine torque limiter maximum value TELMMX in block B79. Further, the target engine torque correction amount TRQERR is added in block B80 to obtain a target engine torque limiter TTELIM.
[0057]
Therefore, when the target generator torque (= the actual regeneration torque of the generator 4) tTe is larger than the maximum torque (the maximum allowable regenerative torque of the generator) TGMAX, the target engine torque is increased by increasing the limiter margin. The limiter (engine generated torque upper limit value) is reduced and set stepwise below the maximum torque TGMAX. For this reason, even when the target generator torque tTe exceeds the maximum torque, the state can be made temporary, and the durability of the generator 4 can be ensured. In addition, the maximum torque of the generator 4 here refers to the upper limit value of the torque (regenerative torque) that can be continuously operated.
[0058]
If the target engine torque tTe is larger than the target engine torque limiter TTELIM, the limiter margin is decreased to increase the target engine torque limiter, and the engine torque output limitation due to the limiter margin being too large is temporarily set. It is possible to quickly return to the appropriate target engine torque limiter TTELIM.
[0059]
Further, when the target engine torque limiter TTELIM is calculated based on at least one of the target engine torque limiter maximum value TELMMX, the generator weighted average value TGWAVE, and the generator maximum torque TGMAX, the torque of the generator 4 varies. Even so, the target engine torque limiter TTELIM can be calculated.
[0060]
Here, the target engine torque correction amount TRQERR is obtained by subtracting the generator torque weighted average value TGWAVE from the target engine torque tTe in block B81, multiplying this value by a constant GTENL # in block B82, and correcting the target engine torque in block B83. It is calculated by adding the previous value of the quantity.
[0061]
The target engine torque limiter maximum value TELMMX is calculated as follows. First, in consideration of drivability, a preset target drive torque change speed allowable value DTTOLM # is multiplied by the output rotational speed No by the block B84 to obtain a power generation amount change speed allowable value, and this is obtained in the block B85 as the input rotational speed Ni. Divided by the generator torque average value change speed prediction value. In block B86, the generator torque weighted average value TGWAVE and the inertia torque IGNEN # × ΔNi (the difference between the input rotational speed Ni and its previous value) are added to calculate the target engine torque limiter maximum value TELMMX #.
[0062]
Here, IGNEN # is set to a value obtained by multiplying the sum of the moments of inertia of the generator and the engine by an angle unit conversion factor (deg → rad / s) and a calculation cycle Δt. The inertia torque is added to the target engine torque limiter because the engine output can be taken out as much as possible without limiting the target value in advance for the portion of the torque generated by the engine that is absorbed by inertia when the engine speed increases. It is for doing so.
[0063]
Therefore, in order to calculate the generator torque average value change speed prediction value based on the power generation amount change speed allowable value, the inertia of the generator 4 and the inertia of the engine 1, the current operating state of the generator 4 and the engine 1 is calculated. The torque average value change speed prediction value can be easily calculated according to the above.
[0064]
As described above, in the present invention, in the hybrid vehicle control device, the target engine torque limiter TTELIM (the upper limit value of the generated torque of the engine) is calculated based on the target generator torque TTMB (the actual value of the generator regeneration torque), The target engine torque tTe1 (engine generated torque target value) is limited using this engine generated torque upper limit value, and the engine generated torque is controlled based on the engine generated torque target value tTe after the limiting process. Even when the torque is less than the engine generated torque target value, the engine torque is not limited excessively, and it is as high as possible in the combination of the engine and the generator within the range that does not lead to overspeed. Output can be obtained.
[0065]
A generator rotational speed control block 210 (generator rotational speed control means) that controls the rotational speed of the generator based on the target input rotational speed tNi (generator rotational speed target value) is an input rotational speed Ni (generator rotational speed). Means for calculating a target generator torque TTMB (target value of the regenerative torque) for making the measured value) coincide with the target input rotational speed tNi, and means for controlling the regenerative torque based on the target value of the regenerative torque (generator torque) Control block) 212, and the generator rotation speed control block 210 (generator regeneration torque actual measurement value acquisition means) acquires the regeneration torque target value TTMB as the actual measurement value of the regeneration torque. By setting the torque as the actual regenerative torque of the generator, it is not necessary to install a torque sensor to detect the regenerative torque, reducing costs It is possible to simplify the system.
[0066]
When the regenerative torque target value TTMB (= actually measured generator regenerative torque) is larger than the generator maximum torque TGMAX (maximum allowable regenerative torque of the generator), the engine generated torque upper limit value TTELIM is decreased stepwise. Even when the generator torque TTMB exceeds the maximum torque TGMAX, the state can be made temporary, and the durability of the generator can be ensured.
[0067]
When the engine generated torque target value tTe1 before the limiting process is larger than the engine generated torque upper limit value TTELIM, the engine generated torque upper limit value TTELIM is increased stepwise, so that the engine torque output limit is temporarily set and quickly appropriate. It is possible to return to the target engine torque limiter TTELIM.
[0068]
Further, the change speed when the engine generated torque upper limit value TTELIM is decreased stepwise is larger than the change speed when the engine generated torque upper limit value TTELIM is increased stepwise, and therefore there is a possibility of overspeeding. A request to quickly reduce the engine torque limiter and avoid it, and as a result, increase the torque limiter step by step when returning the torque limiter to an appropriate torque from a state where the engine torque is temporarily limited excessively. It is possible to satisfy both of the requests for correction.
[0069]
Engine generated torque based on at least one of generator torque weighted average value TGWAVE (regenerative torque average value), target engine torque limiter maximum value TELMMX # (regenerative torque peak value), and generator maximum torque TGMAX (maximum allowable regenerative torque) Since the upper limit value TTELIM is calculated, the target engine torque limiter TTELIM can be calculated even when the regenerative torque of the generator 4 is fluctuating.
[0070]
Since the engine generated torque upper limit value TTELIM is calculated based on the generator torque fluctuation range TGFRC (regenerative torque average value change speed prediction value), the margin of the target engine torque limiter TTELIM is set as small as possible to obtain higher output. be able to.
[0071]
Based on the target drive torque change speed allowable value DTTOLM (power generation amount change speed allowable value), the generator inertia, and the engine inertia, the (regenerative) torque average value change speed prediction value is calculated. The torque average value change speed prediction value can be easily calculated according to the driving state.
[0072]
As mentioned above, although this invention was demonstrated based on embodiment, each said embodiment shows only a part of application example of this invention, and is not the meaning which limits the range of this invention to the structure of the said embodiment.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle to which a control device according to the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an integrated controller.
FIG. 3 is a detailed explanatory diagram of a control block for generating a cooperative command value.
FIG. 4 is a detailed diagram of a control block for determining an operation mode.
FIG. 5 is a detailed diagram of a control block for calculating a target margin driving power.
FIG. 6 is a detailed diagram of a control block for calculating a battery margin output.
FIG. 7 is a detailed view of a control block for calculation of a target engine torque limiter.
[Explanation of symbols]
1 engine
4 Generator
5 Generator
11 Transmission controller
12 Engine controller
13 Integrated controller
21, 22 Rotational speed sensor
23 Air Flow Meter
24 Crank angle sensor

Claims

In a hybrid vehicle control device including an engine, a generator coupled to an output shaft of the engine, and a motor coupled to a drive shaft of the vehicle,
Means for calculating a target value of the generated power of the generator;
Means for calculating a target value of the generated torque of the engine based on the generator generated power target value;
Means for obtaining an actual measurement value of the regenerative torque of the generator;
Means for calculating an upper limit value of the generated torque of the engine based on the actual measurement value of the generator regeneration torque;
Means for restricting the engine generated torque target value with the engine generated torque upper limit value;
Means for controlling the generated torque of the engine based on the engine generated torque target value after the limiting process;
With
The engine generated torque upper limit calculating means increases the engine generated torque upper limit in a stepwise manner when the engine generated torque target value before the limiting process is larger than the engine generated torque upper limit. Control device.

In a hybrid vehicle control device including an engine, a generator coupled to an output shaft of the engine, and a motor coupled to a drive shaft of the vehicle,
Means for calculating a target value of the generated power of the generator;
Means for calculating a target value of the generated torque of the engine based on the generator generated power target value;
Means for obtaining an actual measurement value of the regenerative torque of the generator;
Means for calculating an upper limit value of the generated torque of the engine based on the actual measurement value of the generator regeneration torque;
Means for restricting the engine generated torque target value with the engine generated torque upper limit value;
Means for controlling the generated torque of the engine based on the engine generated torque target value after the limiting process;
With
The engine generated torque upper limit calculating means is means for calculating an average value of the generator regenerative torque, means for calculating a peak value of the generator regenerative torque, means for calculating a generator maximum allowable regenerative torque, Have
A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein an engine generated torque upper limit value is calculated based on at least one of the regenerative torque average value, the regenerative torque peak value, and the maximum allowable regenerative torque .

The hybrid engine control device according to claim 1 or 2 , wherein the engine generated torque control means controls the generated torque by controlling an amount of air taken in by the engine .

Means for detecting a measured value of the rotational speed of the generator ;
Means for calculating a target value of the rotational speed of the generator based on the generator generated power target value ;
Means for controlling the rotational speed of the generator based on the generator rotational speed target value ,
The generator rotational speed control means includes means for calculating a target value of the regenerative torque for making the actual generator rotational speed value coincide with the generator rotational speed target value, and the regenerative torque based on the regenerative torque target value. And means for controlling
The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the generator regeneration torque actual measurement value acquisition unit acquires the regeneration torque target value as an actual measurement value of the regeneration torque .

The engine generated torque upper limit calculating means reduces the engine generated torque upper limit in a stepwise manner when the generator regeneration torque actual measurement value is larger than an allowable maximum value of the generator regeneration torque. Item 2. The hybrid vehicle control device according to Item 1 .

6. The hybrid vehicle according to claim 5, wherein a change speed when the engine generated torque upper limit value is decreased stepwise is greater than a change speed when the engine generated torque upper limit value is increased stepwise. Control device.

The engine generated torque upper limit calculating means reduces the engine generated torque upper limit in a stepwise manner when the generator regeneration torque actual measurement value is larger than an allowable maximum value of the generator regeneration torque. Item 3. The hybrid vehicle control device according to Item 2 .

The engine generated torque upper limit calculating means increases the engine generated torque upper limit in a stepwise manner when an engine generated torque target value before the limiting process is larger than the engine generated torque upper limit. control apparatus for a hybrid vehicle according to 7.

9. The hybrid vehicle according to claim 8, wherein a change speed when the engine generated torque upper limit value is decreased stepwise is greater than a change speed when the engine generated torque upper limit value is increased stepwise . Control device.

The engine generated torque upper limit calculating means is means for calculating an average value of the generator regenerative torque, means for calculating a peak value of the generator regenerative torque, means for calculating a generator maximum allowable regenerative torque, Have
2. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein an engine generated torque upper limit value is calculated based on at least one of the regenerative torque average value, the regenerative torque peak value, and the maximum allowable regenerative torque .

The engine generated torque upper limit calculating means has means for detecting a predicted value of the change speed of the generator regenerative torque average value, and calculates the engine generated torque upper limit value based on the regenerative torque average value change speed predicted value. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a hybrid vehicle control device .

12. The generator regenerative torque average value change speed prediction value detection means calculates a regenerative torque average value change speed prediction value based on a power generation amount change speed allowable value, a generator inertia, and an engine inertia. The control apparatus of the hybrid vehicle described in 2 .