JP3779258B2 - Vehicle abnormality detection device and vehicle - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、鉄道車両等のように軌道上を走行するものに関し、特に、車体の台車部分が輪軸とバネ系で接続された振動系を有する車両において、軌道の異常を検出することができるだけでなく、軌道の状態に拘わらず、台車の異常までをも高精度に検出することができる車両の異常検出装置、及び該装置を搭載した車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、走行中の鉄道車両の振動に基づいて、軌道異常及び台車異常をオンラインで検出する技術が種々開発されている。
【0003】
例えば、特開昭63-192653号公報に開示された異常検出装置は、主として、制御装置と台車加速度センサとからなり、制御装置は、或る車両に搭載され、この車両の台車に、該台車の加速度を検出する台車加速度センサが設けられている(特許文献1参照)。
【0004】
この異常検出装置の制御装置は、図8に示す如く、台車加速度センサが検出した台車の加速度を取得し(ステップS11)、取得した台車の加速度を高速フーリエ変換(FFT)又はフィルタでノイズ除去する(ステップS12)。次いで、制御装置は、ノイズ除去後の台車の加速度が所定の閾値を超えるか否かを判定し(ステップS13)、台車の加速度が所定の閾値を超える場合(ステップS13で“Yes”)に、「台車異常」であると判定し(ステップS14)、一方、所定の閾値を超えない場合(ステップS13で“No”)には、「台車異常なし」であると判定する(ステップS15)。
【0005】
しかし、上述した異常検出装置は、台車の加速度の閾値判定で台車異常を検出する単純なものであるため、ロングレール溶接部及びポイント通過等で大なる加速度外乱が輪軸に入力された場合には、これを台車異常と誤検出する場合があった。
【0006】
このようなことから、特開2000-6807号公報に開示された異常検出装置は、複数の台車加速度センサを備えており、これらの台車加速度センサは、各車両の台車にそれぞれ設けられている。各台車加速度センサは、連結された一連の車両のうちの1つの車両に搭載された制御装置と、車両間に敷設された引き通し線で接続されている(特許文献2参照)。
【0007】
この異常検出装置の制御装置は、図9に示す如く、各台車加速度センサ(ここでは、台車は3両であるものとしている)が検出した台車の加速度を取得し(ステップS21,S22,及びS23)、各台車が軌道から同程度に受ける振動を抽出すべく、基準となる台車と各台車との間の距離と、走行速度とによって定まる振動の位相を補正する(ステップS24,S25,及びS26)。次いで、制御装置は、これらの位相補正後の台車の加速度の平均値を求め(ステップS27)、この平均値とそれぞれの台車の加速度とを比較し(ステップS28,S31,及びS34)、両者の値が近似している場合(ステップS28,S31,及びS34で“Yes”)には、その該当する台車が「異常なし」であると判定し(ステップS30,S33,及びS36)、両者の値が近似していない場合(ステップS28,S31,及びS34で“No”)には、該当する台車が「異常あり」であると判定する(ステップS29,S32,及びS35)。
【0008】
【特許文献1】
特開昭63-192653号公報(第2頁上段左欄)
【特許文献2】
特開2000-6807号公報(第2−3頁)
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、後者の特開2000-6807号公報に開示された異常検出装置にあっては、複数の台車にそれぞれ設けられた台車加速度センサの検出値をこれらの平均値と比較することによって異常を検出するため、前者の特開昭63-192653号公報のような問題はなく、しかも特定の台車又は軌道に発生している異常を検出することができるという利点があるが、複数の台車加速度センサと制御装置とを接続する引き通し線が必要であり、異常検出装置全体が煩雑及びコスト高となる不都合があった。
【0010】
本願発明は、上記状況に鑑みて行なわれたものであり、車両の台車及び輪軸の両方の振動を検出し、検出した台車及び輪軸の振動値に基づいて振動の原因が台車にあるか又は軌道にあるかを特定することにより、軌道の異常を検出することができるだけでなく、軌道の状態に拘わらず、台車の異常までをも高精度に検出することができる車両の異常検出装置、及び該装置を搭載した車両を提供することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
本願発明に係る車両の異常検出装置は、車両の振動を検出し、検出した振動に基づいて車両及び該車両の軌道の異常を検出する車両の異常検出装置であって、車両の台車の振動を検出する台車振動検出手段と、車両の輪軸の振動を検出する輪軸振動検出手段と、前記台車振動検出手段により検出された台車の振動値と前記輪軸振動検出手段により検出された輪軸の振動値とに基づいて、振動の原因が台車にあるか又は軌道にあるかを特定する特定手段とを備えることを特徴とする。
【0013】
上記発明によれば、車両の台車及び輪軸の両方の振動を検出し、検出した台車及び輪軸の振動値に基づいて振動の原因が台車にあるか又は軌道にあるかを特定することにより、軌道の異常を検出することができるだけでなく、軌道の状態に拘わらず、台車の異常までをも高精度に検出することができる。また、この発明によれば、軌道の異常を認識するために、複数の車両間に亘る引き通し線等の通信線が不要である等、異常検出装置全体を簡易にでき、低コストにすることが可能である。
【0014】
上記発明の具体的な構成の一例としては、検出された輪軸の振動値を閾値判定することによって軌道の異常を検出すると共に、軌道が異常でない場合であって、且つ、同様にして検出された台車の振動値を閾値判定して、該台車の振動値が閾値を超える場合に、台車の異常を検出するものである(図2参照)。
【0015】
なお、本発明において、台車及び輪軸のそれぞれの振動を検出する手段は、該手段による検出結果に基づいた特定手段(例えば、制御装置)の処理を容易にすべく、台車及び輪軸のそれぞれの車両の上下方向及び/又は左右方向の振動を検出するように配置又は構成されることが望ましい。上記の振動を検出する手段としては、例えば、加速度センサを利用することが可能である。
【0016】
上記発明の別の具体例としては、検出された輪軸の振動値を閾値判定することによって軌道の異常を検出すると共に、検出された輪軸の振動値から、物理モデルを用いて推定した正常な台車の振動値と、検出された台車の振動値との比較によって、台車の異常を検出するものである(図3参照)。
【0017】
この具体例によれば、軌道外乱によって軌道の異常な振動値を検出した場合であっても、物理モデルによって正常な台車の振動値を得ることができるので、これとの比較によって、検出された台車の振動値の異常を検出し易く、台車異常を誤検出する虞が少ない。
【0018】
なお、ここで用いられる正常時の物理モデルのパラメータは、予め実験等を通じて設定される。
【0019】
上記発明の更に別の具体例としては、検出された輪軸の振動値を閾値判定することによって軌道の異常を検出すると共に、検出された輪軸の振動値と、同定用の物理モデルを用いて台車の振動値を推定するものである。この推定値と、検出された台車の振動値とに基づいて、上記物理モデルのパラメータがオンライン同定され、更新される。このパラメータに対応する正常時のパラメータが予め用意されており、更新されたパラメータと、正常時のパラメータとの比較によって、台車の異常が検出される(図4−図7参照)。
【0020】
このとき、同定用の物理モデルのパラメータは、異常を検出したい対象部位に相当する値であって、初期値が予め設定される。
【0021】
この具体例によれば、パラメータ単位で台車の異常を把握することができるため、台車異常の認識だけではなく、パラメータに応じて台車の異常箇所を特定することができる。
【0022】
また、オンライン同定の際に、同定が収束したか否かを判定し、同定が収束しない場合には、台車異常であるとだけ認識し、同定が収束した場合には、更に、台車の異常箇所を特定するように構成することも可能である(図5及び図7)。
【0023】
このように構成することにより、物理モデルの設計によっては、この物理モデルで考慮していない箇所で発生した異常により、推定値と、検出された台車の振動値とが大きく異なって同定が失敗した場合であっても、少なくとも台車の異常だけは検出することが可能となる。
【0024】
このため、同定が収束したときにだけ、パラメータの比較をして台車の異常箇所の特定をすることも可能である。
【0025】
また、上記の各発明において、検出された台車及び輪軸の各振動値は、前述した各処理に先立って、前処理としてフィルタを通すか、又は高速フーリエ変換することによって、ノイズ除去を施しておくことが望ましい。
【0026】
さらに、上記発明に係る装置は、鉄道車両等のように軌道上を走行するものに適用可能であり、特に、車体の台車部分が輪軸とバネ系で接続された振動系を有する車両に適用することが望ましい。本願発明に係る装置は、一連の車両の1つに搭載してもよいし、また、複数の車両に搭載することも可能である。
【0027】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明に係る車両の異常検出装置について添付の図面を参照しながら具体的に説明する。
【0028】
(第1の実施の形態)
図1は、本願発明の第1の実施の形態に係る車両の異常検出装置のハードウェア構成を示す図である。図1においては、本実施の形態に係る異常検出装置が適用される車両をその前後方向から見た態様で示してある。この車両は、一般的な鉄道車両であり、車体5下側の前後2箇所に台車2,2(一方のみを図示)が取り付けられている。車体5と各台車2との間には、空気バネ4,4が車体5の左右両側にそれぞれ配されている。また、車体5と各台車2との間には、台車2に対する車体5の左右方向への振動を減衰させるための油圧ダンパ6が設けられている。各台車2下側の前後2箇所には、左右方向に延び、その両端に車輪1a,1aを有する輪軸1,1がそれぞれ左右2つのバネ3,3を介して取り付けられている。
【0029】
本実施の形態に係る異常検出装置は、図1に示す如く、主として、輪軸1に取り付けられ、輪軸1の上下方向及び/又は左右方向の振動を加速度で検出する輪軸加速度センサ7と、台車2に取り付けられ、台車2の上下方向及び/又は左右方向の振動を加速度で検出する台車加速度センサ8と、車体5の内部に取り付けられ、輪軸加速度センサ7及び台車加速度センサ8に接続された制御装置9とを備えている。
【0030】
なお、本実施の形態において、輪軸加速度センサ7及び台車加速度センサ8は、それぞれ、一連の車両のうちの1つの車両に取り付けられているが、本願発明においては、1つの車両に複数の輪軸加速度センサ7及び/又は台車加速度センサ8を取り付けてもよいし、また、引き通し線等が必要となるが、複数の車両に亘って取り付けることも可能である。
【0031】
本実施の形態に係る異常検出装置は、以上の如きハードウェア構成を有し、その制御装置9は、図2のフローチャートを用いて次に説明するような手順で、本願発明に係る異常検出処理を実行するようになっている。
【0032】
図2に示す如く、制御装置9は、輪軸加速度センサ7により検出された輪軸1の加速度を取得し(ステップS100)、取得した輪軸1の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS101)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0033】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えているか否かを判定し(ステップS102)、超えている場合(ステップS102で“Yes”)には、車両が走行している軌道に異常があると判断し、その旨の情報を出力する(ステップS103)。一方、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えていない場合(ステップS102で“No”)には、制御装置9は、車両が走行している軌道に異常がないと判断する。
【0034】
また、ステップS100〜S103の処理に並行して、制御装置9は、台車加速度センサ8により検出された台車2の加速度を取得し(ステップS104)、取得した台車2の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS105)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0035】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の台車2の加速度が所定の閾値を超えているか否かを判定し(ステップS106)、超えていない場合(ステップS106で“No”)には、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS109)。
【0036】
一方、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えておらず(ステップS102で“No”)、且つ、ノイズ除去後の台車2の加速度が所定の閾値を超えている(ステップS106で“Yes”)という条件を満たしているか否かを判定し(ステップS107)、満たしている場合にのみ、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2に異常があると判断し、その旨の情報を出力する(ステップS108)。
【0037】
なお、上記の各閾値は、制御装置9が備えるメモリに予め記憶しておく。また、上記ステップS103,S108,及びS109における出力は、例えば、制御装置9に、表示装置,印字装置,及び/又はランプ類,ブザー類等の警報装置を備えさせ、これらの装置によりユーザへ報知することによって実施することが可能である。
【0038】
(第2の実施の形態)
本実施の形態に係る車両の異常検出装置は、上記第1の実施の形態と同様のハードウェア構成を有し、その制御装置9は、図3のフローチャートを用いて次に説明するような手順で、本願発明に係る異常検出処理を実行するようになっている。
【0039】
図3に示す如く、制御装置9は、輪軸加速度センサ7により検出された輪軸1の加速度を取得し(ステップS120)、取得した輪軸1の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS121)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0040】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えているか否かを判定し(ステップS122)、超えている場合(ステップS122で“Yes”)には、車両が走行している軌道に異常があると判断し、その旨の情報を出力する(ステップS123)。一方、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えていない場合(ステップS122で“No”)には、制御装置9は、車両が走行している軌道に異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS124)。
【0041】
また、ステップS120〜S124の処理に並行して、制御装置9は、台車加速度センサ8により検出された台車2の加速度を取得し(ステップS125)、取得した台車2の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS126)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0042】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度を入力とし、正常時の台車2の加速度を出力とする物理モデルを用いて、台車2の加速度を推定し(ステップS127)、この推定値と、ノイズ除去後の台車2の加速度とが近似しているか否かを判定する(ステップS128)。
【0043】
推定した台車2の加速度と、ノイズ除去後の台車2の加速度とが近似していない場合(ステップS128で“No”)には、制御装置9は、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2に異常があると判断し、その旨の情報を出力する(ステップS129)。一方、近似している場合(ステップS128で“Yes”)には、制御装置9は、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS130)。
【0044】
本実施の形態のその他の構成及び作用は、上記の第1の実施の形態と同様であり、同様の部分には同一の参照符号を付してその詳細な説明は省略する。
【0045】
(第3の実施の形態)
本実施の形態に係る車両の異常検出装置は、上記第1の実施の形態と同様のハードウェア構成を有し、その制御装置9は、図4のフローチャートを用いて次に説明するような手順で、本願発明に係る異常検出処理を実行するようになっている。
【0046】
図4に示す如く、制御装置9は、輪軸加速度センサ7により検出された輪軸1の加速度を取得し(ステップS150)、取得した輪軸1の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS151)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0047】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えているか否かを判定し(ステップS152)、超えている場合(ステップS152で“Yes”)には、車両が走行している軌道に異常があると判断し、その旨の情報を出力する(ステップS153)。一方、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えていない場合(ステップS152で“No”)には、車両が走行している軌道には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS154)。
【0048】
また、ステップS150〜S154の処理に並行して、制御装置9は、台車加速度センサ8により検出された台車2の加速度を取得し(ステップS155)、取得した台車2の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS156)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0049】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度を入力とし、台車2の加速度を出力とする同定用の物理モデルを用い、同定用のパラメータに基づいて、台車2の加速度を推定する(ステップS157)。そして、制御装置9は、この推定値と、ノイズ除去後の台車2の加速度とに基づいて、パラメータのオンライン同定を行ない(ステップS158)、パラメータを更新する(ステップS159)。なお、同定用のパラメータには、全体の処理の起動に先立って、適当な初期値が予め設定される。
【0050】
パラメータが更新されると、制御装置9は、正常時のパラメータを読み込み(ステップS160)、同定用のパラメータを、対応する正常時のパラメータとそれぞれ比較し(ステップS161)、一致しないものがある場合(ステップS161で“不一致”)には、一致しないパラメータに対応する台車2の部分に異常があると判断(即ち、台車2を構成するどの部品に異常があるかを判別)し、異常箇所を特定しつつその旨の情報を出力する(ステップS162)。一方、すべてのパラメータが一致している場合(ステップS161で“一致”)には、制御装置9は、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS163)。なお、正常時のパラメータは、予め実験等を通じて設定される。
【0051】
本実施の形態のその他の構成及び作用は、上記の第1の実施の形態と同様であり、同様の部分には同一の参照符号を付してその詳細な説明は省略する。
【0052】
(第4の実施の形態)
本実施の形態に係る車両の異常検出装置は、上記第1の実施の形態と同様のハードウェア構成を有し、その制御装置9は、図5のフローチャートを用いて次に説明するような手順で、本願発明に係る異常検出処理を実行するようになっている。なお、本実施の形態に係る異常検出処理は、上記第3の実施の形態に係る異常検出処理に対して、パラメータ比較を、同定が収束したときに行なうところが異なるものである。
【0053】
図5に示す如く、制御装置9は、輪軸加速度センサ7により検出された輪軸1の加速度を取得し(ステップS170)、取得した輪軸1の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS171)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0054】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えているか否かを判定し(ステップS172)、超えている場合(ステップS172で“Yes”)には、車両が走行している軌道に異常があると判断し、その旨の情報を出力する(ステップS173)。一方、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えていない場合(ステップS172で“No”)には、車両が走行している軌道には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS174)。
【0055】
また、ステップS170〜S174の処理に並行して、制御装置9は、台車加速度センサ8により検出された台車2の加速度を取得し(ステップS175)、取得した台車2の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS176)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0056】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度を入力とし、台車2の加速度を出力とする同定用の物理モデルを用い、同定用のパラメータに基づいて、台車2の加速度を推定する(ステップS177)。そして、制御装置9は、この推定値と、ノイズ除去後の台車2の加速度とに基づいて、パラメータのオンライン同定を行ない(ステップS178)、パラメータを更新する(ステップS179)。なお、同定用のパラメータには、全体の処理の起動に先立って、適当な初期値が予め設定される。
【0057】
また、制御装置9は、ステップS178におけるオンライン同定の際に、同定が収束したか否かも判定し(ステップS181)、同定が収束していない場合(ステップS181で“No”)には、パラメータの更新が正常に行なえず、従って後述する異常箇所の特定も正常に行なえないため、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2に異常があるとだけ判断し、その旨の情報のみを出力する(ステップS182)。
【0058】
一方、同定が収束した場合(ステップS181で“Yes”)には、制御装置9は、正常時のパラメータを読み込み(ステップS180)、同定用のパラメータを、対応する正常時のパラメータとそれぞれ比較し(ステップS183)、一致しないものがある場合(ステップS183で“不一致”)には、一致しないパラメータに対応する台車2の部分に異常があると判断(即ち、台車2を構成するどの部品に異常があるかを判別)し、異常箇所を特定しつつその旨の情報を出力する(ステップS184)。一方、すべてのパラメータが一致している場合(ステップS183で“一致”)には、制御装置9は、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS185)。
【0059】
本実施の形態のその他の構成及び作用は、上記の第1の実施の形態と同様であり、同様の部分には同一の参照符号を付してその詳細な説明は省略する。
【0060】
(第5の実施の形態)
本実施の形態に係る車両の異常検出装置は、上記第1の実施の形態と同様のハードウェア構成を有し、その制御装置9は、図6のフローチャートを用いて次に説明するような手順で、本願発明に係る異常検出処理を実行するようになっている。
【0061】
図6に示す如く、制御装置9は、輪軸加速度センサ7により検出された輪軸1の加速度を取得し(ステップS190)、取得した輪軸1の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS191)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0062】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えているか否かを判定し(ステップS192)、超えている場合(ステップS192で“Yes”)には、車両が走行している軌道に異常があると判断し、その旨の情報を出力する(ステップS193)。一方、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えていない場合(ステップS192で“No”)には、車両が走行している軌道には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS194)。
【0063】
また、ステップS190〜S194の処理に並行して、制御装置9は、台車加速度センサ8により検出された台車2の加速度を取得し(ステップS195)、取得した台車2の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS196)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0064】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度を入力とし、台車2の加速度を出力とする同定用の物理モデルを用い、同定用のパラメータに基づいて、台車2の加速度を推定する(ステップS197)。そして、制御装置9は、この推定値と、ノイズ除去後の台車2の加速度とに基づいて、パラメータのオンライン同定を行ない(ステップS198)、パラメータを更新する(ステップS199)。なお、同定用のパラメータには、全体の処理の起動に先立って、適当な初期値が予め設定される。
【0065】
また、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度を入力とし、正常時の台車2の加速度を出力とする物理モデルを用いて、台車2の加速度を推定し(ステップS201)、この推定値と、ノイズ除去後の台車2の加速度とが近似しているか否かを判定する(ステップS202)。
【0066】
推定した正常時の台車2の加速度と、ノイズ除去後の台車2の加速度とが近似している場合(ステップS202で“Yes”)には、制御装置9は、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS205)。
【0067】
一方、推定した正常時の台車2の加速度と、ノイズ除去後の台車2の加速度とが近似していない場合(ステップS202で“No”)には、制御装置9は、正常時のパラメータを読み込み(ステップS200)、同定用のパラメータを、対応する正常時のパラメータとそれぞれ比較し(ステップS203)、一致しないものがある場合(ステップS203で“不一致”)には、一致しないパラメータに対応する台車2の部分に異常があると判断(即ち、台車2を構成するどの部品に異常があるかを判別)し、異常箇所を特定しつつその旨の情報を出力する(ステップS204)。一方、すべてのパラメータが一致している場合(ステップS203で“一致”)には、制御装置9は、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS205)。
【0068】
本実施の形態のその他の構成及び作用は、上記の第1の実施の形態と同様であり、同様の部分には同一の参照符号を付してその詳細な説明は省略する。
【0069】
(第6の実施の形態)
本実施の形態に係る車両の異常検出装置は、上記第1の実施の形態と同様のハードウェア構成を有し、その制御装置9は、図7のフローチャートを用いて次に説明するような手順で、本願発明に係る異常検出処理を実行するようになっている。なお、本実施の形態に係る異常検出処理は、上記第5の実施の形態に係る異常検出処理に対して、パラメータ比較を、同定が収束したときに行なうところが異なるものである。
【0070】
図7に示す如く、制御装置9は、輪軸加速度センサ7により検出された輪軸1の加速度を取得し(ステップS210)、取得した輪軸1の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS211)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0071】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えているか否かを判定し(ステップS212)、超えている場合(ステップS212で“Yes”)には、車両が走行している軌道に異常があると判断し、その旨の情報を出力する(ステップS213)。一方、ノイズ除去後の輪軸1の加速度が所定の閾値を超えていない場合(ステップS212で“No”)には、車両が走行している軌道には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS214)。
【0072】
また、ステップS210〜S214の処理に並行して、制御装置9は、台車加速度センサ8により検出された台車2の加速度を取得し(ステップS215)、取得した台車2の加速度を高速フーリエ変換処理(FFT)又はフィルタ処理し(ステップS216)、取得した加速度のノイズ除去を行なう。
【0073】
次に、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度を入力とし、台車2の加速度を出力とする同定用の物理モデルを用い、同定用のパラメータに基づいて、台車2の加速度を推定する(ステップS217)。そして、制御装置9は、この推定値と、ノイズ除去後の台車2の加速度とに基づいて、パラメータのオンライン同定を行ない(ステップS218)、パラメータを更新する(ステップS219)。なお、同定用のパラメータには、全体の処理の起動に先立って、適当な初期値が予め設定される。
【0074】
また、制御装置9は、ノイズ除去後の輪軸1の加速度を入力とし、正常時の台車2の加速度を出力とする物理モデルを用いて、台車2の加速度を推定し(ステップS221)、この推定値と、ノイズ除去後の台車2の加速度とが近似しているか否かを判定する(ステップS222)。
【0075】
推定した正常時の台車2の加速度と、ノイズ除去後の台車2の加速度とが近似している場合(ステップS222で“Yes”)には、制御装置9は、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS227)。
【0076】
一方、推定した正常時の台車2の加速度と、ノイズ除去後の台車2の加速度とが近似していない場合(ステップS222で“No”)には、制御装置9は、ステップS218におけるオンライン同定の際に、同定が収束したか否かを判定し(ステップS223)、同定が収束していない場合(ステップS223で“No”)には、パラメータの更新が正常に行なえず、従って後述する異常箇所の特定も正常に行なえないため、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2に異常があるとだけ判断し、その旨の情報のみを出力する(ステップS226)。
【0077】
一方、同定が収束した場合(ステップS223で“Yes”)には、制御装置9は、正常時のパラメータを読み込み(ステップS220)、同定用のパラメータを、対応する正常時のパラメータとそれぞれ比較し(ステップS224)、一致しないものがある場合(ステップS224で“不一致”)には、一致しないパラメータに対応する台車2の部分に異常があると判断(即ち、台車2を構成するどの部品に異常があるかを判別)し、異常箇所を特定しつつその旨の情報を出力する(ステップS225)。一方、すべてのパラメータが一致している場合(ステップS224で“一致”)には、制御装置9は、台車加速度センサ8が取り付けられている台車2には異常がないと判断し、その旨の情報を出力する(ステップS227)。
【0078】
本実施の形態のその他の構成及び作用は、上記の第1の実施の形態と同様であり、同様の部分には同一の参照符号を付してその詳細な説明は省略する。
【0079】
【発明の効果】
本願発明に係る車両の異常検出装置及び車両によれば、車両の台車及び輪軸の両方の振動を検出し、検出した台車及び輪軸の両方の振動値に基づいて振動の原因が台車にあるか又は軌道にあるかを特定することにより、軌道の異常を検出することができるだけでなく、軌道の状態に拘わらず、台車の異常までをも高精度に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本願発明の第1の実施の形態に係る異常検出装置が車両に適用された例を示す図である。
【図2】 第1の実施の形態に係る車両の異常検出装置の制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図3】 第2の実施の形態に係る車両の異常検出装置の制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図4】 第3の実施の形態に係る車両の異常検出装置の制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図5】 第4の実施の形態に係る車両の異常検出装置の制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図6】 第5の実施の形態に係る車両の異常検出装置の制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図7】 第6の実施の形態に係る車両の異常検出装置の制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図8】 従来の車両の異常検出装置の制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図9】 従来の別の異常検出装置の制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 輪軸
2 台車
3 バネ
5 車体
7 輪軸加速度センサ
8 台車加速度センサ
9 制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle that travels on a track such as a railway vehicle. In particular, in a vehicle having a vibration system in which a carriage part of a vehicle body is connected to a wheel shaft by a spring system, it is only possible to detect a track abnormality. In addition, it is possible to detect vehicle abnormalities with high accuracy, regardless of the track conditions. Outing Place as well as The present invention relates to a vehicle equipped with the device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Various techniques have been developed for detecting on-line abnormalities and trolleys on-line based on the vibration of a running railway vehicle.
[0003]
For example, the abnormality detection device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-192653 is mainly composed of a control device and a dolly acceleration sensor, and the control device is mounted on a certain vehicle. A cart acceleration sensor for detecting the acceleration of the vehicle is provided (see Patent Document 1).
[0004]
As shown in FIG. 8, the control device of this abnormality detection device acquires the acceleration of the cart detected by the cart acceleration sensor (step S11), and removes the noise of the acquired cart acceleration using a fast Fourier transform (FFT) or a filter. (Step S12). Next, the control device determines whether or not the acceleration of the carriage after removing the noise exceeds a predetermined threshold (step S13). If the acceleration of the carriage exceeds the predetermined threshold (“Yes” in step S13), On the other hand, it is determined that there is a “trolley abnormality” (step S14). On the other hand, if the predetermined threshold is not exceeded (“No” in step S13), it is determined that there is “no cart abnormality” (step S15).
[0005]
However, since the above-described abnormality detection device is a simple device that detects an abnormality of the carriage by determining the threshold value of the acceleration of the carriage, when a large acceleration disturbance is input to the wheel axis by a long rail welded part or a point passage, etc. In some cases, this was erroneously detected as a cart abnormality.
[0006]
For this reason, the abnormality detection device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-6807 includes a plurality of carriage acceleration sensors, and these carriage acceleration sensors are respectively provided on the carriages of each vehicle. Each bogie acceleration sensor is connected to a control device mounted on one vehicle in a series of linked vehicles by a lead-through line laid between the vehicles (see Patent Document 2).
[0007]
As shown in FIG. 9, the control device of this abnormality detection device acquires the acceleration of the cart detected by each cart acceleration sensor (here, the cart is assumed to be three) (steps S21, S22, and S23). ) In order to extract the vibration that each carriage receives from the track to the same extent, the phase of the vibration determined by the distance between the carriage and the running speed and the traveling speed is corrected (steps S24, S25, and S26). ). Next, the control device obtains the average value of the acceleration of the carriage after the phase correction (step S27), compares the average value with the acceleration of each carriage (steps S28, S31, and S34), If the values are approximate (“Yes” in steps S28, S31, and S34), it is determined that the corresponding carriage is “no abnormality” (steps S30, S33, and S36), and both values are determined. Is not approximate (“No” in steps S28, S31, and S34), it is determined that the corresponding carriage is “abnormal” (steps S29, S32, and S35).
[0008]
[Patent Document 1]
JP 63-192653 A (the second column, upper left column)
[Patent Document 2]
JP 2000-6807 A (page 2-3)
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the abnormality detection device disclosed in the latter Japanese Patent Laid-Open No. 2000-6807, an abnormality is detected by comparing the detection values of the trolley acceleration sensors provided in each of the plurality of trolleys with these average values. Therefore, there is no problem as in the former JP-A-63-192653, and there is an advantage that an abnormality occurring in a specific carriage or track can be detected. A lead-through line for connecting to the control device is necessary, and there is a disadvantage that the entire abnormality detection device is complicated and expensive.
[0010]
The present invention has been made in view of the above situation, detects vibrations of both the bogie and the wheel shaft of the vehicle, and the cause of the vibration is in the bogie or the track based on the detected vibration values of the bogie and the wheel shaft. In addition to detecting track abnormalities, it is possible to detect vehicle abnormalities with high accuracy regardless of track conditions. Outing Place as well as It aims at providing the vehicle carrying this apparatus.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
Book A vehicle abnormality detection device according to the invention is a vehicle abnormality detection device that detects vibration of a vehicle and detects abnormality of a vehicle and a track of the vehicle based on the detected vibration, and detects vibration of a vehicle carriage. Trolley vibration detecting means for detecting, wheel shaft vibration detecting means for detecting the vibration of the wheel shaft of the vehicle, the vibration value of the carriage detected by the cart vibration detecting means, and the vibration value of the wheel shaft detected by the wheel shaft vibration detecting means; And a specifying means for specifying whether the cause of the vibration is in the carriage or in the track.
[0013]
According to the above invention, by detecting the vibration of both the bogie and the wheel shaft of the vehicle, and identifying whether the cause of the vibration is in the bogie or the track based on the detected vibration value of the bogie and the wheel shaft, It is possible not only to detect the abnormality of the vehicle, but also to detect the abnormality of the carriage with high accuracy regardless of the state of the track. In addition, according to the present invention, it is possible to simplify the entire abnormality detection device, such as eliminating the need for a communication line such as a lead-through line between a plurality of vehicles in order to recognize the abnormality of the track, and to reduce the cost. Is possible.
[0014]
As an example of a specific configuration of the above invention, the abnormality of the track is detected by determining the threshold value of the vibration value of the detected wheel shaft, and the track is not abnormal and is detected in the same manner. A threshold value is determined for the vibration value of the carriage, and when the vibration value of the carriage exceeds the threshold value, an abnormality of the carriage is detected (see FIG. 2).
[0015]
In the present invention, the means for detecting the vibration of each of the carriage and the wheel shaft is a vehicle for each of the carriage and the wheel axle in order to facilitate the processing of the specifying means (for example, the control device) based on the detection result by the means. It is desirable to arrange or configure such that vibrations in the vertical direction and / or the horizontal direction are detected. For example, an acceleration sensor can be used as means for detecting the vibration.
[0016]
As another specific example of the above-mentioned invention, a normal carriage estimated using a physical model from the detected vibration value of the wheel shaft while detecting an abnormality of the track by determining a threshold value of the vibration value of the detected wheel shaft Is compared with the detected vibration value of the cart (see FIG. 3).
[0017]
According to this specific example, even when an abnormal vibration value of a track is detected due to a track disturbance, a normal bogie vibration value can be obtained by a physical model. It is easy to detect an abnormality in the vibration value of the carriage, and there is little possibility of erroneously detecting the carriage abnormality.
[0018]
Note that the parameters of the normal physical model used here are set in advance through experiments or the like.
[0019]
As another specific example of the above invention, the abnormality of the track is detected by determining the threshold value of the detected vibration value of the wheel shaft, and the carriage is detected by using the detected vibration value of the wheel shaft and the physical model for identification. The vibration value is estimated. Based on this estimated value and the detected vibration value of the carriage, the parameters of the physical model are identified online and updated. A normal parameter corresponding to this parameter is prepared in advance, and an abnormality of the carriage is detected by comparing the updated parameter with the normal parameter (see FIGS. 4 to 7).
[0020]
At this time, the parameter of the physical model for identification is a value corresponding to the target part for which abnormality is to be detected, and an initial value is set in advance.
[0021]
According to this specific example, since the abnormality of the carriage can be grasped in units of parameters, not only the recognition of the abnormality of the carriage but also the location of the abnormality of the carriage can be specified according to the parameter.
[0022]
Also, during online identification, it is determined whether or not the identification has converged. If the identification does not converge, it is recognized that the cart is abnormal. It is also possible to configure so as to specify (FIGS. 5 and 7).
[0023]
By configuring in this way, depending on the design of the physical model, due to an anomaly that occurred in a location that was not considered in this physical model, the estimated value and the vibration value of the detected carriage were greatly different, and identification failed. Even in this case, it is possible to detect at least the abnormality of the carriage.
[0024]
For this reason, only when the identification converges, it is also possible to compare parameters and identify an abnormal portion of the carriage.
[0025]
In each of the above inventions, the detected vibration values of the carriage and the wheel shaft are subjected to noise removal by passing a filter or fast Fourier transform as a pre-process prior to each process described above. It is desirable.
[0026]
Furthermore, the apparatus according to the present invention is applicable to a vehicle that travels on a track such as a railway vehicle, and particularly to a vehicle having a vibration system in which a bogie part of a vehicle body is connected to a wheel shaft by a spring system. It is desirable. The device according to the present invention may be mounted on one of a series of vehicles, or may be mounted on a plurality of vehicles.
[0027]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the vehicle abnormality detection according to the present invention will be described. Outing The device will be specifically described with reference to the accompanying drawings.
[0028]
(First embodiment)
FIG. 1 is a diagram showing a hardware configuration of a vehicle abnormality detection device according to a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, a vehicle to which the abnormality detection device according to the present embodiment is applied is shown as viewed from the front-rear direction. This vehicle is a general railway vehicle, and
[0029]
As shown in FIG. 1, the abnormality detection device according to the present embodiment is mainly attached to a
[0030]
In the present embodiment, the wheel-
[0031]
The abnormality detection device according to the present embodiment has the hardware configuration as described above, and the
[0032]
As shown in FIG. 2, the
[0033]
Next, the
[0034]
In parallel with the processing of steps S100 to S103, the
[0035]
Next, the
[0036]
On the other hand, in the
[0037]
Each of the above threshold values is stored in advance in a memory provided in the
[0038]
(Second Embodiment)
The vehicle abnormality detection device according to the present embodiment has the same hardware configuration as that of the first embodiment, and the
[0039]
As shown in FIG. 3, the
[0040]
Next, the
[0041]
In parallel with the processing of steps S120 to S124, the
[0042]
Next, the
[0043]
When the estimated acceleration of the
[0044]
Other configurations and operations of the present embodiment are the same as those of the first embodiment described above, and the same parts are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.
[0045]
(Third embodiment)
The vehicle abnormality detection device according to the present embodiment has the same hardware configuration as that of the first embodiment, and the
[0046]
As shown in FIG. 4, the
[0047]
Next, the
[0048]
In parallel with the processing of steps S150 to S154, the
[0049]
Next, the
[0050]
When the parameters are updated, the
[0051]
Other configurations and operations of the present embodiment are the same as those of the first embodiment described above, and the same parts are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.
[0052]
(Fourth embodiment)
The vehicle abnormality detection device according to the present embodiment has the same hardware configuration as that of the first embodiment, and the
[0053]
As shown in FIG. 5, the
[0054]
Next, the
[0055]
In parallel with the processing of steps S170 to S174, the
[0056]
Next, the
[0057]
The
[0058]
On the other hand, when the identification converges (“Yes” in step S181), the
[0059]
Other configurations and operations of the present embodiment are the same as those of the first embodiment described above, and the same parts are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.
[0060]
(Fifth embodiment)
The vehicle abnormality detection device according to the present embodiment has the same hardware configuration as that of the first embodiment, and the
[0061]
As shown in FIG. 6, the
[0062]
Next, the
[0063]
In parallel with the processing of steps S190 to S194, the
[0064]
Next, the
[0065]
Further, the
[0066]
When the estimated normal acceleration of the
[0067]
On the other hand, if the estimated normal acceleration of the
[0068]
Other configurations and operations of the present embodiment are the same as those of the first embodiment described above, and the same parts are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.
[0069]
(Sixth embodiment)
The vehicle abnormality detection device according to the present embodiment has the same hardware configuration as that of the first embodiment, and the
[0070]
As shown in FIG. 7, the
[0071]
Next, the
[0072]
In parallel with the processing in steps S210 to S214, the
[0073]
Next, the
[0074]
In addition, the
[0075]
When the estimated normal acceleration of the
[0076]
On the other hand, when the estimated acceleration of the
[0077]
On the other hand, when the identification converges (“Yes” in step S223), the
[0078]
Other configurations and operations of the present embodiment are the same as those of the first embodiment described above, and the same parts are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.
[0079]
【The invention's effect】
Vehicle abnormality detection according to the present invention Outing Place as well as According to the vehicle, by detecting the vibration of both the bogie and the wheel shaft of the vehicle, and identifying whether the cause of the vibration is in the bogie or the track based on the detected vibration value of both the bogie and the wheel shaft, Not only can the abnormality of the track be detected, but also the abnormality of the carriage can be detected with high accuracy regardless of the state of the track.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an example in which an abnormality detection apparatus according to a first embodiment of the present invention is applied to a vehicle.
FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure by the control device of the vehicle abnormality detection device according to the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure by a control device of a vehicle abnormality detection device according to a second embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure by a control device of a vehicle abnormality detection device according to a third embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure by a control device of a vehicle abnormality detection device according to a fourth embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure by a control device of a vehicle abnormality detection device according to a fifth embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing a processing procedure by a control device of a vehicle abnormality detection device according to a sixth embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure performed by a control device of a conventional vehicle abnormality detection device.
FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure by a control device of another conventional abnormality detection device.
[Explanation of symbols]
1 Wheel axle
2 carts
3 Spring
5 body
7 Wheel axis acceleration sensor
8 bogie acceleration sensor
9 Control unit
Claims (6)
車両の台車の左右振動を検出する台車振動検出手段と、
車両の輪軸の左右振動を検出する輪軸振動検出手段と、
前記台車振動検出手段により検出された台車の振動値と前記輪軸振動検出手段により検出された輪軸の振動値とに基づいて、振動の原因が台車にあるか又は軌道にあるかを特定する特定手段と
を備え、
前記特定手段は、前記輪軸振動検出手段により検出された振動値が所定の閾値を超えるか否かを判定し、輪軸の振動値が所定の閾値を超える場合に、振動の原因が軌道にあると特定する一方、輪軸の振動値を入力とし、台車の振動値を出力とする同定用の台車の振動系モデルの前記左右動ダンパの減衰係数を、前記台車振動検出手段により検出された振動値に基づいてオンライン同定し、同定した係数が正常時の係数と近似しているか否かを判定し、近似していない場合に、振動の原因が台車にあると特定すべくなしてあることを特徴とする車両の異常検出装置。Based on the detected vibration, a vibration of a railway vehicle having a wheel shaft, a cart connected to the wheel shaft via a shaft spring, and a vehicle body connected to the cart via an air spring and a left-right motion damper is detected. A vehicle abnormality detection device for detecting an abnormality in a vehicle and a track on which the vehicle travels ,
Trolley vibration detecting means for detecting left and right vibration of the trolley of the vehicle;
Wheel shaft vibration detecting means for detecting left and right vibration of the wheel shaft of the vehicle;
Identification means for identifying whether the cause of vibration is in the carriage or in the track based on the vibration value of the carriage detected by the carriage vibration detection means and the vibration value of the wheel shaft detected by the wheel shaft vibration detection means. And
The specifying means determines whether or not the vibration value detected by the wheel shaft vibration detecting means exceeds a predetermined threshold value, and if the vibration value of the wheel shaft exceeds a predetermined threshold value, the cause of the vibration is in the track while specific inputs the vibration value of the wheel axis, the damping coefficient of the previous Kihidari rightward movement damper bogie vibration system model for identification and outputs vibration value of the bogie, the detected vibration values by the carriage vibration detecting means Based on the online identification, it is determined whether or not the identified coefficient approximates the coefficient at the normal time, and if it is not approximated, the cause of the vibration should be identified as the cart A vehicle abnormality detection device.
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