JP3760549B2 - Variable intake control system for internal combustion engine - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の可変吸気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転領域に応じて機関の吸気状態を切り換えることにより機関の吸気充填効率を向上させる可変吸気制御装置が知られている。一般に機関の吸気状態の切換は、例えば機関の有効吸気管長や有効吸気管断面積を変化させること、或いは気筒の吸排気弁のオーバラップを変化させること等により行われる。
【０００３】
例えば、特開平４−３０３１２３号公報は、機関運転状態に応じて機関の有効吸気管長を変化させることにより、機関吸気充填効率を変化させる可変吸気制御装置を開示している。
機関吸気系は、その有効長さや断面積で定まる気柱振動の共鳴周波数を有しており、この共鳴周波数近傍で機関が運転された場合には共鳴過給効果により各気筒への吸気充填効率が向上し機関出力が増大する。上記公報の装置は機関吸気通路に設けた吸気制御弁を開閉することにより、吸気通路の有効長さを変化させて（すなわち、機関の吸気状態を切り換えて）共鳴周波数を変更することを可能としたものである。
【０００４】
例えば、上記公報の装置では機関回転数が所定値以上の領域では吸気制御弁を開弁し吸気有効管長が短くなるようにする。これにより、吸気系の共鳴周波数は高速側に移行し機関の高回転時に共鳴過給効果が得られるようになる。また、上記公報の装置では機関回転数が所定値より低い運転領域では吸気制御弁を閉弁したままで運転する。これにより、吸気系の共鳴周波数は低速側に移行し、機関の低速回転時に共鳴過給効果が得られるようになる。すなわち、上記公報の装置では機関回転数が所定値以上の領域で吸気状態を切り換えるようにしたことにより、機関低速運転領域から高速運転領域まで高い吸気充填効率を得るようにしたものである。
【０００５】
一方、例えば自動変速機を備えた自動車用機関などでは急加速中等に自動変速機がシフトアップされると機関回転数が一時的に低下する。このため、加速中の機関回転数上昇により一旦吸気制御弁が開弁した場合でもシフトアップにより回転数が低下すると吸気制御弁が閉弁され、シフトアップ後に回転数が上昇すると吸気制御弁が再度開弁されることになり、加速中に短い時間で吸気制御弁が開弁と閉弁とを繰り返すようになる。このように短時間で吸気制御弁が開閉を繰り返すと、吸気制御弁の作動頻度の増大により作動部品の磨耗が増大して耐久信頼性が低下する問題が生じる。
【０００６】
そこで、上記公報の装置では機関負荷が大きい場合には、吸気状態の切り換えを禁止（すなわち回転数が上記所定値以下の領域でも吸気制御弁を開弁して共鳴周波数を高速側に固定）することにより、加速中のシフトアップ時に吸気制御弁の開閉が繰り返されることを防止している。これにより、加速時に短時間の間に吸気制御弁の開閉が繰り返されることが防止されるため、作動部品の耐久信頼性低下が生じない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平４−３０３１２３号公報の装置では、作動部品の耐久信頼性を向上させるために、機関負荷の大きい急加速時等に一律に吸気状態の切り換えを禁止して吸気制御弁の作動頻度を低下させている。しかし、上記公報の装置では、吸気状態の切り換え禁止により共鳴周波数が高速側に固定されるため機関加速時には通常運転時に較べて機関の低回転領域で吸気充填効率が低下することになる。また、機関冷間運転時等では各作動部品の摩擦が大きく頻繁な作動は部品の磨耗を招くおそれがあるが、機関暖機が進み機関温度が十分に高くなった状態では潤滑も良好になり摩擦が低下する。従って、機関温度が十分に高い状態ではある程度頻繁な吸気状態の切り換えがあっても作動部品の磨耗は生じない。
【０００８】
このため、上記公報の装置のように機関温度（潤滑状態）にかかわらず、急加速時等に一律に吸気状態の切り換えを禁止していると、本来必要のない状態でも切り換え禁止が行われてしまい、不必要に機関の出力を低下させる問題がある。本発明は上記問題に鑑み、真に必要な状態でのみ吸気状態の切り換え禁止を行うことにより、作動部品の耐久信頼性を向上させながら機関出力の不必要な低下を防止することが可能な内燃機関の可変吸気制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の運転状態に応じて、各運転状態において最大の吸気充填効率を得るように機関吸気状態を切り換える吸気可変手段と、機関回転数の変化速度が予め定めた判定値より大きい場合に、前記吸気可変手段による機関吸気状態の切り換えを禁止する切り換え禁止手段と、機関温度を検出するとともに、検出した機関温度が予め定めた温度以下である場合に前記切り換え禁止手段による吸気状態の切り換え禁止動作を許可する禁止制御手段と、を備えた内燃機関の可変吸気制御装置が提供される。
【００１０】
すなわち、請求項１の可変吸気制御装置では、禁止制御手段は機関温度が予め定めた温度以下の低温時にのみ切り換え禁止手段の切り換え禁止動作を許可する。このため、機関温度が低く作動部品の摩擦が大きい時には吸気状態切り換えが行われる頻度が低減され作動部品の耐久信頼性が向上する。また、機関温度が十分に高く作動部品の摩擦が小さい時には切換禁止は行われないため、最大機関性能を得られるように吸気状態が切り換えられる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、内燃機関の運転状態に応じて、各運転状態において最大の吸気充填効率を得るように機関吸気状態を切り換える吸気可変手段と、機関運転状態の変化が予め定めた禁止条件に一致する場合に、前記吸気可変手段による機関吸気状態の切り換えを禁止する切り換え禁止手段と、機関温度を検出するとともに、検出した機関温度に応じて前記禁止条件を設定する禁止条件設定手段と、を備えた内燃機関の可変吸気制御装置が提供される。
請求項３に記載の発明によれば、前記禁止条件は、機関回転数の変化速度が予め定めた判定値より大きいことであり、前記禁止条件設定手段は、機関温度に応じて前記判定値を設定する、請求項２に記載の内燃機関の可変吸気制御装置が提供される。
請求項４に記載の発明によれば、前記禁止条件設定手段は、機関温度が低い程前記判定値を小さく設定する、請求項３に記載の内燃機関の可変吸気制御装置が提供される。
【００１２】
すなわち、請求項２から４の可変吸気制御装置では、禁止条件設定手段は機関温度に応じて吸気切り換え禁止の条件を変化させ、例えば機関温度が低いほど切り換え禁止が行われやすくなるようにする。このため、機関温度が低く作動部品の摩擦が大きくなるほど吸気状態切り換えの頻度が低下し、作動部品の耐久信頼性が向上する。また、機関温度が高く作動部品の摩擦が小さい状態では切り換え禁止が行われにくくなるため機関温度が十分に高い状態では常に機関の最大機関性能を得られるように吸気状態が切り換えられる。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、更に、大気温度を検出するとともに検出した大気温度に応じて前記禁止条件設定手段により設定された禁止条件を補正する補正手段を備え、前記切り換え禁止手段は補正手段により補正された後の禁止条件に基づいて機関吸気状態の切り換えを行う請求項２に記載の内燃機関の可変吸気制御装置が提供される。
請求項６に記載の発明によれば、前記禁止条件は、機関回転数の変化速度が予め定めた判定値より大きいことであり、前記禁止条件設定手段は、機関温度に応じて前記判定値を設定する、請求項５に記載の内燃機関の可変吸気制御装置が提供される。
請求項７に記載の発明によれば、前記補正手段は、前記禁止条件設定手段により機関温度に応じて設定された前記判定値を更に、大気温度が低い程小さな値になるように補正する、請求項６に記載の内燃機関の可変吸気制御装置が提供される。
【００１４】
すなわち、請求項５から７の可変吸気制御装置では、大気温度に応じて補正された禁止条件に基づいて吸気状態の切り換え禁止が行われる。このため、機関温度がある程度高くなっているが大気温度が低いために作動部品の実際の温度が十分に上昇していないような場合には、吸気状態の切り換え禁止が行われやすくなる。このため、作動部品の実際の温度に応じた切り換え禁止が行われるようになり、作動部品の耐久信頼性が一層向上する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の可変吸気制御装置を自動車用６気筒機関に適用した場合の装置概略構成を示す図である。
図１において、符号１でその全体を示すのは自動車用６気筒内燃機関、Ｃ１からＣ６はそれぞれ２つの吸気弁５０ａ、５０ｂと２つの排気弁６０ａ、６０ｂとを備えた、機関１の６つの気筒を示している。機関１は、エアクリーナ（図示せず）に接続される共通の吸気通路２と、吸気通路２上に配置されたスロットル弁６とを備えている。スロットル弁６下流側では、吸気通路は２つの分岐通路２１ａ、２１ｂに分岐し、サージタンク３に接続されている。
【００１６】
本実施形態では、サージタンク３内部は隔壁３ｃにより２つの独立した区画３ａと３ｂとに分割されており、隔壁３ｃ上に設けられた吸気制御弁２５を開弁することにより必要に応じて区画３ａと３ｂとを連通させることが可能となっている。また、本実施形態では気筒Ｃ１からＣ６は互いに点火順序の連続しない３つの気筒ずつの２つの気筒群に分割され、それぞれの気筒の吸気枝管は気筒群毎にサージタンク３の同じ区画に接続されている。すなわち、図１の例では、気筒Ｃ１からＣ６は、互いに点火順序の連続しないＣ１、Ｃ２、Ｃ３の気筒からなる気筒群とＣ４、Ｃ５、Ｃ６の気筒からなる気筒群とに分割されており、気筒Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の吸気枝管４１、４２、４３はサージタンク３の区画３ａに、気筒Ｃ４、Ｃ５、Ｃ６の吸気枝管４４、４５、４６はサージタンク３の区画３ｂに、それぞれ接続されている。
【００１７】
図１に２５ａで示すのは、吸気制御弁２５を開閉駆動するアクチュエータである。アクチュエータ２５ａは、負圧アクチュエータ、ソレノイドアクチュエータ等の適宜な形式のアクチュエータとされ、後述するＥＣＵ３０からの切り換え信号に応じて吸気制御弁２５を開弁し、サージタンク３内の区画３ａと３ｂとを連通させる。ＥＣＵ（電子制御ユニット）３０はＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入出力ポートを双方向性バスで相互に接続した公知の構成のディジタルコンピュータである。ＥＣＵ３０は、機関１の点火時期制御や燃料噴射制御等の基本制御を行う他、本実施形態では運転条件に応じて吸気制御弁２５を開閉し、機関１の吸気状態を予め定めたパターンに従って切り換える可変吸気制御を行っている。この可変吸気制御のため、本実施形態ではＥＣＵ３０には機関クランク軸（図示せず）に配置されたクランク軸回転角センサ３５から機関回転数ＮＥに比例した周波数のパルス信号が入力されている他、スロットル弁６に配置されたスロットル開度センサ３６からスロットル弁６の開度ＴＡに比例した電圧信号が、また機関冷却水通路に配置された冷却水温度センサ３７から機関冷却水温度ＴＨＷに応じた電圧信号と、吸気通路２に配置された吸気温度センサ３９から吸気温度ＴＡＩに応じた電圧信号が、それぞれ図示しないＡＤコンバータを介して入力されている。ＥＣＵ３０は、クランク軸回転角センサ３５からのパルス信号周波数に基づいて機関１の回転数ＮＥを算出し、回転数ＮＥに基づいて吸気制御弁２５を開閉する可変吸気制御を行う。また後述するように、ＥＣＵ３０は機関回転数ＮＥの変化速度に応じて吸気制御弁２５の切り換え動作を禁止する制御と、機関冷却水温度ＴＨＷに応じてこの切り換え禁止を許可する制御とを行う。なお、本実施形態では、後述するように上記吸気温度センサ３９で検出した吸気温度ＴＡＩを大気温度として使用して後述の制御を行うが、別途大気温度を計測可能なセンサを車両外部等に設けてもよい。
【００１８】
次に、吸気制御弁２５の開閉による機関１の吸気状態の切り換えについて図２を用いて説明する。図２(A) は、吸気制御弁２５を開弁した状態を示す。吸気制御弁２５が開弁した状態ではサージタンク３の区画３ａ、３ｂが連通して１つの大きな容積部が形成される。このため、サージタンク３（区画３ａ、３ｂ）には気柱振動の腹が形成されるようになり、サージタンク３が吸気通路の開放端と同様に機能するようになる。このため、吸気制御弁２５開弁時の各気筒の有効吸気管長は、それぞれ各気筒からサージタンク３までの吸気枝管４１から４６の長さＬ１（図２(A) ）に等しくなる。
【００１９】
一方、吸気制御弁２５閉弁時にはサージタンク３は隔壁３ｃにより分割され、区画３ａ、３ｂはそれぞれが独立した小さな容積部として機能することになり、区画３ａ、３ｂには気柱振動の腹は形成されなくなる。このため、図２(B) に示すように、吸気制御弁２５閉弁時には分岐通路２１ａ、２１ｂの合流部が吸気通路の開放端として機能するようになり、各気筒の有効吸気管長はＬ２に等しくなる。
【００２０】
すなわち、本実施形態では吸気制御弁２５を開弁すると有効吸気管長は閉弁時より短くなる（図２(A) ）。気柱振動の共鳴周波数は有効吸気管長が短いほど高くなるため、吸気制御弁２５を開弁すると本実施形態では共鳴過給により吸気充填効率の増大が得られる機関回転数領域が高回転側に移行し、機関高速運転時の機関出力トルクが増大する。また、逆に吸気制御弁２５閉弁時には各気筒の有効吸気管長が長くなり（図２(B) ）、共鳴過給による吸気充填効率の増大が得られる領域は低回転側に移行するため、機関低速運転時の出力トルクが増大する。
【００２１】
なお、上述のように本実施形態では有効吸気管長を切り換えることにより気柱振動の共鳴周波数を変化させて機関吸気充填効率を変えているが、有効吸気管断面積を変化させることによっても共鳴周波数を変化させることができる。また、吸気弁と排気弁との少なくとも一方の開閉タイミングを変化させることのできる可変バルブタイミング装置を備えた機関では、吸気弁と排気弁とのバルブオーバラップ量や吸気弁の閉弁時期を変化させることによっても吸気充填効率を変化させることができる。以下の実施形態では、上記のように機関有効吸気管長を変化させることにより吸気充填効率を変化させる場合を例にとって本発明を説明しているが、本発明は有効吸気管断面積やバルブタイミングを変化させることにより機関吸気充填効率を変化させる場合や、他の方法により機関吸気充填効率を変化させる場合についても同様に適用可能である。
【００２２】
次に、本実施形態における可変吸気制御について説明する。
図３は吸気制御弁２５開閉に伴う機関出力トルク特性の変化を示す。図３において、横軸は回転数ＮＥ、縦軸は機関最大出力トルクを表しており、図３のカーブＡ（破線）は吸気制御弁２５開弁時の最大出力トルクを、カーブＢ（一点鎖線）は吸気制御弁２５閉弁時の最大出力トルクをそれぞれ示している。
【００２３】
図３に示すように、機関高回転領域（例えば回転数ＮＥ≧４０００ＲＰＭ）では吸気制御弁２５開弁状態（カーブＡ）のほうが吸気制御弁２５閉弁状態（カーブＢ）よりも機関最大出力トルクが大きく、機関低回転領域（ＮＥ≦２０００ＲＰＭ）では逆に吸気制御弁２５閉弁状態（カーブＢ）の方が開弁状態（カーブＡ）より機関最大出力トルクが大きくなっている。また、本実施形態の機関１の出力特性は図３に示すように、回転数ＮＥが２０００から２４００ＲＰＭの領域では吸気制御弁２５を開弁した方が機関最大出力トルクが増大し、２４００から４０００ＲＰＭの領域では逆に吸気制御弁２５を閉弁した方が機関最大出力トルクが増大するようになっている。
【００２４】
図４(B) は、本実施形態における通常の吸気切り換えパターンを示している。本実施形態では、吸気制御弁２５を機関１の運転状態（機関回転数）に応じて開閉し、それぞれの回転数領域でより大きな出力トルクが得られるように吸気制御弁２５の状態を制御している。すなわち、本実施形態では、回転数ＮＥが、ＮＥ≦２０００ＲＰＭ及び、２４００ＲＰＭ≦ＮＥ＜４０００ＲＰＭの２つの回転数領域では吸気制御弁２５を閉弁し、回転数ＮＥが、ＮＥ≧４０００ＲＰＭ及び、２０００ＲＰＭ＜ＮＥ＜２４００ＲＰＭの２つの回転数領域では吸気制御弁２５を開弁するように回転数ＮＥに応じて吸気制御弁２５を制御している。図４(B) に示したように吸気制御弁２５を開閉制御することにより、機関１の最大出力トルクは、図４(A) に実線で示したように変化するため、機関１の全回転数領域において比較的高い機関出力トルクを得ることができる。なお、図４(A) のカーブＡ、カーブＢは図３と同様、それぞれ吸気制御弁２５開弁時と閉弁時の機関出力トルク特性を示している。
【００２５】
ところが、図４(B) に示した吸気制御弁の切り換えパターン（以下図４(B) の切り換えパターンを「通常パターン」と呼ぶ）で常に吸気制御弁２５を制御していると問題が生じる場合がある。例えば、急加速時等で機関回転数の上昇速度が早い場合には、図４(B) の通常パターンでは吸気制御弁２５はＮＥ≦２０００ＲＰＭ（以下領域▲１▼という）では閉弁しており、２０００ＲＰＭ＜ＮＥ＜２４００ＲＰＭ（以下領域▲２▼）では開弁、２４００ＲＰＭ≦ＮＥ＜４０００ＲＰＭ（領域▲３▼）では閉弁、ＮＥ≧４０００ＲＰＭ（領域▲４▼）では開弁する。すなわち、急加速時等で回転数が短時間で領域▲１▼から▲４▼まで上昇すると、吸気制御弁２５は短時間の間に閉弁（領域▲１▼）→開弁（領域▲２▼）→閉弁（領域▲３▼）→開弁（領域▲４▼）の動作を繰り返すことになる。機関温度が低く潤滑油粘度が高いような場合には、吸気制御弁２５の可動部分やアクチュエータ２５ａの潤滑も不十分であり各部品間の摩擦が増大している。このような状態で上述のように短時間で吸気制御弁の開閉操作を繰り返すと、吸気制御弁２５の可動部分やアクチュエータ２５ａ等の作動部品の磨耗が生じやすくなり、これらの部品の耐久信頼性が低下する問題が生じる場合がある。また、急減速等により機関回転数が短時間で低下した場合も同様な問題が生じる。そこで、本実施形態では機関回転数の変化速度が大きい場合には、図４(B) の領域▲２▼における開閉動作を禁止して吸気制御弁作動部品の耐久信頼性低下が生じることを防止している。
【００２６】
図５は、機関回転数の変化速度が大きい場合の吸気制御弁の切り換えパターン図５(B) （以下図５(B) の切り換えパターンを「禁止パターン」と呼ぶ）と、このパターンで運転した場合の機関最大出力トルク（図５(A) 実線）を示している。
図５(B) に示すように、禁止パターンでは領域▲２▼での吸気制御弁２５の開弁が行われないため、回転数ＮＥが２０００ＲＰＭと２４００ＲＰＭとにおける吸気制御弁開閉操作が行われなくなり吸気制御弁作動部品の作動頻度が低減されている。
【００２７】
ところが、図５(B) の禁止パターンで吸気制御弁２５を制御した場合には機関最大出力トルクは図５(A) 実線に示したようになるため、領域▲２▼では最大の吸気充填効率を得ることができず通常パターンにおける機関最大出力トルクより低下することになる。このため、禁止パターンでは図５領域▲２▼での加速性能の悪化等の問題が生じる。一方、機関暖機が進み吸気制御弁作動部品の温度が十分に高くなると、潤滑油粘度も低下してこれらの部品の作動時の摩擦が低下する。このため、機関温度が高い場合には比較的短時間で吸気制御弁２５の開閉が繰り返された場合であっても必ずしも作動部品の磨耗は生じず、これらの部品の耐久信頼性が低下することはない。
【００２８】
そこで、本実施形態では機関冷却水温度ＴＨＷを検出し、冷却水温度が所定値より低く、作動部品の摩擦増大が耐久信頼性に影響を与えるような場合にのみ図５(B) の禁止パターンによる吸気制御弁の開閉制御を許可するようにし、機関冷却水温度ＴＨＷが所定値より高い場合には回転数変化速度にかかわらず図４(B) の通常パターンで吸気制御弁の開閉制御を行うようにしている。これにより、部品の耐久信頼性向上のために真に必要な場合にのみ図５(B) の禁止パターンによる制御が許可されるため、不必要に機関性能が低下する問題が生じない。
【００２９】
図６は上述の本実施形態における可変吸気制御動作を示すフローチャートである。本制御動作はＥＣＵ３０により一定時間毎に実行されるルーチンにより行われる。
図６においてルーチンがスタートすると、ステップ６０１では別途算出された機関回転数ＮＥが読み込まれ、更にスロットル開度ＴＡと機関冷却水温度ＴＨＷとがそれぞれ対応するセンサから読み込まれる。
【００３０】
次いで、ステップ６０３では現在のスロットル開度ＴＡが所定値αより大きいか否かが判断される。ここで、αは機関が中程度以上の負荷で運転されているか否かの判定値であり、αは本実施形態では例えば４０度程度のスロットル開度に設定されている。ステップ６０３でＴＡ≦αであった場合、すなわち現在機関が中負荷以下の負荷で運転されている場合には、ルーチンはステップ６１７に進み吸気制御弁２５を開弁した後終了する。すなわち、本実施形態では機関が軽負荷または中負荷で運転されている場合には吸気制御弁を全回転数領域で開弁状態に保持し可変吸気制御は行わない。軽中負荷運転では機関の大出力は要求されないため吸気制御弁を固定して運転しても運転上の問題は生じない。このため本実施形態では、軽中負荷運転時には吸気制御弁を固定して運転を行い吸気制御弁の開閉操作による作動部品の寿命低下を防止している。
【００３１】
ステップ６０３でＴＡ＞αであった場合には、次にステップ６０５で機関回転数ＮＥが２０００ＲＰＭより大きいか否か、そしてステップ６０７で機関回転数ＮＥが４０００ＲＰＭより小さいか否かが判断される。
ステップ６０５でＮＥ≦２０００ＲＰＭであった場合にはステップ６１９で吸気制御弁を閉弁してルーチンを終了する。また、ステップ６０７でＮＥ≧４０００ＲＰＭであった場合にはステップ６１７で吸気制御弁を開弁してルーチンを終了する。すなわち、本実施形態では図４(B) 、図５(B) に示すように通常パターン、禁止パターンともＮＥ≦２０００ＲＰＭの領域では吸気制御弁は常に閉弁され、ＮＥ≧４０００ＲＰＭの領域では吸気制御弁は常に開弁される。このため、これらの領域では機関の回転数変化速度を考慮することなく回転数領域に応じて吸気制御弁の開閉が行われる。
【００３２】
ステップ６０５と６０７との両方の条件が成立した場合、すなわち２０００ＲＰＭ＜ＮＥ＜４０００ＲＰＭの場合、ルーチンはステップ６０９から６１５を実行し、機関回転数の変化速度が大きい場合の切り換え禁止制御、及びこの禁止制御を冷却水温度ＴＨＷが低い場合にのみ許可する制御を行う。すなわち、ステップ６０９ではステップ６０１で読み込んだ機関冷却水温度ＴＨＷの値が予め定めた一定値ＴＨＷ0 より低いか否かを判定する。そして、現在の冷却水温度が低く作動部の摩擦が増大していると考えられる場合（ステップ６０９でＴＨＷ＜ＴＨＷ0 の場合）には、ステップ６１１、６１３で図５(B) の禁止パターンを選ぶか否かを判断する。
【００３３】
すなわち、ステップ６１１では機関回転数の変化速度ΔＮＥが算出され、次いでステップ６１３では、この回転数の変化速度の絶対値｜ΔＮＥ｜が所定値ＲＡ（ＲＡは正の一定値）より小さいか否かが判断される。ここで、ΔＮＥは例えば、今回ルーチン実行時のＮＥの値と前回ルーチン実行時のＮＥの値との差として算出される。
｜ΔＮＥ｜≧ＲＡであった場合、すなわち回転数変化速度が大きい場合にはルーチンはステップ６１９に進み吸気制御弁を閉弁してルーチンを終了する。この場合には機関回転数が２０００ＲＰＭ＜ＮＥ＜４０００ＲＰＭの範囲では常に吸気制御弁が閉弁状態に保持され、吸気制御弁は図５(B) に示した禁止パターンに応じて制御されるようになる。これにより、低温時の頻繁な吸気制御弁開閉動作が防止され吸気制御弁作動部品の耐久信頼性が向上する。
【００３４】
ステップ６１３で｜ΔＮＥ｜＜ＲＡであった場合には、すなわち回転数変化速度が大きくない場合にはステップ６１５に進み、ＮＥ＜２４００か否かが判断され、ＮＥ＜２４００ＲＰＭであればステップ６１７に進み吸気制御弁が開弁され、ＮＥ≧２４００ＲＰＭであればステップ６１９に進み吸気制御弁が閉弁される。すなわち、この場合には図４(B) に示した通常パターンが選択されることとなる。
【００３５】
一方、ステップ６０９でＴＨＷ≧ＴＨＷ0 であった場合、すなわち機関温度が十分に高く、作動部の摩擦が十分に低くなっていると考えられる場合には、ステップ６０９から直接ステップ６１５に進む。これにより、機関暖機完了後には回転数変化速度にかかわらず図４(B) に示した通常パターンで吸気制御弁が開閉されるようになるため、機関最大出力低下時にも加速性能の悪化等の問題が防止される。
【００３６】
なお、上記機関冷却水温度ＴＨＷの判定値ＴＨＷ0 （ステップ６０９）は禁止パターンに基づいて吸気制御弁を制御していると頻繁な作動による作動部品の耐久信頼性低下が許容できなくなるような冷却水温度であり、｜ΔＮＥ｜の判定値ＲＡ（ステップ６１３）は、頻繁な開閉操作が生じ低温時に吸気制御弁の作動部品の耐久信頼性の低下を生じる可能性のある回転数変動速度の大きさである。ＴＨＷ0 、ＲＡの値は機関の種類、吸気系の構成等に応じて最適値が異なってくるため、実際の機関を用いて実験などにより適宜設定することが好ましい。
【００３７】
次に、図７を用いて本発明の可変吸気制御の上記とは別の実施形態について説明する。図６の実施形態では、機関冷却水温度ＴＨＷが所定値より低い場合には一律に吸気制御弁の切り換え禁止を許可していたのに対して、本実施形態では冷却水温度ＴＨＷに応じて切り換え禁止を行うか否かの回転数変動の判定値ＲＢの値を変更するようにした点が図６の実施形態と相異している。
【００３８】
前述のように、作動部品温度が低い場合には部品の摩擦が増大するため磨耗などが生じやすくなる。しかし、作動部品の摩擦は温度の低下につれて徐々に増大するものである。また、本来切り換え禁止を必要とする作動頻度（回転数変化速度）は作動部品の摩擦に応じて異なってくる。例えば、冷却水温度ＴＨＷが極めて低いような場合は摩擦もかなり大きくなっているため、作動による磨耗が極めて生じやすくなっており、作動頻度が少なくても部品の耐久信頼性が低下しやすい。しかし、冷却水温度が高くなるにつれて摩擦は減少し磨耗が生じにくくなるため、許容できる作動頻度は徐々に増大する。従って、実際には吸気制御弁の切り換えを禁止すべき作動頻度（回転数変化速度）は冷却水温度ＴＨＷに応じて変化する。
【００３９】
そこで、本実施形態では回転数変化速度の判定値ＲＢ（図６の判定値ＲＡに相当する）の値を機関冷却水温度が低いほど小さくなるように設定している。これにより、冷却水温度が低くなるほど小さな回転数変化速度でも切り換え禁止が行われるようになり、温度が低いほど切り換え禁止が行われやすくなる。このため、冷却水温度が低いほど吸気制御弁の作動頻度が低下するようになり機関温度に応じて最適な切り換え禁止制御を行うことが可能となる。
【００４０】
図７は、本実施形態の可変吸気制御動作を示すフローチャートである。本制御動作は、ＥＣＵ３０により一定時間毎に実行されるルーチンにより行われる。
図７において、ステップ７０１から７０７は図６ステップ６０１から６０７と、ステップ７１５から７１９はステップ６１５から６１９とそれぞれ同一のステップである。
【００４１】
すなわち、図７のルーチンでは、ステップ７０９でステップ７０１で読み込んだ冷却水温度ＴＨＷの値に基づいて図８に示した関係から判定値ＲＢを設定する。そして、ステップ７１１で回転数変化速度ΔＮＥを算出するとともに、ステップ７１３ではこの回転数変化速度の絶対値（｜ΔＮＥ｜）が上記判定値ＲＢより小さいか否かを判定する。そして、｜ΔＮＥ｜≧ＲＢであった場合（回転数変化速度が大きい場合）にはステップ７１９に進み吸気制御弁の切り換えを禁止し、｜ΔＮＥ｜＜ＲＢであった場合（回転数変動が小さい場合）にはステップ７１５に進み、切り換え禁止は行わずに通常パターンの切り換えを行う。
【００４２】
図８は、ステップ７０９で判定値ＲＢの設定に用いる、ＲＢと機関冷却水温度ＴＨＷとの関係を示す図である。図８に示すように、判定値ＲＢは冷却水温度ＴＨＷが低くなるほど小さな値に設定され、冷却水温度ＴＨＷが低いほど、より小さな回転数変化速度であっても吸気制御弁の禁止パターンの切り換えが行われるようになり、切り換え禁止が行われやすくなる。
【００４３】
次に、図９を用いて本発明の別の実施形態について説明する。
前述の図６の実施形態では、機関回転数の変化速度を実際に算出し、冷却水温度が低い場合にはこの変化速度に基づいて切り換え禁止を行うか否かを決定していた（ステップ６１１、６１３）。しかし、本実施形態では変速機のギヤシフト位置に応じて切り換え禁止の判定を行う点が図６の実施形態と相違している。例えば機関出力軸に接続された変速機が低速ギヤ（例えばファーストまたはセカンドギヤ）にシフトされている場合には、変速比が大きいため機関回転数の変化速度は大きくなる。また、変速機が高速ギヤ（例えばサードギヤまたはそれ以上のギヤ）にシフトされている場合には変速比は比較的小さく機関回転数の変化速度は小さくなる。このため、実際に機関回転数の変化速度を算出する代わりに変速機のシフト位置に応じて切り換え禁止の判定を行うことにより、前述の実施形態と同様な制御が可能となる。
【００４４】
図９は、本実施形態の可変吸気制御を示すフローチャートである。本ルーチンは、図６のルーチンと同様一定時間毎にＥＣＵ３０により実行される。
図９のフローチャートは、ステップ９１１、９１３のみが図６と相異し、他のステップは図６のものと同一である。すなわち、図９においてルーチンがスタートすると、ステップ９０１からステップ９０７では、図６ステップ６０１から６０７と同様に、機関負荷と回転数とに応じて吸気制御弁の開閉が行われる。
【００４５】
また、図９ステップ９１１では、回転数変化速度ΔＮＥを算出する代わりに、変速機シフト位置ＳＰが読み込まれる。本実施形態では、変速機にはシフト位置を検出するシフト位置センサ（図示せず）が配置されており、変速機のシフト位置をＥＣＵ３０に入力している。そして、ステップ９１３では現在のシフト位置がセカンドギヤより高速ギヤか否か（ＳＰ＞２）を判定し、現在ファーストまたはセカンドギヤで運転が行われている場合（ＳＰ≦２）には回転数変化速度が大きいと考えられるためステップ９１９に進み吸気制御弁の切り換えを禁止する。また、サードギヤ以上で運転されている場合（ＳＰ＞２）には、回転数変化が小さいためステップ９１５に進み通常パターンの切り換えを行う。また、本実施形態においても図６の実施形態と同様に、ステップ９０９で機関冷却水温度ＴＨＷが判定値ＴＨＷ0 以上の場合には、ステップ９０９から直接ステップ９１５に進み、変速機シフト位置にかかわらず通常パターンでの吸気制御弁の開閉が行われる。
【００４６】
上述のように、本実施形態によれば変速機のシフト位置に応じて吸気切り換えパターンを選択することにより、実際の機関回転数変化速度を検出することなく前述の実施形態と同様の効果を得ることが可能となっている。
次に、図１０を用いて本発明の別の実施形態について説明する。
前述の図７の実施形態では、機関冷却水温度に応じて回転数変化速度の判定値ＲＢの値を設定することにより、作動部品の摩擦（温度）状態に応じた切り換え禁止制御を行っていた。ところが、実際には作動部品の温度は機関冷却水温度以外の要因によっても影響される。例えば、大気温度が低い場合には作動部品の温度上昇は冷却水温度上昇より遅れるため、必ずしも冷却水温度と作動部品温度とが正確に対応しない場合がある。そこで、本実施形態では、機関冷却水温度ＴＨＷに基づいて設定された上記判定値ＲＢを大気温度ＴＡＩに応じて補正することにより、より正確に作動部品温度に応じた切り換え制御を行うようにしている。
【００４７】
図１０は、本実施形態の可変吸気制御を示すフローチャートである。本ルーチンは、図７のルーチンと同様一定時間毎にＥＣＵ３０により実行される。
図１０のフローチャートは、ステップ１００１でＮＥ、ＴＡ、ＴＨＷに加えて吸気温度ＴＡＩが吸気温度センサ３９から読み込まれる点、及びステップ１００９と１０１１（図７ステップ７０９、７１１に想到する）との間にステップ１００９ａ、１００９ｂが追加されている点がのみが図７のフローチャートと相違しており、ステップ１００３から１００９及びステップ１０１１から１０１９は、それぞれ図７ステップ７０３から７０９及びステップ７１１から７１９と同一の操作を表している。
【００４８】
すなわち、本実施形態では、ステップ１００９ａで吸気温度（大気温度）ＴＡＩに基づいて図１１に示す関係から大気温度補正係数ＫＴＡＩを設定し、この補正係数ＫＴＡＩをステップ１００９で求めた判定値ＲＢに乗ずることにより補正するとともに、ステップ１０１１では補正後の判定値（ＲＢ×ＫＴＡＩ）に応じて切り換え禁止を行うか否かを判定する。
【００４９】
図１１は、大気温度補正係数ＫＴＡＩと大気温度ＴＡＩとの関係を示している。図１１に示すように大気温度補正係数ＫＴＡＩは大気温度ＴＡＩが低くなるにつれて小さな値に設定される。このため、ステップ１０１１で使用する判定値（ＲＢ×ＫＴＡＩ）は冷却水温度ＴＨＷが同一であっても大気温度ＴＡＩが低いほど小さな値となる。すなわち、本実施形態では冷却水温度ＴＨＷが同一であっても、大気温度ＴＡＩが低く作動部品の温度が低くなっているほど回転数変化速度の判定値が小さくなり、吸気制御弁の切り換え禁止が行われやすくなる。
【００５０】
このため、本実施形態では、作動部品の摩擦（温度）状態により正確に対応した切り換え禁止制御が行われる。
【００５１】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、真に必要な場合にのみ吸気状態の切り換えを禁止することにより作動部品の耐久信頼性を向上させながら、不必要な機関性能の低下を防止することができるという共通の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を自動車用機関に適用した場合の実施形態の概略構成を示す図である。
【図２】吸気制御弁の開閉による有効吸気管長の変化を説明する図である。
【図３】吸気制御弁の開閉による機関出力特性の変化を示す図である。
【図４】図１の機関の通常の吸気制御弁切り換えパターン（通常パターン）を説明する図である。
【図５】図１の機関の吸気制御弁切り換え禁止を行う場合の切り換えパターン（禁止パターンを説明する図である。
【図６】図１の装置の可変吸気制御動作の一例を説明するフローチャートである。
【図７】図１の装置の図６とは別の可変吸気制御動作の例を説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに使用する判定値の設定を示すグラフである。
【図９】図１の装置の図６、図７とは別の可変吸気制御動作の例を説明するフローチャートである。
【図１０】図１の装置の図６から図９とは別の可変吸気制御動作の例を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに使用する判定値の設定を示すグラフである。
【符号の説明】
１…内燃機関本体
２…吸気通路
３…サージタンク
２１ａ、２１ｂ…分岐通路
２５…吸気制御弁
３０…ＥＣＵ
３７…冷却水温度センサ
３９…吸気温度センサ
４１〜４６…吸気枝管
Ｃ１〜Ｃ６…気筒[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a variable intake control device for an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A variable intake control device that improves the intake charge efficiency of an engine by switching the intake state of the engine in accordance with the operating region is known. In general, switching of the intake state of the engine is performed by, for example, changing the effective intake pipe length or effective intake pipe cross-sectional area of the engine, or changing the overlap of the intake and exhaust valves of the cylinder.
[0003]
For example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-303123 discloses a variable intake control device that changes the engine intake charging efficiency by changing the effective intake pipe length of the engine in accordance with the engine operating state.
The engine intake system has a resonance frequency of air column vibration determined by its effective length and cross-sectional area, and when the engine is operated near this resonance frequency, the intake charge efficiency into each cylinder due to the resonance supercharging effect And engine output increases. The device of the above publication can change the resonance frequency by changing the effective length of the intake passage (ie, switching the intake state of the engine) by opening and closing the intake control valve provided in the engine intake passage. It is a thing.
[0004]
For example, in the apparatus disclosed in the above publication, the intake control valve is opened in a region where the engine speed is equal to or greater than a predetermined value so that the effective intake pipe length is shortened. As a result, the resonance frequency of the intake system shifts to the high speed side, and the resonance supercharging effect can be obtained at the time of high engine rotation. Further, the apparatus disclosed in the above publication operates with the intake control valve closed in an operation region where the engine speed is lower than a predetermined value. As a result, the resonance frequency of the intake system shifts to the low speed side, and a resonance supercharging effect can be obtained when the engine rotates at a low speed. That is, in the apparatus disclosed in the above publication, the intake state is switched in a region where the engine speed is equal to or greater than a predetermined value, so that high intake charging efficiency is obtained from the engine low speed operation region to the high speed operation region.
[0005]
On the other hand, for example, in an automobile engine equipped with an automatic transmission, when the automatic transmission is shifted up during sudden acceleration, the engine speed temporarily decreases. For this reason, even if the intake control valve is once opened due to an increase in the engine speed during acceleration, the intake control valve is closed when the engine speed decreases due to the shift up, and when the engine speed increases after the shift up, the intake control valve is reopened. Thus, the intake control valve repeats opening and closing in a short time during acceleration. When the intake control valve repeats opening and closing in a short time in this way, there is a problem that the wear reliability of the operation parts increases due to the increase in the operation frequency of the intake control valve and the durability reliability decreases.
[0006]
Therefore, in the device of the above publication, when the engine load is large, switching of the intake state is prohibited (that is, the intake control valve is opened and the resonance frequency is fixed to the high speed side even in the region where the rotational speed is equal to or less than the predetermined value) This prevents the opening and closing of the intake control valve from being repeated during upshifting during acceleration. As a result, the opening and closing of the intake control valve is prevented from being repeated for a short time during acceleration, so that the durability reliability of the operating parts does not deteriorate.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
In the device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-303123, in order to improve the durability and reliability of the operating parts, the switching of the intake state is uniformly prohibited during sudden acceleration with a large engine load, etc. It is decreasing. However, since the resonance frequency is fixed to the high speed side by prohibiting switching of the intake state in the apparatus disclosed in the above publication, the intake charging efficiency is reduced in the low engine speed region during engine acceleration compared to during normal operation. Also, during cold engine operation, the friction of each operating part is large and frequent operation may lead to wear of the part. However, when the engine is warmed up and the engine temperature is sufficiently high, lubrication will be good. Friction decreases. Therefore, when the engine temperature is sufficiently high, the wear of the operating parts does not occur even if the intake state is frequently switched to some extent.
[0008]
For this reason, if the switching of the intake air state is uniformly prohibited during sudden acceleration, etc., regardless of the engine temperature (lubricated state) as in the device described in the above publication, the switching is prohibited even in a state that is not originally necessary. Therefore, there is a problem that the output of the engine is unnecessarily lowered. In view of the above problems, the present invention is capable of preventing an unnecessary decrease in engine output while improving the durability reliability of the operating parts by prohibiting switching of the intake state only in a truly necessary state. It aims at providing the variable intake control device of an engine.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  According to the first aspect of the present invention, the intake variable means for switching the engine intake state so as to obtain the maximum intake charging efficiency in each operation state according to the operation state of the internal combustion engine,When the change speed of the engine speed is larger than a predetermined judgment valueSwitching prohibiting means for prohibiting switching of the engine intake state by the intake variable means, and prohibiting switching of the intake state by the switching prohibiting means when detecting the engine temperature and the detected engine temperature is equal to or lower than a predetermined temperature. There is provided a variable intake control device for an internal combustion engine, comprising prohibition control means for permitting operation.
[0010]
That is, in the variable intake air control apparatus according to the first aspect, the prohibition control means permits the switching prohibition operation of the switching prohibition means only when the engine temperature is a low temperature equal to or lower than a predetermined temperature. For this reason, when the engine temperature is low and the friction of the working parts is large, the frequency of switching the intake state is reduced, and the durability reliability of the working parts is improved. In addition, when the engine temperature is sufficiently high and the friction of the operating parts is small, switching is not prohibited, so that the intake state is switched so as to obtain the maximum engine performance.
[0011]
  According to the second aspect of the present invention, the intake variable means for switching the engine intake state so as to obtain the maximum intake charge efficiency in each operation state according to the operation state of the internal combustion engine, and the change in the engine operation state are previously determined. A switching prohibiting means for prohibiting switching of the engine intake state by the intake variable means, and a prohibiting condition for detecting the engine temperature and setting the prohibiting condition in accordance with the detected engine temperature when the determined prohibiting condition is met. And a variable intake control apparatus for an internal combustion engine, comprising: setting means;
  According to a third aspect of the present invention, the prohibition condition is that the change speed of the engine speed is larger than a predetermined determination value, and the prohibition condition setting means sets the determination value according to the engine temperature. A variable intake control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2 is provided.
  According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the variable intake control device for an internal combustion engine according to the third aspect, wherein the prohibition condition setting means sets the determination value smaller as the engine temperature is lower.
[0012]
  That is,Claims 2 to 4In the variable intake control device, the prohibition condition setting means changes the intake switching prohibition condition according to the engine temperature so that the switching prohibition is more easily performed as the engine temperature is lower, for example. For this reason, the frequency of the intake state switching decreases as the engine temperature decreases and the friction of the operating parts increases, and the durability reliability of the operating parts improves. In addition, switching is difficult to be prohibited when the engine temperature is high and the friction of the operating parts is small, so that the intake state is switched so that the maximum engine performance of the engine can always be obtained when the engine temperature is sufficiently high.
[0013]
  According to the invention of claim 5,Further, the apparatus includes a correction unit that detects the atmospheric temperature and corrects the prohibition condition set by the prohibition condition setting unit according to the detected atmospheric temperature, and the switching prohibition unit sets the prohibition condition after correction by the correction unit. Based on the engine intake state based onClaim 2A variable intake control device for an internal combustion engine as described in 1) is provided.
  According to the invention described in claim 6, the prohibition condition is that a change speed of the engine speed is larger than a predetermined determination value, and the prohibition condition setting means sets the determination value according to the engine temperature. A variable intake control device for an internal combustion engine according to claim 5 is provided.
  According to the invention described in claim 7, the correction means further corrects the determination value set according to the engine temperature by the prohibition condition setting means so as to become a smaller value as the atmospheric temperature is lower. A variable intake air control apparatus for an internal combustion engine according to claim 6 is provided.
[0014]
  That is,Claims 5 to 7In the variable intake control device, the intake state switching is prohibited based on the prohibition condition corrected according to the atmospheric temperature. For this reason, when the actual temperature of the operating parts is not sufficiently increased because the engine temperature is high to some extent but the atmospheric temperature is low, the intake state switching is easily prohibited. For this reason, the switching prohibition according to the actual temperature of the operating component is performed, and the durability reliability of the operating component is further improved.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a device when the variable intake control device of the present invention is applied to a six-cylinder engine for an automobile.
In FIG. 1, reference numeral 1 generally indicates a six-cylinder internal combustion engine for automobiles, and C1 to C6 each include six intake valves 50a and 50b and two exhaust valves 60a and 60b. The cylinder is shown. The engine 1 includes a common intake passage 2 connected to an air cleaner (not shown) and a throttle valve 6 disposed on the intake passage 2. On the downstream side of the throttle valve 6, the intake passage branches into two branch passages 21 a and 21 b and is connected to the surge tank 3.
[0016]
In this embodiment, the inside of the surge tank 3 is divided into two independent compartments 3a and 3b by a partition wall 3c, and the partition is made as needed by opening the intake control valve 25 provided on the partition wall 3c. It is possible to make 3a and 3b communicate. Further, in the present embodiment, the cylinders C1 to C6 are divided into two cylinder groups of three cylinders whose ignition order is not continuous with each other, and the intake branch pipes of the respective cylinders are connected to the same section of the surge tank 3 for each cylinder group. Has been. That is, in the example of FIG. 1, the cylinders C1 to C6 are divided into a cylinder group consisting of C1, C2, and C3 cylinders and a cylinder group consisting of C4, C5, and C6 cylinders that are not sequentially ignited. The intake branch pipes 41, 42, 43 of the cylinders C1, C2, C3 are connected to the section 3a of the surge tank 3, and the intake branch pipes 44, 45, 46 of the cylinders C4, C5, C6 are connected to the section 3b of the surge tank 3, respectively. Has been.
[0017]
1 is an actuator that drives the intake control valve 25 to open and close. The actuator 25a is an actuator of an appropriate type such as a negative pressure actuator or a solenoid actuator, and opens the intake control valve 25 in response to a switching signal from the ECU 30, which will be described later, and separates the sections 3a and 3b in the surge tank 3 from each other. Communicate. The ECU (electronic control unit) 30 is a digital computer having a known configuration in which a RAM, a ROM, a CPU, and input / output ports are connected to each other via a bidirectional bus. In addition to performing basic control such as ignition timing control and fuel injection control of the engine 1, the ECU 30 opens and closes the intake control valve 25 according to operating conditions and switches the intake state of the engine 1 according to a predetermined pattern. Variable intake control is performed. For this variable intake control, in the present embodiment, a pulse signal having a frequency proportional to the engine speed NE is input to the ECU 30 from the crankshaft rotation angle sensor 35 disposed on the engine crankshaft (not shown). The voltage signal proportional to the opening degree TA of the throttle valve 6 from the throttle opening degree sensor 36 arranged in the throttle valve 6 is also in response to the engine cooling water temperature THW from the cooling water temperature sensor 37 arranged in the engine cooling water passage. The voltage signal and the voltage signal corresponding to the intake air temperature TAI are input from the intake air temperature sensor 39 disposed in the intake passage 2 through an AD converter (not shown). The ECU 30 calculates the rotational speed NE of the engine 1 based on the pulse signal frequency from the crankshaft rotational angle sensor 35, and performs variable intake control for opening and closing the intake control valve 25 based on the rotational speed NE. As will be described later, the ECU 30 performs control for prohibiting the switching operation of the intake control valve 25 in accordance with the changing speed of the engine speed NE and control for permitting this switching prohibition in accordance with the engine coolant temperature THW. In the present embodiment, as will be described later, the intake air temperature TAI detected by the intake air temperature sensor 39 is used as the atmospheric temperature to perform the control described later. However, a sensor capable of measuring the atmospheric temperature is provided outside the vehicle. May be.
[0018]
Next, switching of the intake state of the engine 1 by opening and closing the intake control valve 25 will be described with reference to FIG. FIG. 2A shows a state in which the intake control valve 25 is opened. In a state where the intake control valve 25 is opened, the compartments 3a and 3b of the surge tank 3 communicate with each other to form one large volume portion. For this reason, an antinode of air column vibration is formed in the surge tank 3 (sections 3a and 3b), and the surge tank 3 functions in the same manner as the open end of the intake passage. For this reason, the effective intake pipe length of each cylinder when the intake control valve 25 is opened is equal to the length L1 of the intake branch pipes 41 to 46 from each cylinder to the surge tank 3 (FIG. 2A).
[0019]
On the other hand, when the intake control valve 25 is closed, the surge tank 3 is divided by the partition wall 3c, and the sections 3a and 3b function as independent small volumes, respectively. No longer formed. For this reason, as shown in FIG. 2 (B), when the intake control valve 25 is closed, the merging portion of the branch passages 21a and 21b functions as an open end of the intake passage, and the effective intake pipe length of each cylinder becomes L2. Will be equal.
[0020]
That is, in this embodiment, when the intake control valve 25 is opened, the effective intake pipe length becomes shorter than when the valve is closed (FIG. 2 (A)). Since the resonance frequency of the air column vibration becomes higher as the effective intake pipe length is shorter, when the intake control valve 25 is opened, in this embodiment, the engine speed region in which the increase in intake charge efficiency can be obtained by resonance supercharging is on the high rotation side. The engine output torque during engine high speed operation increases. Conversely, when the intake control valve 25 is closed, the effective intake pipe length of each cylinder becomes longer (FIG. 2 (B)), and the region where the increase in intake charge efficiency due to resonance supercharging is shifted to the low rotation side. The output torque during engine low speed operation increases.
[0021]
As described above, in this embodiment, the effective intake pipe length is switched to change the resonance frequency of the air column vibration to change the engine intake charging efficiency. However, the resonant frequency can also be changed by changing the effective intake pipe cross-sectional area. Can be changed. In addition, in an engine equipped with a variable valve timing device that can change the opening / closing timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve, the valve overlap amount of the intake valve and the exhaust valve and the closing timing of the intake valve are changed. The intake air charging efficiency can also be changed. In the following embodiment, the present invention has been described by taking the case where the intake charging efficiency is changed by changing the engine effective intake pipe length as described above as an example. The present invention can be similarly applied to a case where the engine intake charging efficiency is changed by changing it, or a case where the engine intake charging efficiency is changed using another method.
[0022]
Next, the variable intake control in this embodiment will be described.
FIG. 3 shows changes in the engine output torque characteristics accompanying the opening and closing of the intake control valve 25. In FIG. 3, the horizontal axis represents the rotational speed NE, and the vertical axis represents the engine maximum output torque. The curve A (broken line) in FIG. 3 represents the maximum output torque when the intake control valve 25 is opened, and curve B (dashed line). ) Shows the maximum output torque when the intake control valve 25 is closed.
[0023]
As shown in FIG. 3, in the engine high speed region (for example, the rotational speed NE ≧ 4000 RPM), the engine maximum output torque in the intake control valve 25 open state (curve A) is greater than that in the intake control valve 25 closed state (curve B). On the other hand, in the engine low speed range (NE ≦ 2000 RPM), the engine maximum output torque is larger in the intake control valve 25 closed state (curve B) than in the valve open state (curve A). Further, as shown in FIG. 3, the output characteristics of the engine 1 of the present embodiment are such that when the engine speed NE is 2000 to 2400 RPM, the engine maximum output torque increases when the intake control valve 25 is opened, and 2400 to 4000 RPM. Conversely, the engine maximum output torque is increased when the intake control valve 25 is closed.
[0024]
FIG. 4B shows a normal intake air switching pattern in the present embodiment. In the present embodiment, the intake control valve 25 is opened and closed in accordance with the operating state (engine speed) of the engine 1, and the state of the intake control valve 25 is controlled so that a larger output torque can be obtained in each speed range. ing. In other words, in the present embodiment, the intake control valve 25 is closed in two rotation speed regions where the rotation speed NE is NE ≦ 2000 RPM and 2400 RPM ≦ NE <4000 RPM, and the rotation speed NE is NE ≧ 4000 RPM and 2000 RPM < The intake control valve 25 is controlled in accordance with the rotational speed NE so that the intake control valve 25 is opened in two rotational speed regions where NE <2400 RPM. By controlling the intake control valve 25 to open and close as shown in FIG. 4 (B), the maximum output torque of the engine 1 changes as shown by the solid line in FIG. 4 (A). A relatively high engine output torque can be obtained in several regions. Curve A and curve B in FIG. 4 (A) show the engine output torque characteristics when the intake control valve 25 is opened and closed, respectively, as in FIG.
[0025]
However, there is a problem if the intake control valve 25 is always controlled with the intake control valve switching pattern shown in FIG. 4B (hereinafter, the switching pattern in FIG. 4B is referred to as a “normal pattern”). There is. For example, when the speed of increase of the engine speed is fast, such as during rapid acceleration, the intake control valve 25 is closed at NE ≦ 2000 RPM (hereinafter referred to as region (1)) in the normal pattern of FIG. The valve is opened when 2000 RPM <NE <2400 RPM (hereinafter, region (2)), closed when 2400 RPM ≦ NE <4000 RPM (region (3)), and opened when NE ≧ 4000 RPM (region (4)). That is, when the rotational speed increases from the region (1) to the region (4) in a short time, such as during rapid acceleration, the intake control valve 25 is closed (region (1)) → open (region (2) in a short time. The operation of (▼) → close valve (region (3)) → open valve (region (4)) is repeated. When the engine temperature is low and the lubricating oil viscosity is high, the movable part of the intake control valve 25 and the actuator 25a are not sufficiently lubricated, and the friction between the components increases. If the opening / closing operation of the intake control valve is repeated in such a state in a short time as described above, the movable parts of the intake control valve 25 and the operating parts such as the actuator 25a are likely to be worn, and the durability reliability of these parts is increased. May cause a problem of lowering. A similar problem occurs when the engine speed decreases in a short time due to sudden deceleration or the like. Therefore, in this embodiment, when the change speed of the engine speed is large, the opening / closing operation in the area (2) in FIG. 4B is prohibited to prevent the deterioration of the durability reliability of the intake control valve operating parts. is doing.
[0026]
FIG. 5 shows an intake control valve switching pattern when the change speed of the engine speed is large. FIG. 5 (B) (hereinafter, the switching pattern in FIG. 5 (B) is referred to as a “prohibited pattern”) and this pattern is used for operation. In this case, the maximum engine output torque (solid line in FIG. 5A) is shown.
As shown in FIG. 5 (B), in the prohibition pattern, the intake control valve 25 is not opened in the region {circle around (2)}, and therefore the intake control valve opening / closing operation is not performed when the rotational speed NE is 2000 RPM and 2400 RPM. The operating frequency of the intake control valve operating parts is reduced.
[0027]
However, when the intake control valve 25 is controlled with the prohibition pattern shown in FIG. 5 (B), the maximum engine output torque is as shown by the solid line in FIG. 5 (A). Therefore, the engine maximum output torque in the normal pattern is lowered. For this reason, the prohibition pattern causes problems such as deterioration in acceleration performance in the area (2) in FIG. On the other hand, when the engine warms up and the temperature of the intake control valve operation parts becomes sufficiently high, the viscosity of the lubricating oil also decreases and the friction during operation of these parts decreases. For this reason, even when the opening and closing of the intake control valve 25 is repeated in a relatively short time when the engine temperature is high, wear of the operating parts does not necessarily occur, and the durability reliability of these parts decreases. There is no.
[0028]
Therefore, in the present embodiment, the engine cooling water temperature THW is detected, and the prohibition pattern shown in FIG. 5B is only used when the cooling water temperature is lower than a predetermined value and the increase in friction of the operating parts affects the durability reliability. When the engine coolant temperature THW is higher than a predetermined value, the intake control valve opening / closing control is performed in the normal pattern of FIG. 4B regardless of the speed change speed. I am doing so. As a result, control according to the prohibition pattern shown in FIG. 5B is permitted only when it is truly necessary to improve the durability and reliability of the component, so that the problem of unnecessarily lowering engine performance does not occur.
[0029]
FIG. 6 is a flowchart showing the variable intake control operation in the above-described embodiment. This control operation is performed by a routine executed by the ECU 30 at regular intervals.
When the routine starts in FIG. 6, in step 601, the engine speed NE calculated separately is read, and further, the throttle opening degree TA and the engine coolant temperature THW are read from the corresponding sensors.
[0030]
Next, at step 603, it is determined whether or not the current throttle opening degree TA is larger than a predetermined value α. Here, α is a determination value as to whether or not the engine is operated at a medium or higher load, and α is set to a throttle opening of, for example, about 40 degrees in the present embodiment. If TA ≦ α in step 603, that is, if the engine is currently operating at a load equal to or lower than the medium load, the routine proceeds to step 617 and ends after opening the intake control valve 25. That is, in the present embodiment, when the engine is operated at a light load or a medium load, the intake control valve is held open in the entire rotation speed region, and variable intake control is not performed. In light and medium load operation, high engine output is not required, so operation problems do not occur even when the intake control valve is fixed. For this reason, in the present embodiment, during light and medium load operation, the intake control valve is fixed and the operation is performed to prevent the life of the operating parts from being reduced due to the opening and closing operation of the intake control valve.
[0031]
If TA> α in step 603, it is next determined in step 605 whether the engine speed NE is greater than 2000 RPM, and in step 607, whether the engine speed NE is less than 4000 RPM.
If NE ≦ 2000 RPM in step 605, the intake control valve is closed in step 619 and the routine is terminated. If NE ≧ 4000 RPM in step 607, the intake control valve is opened in step 617 and the routine is terminated. That is, in this embodiment, as shown in FIGS. 4B and 5B, the intake control valve is always closed in the region where NE ≦ 2000 RPM for both the normal pattern and the prohibition pattern, and the intake control is performed in the region where NE ≧ 4000 RPM. The valve is always opened. Therefore, in these regions, the intake control valve is opened and closed in accordance with the rotational speed region without considering the engine rotational speed change speed.
[0032]
When both the conditions of steps 605 and 607 are satisfied, that is, when 2000 RPM <NE <4000 RPM, the routine executes steps 609 to 615, and the switching prohibition control when the engine speed change speed is large, and this prohibition Control is performed that permits control only when the coolant temperature THW is low. That is, in step 609, the value of the engine coolant temperature THW read in step 601 is a predetermined constant value THW.0Determine if it is lower. If the current coolant temperature is low and it is considered that the friction of the operating part is increased (THW <THW in step 609)0In the case of (1), it is determined in steps 611 and 613 whether or not the prohibition pattern shown in FIG.
[0033]
That is, at step 611, the engine speed change speed ΔNE is calculated, and then at step 613, whether or not the absolute value | ΔNE | of the speed change speed is smaller than a predetermined value RA (RA is a positive constant value). Is judged. Here, ΔNE is calculated, for example, as the difference between the NE value at the time of execution of the current routine and the NE value at the time of execution of the previous routine.
If | ΔNE | ≧ RA, that is, if the rotational speed change speed is high, the routine proceeds to step 619 and closes the intake control valve and ends the routine. In this case, the intake control valve is always kept closed when the engine speed is in the range of 2000 RPM <NE <4000 RPM, and the intake control valve is controlled according to the prohibition pattern shown in FIG. Become. As a result, frequent intake control valve opening / closing operations at low temperatures are prevented, and the durability reliability of the intake control valve operating parts is improved.
[0034]
If | ΔNE | <RA in step 613, that is, if the speed change speed is not large, the process proceeds to step 615, where it is determined whether NE <2400, and if NE <2400 RPM, the process proceeds to step 617. The advance intake control valve is opened, and if NE ≧ 2400 RPM, the routine proceeds to step 619 where the intake control valve is closed. That is, in this case, the normal pattern shown in FIG. 4B is selected.
[0035]
On the other hand, in step 609, THW ≧ THW0If this is the case, that is, if it is considered that the engine temperature is sufficiently high and the friction of the operating part is sufficiently low, the process proceeds directly from step 609 to step 615. As a result, the intake control valve opens and closes in the normal pattern shown in Fig. 4B after the engine warm-up is completed, regardless of the speed change speed. The problem is prevented.
[0036]
The engine coolant temperature THW determination value THW0(Step 609) is the cooling water temperature at which when the intake control valve is controlled based on the prohibition pattern, the deterioration of the durability reliability of the operating parts due to frequent operation becomes unacceptable, and the determination value RA (| ΔNE | Step 613) is the magnitude of the rotational speed fluctuation speed that may cause a decrease in the durability reliability of the operating parts of the intake control valve at low temperatures due to frequent opening and closing operations. THW0Since the optimum value of RA varies depending on the type of engine, the configuration of the intake system, etc., it is preferable to set the value appropriately by experiments using an actual engine.
[0037]
Next, another embodiment of the variable intake air control according to the present invention will be described with reference to FIG. In the embodiment of FIG. 6, when the engine coolant temperature THW is lower than a predetermined value, the prohibition of switching of the intake control valve is uniformly permitted, whereas in this embodiment, the switching is performed according to the coolant temperature THW. The difference from the embodiment of FIG. 6 is that the value of the determination value RB of the rotational speed fluctuation whether or not to prohibit is changed.
[0038]
As described above, when the operating part temperature is low, the friction of the parts increases, so that wear or the like tends to occur. However, the friction of the working parts gradually increases as the temperature decreases. In addition, the operation frequency (speed of change in the number of rotations) that originally needs to be switched varies depending on the friction of the operating parts. For example, when the cooling water temperature THW is extremely low, the friction is considerably large, so that wear due to the operation is very likely to occur, and even if the operation frequency is low, the durability reliability of the component is likely to be lowered. However, as the coolant temperature increases, the friction decreases and wear is less likely to occur, so the allowable operating frequency increases gradually. Therefore, in practice, the operation frequency (rotational speed change speed) at which switching of the intake control valve should be prohibited varies according to the coolant temperature THW.
[0039]
Therefore, in the present embodiment, the value of the determination value RB of the rotational speed change speed (corresponding to the determination value RA in FIG. 6) is set so as to decrease as the engine coolant temperature decreases. As a result, the switching prohibition is performed even at a smaller rotational speed change speed as the cooling water temperature is lower, and the switching prohibition is more easily performed as the temperature is lower. For this reason, the lower the coolant temperature, the lower the operation frequency of the intake control valve, making it possible to perform optimal switching inhibition control according to the engine temperature.
[0040]
FIG. 7 is a flowchart showing the variable intake control operation of the present embodiment. This control operation is performed by a routine executed by the ECU 30 at regular intervals.
In FIG. 7, steps 701 to 707 are the same as steps 601 to 607 in FIG. 6, and steps 715 to 719 are the same as steps 615 to 619, respectively.
[0041]
That is, in the routine of FIG. 7, the determination value RB is set from the relationship shown in FIG. 8 based on the value of the coolant temperature THW read in step 701 in step 709. In step 711, the rotational speed change speed ΔNE is calculated, and in step 713, it is determined whether or not the absolute value (| ΔNE |) of the rotational speed change speed is smaller than the determination value RB. When | ΔNE | ≧ RB (when the rotational speed change speed is high), the routine proceeds to step 719, where switching of the intake control valve is prohibited, and when | ΔNE | <RB (the rotational speed fluctuation is small). ), The process proceeds to step 715, and the normal pattern is switched without prohibiting the switching.
[0042]
FIG. 8 is a diagram showing the relationship between RB and engine coolant temperature THW used for setting determination value RB in step 709. As shown in FIG. 8, the determination value RB is set to a smaller value as the cooling water temperature THW becomes lower, and the intake control valve prohibition pattern is switched as the cooling water temperature THW becomes lower even at a smaller speed change speed. Will be performed, and switching prohibition is likely to be performed.
[0043]
Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the embodiment of FIG. 6 described above, the change speed of the engine speed is actually calculated, and when the cooling water temperature is low, it is determined whether to prohibit switching based on this change speed (step 611). 613). However, the present embodiment is different from the embodiment of FIG. 6 in that the switching prohibition determination is performed according to the gear shift position of the transmission. For example, when the transmission connected to the engine output shaft is shifted to a low speed gear (for example, first or second gear), the speed of change of the engine speed increases because the gear ratio is large. Further, when the transmission is shifted to a high speed gear (for example, a third gear or higher gear), the speed ratio is relatively small and the changing speed of the engine speed is small. For this reason, instead of actually calculating the change speed of the engine speed, the same control as that of the above-described embodiment can be performed by determining the switching prohibition according to the shift position of the transmission.
[0044]
FIG. 9 is a flowchart showing the variable intake control of the present embodiment. This routine is executed by the ECU 30 at regular intervals as in the routine of FIG.
In the flowchart in FIG. 9, only steps 911 and 913 are different from those in FIG. 6, and other steps are the same as those in FIG. That is, when the routine starts in FIG. 9, in steps 901 to 907, the intake control valve is opened / closed according to the engine load and the rotational speed as in steps 601 to 607 of FIG. 6.
[0045]
In step 911 in FIG. 9, the transmission shift position SP is read instead of calculating the rotational speed change speed ΔNE. In the present embodiment, a shift position sensor (not shown) that detects a shift position is arranged in the transmission, and the shift position of the transmission is input to the ECU 30. In step 913, it is determined whether or not the current shift position is a higher gear than the second gear (SP> 2). If the operation is currently performed in the first or second gear (SP ≦ 2), the rotational speed changes. Since it is considered that the speed is high, the routine proceeds to step 919 and switching of the intake control valve is prohibited. If the engine is operated with a third gear or higher (SP> 2), the rotational speed change is small, and the process proceeds to step 915 to switch the normal pattern. Also in the present embodiment, as in the embodiment of FIG. 6, in step 909, the engine coolant temperature THW is determined as the determination value THW.0In the above case, the process proceeds directly from step 909 to step 915, and the intake control valve is opened and closed in a normal pattern regardless of the transmission shift position.
[0046]
As described above, according to the present embodiment, by selecting the intake air switching pattern according to the shift position of the transmission, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained without detecting the actual engine speed change speed. It is possible.
Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the embodiment of FIG. 7 described above, the switching prohibition control is performed according to the friction (temperature) state of the operating part by setting the determination value RB of the rotational speed change speed according to the engine coolant temperature. . However, in practice, the temperature of the operating parts is affected by factors other than the engine coolant temperature. For example, when the atmospheric temperature is low, the temperature rise of the working part is delayed from the rise of the cooling water temperature, and therefore the cooling water temperature and the working part temperature may not necessarily correspond accurately. Therefore, in the present embodiment, the determination value RB set based on the engine coolant temperature THW is corrected according to the atmospheric temperature TAI, so that switching control according to the operating component temperature is performed more accurately. Yes.
[0047]
FIG. 10 is a flowchart showing the variable intake control of the present embodiment. This routine is executed by the ECU 30 at regular intervals as in the routine of FIG.
The flowchart in FIG. 10 shows that the intake air temperature TAI is read from the intake air temperature sensor 39 in addition to NE, TA, and THW in step 1001 and between steps 1009 and 1011 (conceived in steps 709 and 711 in FIG. 7). 7 is different from the flowchart of FIG. 7 only in that steps 1009a and 1009b are added. Steps 1003 to 1009 and steps 1011 to 1019 are the same operations as steps 703 to 709 and steps 711 to 719 of FIG. 7, respectively. Represents.
[0048]
That is, in this embodiment, the atmospheric temperature correction coefficient KTAI is set from the relationship shown in FIG. 11 based on the intake air temperature (atmospheric temperature) TAI in step 1009a, and this correction coefficient KTAI is multiplied by the determination value RB obtained in step 1009. In step 1011, it is determined whether to prohibit switching according to the corrected determination value (RB × KTAI).
[0049]
FIG. 11 shows the relationship between the atmospheric temperature correction coefficient KTAI and the atmospheric temperature TAI. As shown in FIG. 11, the atmospheric temperature correction coefficient KTAI is set to a smaller value as the atmospheric temperature TAI becomes lower. For this reason, even if the cooling water temperature THW is the same, the determination value (RB × KTAI) used in Step 1011 becomes smaller as the atmospheric temperature TAI is lower. That is, in this embodiment, even if the cooling water temperature THW is the same, as the atmospheric temperature TAI is lower and the temperature of the operating component is lower, the determination value of the rotation speed change speed becomes smaller, and switching of the intake control valve is prohibited. It becomes easy to be done.
[0050]
For this reason, in the present embodiment, switching prohibition control that accurately corresponds to the friction (temperature) state of the operating part is performed.
[0051]
【The invention's effect】
According to the invention described in each claim, it is possible to prevent unnecessary deterioration of the engine performance while improving the durability reliability of the operating parts by prohibiting the switching of the intake state only when it is really necessary. It has the common effect of being able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an embodiment when the present invention is applied to an automobile engine.
FIG. 2 is a diagram illustrating a change in effective intake pipe length due to opening and closing of an intake control valve.
FIG. 3 is a graph showing changes in engine output characteristics due to opening and closing of an intake control valve.
4 is a view for explaining a normal intake control valve switching pattern (normal pattern) of the engine of FIG. 1; FIG.
FIG. 5 is a diagram for explaining a switching pattern (prohibition pattern) when prohibiting switching of the intake control valve of the engine of FIG. 1;
6 is a flowchart illustrating an example of a variable intake control operation of the apparatus of FIG.
7 is a flowchart illustrating an example of a variable intake control operation different from that of FIG. 6 of the apparatus of FIG.
FIG. 8 is a graph showing determination value settings used in the flowchart of FIG. 7;
9 is a flowchart for explaining an example of a variable intake air control operation different from those in FIGS. 6 and 7 of the apparatus in FIG. 1;
10 is a flowchart for explaining an example of a variable intake air control operation different from those in FIGS. 6 to 9 of the apparatus in FIG. 1;
11 is a graph showing determination value settings used in the flowchart of FIG.
[Explanation of symbols]
1 ... Internal combustion engine body
2 ... Intake passage
3 ... Surge tank
21a, 21b ... branch passage
25 ... Intake control valve
30 ... ECU
37 ... Cooling water temperature sensor
39 ... Intake air temperature sensor
41-46 ... Intake branch pipe
C1-C6 ... Cylinder

Claims (7)

内燃機関の運転状態に応じて、各運転状態において最大の吸気充填効率を得るように機関吸気状態を切り換える吸気可変手段と、
機関回転数の変化速度が予め定めた判定値より大きい場合に、前記吸気可変手段による機関吸気状態の切り換えを禁止する切り換え禁止手段と、
機関温度を検出するとともに、検出した機関温度が予め定めた温度以下である場合に前記切り換え禁止手段による吸気状態の切り換え禁止動作を許可する禁止制御手段と、を備えた内燃機関の可変吸気制御装置。Intake variable means for switching the engine intake state so as to obtain the maximum intake charge efficiency in each operation state according to the operation state of the internal combustion engine;
Switching prohibiting means for prohibiting switching of the engine intake state by the intake variable means when the change speed of the engine speed is larger than a predetermined determination value;
A variable intake control device for an internal combustion engine, comprising: an inhibition control means for detecting an engine temperature and permitting an intake state switching inhibition operation by the switching inhibition means when the detected engine temperature is equal to or lower than a predetermined temperature. . 内燃機関の運転状態に応じて、各運転状態において最大の吸気充填効率を得るように機関吸気状態を切り換える吸気可変手段と、
機関運転状態の変化が予め定めた禁止条件に一致する場合に、前記吸気可変手段による機関吸気状態の切り換えを禁止する切り換え禁止手段と、
機関温度を検出するとともに、検出した機関温度に応じて前記禁止条件を設定する禁止条件設定手段と、を備えた内燃機関の可変吸気制御装置。Intake variable means for switching the engine intake state so as to obtain the maximum intake charge efficiency in each operation state according to the operation state of the internal combustion engine;
Switching prohibiting means for prohibiting switching of the engine intake state by the intake variable means when the change in the engine operating state matches a predetermined prohibition condition;
A variable intake control device for an internal combustion engine, comprising: prohibition condition setting means for detecting the engine temperature and setting the prohibition condition in accordance with the detected engine temperature. 前記禁止条件は、機関回転数の変化速度が予め定めた判定値より大きいことであり、前記禁止条件設定手段は、機関温度に応じて前記判定値を設定する、請求項２に記載の内燃機関の可変吸気制御装置。The internal combustion engine according to claim 2, wherein the prohibition condition is that a change speed of the engine speed is larger than a predetermined determination value, and the prohibition condition setting unit sets the determination value according to an engine temperature. Variable intake control device. 前記禁止条件設定手段は、機関温度が低い程前記判定値を小さく設定する、請求項３に記載の内燃機関の可変吸気制御装置。The variable intake control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the prohibition condition setting means sets the determination value to be smaller as the engine temperature is lower. 更に、大気温度を検出するとともに検出した大気温度に応じて前記禁止条件設定手段により設定された禁止条件を補正する補正手段を備え、前記切り換え禁止手段は補正手段により補正された後の禁止条件に基づいて機関吸気状態の切り換えを行う請求項２に記載の内燃機関の可変吸気制御装置。The apparatus further includes a correction unit that detects the atmospheric temperature and corrects the prohibition condition set by the prohibition condition setting unit in accordance with the detected atmospheric temperature, and the switching prohibition unit sets the prohibition condition after correction by the correction unit. The variable intake control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the engine intake state is switched based on the engine intake state. 前記禁止条件は、機関回転数の変化速度が予め定めた判定値より大きいことであり、前記禁止条件設定手段は、機関温度に応じて前記判定値を設定する、請求項５に記載の内燃機関の可変吸気制御装置。6. The internal combustion engine according to claim 5, wherein the prohibition condition is that a change speed of the engine speed is larger than a predetermined determination value, and the prohibition condition setting unit sets the determination value according to an engine temperature. Variable intake control device. 前記補正手段は、前記禁止条件設定手段により機関温度に応じて設定された前記判定値を更に、大気温度が低い程小さな値になるように補正する、請求項６に記載の内燃機関の可変吸気制御装置。The variable intake of an internal combustion engine according to claim 6, wherein the correction means further corrects the determination value set according to the engine temperature by the prohibition condition setting means so that the determination value becomes a smaller value as the atmospheric temperature is lower. Control device.
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