JP3764210B2

JP3764210B2 - Tire pressure abnormality detection method

Info

Publication number: JP3764210B2
Application number: JP15124796A
Authority: JP
Inventors: 洋人堀江
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1996-06-12
Filing date: 1996-06-12
Publication date: 2006-04-05
Anticipated expiration: 2016-06-12
Also published as: JPH10909A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤ空気圧異常検出方法に関する。さらに詳しくは、走行中の車両タイヤの空気圧低下を適確に判定し、警報を発することができるタイヤ空気圧異常検出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤはパンク、バルブ損傷などの突発的な要因により空気圧が低下することがある。空気圧が低下したままで走行を続けるとタイヤの変形が大きくなり発熱し、最悪のばあい、バーストして事故につながるという危険な状況につながる。そのため、これまでにタイヤ空気圧異常を警報する装置または方法が数多く提案されている。
【０００３】
たとえば、特開平７−１４９１１９号公報では、タイヤの回転数の相対的な差から内圧低下を検出する方法が提案されている。この方法は、かなりの成果がえられるが、図４に示すように、２０５／６５Ｒ１５サイズの４種類のタイヤＡ、Ｂ、ＣおよびＤのばあい、動荷重半径は、正常内圧からの約３０％減圧によるタイヤの回転数の変化率よりも同サイズタイヤ間の径のばらつきの方が大きいため、タイヤを交換したとき、内圧が正常か異常か判定が難しい。したがって、タイヤを交換したときは初めに正常内圧での各タイヤ間の回転数の相対差または比を予め記憶しておく必要がある。
【０００４】
この正常内圧でのタイヤの径のばらつきを補正する補正係数（以下、ＳＴＤファクターという）を計算し、記憶する動作（以下、ＳＴＤという）は、なるべく他の要因でタイヤの回転数の相対差または比が変化しないような直線の一定速走行中に行なわれるのが望ましい。そこで、操舵角がある特定の値域にあるときのみタイヤの空気圧低下の判定を行なう方法（特開平７−１２５５１０号公報参照）により、操舵角がほぼ直線走行を示す状態のときのみＳＴＤをすることも考えられる。しかし、車両に操舵角センサの出力がないばあい、新たに操舵角センサを取り付けるのは技術的に不可能なばあいや、コスト的に見合わないばあいが多い。かといってタイヤの回転速度情報からのみ、具体的にはタイヤの回転速度の左右差または比だけから、直線か、またはカーブかを判定するには、タイヤの径のばらつき分を取り除いたタイヤの回転速度でなければならないため当然不可能になる。
【０００５】
また、ＳＴＤ開始スイッチを押してから短時間だけはドライバーに直線走行してもらうという方法もあるが、タイヤを交換する度にドライバーに直線走行してもらうのは、そういった特殊な走行手順をすべきであるということを忘れてしまうこともあり、また制限付きの走行というのは非常に危険であるため適当でない。
【０００６】
したがって、現状ではタイヤを交換したあとでは、ドライバーにボタンスイッチを押してもらうだけにし、直線走行データを使うかわりに、長時間（たとえば２時間程度の走行）のデータを平均すれば左右のコーナが均等に含まれるであろうという予定のもとに、この長時間のデータに均等に重みをつけて平均して計算している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述した長時間データを蓄積するという方法では、ＳＴＤ処理に時間が掛かってしまうため、内圧異常を検出するのが遅れてしまう。
【０００８】
また、ＳＴＤ処理中はタイヤ径のばらつき分だけ、左右のタイヤの回転数が異なるため、直線走行かコーナリング中なのか分からない。たとえば図５に示すように、タイヤの車幅方向加速度（横Ｇ）の計算誤差は低速では小さいが、高速では大きくなる。したがって、横Ｇの大きさでデータを排除するかどうかの判定をすると、タイヤ径のばらつきによっては常に大きな横Ｇが計算されてＳＴＤ処理が進まなくなる惧れがある。逆に誤差が大きいからといってどんな横Ｇが計算されようともそのデータを排除しないと、実際にこのような大きな横Ｇを発生している不適当な走行データもＳＴＤ処理で採用してしまうこともありうる。
【０００９】
本発明は、叙上の事情に鑑み、タイヤの内圧異常を迅速に検出し、適確な判定と警報を行なうことができるタイヤ空気圧異常検出方法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明のタイヤ空気圧異常検出方法は、車両用タイヤの空気圧低下を知らせるタイヤ空気圧異常検出方法であって、各タイヤが正常内圧であるときのタイヤ径のばらつきを補正する係数を計算し、不揮発性メモリに記憶する初期化処理の進行状態に合わせて、計算されるタイヤの車幅方向加速度によるデータの不採用判定のしきい値を下げていくことを特徴としている。
【００１１】
また本発明のタイヤ空気圧異常検出方法は、車両用タイヤの空気圧低下を知らせるタイヤ空気圧異常検出方法であって、各タイヤが正常内圧であるときのタイヤ径のばらつきを補正する係数を計算し、不揮発性メモリに記憶する初期化処理の進行状態に合わせて、計算されるタイヤの車幅方向加速度によるデータの不採用判定のしきい値を下げていくことおよび内圧異常警報のしきい値を下げていくことを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて本発明タイヤ空気圧異常検出方法を説明する。
【００１３】
図１は本発明にかかわるタイヤ空気圧異常警報装置の一実施例を示す説明図、図２は本発明のタイヤ空気圧異常検出方法の一実施例の前半部であって従来方法と同様の制御を説明するためのフローチャート、図３は本発明のタイヤ空気圧異常検出方法の一実施例を示すフローチャートである。
【００１４】
図１に示すように、本発明にかかわるタイヤ空気圧異常警報装置は、４輪車両の各タイヤＷ１〜Ｗ４にそれぞれ関連して設けられた通常の構成の車輪速センサ１を備えており、この車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に伝達される。制御ユニット２にはドライバーによって操作することのできるボタンＳＷ３、および空気圧が異常であることを表示する表示器４が接続されている。
【００１５】
つぎに図２〜３にしたがって、制御ユニット２内での処理を説明する。まず、スタートすると不揮発性メモリからＳＴＤの情報であるＳＴＤＣｎｔとＳＴＤファクターを読み込む。ＳＴＤＣｎｔはＳＴＤの進行状態を表すカウンタであり、ＳＴＤファクターはＳＴＤで計算されて１秒ごとの処理の最初に使われる係数である。正常内圧に設定されたことをドライバーが確認した上で、ボタンＳＷが押されるとＳＴＤＣｎｔはクリアされ、ＳＴＤファクターはデフォルトの値（初期値）、たとえばＦＡＣ（２）＝１、ＦＡＣ（３）＝１、ＦＡＣ（４）＝１にセットされる。
【００１６】
そして、たとえば１秒周期でＳＴＤファクターによって４輪のタイヤ回転速度が式（１）によって補正される。なお、１秒周期で補正するのは、０．５秒周期では短かすぎ、５秒周期では長すぎるからである。
【００１７】
Ｖ（１）＝ｖ０（１）
Ｖ（２）＝ｖ０（２）×ＦＡＣ（２）
Ｖ（３）＝ｖ０（３）×ＦＡＣ（３）
Ｖ（４）＝ｖ０（４）×ＦＡＣ（４） ‥‥‥‥‥‥（１）
ただし、ｖ０(ｘ)：ＳＴＤファクター補正前のタイヤの回転速度(ｍ／ｓｅｃ)Ｖ(ｘ)：ＳＴＤファクター補正後のタイヤの回転速度(ｍ／ｓｅｃ)
ＦＡＣ（ｘ）：ＳＴＤファクター
ｘ：１＝前左タイヤ、２＝前右タイヤ、３＝後左タイヤ、４＝後右タイヤ
前記ＦＡＣ（２）、ＦＡＣ（３）およびＦＡＣ（４）は、つぎの式（２）により各輪の前左タイヤ（ｘ＝１）の回転速度ｖ０（１）に対する比の時間平均として求まる。
【００１８】
【数１】

【００１９】
ｎは、ＳＴＤが完了するまでの時間（秒）で、１０分〜２０分相当の値である。
【００２０】
つぎにこの補正後の４輪の回転速度Ｖ（ｘ）を使って、低速判定が行なわれる。低速判定はいずれかのタイヤの回転速度が低速判定のしきい値を下回ると低速とみなし、以降の処理をやめて、つぎの１秒周期を待つ。
【００２１】
低速判定で低速でないと判定されると、Ｖ（１）、Ｖ（２）、Ｖ（３）、Ｖ（４）からつぎの式（３）にしたがい横Ｇの計算をする。なお、式中のＡＢＳとは、絶対値を示している。
【００２２】

計算された横Ｇ（ＬａｔＧ）が横Ｇ用しきい値（ＴｈＬ）以上ならば以降の処理をやめて、つぎの１秒周期を待つ。
【００２３】
横Ｇがしきい値を下回ったなら、つぎにＳＴＤ処理中かどうか、現在内圧異常警報が出ているかどうかを判定する。ＳＴＤＣｎｔがＮｅｎｄ（ＳＴＤ完了値）未満なら現在ＳＴＤ処理中であり、かつ現在内圧異常警報が出ていないならＳＴＤＣｎｔをインクリメントし、ＳＴＤファクターを更新し、これらを不揮発性メモリに記憶する。
【００２４】
ＳＴＤＣｎｔがＮｅｎｄ以上でＳＴＤ処理中ではないとき、またはＳＴＤ処理中だが警報が出ているときは内圧異常判定処理をする。
【００２５】
まず、内圧異常判定値であるＤＥＬをつぎの式（４）にしたがい計算する。
【００２６】
【数２】

【００２７】
つぎに予めその車両固有の関数として準備した補正式を用いてつぎの式（５）にしたがいコーナリング走行時のＤＥＬを直線走行時のＤＥＬ′に補正する。ただし、ｆ（ｘ，ｙ）は予め準備した車両固有の関数であって、具体的には、左旋回の時、ｙ＝１および右旋回の時、ｙ＝−１とすると
▲１▼フロント駆動車の場合、ｆ（ｘ，ｙ）＝Ａ×ｘ×ｙ
▲２▼リア駆動車の場合、ｆ（ｘ，ｙ）＝−Ａ×ｘ×ｙ
ただし、Ａは定数である。
【００２８】
または
▲１▼フロント駆動車の場合、ｆ（ｘ，ｙ）＝Ａ×ｘ×ｙ＋Ｂ×ｘ²×ｙ
▲２▼リア駆動車の場合、ｆ（ｘ，ｙ）＝−（Ａ×ｘ×ｙ＋Ｂ×ｘ²×ｙ）
ただし、Ａ、Ｂは定数である。
【００２９】
のように決定される。
【００３０】
ＤＥＬ′＝ＡＢＳ｛ＤＥＬ−ｆ（ＬａｔＧ，旋回方向）｝‥‥‥（５）
こうしてえられたコーナリング補正後の内圧異常判定値であるＤＥＬ′が内圧異常判定用しきい値（ＴｈＷ）と比較して、大きければ警報を出力し、小さければ警報を消去する。
【００３１】
以上のフローにしたがうと、
▲１▼ＳＴＤ処理が終わるまで内圧異常判定ができない、すなわち内圧が異常であったとしても警報が出ない、および
▲２▼タイヤ径のかなり違うタイヤでは横Ｇの計算誤差が大きいためデータが採用されないことが頻繁に起きる
という不都合が生じる。
【００３２】
つぎに請求項１と請求項２にかかわる発明を加えて変更した処理（図３）について変更点を中心に説明する。横Ｇの計算（式（３））までは図２と同じである。
【００３３】
ここで請求項１の処理として横Ｇの大きさを比較するしきい値（ＴｈＬ′）を設定する。横Ｇの計算式（３）において、装着されるタイヤの径の最大誤差をＤＬＲｄｅｆとするとつぎの式（６）によって横Ｇの誤差分が計算される。ＤＬＲｄｅｆは動荷重半径の最大誤差でＪＡＴＭＡには参考値としてあるが、規格にはなっていないため、自社規格の最大値より大きめの値を設定する。
【００３４】
ＥｒｒＧ＝Ｖａｖｅ×ＤＬＲｄｅｆ×Ｖａｖｅ／(Ｔｗ×９.８)‥‥（６）
ＤＬＲｄｅｆの設定範囲は、一般的に動荷重半径の生産バラツキの最大値は０．０１以内であることから、０．０１≦ＤＬＲｄｅｆ≦０．０４が適当である。
【００３５】
つぎにＳＴＤ処理の進行状況に合わせてこの誤差分ＥｒｒＧを小さくして横Ｇによるデータの選定を次第に厳しくするために、ＳＴＤ処理の開始時には１で完了時には０になる係数を乗ずる。具体的にはＳＴＤＣｎｔとＮｅｎｄを用いてつぎの式（７）のようになる。
【００３６】
ＡｄｄＧ＝ＥｒｒＧ×（Ｎｅｎｄ−ＳＴＤＣｎｔ）／Ｎｅｎｄ‥‥‥（７）この横Ｇの時限誤差分（ＡｄｄＧ）を本来のしきい値（ＴｈＬ）につぎの式（８）のように加算してＴｈＬ′を求める。
【００３７】
ＴｈＬ′＝ＴｈＬ＋ＡｄｄＧ‥‥‥（８）
そして横Ｇ（ＬａｔＧ）がこのしきい値（ＴｈＬ′）以上ならば以降の処理をやめて、つぎの１秒周期を待つ。ここまでが請求項１の処理である。
【００３８】
そののちのＳＴＤ処理の部分は同じだが、請求項２のためにＳＴＤ処理をする１秒周期中に内圧異常判定もする点が異なる。さらに内圧異常判定に使うしきい値は横Ｇの誤差分も含めて以下の手順によって計算する。
【００３９】
ＤＥＬの計算式（４）において、装着されるタイヤの径の最大誤差をＤＬＲｄｅｆとするとつぎの式（９）によって、まずＤＥＬの誤差分が計算される。
【００４０】
【数３】

【００４１】
つぎにＳＴＤ処理の進行状態に合わせてこの誤差分ＤＥＬｅｒｒを小さくして内圧異常判定の感度を上げるために、横Ｇのしきい値と同様につぎの式（１０）のように係数をかける。
【００４２】
ＡｄｄＤＥＬ＝ＤＥＬｅｒｒ×(Ｎｅｎｄ-ＳＴＤＣｎｔ)/Ｎｅｎｄ…(１０)このＤＥＬの時限誤差分（ＡｄｄＤＥＬ）と、横Ｇの時限誤差分（ＡｄｄＧ）からコーナリング補正によって生じる誤差分を本来のしきい値（ＴｈＷ）につぎの式（１１）のように加算してＴｈＷ′を求める。なお、ＡＢＳ｛ｆ（ＡｄｄＧ，旋回方向）｝は、具体的には、前記ｆ（ｘ，ｙ）と同様にして求める。
【００４３】

こうしてえられたしきい値（ＴｈＷ′）とＤＥＬ′を比較して警報判定をする。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したとおり、請求項１にかかわる発明により、横Ｇによるデータの排除が原因でＳＴＤ処理が進まないこともなくなり、また請求項２にかかわる発明により、ＳＴＤ処理の途中からは大きな内圧変化は検出できるようになり、タイヤの内圧異常を迅速に検出し、適確な判定と警報を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかわるタイヤ空気圧異常警報装置の一実施例を示す説明図である。
【図２】本発明のタイヤ空気圧異常検出方法の一実施例の前半部であって従来方法と同様の制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】本発明のタイヤ空気圧異常検出方法の一実施例を示すフローチャートである。
【図４】４種類のタイヤの内圧と動荷重半径の関係を示す図である。
【図５】速度と計算された横Ｇの関係を示す図である。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire pressure abnormality detection method. More specifically, the present invention relates to a tire pressure abnormality detection method capable of accurately determining a decrease in air pressure of a running vehicle tire and issuing an alarm.
[0002]
[Prior art]
Tire pressure may drop due to sudden factors such as punctures and valve damage. If you continue running with the air pressure lowered, the tire will deform and generate heat, and in the worst case, it will lead to a dangerous situation where it bursts and leads to an accident. For this reason, many devices or methods for alarming tire pressure abnormality have been proposed so far.
[0003]
For example, Japanese Patent Laid-Open No. 7-149119 proposes a method for detecting a decrease in internal pressure from a relative difference in the number of rotations of a tire. Although this method is quite successful, as shown in FIG. 4, in the case of four types of tires A, B, C and D of 205 / 65R15 size, the dynamic load radius is about 30 from the normal internal pressure. Since the variation in diameter between tires of the same size is larger than the rate of change in the number of rotations of the tire due to the% reduction, it is difficult to determine whether the internal pressure is normal or abnormal when the tire is replaced. Therefore, when the tire is replaced, it is necessary to first store in advance the relative difference or ratio of the rotational speed between the tires at normal internal pressure.
[0004]
An operation for calculating and storing a correction coefficient (hereinafter referred to as an STD factor) for correcting a variation in the tire diameter at the normal internal pressure is referred to as a relative difference in the number of rotations of the tire due to other factors as much as possible. It is desirable to be performed during a straight, constant speed travel where the ratio does not change. Therefore, STD is performed only when the steering angle is in a substantially straight running state by a method of determining a decrease in tire air pressure only when the steering angle is in a certain range (see JP-A-7-125510). Is also possible. However, when there is no output of the steering angle sensor in the vehicle, it is often the case that it is technically impossible to attach a new steering angle sensor or the cost is not met. However, in order to determine whether the tire is a straight line or a curve only from the tire rotation speed information, specifically, from the difference or ratio of the tire rotation speed, it is possible to determine the tire Obviously it is impossible because it must be at rotational speed.
[0005]
In addition, there is a method in which the driver runs straight for a short time after pressing the STD start switch, but to have the driver run straight each time the tire is changed, such a special driving procedure should be used. There are times when you forget that there is, and limited driving is very unsafe and unsuitable.
[0006]
Therefore, at the present time, after replacing the tires, if the driver only presses the button switch and instead of using straight running data, averaging the data for a long time (for example, about 2 hours of driving) will result in equal left and right corners. Under the schedule that it will be included in the data, this long time data is weighted equally and averaged.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described method of accumulating long-term data, it takes a long time for the STD process, so that it is delayed to detect the internal pressure abnormality.
[0008]
In addition, during the STD process, the number of rotations of the left and right tires differs by the amount of variation in tire diameter, so it is not known whether the vehicle is running straight or cornering. For example, as shown in FIG. 5, the calculation error of the vehicle width direction acceleration (lateral G) of the tire is small at a low speed, but is large at a high speed. Therefore, if it is determined whether or not to exclude data based on the size of the lateral G, depending on the tire diameter variation, there is a possibility that the large lateral G is always calculated and the STD processing does not proceed. On the other hand, if the data is not excluded no matter what the lateral G is calculated even if the error is large, inappropriate running data that actually generates such a large lateral G is also adopted in the STD processing. It is also possible.
[0009]
In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a tire air pressure abnormality detection method capable of quickly detecting an internal pressure abnormality of a tire and performing an accurate determination and warning.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The tire air pressure abnormality detection method of the present invention is a tire air pressure abnormality detection method for informing a decrease in air pressure of a vehicle tire, and calculates a coefficient for correcting a variation in tire diameter when each tire has a normal internal pressure. In accordance with the progress of the initialization process stored in the memory, the threshold value for the data non-adoption determination based on the calculated tire width-direction acceleration is reduced.
[0011]
The tire air pressure abnormality detection method of the present invention is a tire air pressure abnormality detection method for notifying a decrease in vehicle tire air pressure, calculating a coefficient for correcting variation in tire diameter when each tire has normal internal pressure, In accordance with the progress of the initialization process stored in the memory, reduce the threshold value for the data non-recruitment judgment based on the calculated tire acceleration in the vehicle width direction and the threshold value for the abnormal internal pressure alarm. It is characterized by going.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The tire pressure abnormality detection method of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
[0013]
FIG. 1 is an explanatory view showing an embodiment of a tire air pressure abnormality alarm device according to the present invention, and FIG. 2 is a first half of an embodiment of a tire air pressure abnormality detecting method according to the present invention and explains the same control as the conventional method. FIG. 3 is a flowchart showing one embodiment of the tire pressure abnormality detection method of the present invention.
[0014]
As shown in FIG. 1, the tire pressure abnormality alarm device according to the present invention includes a wheel speed sensor 1 having a normal configuration provided in association with each of the tires W1 to W4 of a four-wheel vehicle. The output of the speed sensor 1 is transmitted to the control unit 2. Connected to the control unit 2 are a button SW3 that can be operated by a driver and a display 4 that displays that the air pressure is abnormal.
[0015]
Next, processing in the control unit 2 will be described with reference to FIGS. First, when starting, STDCnt and STD factor, which are STD information, are read from the nonvolatile memory. STDCnt is a counter indicating the progress state of the STD, and the STD factor is a coefficient that is calculated by the STD and used at the beginning of processing every second. When the driver confirms that the normal internal pressure has been set and the button SW is pressed, STDCnt is cleared and the STD factor is a default value (initial value), for example, FAC (2) = 1, FAC (3) = 1, FAC (4) = 1 is set.
[0016]
Then, for example, the tire rotational speed of the four wheels is corrected by the formula (1) by the STD factor at a cycle of 1 second. The reason for correcting with a 1 second period is that the 0.5 second period is too short and the 5 second period is too long.
[0017]
V (1) = v0 (1)
V (2) = v0 (2) × FAC (2)
V (3) = v0 (3) × FAC (3)
V (4) = v0 (4) × FAC (4) (1)
However, v0 (x): tire rotational speed before STD factor correction (m / sec) V (x): tire rotational speed after STD factor correction (m / sec)
FAC (x): STD factor x: 1 = front left tire, 2 = front right tire, 3 = rear left tire, 4 = rear right tire The FAC (2), FAC (3) and FAC (4) are (2) is obtained as the time average of the ratio of the front left tire (x = 1) of each wheel to the rotational speed v0 (1).
[0018]
[Expression 1]

[0019]
n is a time (second) until STD is completed, and is a value corresponding to 10 minutes to 20 minutes.
[0020]
Next, the low speed determination is performed using the corrected rotational speed V (x) of the four wheels. The low speed determination is regarded as a low speed when the rotation speed of any tire falls below the threshold value for the low speed determination, the subsequent processing is stopped, and the next one-second cycle is awaited.
[0021]
If it is determined in the low speed determination that the speed is not low, the lateral G is calculated from V (1), V (2), V (3), and V (4) according to the following equation (3). Note that ABS in the equation represents an absolute value.
[0022]

If the calculated lateral G (LatG) is equal to or greater than the lateral G threshold (ThL), the subsequent processing is stopped and the next one-second cycle is awaited.
[0023]
If the lateral G falls below the threshold value, it is next determined whether or not STD processing is in progress and whether or not an internal pressure abnormality alarm is currently being issued. If STDCnt is less than Nend (STD completion value), the current STD process is in progress, and if the present internal pressure abnormality alarm is not issued, STDCnt is incremented, the STD factor is updated, and these are stored in the nonvolatile memory.
[0024]
When STDCnt is Nend or more and STD processing is not in progress, or when STD processing is in progress but an alarm is issued, internal pressure abnormality determination processing is performed.
[0025]
First, DEL, which is an internal pressure abnormality determination value, is calculated according to the following equation (4).
[0026]
[Expression 2]

[0027]
Next, using a correction formula prepared in advance as a function unique to the vehicle, DEL during cornering travel is corrected to DEL 'during straight travel according to the following formula (5). However, f (x, y) is a vehicle-specific function prepared in advance. Specifically, when turning left, y = 1, and turning right, y = −1. In the case of a driving vehicle, f (x, y) = A × xx × y
(2) In the case of a rear drive vehicle, f (x, y) = − A × xx × y
However, A is a constant.
[0028]
Or (1) f (x, y) = A × x × y + B × x ² × y for a front drive vehicle
(2) For a rear drive vehicle, f (x, y) = − (A × x × y + B × x ² × y)
However, A and B are constants.
[0029]
It is determined as follows.
[0030]
DEL '= ABS {DEL-f (LatG, turning direction)} (5)
The DEL ′, which is the internal pressure abnormality determination value after cornering correction obtained in this way, is compared with the internal pressure abnormality determination threshold value (ThW), and if it is large, an alarm is output, and if it is small, the alarm is cleared.
[0031]
According to the above flow,
(1) Internal pressure abnormality cannot be determined until the STD process is completed, that is, no alarm is issued even if the internal pressure is abnormal, and (2) Data with a large lateral G calculation error is adopted for tires with significantly different tire diameters. The inconvenience of not happening frequently occurs.
[0032]
Next, the processing (FIG. 3) modified by adding the invention according to

claims

1 and 2 will be described focusing on the changed points. The calculation up to the lateral G (formula (3)) is the same as in FIG.
[0033]
Here, as a process of claim 1, a threshold value (ThL ′) for comparing the size of the lateral G is set. In the lateral G calculation formula (3), if the maximum error in the diameter of the tire to be mounted is DLRdef, the lateral G error is calculated by the following formula (6). DLRdef is the maximum error of the dynamic load radius and is a reference value in JATMA. However, since it is not a standard, a value larger than the maximum value of the company standard is set.
[0034]
ErrG = Vave × DLRdef × Vave / (Tw × 9.8) (6)
As for the setting range of DLRdef, since the maximum value of the production variation of the dynamic load radius is generally within 0.01, 0.01 ≦ DLRdef ≦ 0.04 is appropriate.
[0035]
Next, in order to make the error ErrG smaller in accordance with the progress of the STD process and select data by the lateral G gradually, the coefficient which becomes 1 at the start of the STD process and 0 at the completion is multiplied. Specifically, the following equation (7) is obtained by using STDCnt and Nend.
[0036]
AddG = ErrG × (Nend−STDCnt) / Nend (7) This lateral G time limit error (AddG) is added to the original threshold (ThL) as shown in the following equation (8), and ThL Find ′.
[0037]
ThL ′ = ThL + AddG (8)
If the lateral G (LatG) is equal to or greater than the threshold value (ThL ′), the subsequent processing is stopped and the next one-second cycle is awaited. The processing up to this point is the processing of claim 1.
[0038]
The subsequent STD processing is the same, except that the internal pressure abnormality determination is also performed during the 1 second period in which STD processing is performed for claim 2. Further, the threshold value used for the internal pressure abnormality determination is calculated according to the following procedure including the lateral G error.
[0039]
In the DEL calculation formula (4), if the maximum error of the diameter of the tire to be mounted is DLRdef, the error of the DEL is first calculated by the following formula (9).
[0040]
[Equation 3]

[0041]
Next, in order to reduce the error DELerr in accordance with the progress state of the STD process and increase the sensitivity of the internal pressure abnormality determination, a coefficient is applied as in the following equation (10) in the same manner as the lateral G threshold value.
[0042]
AddDEL = DELerr × (Nend−STDCnt) / Nend (10) The time error (AddDEL) of this DEL and the error caused by the cornering correction from the time error (AddG) of the lateral G are converted into the original threshold value (ThW). ) To obtain ThW ′ by the following equation (11). Note that ABS {f (AddG, turning direction)} is specifically obtained in the same manner as f (x, y).
[0043]

The threshold value (ThW ′) thus obtained is compared with DEL ′ to make an alarm determination.
[0044]
【The invention's effect】
As described above, the invention according to claim 1 prevents the STD process from proceeding due to the exclusion of data by the lateral G, and the invention according to claim 2 prevents a large change in internal pressure from the middle of the STD process. This makes it possible to detect the tire internal pressure abnormality quickly, and to make an appropriate determination and alarm.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an embodiment of a tire pressure abnormality alarm device according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart for explaining control similar to a conventional method in the first half of one embodiment of a tire air pressure abnormality detection method of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing an embodiment of the tire pressure abnormality detection method according to the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between internal pressure and dynamic load radius of four types of tires.
FIG. 5 is a diagram illustrating a relationship between speed and calculated lateral G. FIG.

Claims

A tire pressure abnormality detection method for informing a decrease in vehicle tire air pressure, calculating a coefficient for correcting a variation in tire diameter when each tire has a normal internal pressure, and storing the progress of initialization processing in a nonvolatile memory The tire air pressure abnormality detection method is characterized by lowering the threshold value of the data non-adoption judgment based on the calculated tire acceleration in the vehicle width direction.

A tire pressure abnormality detection method for informing a decrease in vehicle tire air pressure, calculating a coefficient for correcting a variation in tire diameter when each tire has a normal internal pressure, and storing the progress of initialization processing in a nonvolatile memory Tire pressure abnormality detection method characterized by lowering the threshold value of data non-adoption judgment based on the calculated acceleration in the vehicle width direction of the tire and lowering the threshold value of the internal pressure abnormality alarm .