JP3758631B2

JP3758631B2 - Motor cooling structure for hybrid electric vehicle

Info

Publication number: JP3758631B2
Application number: JP2002300495A
Authority: JP
Inventors: 育夫金子; 信秀志賀; 達雄木内
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2002-10-15
Filing date: 2002-10-15
Publication date: 2006-03-22
Anticipated expiration: 2022-10-15
Also published as: JP2004140881A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばトラック用などのハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックに適用されるパラレル方式のハイブリッド電気自動車は、生産台数が少ないため、できるだけ既存の部品を利用して、インバータ制御のモータ装置をエンジンに組合わせた構造が採用される。
【０００３】
そのため、トラック用ハイブリッド電気自動車の多くは、走行用（車両駆動用）のエンジンの出力部とそれに続くクラッチ装置との間に、ロータおよびステータをハウジングで収めたモータ装置を介在させて、動力部を構成する構造が用いられている（例えば特許文献１を参照）。
【０００４】
ところで、ハイブリッド電気自動車は、安定した動作の確保のためにモータ装置を冷却する冷却装置を装備することが行われている（例えば特許文献２を参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−６７７０５号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開２００１−２５２１０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、エンジン直後にモータ装置を配置する構造は、モータ装置がエンジンからの熱を直接受けるので、エンジンからの熱害を防ぐために、冷却容量の大きな冷却装置、すなわち大形の冷却装置が必要となる。しかも、ハイブリッド電気自動車は、モータ装置のみならず、安定動作の確保のため、インバータの冷却も必要なので、冷却に要する部品が多くなる傾向にあり、エンジンからの熱的影響が、モータ装置やインバータを冷却する冷却系の構造の大型化や複雑化を招いていた。
【０００８】
そこで、本発明は、モータ装置およびインバータを簡素化した冷却装置で冷却することができるハイブリッド自動車のモータ冷却構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、クラッチ装置、モータ装置の順で直列にエンジンを配設して動力部を構成したうえ、冷却装置は、モータ装置に対する冷却媒体の案内をなす第１冷媒通路と、インバータに対する冷却媒体の案内をなす第２冷媒通路と、モータ装置およびインバータからの冷却を終えた冷却媒体を放熱する共通の放熱器とを備える閉回路で構成し、かつ第１冷媒通路のモータ装置近傍、第２冷媒通路のインバータ近傍を、車高の変化に応じて他の閉回路の通路部分より高くなる地点とし、これら各地点に閉回路内の空気を抜くための空気抜き部が設けられる構成とすることにより、エンジンからの熱害を回避して、モータ装置を冷却する冷却装置の小形化を図り、さらにこの冷却装置でインバータも冷却する構成とすることによって全体の部品点数の削減化を図り、モータ冷却構造が簡素化されるようにした。しかも、車両が空荷の状態や積載した状態など、どのような状態からでも、確実に空気が閉回路内から抜けるようにした。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図６に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
【００１４】
図１はハイブリッド電気自動車、例えばトラック用のパラレル式ハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造の模式図を示し、図２は同モータ冷却構造を装備したハイブリッド電気自動車の動力系の平面図、図３は同じく側面図をそれぞれ示していて、同図中１はシャシフレームである。シャシフレーム１には、車両前後方向に延びる一対のサイドフレーム２を有して構成されたラダー構造が用いてある。
【００１５】
このシャシフレーム１の前部両側にはフロントサスペンション装置（図示しない）を介して前輪（操舵輪）３が懸架させてあり、後部両側にはリヤサスペンション装置（図示しない）を介して、後輪（駆動輪）４が懸架させてある。そして、シャシフレーム１の前部にはキャブ５が搭載され、後部には同キャブ５と隣接して、架装物、例えば荷箱６が搭載され、車体を構成している。そして、車体は、例えば前後のサスペンション装置の設定により、積み荷がないとき、すなわち空荷のときは、フレーム高さが前方Ｈ１よりも後方Ｈ２が若干、高く、荷を積載して積み荷の状態になると、積載重量により、反対に前方Ｈ１が後方Ｈ２より若干、高くなる挙動を与えてある（空荷と積み荷とで車高状態が変化）。
【００１６】
シャシフレーム１の前部には、サイドフレーム２間に位置して、動力部８が設置してある。図２および図４に示されるように動力部８には、最前部に走行用（車両駆動用）のエンジン９を配置し、同エンジン９の出力部が配置される後端部に、動力伝達の入切りを行うクラッチ装置１０、インバータ制御のモータ装置１５、トランスミッション２０の順の配列で直列に連結した構造、すなわちクラッチ装置１０の直後にモータ装置１５を直列に配列させた構造が用いてある。具体的には、エンジン９は、例えばディーゼルエンジンが用いてある。また図５に示されるようにクラッチ装置１０は、エンジン９の後部端と直列に連結される例えば外形が椀形状のクラッチハウジング１１を有し、このクラッチハウジング１１の内部に、ディーゼルエンジンの出力軸９ａの後端部（出力部をなす部分）に有るフライホイール９ｂと接離して動力伝達の入切りする自動制御式の乾式単板クラッチ１２を収めた構造が用いてある。モータ装置１５は、クラッチハウジング１１の後部端と直列に連結される略短筒状のモータハウジング１６（本願のハウジングに相当）を有し、このモータハウジング１６の内部に、モータ構成部、例えばロータ１８、同ロータ１８の内周部に取着したロータシャフト１９、ロータ１８の周りを囲む環状のステータ２０を組合わせて構成されるモータ要素を収めた構造が用いてある。なお、１８ａは、ロータシャフト１９の周りに設けたレゾルバ（回転変位を検知するセンサ）を示す。トランスミッション２０は、モータハウジング１６の後部端と連結されるミッションハウジング２１を有し、このミッションハウジング２１の内部に複数の変速段に切換え可能な変速機構、例えば複数の同期噛合機構２２を用いて構成した常時噛合式の歯車変速機構２３を収めた構造が用いてある。なお、トランスミッション２０には、例えば車両の運転状態に応じて自動的に変速を行う自動制御式が用いてある。ミッションハウジング２１の前部からはインプットシャフト２４が突き出ている。インプットシャフト２４は、外周面に軸方向に延びる複数条の溝部を有するスプライン軸で形成してある。このインプットシャフト２４が、ロータシャフト１９の中心部に形成されている溝付き孔１９ａ、乾式単板クラッチ１２のクラッチディスク１２の中心部に形成されている溝付き孔１２ａと順に嵌挿してある。つまり、インプットシャフト２４を通じて、エンジン９およびモータ装置１５とトランスミッション２１との間を接続している。これにより、エンジン９の出力軸９ａから出力された駆動力は、クラッチ装置１０、インプットシャフト２４、歯車変速機２３を経由する動力伝達路を通じて、またモータ装置１１から出力された駆動力は、インプットシャフト２４、歯車変速機２３を経由する動力伝達路を通じて、トランスミッション２０へ伝達されるようにしている。なお、ミッションハウジング２１の後部端には、動力を出力する部分、例えばセンタブレーキ２５が付いた出力部２６が設けてある。この出力部２６が、図２および図３に示されるように伝達部材、例えばプロペラシャフト２８、デファレンシャル２９を介して後輪４に接続され、エンジン９あるいはモータ装置１５からの動力、又は双方の動力で、後輪４を駆動できるようにしている。
【００１７】
また図２および図３に示されるようにモータ装置１５へ電力を供給する供給源となるバッテリ、例えば箱形にユニット化された複数のリチウムイオンバッテリのユニット３１は、シャシフレーム、例えばシャシフレーム1を挟む一側部、具体的には前・後輪３，４間におけるサイドフレーム２の外側部の後部寄りとなる地点に据付けてある。また例えばそのシャシフレーム1を挟んだ反対側のサイドフレーム２の外側部の後部寄りの地点には、エンジン９へ燃料を供給する燃料タンク３０が据付けてある。
【００１８】
一方、モータ装置１５を制御するインバータ３３は、例えばモータ装置１５から離れた車体後側の地点に設けてある。具体的にはインバータ３３は、シャシフレーム１の最後部となるサイドフレーム２間（詳しくはサイドフレーム２の後部およびサイドフレーム２の最後部に有るクロスメンバ２ａとで囲まれる部位）に設置してある。このインバータ３３は、例えば水平方向に延びる偏平な筐体３４を有し、この筐体３４の内部にインバータ回路および冷却通路（図示しない）を内蔵し、さらに筐体３４のうち、例えば燃料タンク３０が組付くサイドフレーム２に向く側部の上段両側に一対の冷却水出入り用の口体３３ａ、３３ｂ（出入口に相当）を設けた構造が用いてある。なお、インバータ３３は、その各口体３３ａが例えばサイドフレーム２の上面付近に配置されるようにして固定してある。
【００１９】
他方、図５および図６に示されるようにモータ装置１５のモータハウジング１６のうち、例えばステータ２０を囲む環状の壁部１６ａの内部には、上部のわずかな部分を除くほぼ全周（Ｃ字状）に渡り、冷却水路３５（本願の冷媒通路に相当）が形成してある。冷却水路３５は、例えば断面がモータハウジング１６の軸心方向に対して偏平な形状としたＣ字状の水路から形成してある。この冷却水路３５の上側に配置される端部のうちの片側（一端部）は、モータハウジング１６の上部中央に形成してある例えば縦孔状の入口３６と連通している。また残る片側の端部（他端部）は、入口３６と隣接した地点に形成した例えば縦孔状の出口３７（いずれも本願の冷媒出入口に相当）と連通していて、冷却媒体、例えば水が冷却水路３５の高い地点から出入りできる構造としている。なお、図５中、１５ａは、クラッチハウジング１１に取付けられた給電用の高電圧コネクタ、１５ｂは、モータハウジング１６に取付けられたセンサ出力用のコネクタを示す。
【００２０】
こうしたモータ装置１５のモータハウジング１１に、図１〜図４に示されるように冷却装置、例えば冷却媒体に水を使用した水冷式の冷却装置４０が取付けてある。同冷却装置４０について説明すれば、４１はモータハウジング１６の出入り口３６，３７に接続された動力部側配管、４５はラジエータ装置、５０は冷却水循環ポンプである。
【００２１】
このうち動力部側配管４１は、図５および図６に示されるように一端部がモータ装置１５の出口３７に接続され、他端部が例えばクラッチハウジング１１の側方に配置される出口管４３と、該出口管４３と対となる管部材、すなわち一端部が入口３６に接続され、他端部が出口管４３と横並びに並行に配置される入口管４２とを有してなる（いずれも第１冷媒通路に相当）。詳しくは、出・入口管４３，４２には、いずれも出・入口３７，３６から順に、燃料タンク３０が取付くサイドフレーム２へ向かって若干、突き出る管部分４３ａ，４２ａ、同管部分４２ａ，４２ａから若干、斜めに立ち上がる管部分４３ｂ，４３ｂ、同管部分４３ａ，４２ｂからモータハウジング１６およびクラッチハウジング１１の外面にならってエンジン９の近くまで延びる管部分４３ｃ、４２ｃ、同管部分４３ｃ，４２ｃから、クラッチハウジング１１の外面に付いている付属部品１１ａを越えて、隣接するサイドフレーム２へ向かう管部分４３ｄ，４２ｄ、付属部品１１ａを越えた直後から斜め下方へ向く管部分４３ｅ，４２ｅを形成した曲り管が用いてある。そして、このときの付属部品１１ａを乗り越える配管を利用して、管部分４３ｄ，４２ｄをサイドフレーム２の上面から上側へ張り出させている。
【００２２】
ラジエータ装置４５は、サイドフレーム２の外側部のうち、例えば図２および図３に示されるように最も前輪３寄りとなる荷台６の最前部付近（キャブ５との境界付近、やクラッチ装置１０およびモータ装置１５の側方となる部分）の外側部分に設置してある。詳しくは、ラジエータ装置４５は、例えば略矩形状に形成された放熱器４６と、この放熱器４６の例えば後面側（吸出し側）に組付けた電動式の冷却ファン４７とを有して構成してある。この放熱器４６が、例えば燃料タンク３０が取付くサイドフレーム２のうち、荷台６の最前部付近となる外側部分に、例えば後面（ファン側の面）が斜め外側へ向く姿勢で、サポート部材４８（図２にのみ図示）を用い取付けてある。さらに述べれば、放熱器４６は、上端部がサイドフレーム２の上面付近と同等となる高さで、サイドフレーム２の外側部に据付けてある。なお、放熱器４６の出入口構造としては、例えば放熱器４６の最上段から斜め前方下側へ突き出た管体で構成される入口４６ａと、例えば最下段に設けた例えば口金で形成される出口４６ｂとが用いてある。
【００２３】
冷却水循環ポンプ５０は、図２および図３に示されるように例えばラジエータ装置４５と隣接して、燃料タンク３０との間に配設してある。詳しくは、冷却水循環ポンプ５０には、例えば電動モータ５１と、同ポンプ５１の出力部に連結されたポンプ部５２と有した構造が用いてある。この冷却水循環ポンプ５０が、その全体が車幅方向に沿って向く姿勢で、サイドフレーム２の外側部から突き出ているサポート部材５３（図２のみに図示）に固定してある。またサポート部材５３を挟んだポンプ５０の反対側には、放熱器４６からのオーバフローを受けるタンク５４が取付けてある。
【００２４】
冷却水循環ポンプ５０の吐出部５０ａと、車両後部に配置されているインバータ３３の入口３３ａとは、図２および図３に示されるように隣接するサイドフレーム２の下部面にならって車体前後方向に配管された中継管５６を用いて接続してある。インバータ３３の出口３３ｂとモータ装置１５から延びる入口管４２とは、中継管５６と隣接して並行に配管された中継管５７を用いて接続してある（いずれも第２冷媒通路に相当）。なお、中継管５６，５７は、途中が図示しないクロスメンバを避けるよう曲成している。またモータ装置１５から延びる出口管４３と放熱器４６の入口４６ａとは、図２および図４に示されるように両者間に存在するサイドフレーム２の下側を通過するように配管された中継管５８を用いて接続してある。放熱器４６の出口４６ｂと冷却水循環ポンプ５０の吸込部５０ｂとは、図３に示されるように該ポンプ５０の下側を通るように配管された中継管５９を用いて接続してある。これら機器、配管で形成される閉回路の内部には、水（冷却媒体）が収容してある。これにより、モータ装置１５を冷却する冷却装置４０の機器を兼用して、インバータ３３の冷却も行える構造としてある。またインバータ３３がモータ装置１５よりも低温度で熱害を受けやすいことを考慮して、冷却水を先にインバータ３３へ導いて、先にインバータ３３を冷却してから、その後、冷却を終えた冷却水でモータ装置１５を冷却する構造としてある。なお、冷却水循環ポンプ５０、冷却ファン４７の作動には、図示はしないが例えばモータ装置１５、インバータ３３に設置した温度センサを用いて、機器内部が冷却を必要とする温度値になると作動し、所定温度まで冷却水が低下するとその作動が停止する制御が採用してある。
【００２５】
この冷却装置４０の通路構造によって、車両が空荷のとき（後部が前部より車高が高くなるとき）、インバータ３３の近傍の通路部分を冷却装置４０の通路全体のうちで最上位となる地点とし、車両が積み荷のとき（積載重量で後部が沈み、前部が後部より車高が高くなるとき）、モータ装置１５の近傍の通路部分を通路全体のうち最上位となる地点としている。そして、図２および図３に示されるように車両が空荷のときの最も高い地点となるインバータ３３の近傍の通路部分、例えば口体３３ａ，３３ｂから近い各中継管５６，５７（第２冷媒通路）のＡ地点と、車両が積み荷のときの最も高い地点となるモータ装置１５の近傍の通路部分、例えば出入口３６，３７から近い各出入口管４３，４２（第１冷媒通路）における管部分４３ｄ，４２ｄ（サイドフレーム２から上側に配置される部位）のＢ地点とには、それぞれ冷却装置４０の閉回路から空気を抜くための空気抜き部６１が設けてある。空気抜き部６１は、いずれもキャップ６２で開閉される口金部材６３を管部材の外周部に取着した構造が用いてある。これらの空気抜き部６１により、車高の変化に応じて、車体前部からでも、車体後部からでも、冷却装置４０の通路系の全体における空気抜けが行えるようにしている。
【００２６】
このように構成されたハイブリッド電気自動車は、例えば発進の際、クラッチ装置１０を「断」とし、この状態からモータ装置１５が作動する。これにより、モータ装置１５から発生した動力が、インプットシャフト２４、トランスミッション２０の歯車変速機構２３、プロペラシャフト２８、デファレンシャル２９を経て、後輪４に伝わり、トラックを発進させる。同モータ出力による単独走行中、例えばクラッチ装置１５が「接」となり、エンジン９からの動力も伝わり、エンジン９とモータ装置１５とを併用し走行する。続いて、モータ装置１５の作動が停止（出力：ゼロ）となり、エンジン９から出力された動力だけが、クラッチ装置１０を通じて、トランスミッション２０のインプットシャフト２８へ伝わり、エンジン出力による走行に切換わり、走行を続けていく。そして、随時、エンジン９の負荷に応じて、モータ装置１５が作動して、エンジン９をアシストし、エンジン９とモータ装置１５とを併用した走行を行う。
【００２７】
こうした走行中、ステータ２０からの発熱やインバータ回路からの発熱を受けて、モータ装置１５やインバータ３３が冷却を要する温度まで上昇すると、冷却水循環ポンプ５０や放熱器４６の冷却ファン４７が作動する。
【００２８】
これにより、放熱器４６で冷却された冷却水は、図１〜図４中の矢印で示されるように始め車体後部に据付けてあるインバータ３３へ供給され、該インバータ３３の内部を循環して、内部のインバータ回路を冷却する。ついで、冷却を終えた冷却水は、車体前部に据付けてあるモータ装置１５へ供給される。これにより、図５および図６に示されるように冷却水は、モータハウジング１６の内部のほぼ全周に形成してある冷却水路３５を流通して、インバータ３３より高温となっているモータハウジング１６を冷却する。
【００２９】
ここで、冷却装置４０の冷却性能は、エンジン９から伝わる熱で大きく影響されるが、冷却対象となるモータ装置１５は、エンジン９の後部に直に配置されるのではなく、クラッチ装置１０を介在させてエンジン９の後部に配置されるから、エンジン９からの熱は直接、モータ装置１５の各部へ伝わらずにすみ、エンジン９の熱害は小さく抑えられる。
【００３０】
したがって、モータ装置１５を冷却する冷却装置４０は、エンジン９からの熱的の負担が抑えられるので、冷却能力が小さくてすみ、小形化が図れる。しかも、この小形の冷却装置４０を兼用してインバータ３３も冷却する構造なので、部品の共通化により、冷却系全体の部品点数の削減化が図れ、コスト低減に優れる簡素化した冷却装置４０を実現できる。そのうえ、冷却は、放熱器４６からの温度の低い冷却水で、先に熱的に弱いインバータ３３を冷却し、その後にインバータ３３より熱的な影響に強いモータ装置１５を冷却するから、共通の冷却構造で、インバータ３３およびモータ装置１５の双方を効果的に冷却することができる。
【００３１】
加えて、エンジン９とモータ装置１５との間にクラッチ装置１０が配置される配列により、簡単に上記したようなエンジン９による単独走行、エンジン９とモータ装置１５とを複合させたハイブリッド走行、モータ装置１５による単独走行が実現できる。
【００３２】
また冷却水が通るモータ装置１５の近傍の通路部分、同じくインバータ３３の近傍の通路部分を、空荷、積み荷の状況により他の通路部分より高くなる地点Ａ，Ｂとし、これら各地点Ａ，Ｂに空気抜き部６１を設けたから、空荷でも、積み荷の状態からでも、確実に冷却装置４０の全体回路を、空気溜りなく冷却水で満たすことができる。これは、車載レイアウトの都合上、モータ装置１５とインバータ３３とが車両前後方向に個々にシャシフレーム２に組付く構造の場合には有効である。例えば本実施形態のような車体の前側にモータ装置１５が配置され、車体の後側にインバータ３３が配置されるとき、車両が空荷の状態のときは、荷箱６のある後部がキャブ５のある前部より車高が高くなり（Ｈ１＜Ｈ２）、インバータ３３側の空気抜け部６１が、冷却装置４０の通路系のなかで一番高い位置に配置される。そのため、空荷状態から冷却水を冷却装置４０へ注入するときは、該地点にある空気抜け部６１のキャップ６２を外して、冷却水の流入作業を行うことにより、開放する口金部材６３から空気を逃しつつ、冷却装置４０の通路系の全体が冷却水で満たされる。また車両が積み荷の状態のときは、積み荷の荷重により、空荷のときとは逆に、キャブ５のある前部が荷箱６のある後部より高くなり（Ｈ１＞Ｈ２）、今度はモータ装置１５側の空気抜け部６１が、冷却装置４０の通路系のなかで一番高い位置に配置される。そのため、積み荷状態から冷却水を冷却装置４０へ注入するときは、該地点にある空気抜け部６１のキャップ６２を外して、冷却水の流入作業を行うことにより、空荷のときと同様、口金部材６３から空気を逃しつつ、冷却装置４０の通路系の全体が冷却水で満たされる。それ故、モータ装置近傍の空気抜け部６１やインバータ近傍の空気抜け部６１を使い、どのような積載状態でも、内部から空気を確実に抜いて、冷却装置４０の通路系全体を冷却水で満たすことができ、良好な冷却性能を発揮させることができる。
【００３３】
特にモータ装置１５の通路系は、モータハウジング１６のほぼ全周に形成した冷却水路３５と、この冷却水路３５の出入口３７，３６をモータハウジング１６の上部に設けた構造を採用したことで、モータハウジング１６の全周から効果的にモータ装置１５の冷却が行われるうえ、冷却水路３５の途中での熱交換の低下させる要因となる空気の滞留が防げる。これにより、モータ装置１５に対する冷却効果を最大限に発揮させることができ、一層、冷却装置４０の簡素化を図ることができる。
【００３４】
図７は、本発明の第２の実施形態を示す。
【００３５】
本実施形態は、インバータを車体後部ではなく、車体の前部、例えばシャシフレーム２を挟んで、放熱器４６や冷却水循環ポンプ４７が有る部位とは反対側の地点に設けた構造である。
【００３６】
こうした車体前側に、モータ装置１５とインバータ３３とを据付ける構造にも、本発明を適用してもよい。この場合も、インバータ３３の空気抜き部６１は、車両が積み荷の状態になるとき、インバータ３３近傍の地点で最も高くなる地点に設けてあり、空荷と積載とで変化する車両高さの変化に応じて、選択的にモータ装置１５側の空気抜き部６１が最上位の地点に配置されたり、インバータ３３側の空気抜き部６１が最上位の地点に配置されたりするようにしてある。
【００３７】
但し、図７において第１の実施形態と同じ部分には同一符号を附してその説明を省略した。
【００３８】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、モータ装置は、クラッチ装置の介在によってエンジンからの熱害が回避されるので、モータ装置を冷却する冷却装置の冷却能力は小さくてすみ、同冷却装置の小形化を図ることができる。しかも、この小形の冷却装置を用いてインバータも冷却するので、部品の共通化により、冷却系全体の部品点数の削減化が図れ、簡素化した冷却装置が実現でき、コストの低減を図ることができる。そのうえ、エンジンとモータ装置との間にクラッチ装置が配置されることにより、簡単にエンジンによる単独走行、エンジンとモータ装置とを用いたハイブリッド走行、モータ装置による単独走行が実現できる利点がある。さらに冷却媒体を冷却装置に注入する際、車両が空荷の状態や積載した状態など、どのような車体が上下方向に変化する状況からでも、空気抜き部を用いて、冷却装置の閉回路内から空気を確実に抜くことができ、常に良好なる冷却装置の冷却作用が確保できるといった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造の概略構成を示す模式図。
【図２】同モータ冷却構造を搭載したハイブリッド電気自動車の平面図。
【図３】図２中のＸ−Ｘ線に沿うハイブリッド電気自動車の側面図。
【図４】図２中のＹ線に沿う一部側面図。
【図５】クラッチ装置の後にモータ装置が組付く動力部の構造を示す一部断面した側面図。
【図６】図５中のＺ−Ｚ線に沿うモータ装置の側面図。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド電気自動車のモータ冷却構造を示す平面図。
【符号の説明】
５…キャブ
６…荷箱
８…動力部
９…エンジン
１０…クラッチ装置
１５…モータ装置
１６…モータハウジング
３０…燃料タンク
３１…バッテリ
３３…インバータ
３５…冷却水路（冷媒通路）
３６…入口（冷媒出入口）
３７…出口（冷媒出入口）
４０…冷却装置
４２ｄ、４３ｄ…管部分（第２冷媒通路）
４６…放熱器
５６，５７…中継管（第１冷媒通路）
６１…空気抜き部。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a motor cooling structure of a hybrid electric vehicle such as a truck.
[0002]
[Prior art]
Since the number of parallel hybrid electric vehicles applied to trucks is small, a structure in which an inverter-controlled motor device is combined with an engine by using existing parts as much as possible is adopted.
[0003]
For this reason, many hybrid electric vehicles for trucks use a motor device in which a rotor and a stator are housed in a housing between an output portion of an engine for driving (for driving a vehicle) and a clutch device following the engine. The structure which comprises is used (for example, refer patent document 1).
[0004]
Incidentally, a hybrid electric vehicle is equipped with a cooling device that cools the motor device in order to ensure stable operation (see, for example, Patent Document 2).
[0005]
[Patent Document 1]
JP 2002-67705 A
[0006]
[Patent Document 2]
JP 2001-25210 A
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the structure in which the motor device is arranged immediately after the engine, the motor device directly receives heat from the engine. Therefore, in order to prevent thermal damage from the engine, a cooling device having a large cooling capacity, that is, a large cooling device is required. Become. Moreover, since the hybrid electric vehicle requires not only the motor device but also the inverter to be cooled to ensure stable operation, the number of parts required for cooling tends to increase, and the thermal influence from the engine is affected by the motor device and the inverter. As a result, the cooling system for cooling the structure has been increased in size and complexity.
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a motor cooling structure for a hybrid vehicle that can cool a motor device and an inverter with a simplified cooling device.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an engine is arranged in series in the order of a clutch device and a motor device to constitute a power unit.In addition, the cooling device radiates heat from the first refrigerant passage that guides the cooling medium to the motor device, the second refrigerant passage that guides the cooling medium to the inverter, and the cooling medium that has finished cooling from the motor device and the inverter. The first refrigerant passage near the motor device and the second refrigerant passage near the inverter becomes higher than the other closed circuit passage portions according to changes in vehicle height. Each point is provided with an air vent for extracting air from the closed circuit.By adopting this configuration, the heat damage from the engine is avoided, the cooling device that cools the motor device is downsized, and the inverter is also cooled by this cooling device, thereby reducing the total number of parts. The motor cooling structure has been simplified.Moreover, air is surely removed from the closed circuit from any state, such as when the vehicle is empty or loaded.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described based on a first embodiment shown in FIGS.
[0014]
FIG. 1 is a schematic diagram of a motor cooling structure of a hybrid electric vehicle, for example, a parallel hybrid electric vehicle for trucks, FIG. 2 is a plan view of a power system of the hybrid electric vehicle equipped with the motor cooling structure, and FIG. Side views are shown, respectively, in which 1 is a chassis frame. The chassis frame 1 uses a ladder structure that includes a pair of side frames 2 that extend in the vehicle front-rear direction.
[0015]
A front wheel (steering wheel) 3 is suspended on both sides of the front portion of the chassis frame 1 via a front suspension device (not shown), and a rear wheel (steering wheel) is provided on both sides of the rear portion via a rear suspension device (not shown). Drive wheel 4 is suspended. A cab 5 is mounted on the front part of the chassis frame 1, and a bodywork, for example, a cargo box 6, is mounted on the rear part adjacent to the cab 5 to constitute a vehicle body. For example, when there is no load, that is, when the vehicle is empty, due to the settings of the front and rear suspension devices, the frame height is slightly higher at the rear H2 than at the front H1, and the load is loaded and loaded. In other words, the front H1 is slightly higher than the rear H2 depending on the loaded weight (the vehicle height state changes between empty and loaded).
[0016]
A power unit 8 is installed at the front of the chassis frame 1 between the side frames 2. As shown in FIGS. 2 and 4, in the power unit 8, a traveling (vehicle driving) engine 9 is disposed in the foremost part, and power is transmitted to a rear end portion where the output unit of the engine 9 is disposed. A structure in which the clutch device 10 for switching on and off, the motor device 15 for inverter control, and the transmission 20 are connected in series in this order, that is, the motor device 15 is arranged in series immediately after the clutch device 10 is used. . Specifically, for example, a diesel engine is used as the engine 9. Further, as shown in FIG. 5, the clutch device 10 includes a clutch housing 11 having, for example, a bowl shape that is connected in series with the rear end of the engine 9, and the output shaft of the diesel engine is disposed inside the clutch housing 11. A structure is used in which a dry single-plate clutch 12 of an automatic control type in which power transmission is switched on and off with a flywheel 9b at a rear end portion (a portion forming an output portion) of 9a is used. The motor device 15 has a substantially short cylindrical motor housing 16 (corresponding to the housing of the present application) connected in series with the rear end of the clutch housing 11, and a motor component, for example, a rotor, is provided inside the motor housing 16. 18, a structure in which a motor element configured by combining a rotor shaft 19 attached to the inner peripheral portion of the rotor 18 and an annular stator 20 surrounding the rotor 18 is used is used. Reference numeral 18a denotes a resolver (a sensor for detecting rotational displacement) provided around the rotor shaft 19. The transmission 20 includes a transmission housing 21 connected to the rear end of the motor housing 16, and the transmission housing 21 is configured using a transmission mechanism that can be switched to a plurality of gear positions, for example, a plurality of synchronous mesh mechanisms 22. A structure in which the constantly meshing gear transmission mechanism 23 is housed is used. The transmission 20 uses, for example, an automatic control type that automatically shifts according to the driving state of the vehicle. An input shaft 24 protrudes from the front portion of the mission housing 21. The input shaft 24 is formed of a spline shaft having a plurality of grooves extending in the axial direction on the outer peripheral surface. This input shaft 24 is inserted into a grooved hole 19a formed in the center of the rotor shaft 19 and a grooved hole 12a formed in the center of the clutch disk 12 of the dry single disc clutch 12 in this order. That is, the engine 9 and the motor device 15 and the transmission 21 are connected through the input shaft 24. As a result, the driving force output from the output shaft 9a of the engine 9 is transmitted through the power transmission path via the clutch device 10, the input shaft 24, and the gear transmission 23, and the driving force output from the motor device 11 is input. The power is transmitted to the transmission 20 through a power transmission path that passes through the shaft 24 and the gear transmission 23. At the rear end of the mission housing 21, a power output portion, for example, an output portion 26 with a center brake 25 is provided. 2 and 3, the output unit 26 is connected to the rear wheel 4 via a transmission member, for example, a propeller shaft 28 and a differential 29, and the power from the engine 9 or the motor device 15 or both powers. Thus, the rear wheel 4 can be driven.
[0017]
2 and 3, a battery 31 serving as a supply source for supplying power to the motor device 15, for example, a plurality of lithium ion battery units 31 formed in a box shape, is a chassis frame, for example, a chassis frame 1. Is installed at a point that is closer to the rear portion of the outer portion of the side frame 2 between the front and rear wheels 3, 4. Further, for example, a fuel tank 30 for supplying fuel to the engine 9 is installed at a point near the rear portion of the outer side portion of the opposite side frame 2 across the chassis frame 1.
[0018]
On the other hand, the inverter 33 that controls the motor device 15 is provided, for example, at a point on the rear side of the vehicle body away from the motor device 15. Specifically, the inverter 33 is installed between the side frames 2 which are the rearmost part of the chassis frame 1 (specifically, a part surrounded by the rear part of the side frame 2 and the cross member 2a at the rearmost part of the side frame 2). is there. The inverter 33 has, for example, a flat casing 34 that extends in the horizontal direction. An inverter circuit and a cooling passage (not shown) are built in the casing 34, and the fuel tank 30, for example, is included in the casing 34. A structure in which a pair of cooling water inlet / outlet ports 33a and 33b (corresponding to an entrance / exit) is provided on both upper sides of the side portion facing the side frame 2 to which is attached. Note that the inverter 33 is fixed such that each mouth 33a is disposed near the upper surface of the side frame 2, for example.
[0019]
On the other hand, as shown in FIG. 5 and FIG. 6, in the motor housing 16 of the motor device 15, for example, an annular wall 16 a surrounding the stator 20 has an almost entire circumference (C-shape except a slight upper portion). The cooling water passage 35 (corresponding to the refrigerant passage of the present application) is formed. The cooling water channel 35 is formed from a C-shaped water channel whose cross section is flat with respect to the axial direction of the motor housing 16, for example. One end (one end portion) of the end portions disposed on the upper side of the cooling water passage 35 communicates with, for example, a longitudinal hole-shaped inlet 36 formed in the upper center of the motor housing 16. Further, the remaining one end portion (the other end portion) communicates with, for example, a vertical hole-shaped outlet 37 (both corresponding to the refrigerant inlet / outlet of the present application) formed at a point adjacent to the inlet 36, and a cooling medium such as water However, it is set as the structure which can enter / exit from the high point of the cooling water channel 35. FIG. In FIG. 5, reference numeral 15 a denotes a high-voltage connector for power supply attached to the clutch housing 11, and 15 b denotes a sensor output connector attached to the motor housing 16.
[0020]
As shown in FIGS. 1 to 4, a cooling device, for example, a water cooling type cooling device 40 using water as a cooling medium is attached to the motor housing 11 of the motor device 15. The cooling device 40 will be described. 41 is a power section side pipe connected to the entrances 36 and 37 of the motor housing 16, 45 is a radiator device, and 50 is a cooling water circulation pump.
[0021]
Among these, as shown in FIG. 5 and FIG. 6, the power section side pipe 41 has one end connected to the outlet 37 of the motor device 15 and the other end disposed, for example, on the side of the clutch housing 11. And a pipe member paired with the outlet pipe 43, that is, one end portion is connected to the inlet 36 and the other end portion is provided with the outlet pipe 43 and an inlet pipe 42 arranged side by side (both are Equivalent to the first refrigerant passage). Specifically, in the inlet / outlet pipes 43 and 42, the pipe parts 43a and 42a, the pipe parts 42a and 42a, which slightly protrude toward the side frame 2 to which the fuel tank 30 is attached in order from the inlet / outlet 37 and 36, respectively. Pipe portions 43b and 43b that rise slightly from 42a, and pipe portions 43c and 42c that extend from the pipe portions 43a and 42b to the vicinity of the engine 9 along the outer surfaces of the motor housing 16 and the clutch housing 11, and the pipe portions 43c and 42c. From, the pipe parts 43d and 42d which go to the adjacent side frame 2 beyond the accessory part 11a attached to the outer surface of the clutch housing 11 and the pipe parts 43e and 42e which go diagonally downward immediately after passing the accessory part 11a are formed. A bent pipe is used. And the pipe parts 43d and 42d are made to protrude from the upper surface of the side frame 2 to the upper side using the piping which goes over the attachment part 11a at this time.
[0022]
The radiator device 45 is, for example, in the outer portion of the side frame 2, as shown in FIGS. 2 and 3, for example, in the vicinity of the frontmost portion of the loading platform 6 that is closest to the front wheel 3 (near the boundary with the cab 5, clutch device 10 and It is installed in the outer part of the side of the motor device 15. Specifically, the radiator device 45 includes a radiator 46 formed in, for example, a substantially rectangular shape, and an electric cooling fan 47 assembled on, for example, the rear surface side (suction side) of the radiator 46. It is. For example, a support member 48 is arranged such that the rear surface (fan-side surface) faces the outer side of the side frame 2 to which the fuel tank 30 is attached, for example, the rear surface (fan-side surface) obliquely outward. (Shown only in FIG. 2). More specifically, the radiator 46 is installed on the outer side of the side frame 2 so that the upper end is the same height as the vicinity of the upper surface of the side frame 2. In addition, as the entrance / exit structure of the radiator 46, for example, an inlet 46a formed of a tube projecting diagonally forward and downward from the uppermost stage of the radiator 46, and an outlet 46b formed of, for example, a base provided at the lowermost stage, for example. And are used.
[0023]
As shown in FIGS. 2 and 3, the cooling water circulation pump 50 is disposed, for example, adjacent to the radiator device 45 and between the fuel tank 30. Specifically, the cooling water circulation pump 50 has a structure including, for example, an electric motor 51 and a pump unit 52 connected to an output unit of the pump 51. The cooling water circulation pump 50 is fixed to a support member 53 (shown only in FIG. 2) protruding from the outer side of the side frame 2 in a posture in which the cooling water circulation pump 50 is directed along the vehicle width direction. A tank 54 that receives an overflow from the radiator 46 is attached to the opposite side of the pump 50 across the support member 53.
[0024]
The discharge part 50a of the cooling water circulation pump 50 and the inlet 33a of the inverter 33 arranged in the rear part of the vehicle are arranged in the longitudinal direction of the vehicle body along the lower surface of the adjacent side frame 2 as shown in FIGS. Connection is made using a piped relay pipe 56. The outlet 33b of the inverter 33 and the inlet pipe 42 extending from the motor device 15 are connected by using a relay pipe 57 that is piped in parallel and adjacent to the relay pipe 56 (both correspond to the second refrigerant passage). The relay pipes 56 and 57 are bent to avoid a cross member (not shown) in the middle. Further, the outlet pipe 43 extending from the motor device 15 and the inlet 46a of the radiator 46 are relay pipes piped so as to pass under the side frame 2 existing between them as shown in FIGS. 58 is connected. The outlet 46b of the radiator 46 and the suction portion 50b of the cooling water circulation pump 50 are connected using a relay pipe 59 that is piped so as to pass below the pump 50 as shown in FIG. Water (cooling medium) is accommodated inside a closed circuit formed by these devices and pipes. Thus, the inverter 33 can also be cooled by using the equipment of the cooling device 40 that cools the motor device 15. Considering that the inverter 33 is susceptible to heat damage at a lower temperature than the motor device 15, the cooling water is first guided to the inverter 33, the inverter 33 is cooled first, and then the cooling is finished. The motor device 15 is cooled with cooling water. The cooling water circulation pump 50 and the cooling fan 47 are operated when the temperature inside the device reaches a temperature value that requires cooling, for example, using a temperature sensor installed in the motor device 15 and the inverter 33, although not shown. A control is employed in which the operation stops when the cooling water drops to a predetermined temperature.
[0025]
Due to the passage structure of the cooling device 40, when the vehicle is empty (when the rear portion has a higher vehicle height than the front portion), the passage portion near the inverter 33 is the highest of all the passages of the cooling device 40. When the vehicle is loaded (the rear part sinks due to the loaded weight and the front part becomes higher than the rear part), the passage part near the motor device 15 is the highest point in the whole passage. As shown in FIGS. 2 and 3, the relay pipes 56 and 57 (second refrigerant) close to the passage portion in the vicinity of the inverter 33, which is the highest point when the vehicle is empty, for example, the mouth bodies 33a and 33b. A passage portion near the motor device 15 that is the highest point when the vehicle is loaded, for example, a pipe portion 43d in each of the inlet / outlet pipes 43, 42 (first refrigerant passage) close to the inlet / outlet 36, 37. , 42d (portions disposed on the upper side from the side frame 2) are provided with air vents 61 for venting air from the closed circuit of the cooling device 40, respectively. The air vent 61 has a structure in which a base member 63 that is opened and closed by a cap 62 is attached to the outer periphery of the tube member. With these air vents 61, air can be removed from the entire passage system of the cooling device 40 from the front part of the vehicle body or from the rear part of the vehicle body according to changes in the vehicle height.
[0026]
  In the hybrid electric vehicle configured as described above, for example, when starting, the clutch device 10 is “disconnected”, and the motor device 15 is operated from this state. As a result, the power generated from the motor device 15 is transmitted to the rear wheel 4 via the input shaft 24, the gear transmission mechanism 23 of the transmission 20, the propeller shaft 28, and the differential 29, thereby starting the truck. During independent traveling by the motor output, for example, the clutch device 15 becomes “contact”, the power from the engine 9 is transmitted, and the engine 9 and the motor device 15 travel together.. ContinuedThus, the operation of the motor device 15 is stopped (output: zero), and only the motive power output from the engine 9 is transmitted to the input shaft 28 of the transmission 20 through the clutch device 10 and is switched to the traveling by the engine output. Continues to. Then, from time to time, the motor device 15 operates according to the load of the engine 9, assists the engine 9, and travels using the engine 9 and the motor device 15 together.
[0027]
During such travel, when the motor device 15 or the inverter 33 rises to a temperature that requires cooling due to the heat generated from the stator 20 or the inverter circuit, the cooling water circulation pump 50 and the cooling fan 47 of the radiator 46 are activated.
[0028]
As a result, the cooling water cooled by the radiator 46 is supplied to the inverter 33 installed at the rear of the vehicle body as indicated by the arrows in FIGS. 1 to 4, and circulates inside the inverter 33. Cool the internal inverter circuit. Next, the cooled cooling water is supplied to the motor device 15 installed at the front of the vehicle body. Accordingly, as shown in FIGS. 5 and 6, the cooling water flows through the cooling water passage 35 formed almost all around the inside of the motor housing 16, and the motor housing 16 is at a higher temperature than the inverter 33. Cool down.
[0029]
Here, the cooling performance of the cooling device 40 is greatly influenced by the heat transmitted from the engine 9, but the motor device 15 to be cooled is not disposed directly at the rear portion of the engine 9, but the clutch device 10 is installed. Since it is disposed at the rear part of the engine 9, the heat from the engine 9 is not directly transmitted to each part of the motor device 15, and the heat damage of the engine 9 is kept small.
[0030]
Therefore, the cooling device 40 that cools the motor device 15 can suppress the thermal burden from the engine 9, so that the cooling capacity is small and the size can be reduced. In addition, since the inverter 33 is also cooled by using this small cooling device 40, the number of components in the entire cooling system can be reduced by using common parts, and a simplified cooling device 40 that is excellent in cost reduction is realized. it can. In addition, the cooling is performed by cooling the low-temperature cooling water from the radiator 46 first of the inverter 33 that is thermally weak, and then cooling the motor device 15 that is more resistant to thermal influence than the inverter 33. With the cooling structure, both the inverter 33 and the motor device 15 can be effectively cooled.
[0031]
In addition, the arrangement in which the clutch device 10 is arranged between the engine 9 and the motor device 15 makes it possible to simply run the engine 9 alone as described above, the hybrid travel in which the engine 9 and the motor device 15 are combined, and the motor. A single run by the device 15 can be realized.
[0032]
Further, a passage portion in the vicinity of the motor device 15 through which the cooling water passes, similarly, a passage portion in the vicinity of the inverter 33 is set as points A and B which are higher than the other passage portions depending on the situation of empty load or loading. Since the air vent 61 is provided in the air cooling unit 40, it is possible to reliably fill the entire circuit of the cooling device 40 with cooling water without air accumulation, whether it is empty or loaded. This is effective in the case where the motor device 15 and the inverter 33 are individually assembled to the chassis frame 2 in the vehicle front-rear direction for convenience of in-vehicle layout. For example, when the motor device 15 is disposed on the front side of the vehicle body and the inverter 33 is disposed on the rear side of the vehicle body as in the present embodiment, when the vehicle is in an empty state, the rear portion with the cargo box 6 is the cab 5. The vehicle height is higher than that of the front portion (H1 <H2), and the air vent 61 on the inverter 33 side is arranged at the highest position in the passage system of the cooling device 40. Therefore, when the cooling water is poured into the cooling device 40 from the empty state, the cap 62 of the air escape portion 61 at the point is removed, and the cooling water inflow operation is performed, so that the air is released from the cap member 63 that is opened. The whole passage system of the cooling device 40 is filled with the cooling water. When the vehicle is in a loaded state, the front part with the cab 5 is higher than the rear part with the cargo box 6 (H1> H2), which is opposite to that when the vehicle is empty. The air escape portion 61 on the 15th side is disposed at the highest position in the passage system of the cooling device 40. Therefore, when the cooling water is poured into the cooling device 40 from the loaded state, the cap 62 of the air escape portion 61 at the point is removed and the cooling water inflow operation is performed. The whole passage system of the cooling device 40 is filled with cooling water while air is released from the member 63. Therefore, by using the air vent 61 near the motor device and the air vent 61 near the inverter, the air is reliably extracted from the interior in any loading state, and the entire passage system of the cooling device 40 is filled with the cooling water. And good cooling performance can be exhibited.
[0033]
In particular, the passage system of the motor device 15 employs a structure in which the cooling water passage 35 formed on substantially the entire circumference of the motor housing 16 and the inlets 37 and 36 of the cooling water passage 35 are provided in the upper portion of the motor housing 16. The motor device 15 is effectively cooled from the entire circumference of the housing 16, and air stagnation that causes a decrease in heat exchange in the middle of the cooling water channel 35 can be prevented. Thereby, the cooling effect with respect to the motor apparatus 15 can be exhibited to the maximum, and the simplification of the cooling apparatus 40 can be further achieved.
[0034]
FIG. 7 shows a second embodiment of the present invention.
[0035]
In this embodiment, the inverter is provided not at the rear part of the vehicle body but at a point opposite to the part where the radiator 46 and the cooling water circulation pump 47 are located, with the front part of the vehicle body, for example, the chassis frame 2 interposed therebetween.
[0036]
The present invention may also be applied to a structure in which the motor device 15 and the inverter 33 are installed on the front side of the vehicle body. Also in this case, the air vent 61 of the inverter 33 is provided at the highest point in the vicinity of the inverter 33 when the vehicle is in a loaded state, and the vehicle height changes depending on the empty load and the loaded state. Accordingly, the air vent 61 on the motor device 15 side is selectively arranged at the highest point, or the air vent 61 on the inverter 33 side is arranged at the highest point.
[0037]
However, in FIG. 7, the same parts as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
[0038]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications may be made without departing from the spirit of the present invention.
[0039]
【The invention's effect】
  As described above, according to the first aspect of the present invention, the motor device avoids thermal damage from the engine due to the intervention of the clutch device, so that the cooling capacity of the cooling device for cooling the motor device can be small. The cooling device can be downsized. In addition, since the inverter is also cooled using this small cooling device, the number of components in the entire cooling system can be reduced by sharing the components, and a simplified cooling device can be realized and the cost can be reduced. it can. In addition, by disposing the clutch device between the engine and the motor device, there is an advantage that simple traveling by the engine, hybrid traveling using the engine and motor device, and independent traveling by the motor device can be easily realized.Furthermore, when injecting the cooling medium into the cooling device, the air vent is used from the inside of the closed circuit of the cooling device regardless of whether the vehicle body changes vertically, such as when the vehicle is empty or loaded. The air can be surely removed, and an advantageous effect that a satisfactory cooling action of the cooling device can be ensured at all times.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motor cooling structure of a hybrid electric vehicle according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a hybrid electric vehicle equipped with the motor cooling structure.
FIG. 3 is a side view of the hybrid electric vehicle taken along line XX in FIG. 2;
4 is a partial side view taken along line Y in FIG. 2;
FIG. 5 is a partial cross-sectional side view showing a structure of a power unit to which a motor device is assembled after a clutch device.
6 is a side view of the motor device taken along line ZZ in FIG.
FIG. 7 is a plan view showing a motor cooling structure of a hybrid electric vehicle according to a second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
5 ... cab
6 ... Packing box
8 ... Power section
9 ... Engine
10 ... Clutch device
15 ... Motor device
16 ... Motor housing
30 ... Fuel tank
31 ... Battery
33 ... Inverter
35 ... Cooling water passage (refrigerant passage)
36 ... Entrance (refrigerant entrance / exit)
37 ... Exit (refrigerant entrance / exit)
40 ... Cooling device
42d, 43d ... pipe portion (second refrigerant passage)
46 ... radiator
56, 57 ... Relay pipe (first refrigerant passage)
61 ... Air venting part.

Claims

A motor cooling structure for a hybrid electric vehicle having a power unit configured by combining a motor device for generating power with an inverter and a clutch device for turning on / off power transmission in an engine for driving a vehicle,
The power unit is configured by arranging the clutch device and the motor device in order with respect to the engine in series.
The first refrigerant passage for guiding the cooling medium to the motor device, the second refrigerant passage for guiding the cooling medium to the inverter, and the common heat radiation for radiating the cooling medium after cooling from the motor device and the inverter. A cooling device composed of a closed circuit comprising a vessel,
And the vicinity of the motor device in the first refrigerant passage and the vicinity of the inverter in the second refrigerant passage are points that become higher than other closed circuit passage portions in accordance with changes in vehicle height,
A motor cooling structure for a hybrid electric vehicle, characterized in that an air vent for venting air in the closed circuit is provided at each of these points .