JP3758385B2

JP3758385B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3758385B2
Application number: JP31082398A
Authority: JP
Inventors: 充俊安部; 研司沢
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-10-30
Filing date: 1998-10-30
Publication date: 2006-03-22
Anticipated expiration: 2018-10-30
Also published as: JP2000130576A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の中には、走行レンジにおいて、あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速を行うオートモードと、運転者のマニュアル操作に基づいて変速を行うマニュアルモ−ドとを、マニュアル操作によって切換可能としたものがある（特開平２−１２５１７４号公報参照）。そして、通常、マニュアルモ−ドへと切換えられたときは、その後マニュアルモ−ドでの変速操作が行われない限り、マニュアルモ−ドへの切換直前に達成されていた変速段が保持される。
【０００３】
また、自動変速機の中には、発進時のために非走行レンジから走行レンジへと切換えたときのショック防止あるいは低減のために、直ちに１速にすることなく、１速とは異なる特定の高速段（例えば３速）を一旦達成した後に、１速にすることが行われている（特開昭６１−０６５９４９号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した２つの技術を組みあせて、オートモードとマニュアルモ−ドとをマニュアル操作によって切換可能としつつ、非走行レンジから走行レンジへと切換えたときに、特定の高速段を一旦達成した後に１速にすることが考えられる。
このような組み合わせを行ったときに、運転者によっては、非走行レンジから走行レンジへと切換えた後に直ちにマニュアルモ−ドへと切換操作することがある。この場合、運転者は、発進時であることからして、走行レンジへ切換えた時点において自動変速機は１速になっているものと考えてしまい、マニュアル変速の際には、現在の変速段が１速であることを前提として行われることになる。
【０００５】
しかしながら、走行レンジへ切換えられたときに行われる特定高速段経由中にマニュアルモ−ドへ切換えられたとき、このマニュアルモ−ドへの切換直前に達成されていた変速段に保持した場合、保持される変速段は特定高速段となってしまい、運転者は、特定高速段に保持されているにもかかわらず、現在１速に保持されているものと誤認して、マニュアル変速操作を行ってしまうことにもなる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、走行レンジへと切換えられたときに特定高速段を経由した後に１速を達成するようにした場合に、特定高速段経由中にマニュアルモ−ドへ切換えたときに、運転者の意図する想定変速段と実際の変速段とが相違してしまう事態を防止できるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明はその第１の解決手法として、次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
走行レンジにおいて、あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速を行うオートモードと、運転者のマニュアル操作に基づいて変速を行うマニュアルモ−ドとを、マニュアル操作によって切換可能とされた自動変速機の制御装置において、
非走行レンジから走行レンジへと切換えたときに、１速とは異なる特定高速段を一旦経由させた後に１速を達成させる高速段経由手段と、
少なくとも前記マニュアルモ−ドのときに、現在達成されている変速段を表示する表示手段と、を有し、
前記高速段経由手段による前記特定高速段の経由中に前記オートモードからマニュアルモードへ切換えられたときは、前記マニュアルモ−ドでの変速を禁止するとともに、前記表示手段が１速を表示するように設定されている、
ようにしてある。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２に記載のとおりである。すなわち、
前記マニュアルモ−ドでの変速を禁止する期間が、非走行レンジから走行レンジへと切換えた時から、前記高速段経由手段によって前記特定高速段を経由して１速になるまでに必要な時間よりも長く設定された所定時間経過するまでの間とされている、ようにすることができる。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１によれば、高速段経由手段によって１速が達成されるまでは、運転者が意図しない特定高速段を表示することなく、その後に達成される１速を表示することにより、変速段表示に対して違和感を与えることが防止される。
【００１０】
以上に加えて、請求項１によれば、高速段経由手段によって１速が達成されるまでは、マニュアルモ−ドでの変速操作に伴う変速が行われないので、実際の変速段が特定高速段であるときに運転者が１速であると誤認したまま変速操作が行われてしまう事態を防止することができる。なお、特定高速段を経由して１速が達成されるまでの時間は短時間であるので、つまりマニュアルモ−ドでの変速が禁止される時間が短時間であるので、実用上特に問題は生じないものである。また、運転者が意図しない特定高速段を表示することなく、その後に達成される１速を表示することにより、変速段表示に対して違和感を与えることが防止される。
【００１１】
請求項２によれば、マニュアルモ−ドで変速が可能とされるまでの時間が、走行レンジへと切換えた直後から所定時間というように、一定時間とされるので、運転者はマニュアルモ−ドでの変速が可能となるまでの時間というものを明確に認識することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明するが、まず、図１により、この実施の形態に係る自動変速機１０の機械的構成を説明する。
【００１３】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６とを有し、これらによりＤレンジ（前進用走行レンジ）における１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００１４】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速機構３０側に出力されるようになっている。
【００１５】
ここで、このトルクコンバ−タ２０の反エンジン側には、該トルクコンバ−タ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００１６】
一方、上記変速機構３０は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂに噛み合ったインターナルギヤ３１ｄ，３２ｄとを有する第１、第２遊星歯車機構３１，３２で構成されている。
【００１７】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリア３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ４４が配置されている。
【００１８】
さらに、第１遊星歯車機構３１のインターナルギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２のインターナルギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。
【００１９】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６の作動状態とギヤ段との関係をまとめると、次の図３に示すようになる。なお、この図３において、（○）は当該摩擦締結要素が締結される場合を示す。
【００２０】
次に、上記各摩擦締結要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路１００について説明する。
【００２１】
ここで、上記摩擦締結要素のうち、バンドブレーキでなる２速および４速用の２−４ブレーキ４４は、作動圧が供給される油圧室としてアプライ室４４ａとリリース室４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４３，４５は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給されているときに、当該摩擦締結要素が締結されるようになっている。
【００２２】
図２に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦締結要素４１〜４５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５およびロックアップシフトバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２オンオフソレノイドバルブ（以下「オンオフＳＶ」と記す）１１１，１１２と、これらのオンオフＳＶ１１１，１１２に供給される元圧を生成するソレノイドレデューシングバルブ（以下「レデューシングバルブ」と記す）１０７と、第１オンオフＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下「リレーバルブ」と記す）１０８と、各摩擦締結要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下「デューティＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００２３】
ここで、上記オンオフＳＶは、ＯＮのときに上、下流側の油路を連通させるとともに、ＯＦＦのときに上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせるようになっている。また、デューティＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせるとともに、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００２４】
上記レギュレータバルブ１０１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されるとともに、上記レデューシングバルブ１０７と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００２５】
このレデューシングバルブ１０７に供給されたライン圧は、該バルブ１０７によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００２６】
そして、この一定圧は、第１オンオフＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０８に供給されるとともに、該リレーバルブ１０８のスプ−ルが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポート１０４ａにパイロット圧として供給され、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、この一定圧は、リレーバルブ１０８のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポート１０５ａにパイロット圧として供給され、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００２７】
また、第２オンオフＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０７からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されるとともに、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップシフトバルブ１０６の一端の制御ポート１０６ａにパイロット圧として供給され、該シフトバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、上記一定圧は、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート１０３ａにパイロット圧として供給され、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００２８】
さらに、レデューシングバルブ１０７からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の調圧ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ（以下「リニアＳＶ」と記す）１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１によってライン圧がスロットル開度などに応じて調整されることになる。
【００２９】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００３０】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されるライン圧は、Ｄレンジでは第１出力ライン２１１および第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１および第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００３１】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１デューティＳＶ１２１に導かれ、該第１デューティＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デューティＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれているとともに、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン２１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン２１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれる。
【００３２】
ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐され、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００３３】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２デューティＳＶ１２２および第３デューティＳＶ１２３に導かれ、これらのデューティＳＶ１２２、１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとともに、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれる。
【００３４】
また、上記ライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じるとともに、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる。
【００３５】
さらに、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される上記第２デューティＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０８の一端の制御ポート１０８ａに導かれてパイロット圧を供給し、該リレーバルブ１０８のスプールを左側に付勢する。
【００３６】
また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。そして、このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されて３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれる。
【００３７】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されてバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン２２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に導かれる。
【００３８】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００３９】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３デューティＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチ４１の油圧室に通じるライン２１９に連結する。また、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００４０】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン２３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれる。
【００４１】
また、同じく第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００４２】
以上の構成に加え、この油圧制御回路１００には、コンバ−タリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、これをライン２３３を介してロックアップシフトバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、上記ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２３４を介してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００４３】
ここで、ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されることにより解放されるとともに、リヤ室２６ｂに一定圧が供給されたときに締結されるようになっているが、この締結時において、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置するときは、上記第３デューティＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られるようになっている。
【００４４】
また、この油圧制御回路１００においては、前述のように、レギュレータバルブ１０１によって調整されるライン圧を、リニアＳＶ１３１からの制御圧により、例えばエンジンのスロットル開度等に応じた油圧に制御するようになっているが、レンジに応じたライン圧の制御も行われるようになっている。つまり、上記マニュアルバルブ１０２から導かれて、ＤレンジおよびＮレンジでメインライン２００に通じるライン２３５が、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記ＤレンジおよびＮレンジでは、Ｒレンジよりライン圧の調圧値を低くするようになっている。
【００４５】
一方、図５に示すように、この油圧制御回路１００における上記第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２、第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３およびリニアＳＶ１３１を制御するコントローラ３００が備えられている。
【００４６】
このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン負荷としてのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３０３、運転者によって選択されたレンジを検出するインヒビタスイッチ３０４、トルクコンバータ２０から変速機構３０への入力回転数であるタービンシャフト２７の回転数を検出するタービン回転数センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサおよびスイッチ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて、上記オンオフＳＶ１１１，１１２、デューティＳＶ１２１〜１２３およびリニアＳＶ１３１の作動を制御するようになっている。
【００４７】
ここで、このコントローラ３００による第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３に対する制御の状態と変速段との関係（ソレノイドパターン）をまとめると、図４に示すようになる。
【００４８】
この図４中、（○）は、オンオフＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、デューティＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、オンオフＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、デューティＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。そして、この図４に示すソレノイドパターンにより、各変速段で図３に示す摩擦締結要素がそれぞれ締結されることになる。
【００４９】
図６、図７の説明
図６、図７は、それぞれマニュアル操作によって、レンジ位置変更と、あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速制御を行うオートモードとマニュアル操作に基づく変速を行うためのマニュアルモ−ドとの間での切換と、マニュアルモ−ド時に１段シフトアップと１段シフトダウンとを指令する部分の構成例が示される。すなわち、図中５１はマニュアル操作されるシフトレバーであり、ゲート板５２に形成された案内溝５３に沿って前後および左右に変位可能とされている。図７において、シフトレバー５１の前後方向揺動軸が符号５４で示され、左右方向の揺動軸―が符号５５で示される。
【００５０】
上記案内溝５３は、５３ａ〜５３ｉの複数の溝（連通路）から構成されている。すなわち、シフトレバー５１が図６に示すＰレンジにある状態において、Ｐレンジから図６左方（車両左側）に向けて伸びる第１案内溝５３ａと、５３ａの左端部から後方（図６下方）へ向けて伸びる第２案内溝５３ｂと、５２ｂの後端部から右方へ伸びる第３案内溝５３ｃと、５３ｃの右端部から後方へ伸びる第４案内溝５３ｄと、５３ｄの後端部から右方へ伸びる第５案内溝５３ｅと、５３ｅの右端部から後方へ伸びる第６案内溝５３ｆと、５３ｆの後端部から左方へ伸びる第７案内溝５３ｇと、５３ｇの左端部から前方へ伸びる第８案内溝５３ｈと、５３ｇの左端部から後方へ伸びる第９案内溝５３ｉとからなる。
【００５１】
シフトレバー５１の案内溝５３内での位置と、各レンジ位置との関係が図６に示されており、符号ＰはＰレンジ、符号ＲはＲレンジ、符号ＮはＮレンジ、符号Ｄは前進用走行レンジ、符号Ｍはマニュアルモ−ド選択位置を示す。そして、マニュアルモ−ド選択位置Ｍから、シフトレバー５１を前方へ揺動させることにあより１段シフトアップ指令となり、後方へ揺動させることにより１段シフトダウンの指令となる。
【００５２】
図８〜図１０の説明
図８〜図１０は、現在のレンジ位置（マニュアルモ−ドのＭレンジ位置を含む）と、マニュアルモ−ドが選択されているときに現在の変速段を表示するための変速関係表示部を示す。すなわち、メータパネル６１には、スピードメータ６２、エンジン回転数を表示するタコメータ６３の他、コンビメータ６４が設けられている。このコンビメータ６４に、水温メータ６５、燃料メータ６６に加えて、変速関係表示部６７が組み込まれている。
【００５３】
変速関係表示部６７は、ほぼ上下方向直列に、その上部から下部に向けて順次、Ｐレンジが選択されているときに点灯されるＰレンジ表示灯７１、Ｒレンジが選択されているときに点灯されるＲレンジ表示灯７２、Ｎレンジが選択されているときに点灯されるＮレンジ表示灯７３、Ｄレンジが選択されているときに点灯されるＤレンジ表示灯７４、Ｍレンジ（マニュアルモ−ド）が選択されているときに点灯されるＭレンジ表示灯７５、マニュアルモ−ドが選択されているときに現在達成されている変速段を表示する８セグメント式の変速段表示灯７６から構成されている。
【００５４】
図８において、８１は取付基盤であり、この取付基盤８１と平行にかつ所定間隔あけて透光可能に形成された前面版８２を有し、両板８１と８２との間は、上下方向において前記各表示灯７１〜７６に対応して複数に区画されている。そして、各区画された小空間内に、前記表示灯７１〜７５に対応した点灯用ランプ７１ａ〜７５ａが収納されている。なお、変速段表示灯７６は、液晶表示とされていて、１速〜４速に対応して、１〜４のいずれかの数値が表示されるようになっている。
【００５５】
図１１以下の説明
図１１以下の図面は、マイクロコンピュ−タを利用して構成された前記コントロ−ラ３００による変速制御の詳細を示すものであり、以下この図１１以下のフロ−チャ−トについて説明する。なお、コントロ−ラ３００は、前記変速関係表示部６７の点灯制御をも行うものであり、このため、マニュアルモ−ドが選択されているときにＯＮとなるスイッチ８５の他、マニュアルモ−ドにおいてシフトアップ指令が行われたときにＯＮとなるスイッチ８６、マニュアルモ−ドにおいてシフトダウン指令が行われたときにＯＮとなるスイッチ８７からの信号が入力される。
【００５６】
ここで、非走行レンジから走行レンジへと切換えられたときは、一旦特定高速段としての２速を経由した後、１速が達成されるように設定されているが、この特定高速段としては２速以外にも３速あるいは４速を選択することも可能である。この特定高速段の選択に際しては、もっともショックが小さくなる変速段を選択すればよいものであり、実施形態の変速機構では、２速がもっともショックが小さいものとなる。すなわち、停車中、回転されているトルクコンバ−タ出力軸と、停車中は回転されない変速機構とを締結するの摩擦締結要素（例えば３ー４クラッチ４３）を締結したのでは、トルクコンバ−タ出力軸が強制的に回転停止されてそのときのイナーシャトルクが、走行レンジへと切換えたときに大きなショックとなるので、締結されてもトルクコンバ−タ出力軸の回転を停止させない摩擦締結要素が締結される変速段を選択するのが好ましい。
【００５７】
また、締結時に、自動変速機の出力軸側かからエンジン側への動力伝達が不能な変速段、すなわちワンウエィクラッチの作用等でエンジンブレーキが作動しな変速段である場合は、摩擦締結要素の締結によりパワーユニットがローリングすると、その反動で該ユニットが反対方向にローリングしてパワーユニットが不安定な状態となり、これが乗員に不快感を与える一員となるが、エンジンブレーキが作動する変速段であることにより、パワーユニットの不安定な状態が回避されることになる。上述のような観点を総合、勘案して、実施形態では、特定高速段として２速が選択されている。
【００５８】
以上のことを前提として、まず、図１０のＱ（ステップー以下同じ）において、スイッチ等の信号が読み込まれた後、Ｑ２において、現在Ｄレンジが選択されているか否かが判別される。このＱ２の判別でＮＯのときは、Ｑ３において、Ｐ、Ｒ、Ｎの各レンジに対応した変速制御が実行される。Ｑ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、前回検出されたレンジがＮレンジであるか否かが判別される。すなわち、非走行レンジから走行レンジへ切換えられた時点であるか否かが判別される。
【００５９】
Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、目標変速段Ｇ１として、特定高速段としての２速が設定される。この後、Ｑ６において、２速が達成されたか否かが判別されるが、当初はこの判別でＮＯとされて、Ｑ８に移行する。Ｑ８では目標変速段Ｇ１が達成されるが、当初Ｇ１は２速であるので、２速が達成されることになる。この後、Ｑ９において、特定高速段経由中であることを示すべく、フラグＦｍｋが１にセットされる。Ｑ９の後は、Ｑ１０において、現在マニュアルモ−ドが選択されているか否かが判別されて、Ｑ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において後述のようにマニュアルモ−ドに基づく変速制御が行われ、Ｑ１０の判別でＮＯのときはＱ１２において、変速特性に基づく変速制御（オートモード）が行われる。
【００６０】
一旦Ｑ９を経てＱ４へ再び戻ったとき、Ｑ４の判別でＮＯとなり、このときは、Ｑ１３において、非走行レンジから走行レンジへと切換えられてから所定時間が経過した否かが判別される。なお、Ｑ１３での所定時間は、特定変速段としての２速を経由してから１速が達成されるまでに必要な実際の時間よりも若干大きい時間として設定されている。当初は、Ｑ１３の判別でＮＯとなり、このときはＱ６に移行される。Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、目標変速段Ｇ１として１速が設定された後、Ｑ８へ移行して１速が達成される。Ｑ７、Ｑ８を経た後、Ｑ１３へ再び戻って、このＱ１３での判別でＹＥＳのときは、Ｑ１４において、フラグＦｍｋが０にリセットされる。
【００６１】
図１２は、図１１のＱ１２での詳細を示す。図１２では、まずＱ２１において、フラグＦｍｋが１であるか否かが判別される。このＱ２１の判別でＹＥＳのときは、特定高速段としての２速を経由している最中なので、そのままリタ−ンされる（オートモードでの変速制御の実質的な禁止）。Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ２２において、車速、スロットル開度が読み込まれた後、Ｑ２３において、車速とスロットル開度とをパラメ−タとしてあらかじめ設定された変速特性に基づいて、目標変速段Ｇ２が設定される。そして、図２４において、目標変速段Ｇ２が達成される。
【００６２】
図１３は、図１１のＱ１１の詳細を示す。図１３では、まずＱ３２において、フラグＦｍｋが１であるか否かが判別される。このＱ３２の判別でＹＥＳのときは、特定高速段としての２速を経由している最中なので、このときはそのままリタ−ンされる（マニュアルモ−ドでの変速が実質的に禁止）。
【００６３】
Ｑ３２の判別でＮＯのときは、Ｑ３３において、前回マニュアルモ−ドが選択されていなかったか否かが判別される（前回のフラグＦｍｋが１であるかの判別でも同じ）。このＱ３３の判別でＹＥＳのときは、目標変速段Ｇ２として、マニュアルモ−ドへ切換えられた直前に達成されていた変速段が設定される。非走行レンジから走行レンジへと切換えられて、特定変速段としての２速を経由した後に１速が達成された直後の状態では、Ｑ３４での目標変速段Ｇ２は、１速に設定されることになる。
【００６４】
Ｑ３５では、マニュアルモ−ドでのシフトアップ指令が行われたか否かが判別される。Ｑ３５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３６において、現在の変速段Ｇが４速であるか否かが判別される。このＱ３６の判別でＮＯのときは、Ｑ３７において、新たな目標変速段Ｇ２が、現在の目標変速段Ｇ２に１段シフトアップされたものに設定された後、Ｑ３８において、あらたに設定された目標変速段Ｇ２が達成される。Ｑ３６の判別でＹＥＳのときは、現在４速であってそれ以上のシフトアップは不可能なので、Ｑ３７をバイパスしてＱ３８へ移行される。
【００６５】
Ｑ３５の判別でＮＯのときは、Ｑ３９において、マニュアルモ−ドでのシフトダウン指令が行われたか否かが判別される。Ｑ３９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４０において、現在の変速段Ｇが１速であるか否かが判別される。このＱ４０の判別でＮＯのときは、Ｑ４１において、新たな目標変速段Ｇ２が、現在の目標変速段Ｇ２に１段シフトダウンされたものに設定された後、Ｑ３８において、あらたに設定された目標変速段Ｇ２が達成される。Ｑ４０の判別でＹＥＳのときは、現在１速であってそれ以上のシフトダウンは不可能なので、Ｑ４１をバイパスしてＱ３８へ移行される。
【００６６】
図１４は、変速関係表示部６７の表示制御を示すものである。まず、Ｑ５１において、フラグＦｍｋが１であるか否かが判別される。このＱ５１の判別でＹＥＳのときは、特定変速段としての２速経由中であって、すぐに運転者が意図する１速へと自動的に変速が行われることを勘案して、Ｑ５３において１速が表示される。Ｑ５１の判別でＮＯのときは、前述した目標変速段Ｇ２が表示される。
【００６７】
図１５は、図１２の変形例を示すものであり、特許請求の範囲における請求項４に対応したものである。まず、Ｑ６１において、今回マニュアルモ−ドへ切換えられた直後であるか否かが判別される。このＱ６１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６３において、フラグＦｍｋが１であるか否かが判別される。Ｑ６３の判別でＹＥＳのときは、マニュアルモ−ドでの変速指令を行うときの初期変速段Ｇ３（シフトアップ指令、シフトダウン指令される前の初期状態の変速段）として、１速が設定される。また、Ｑ６３の判別でＮＯのときは、Ｑ６４において、マニュアルモ−ドへ切換えられる直前に達成されていた変速段が、初期変速段Ｇ３として設定される。
【００６８】
Ｑ６１の判別でＮＯのときは、Ｑ６７において、マニュアルモ−ドでのシフトアップ指令が行われたか否かが判別される。Ｑ６７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６８において、現在の変速段Ｇが４速であるか否かが判別される。Ｑ６８の判別でＮＯのときとは、Ｑ６９において、マニュアルモ−ドへ切換えられてから１回目のシフトアップ指令であるか否かが判別される。このＱ６９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７１において、初期変速段Ｇ３に対して１段シフトアップされた変速段が目標変速段Ｇ段があらたな目標変速段Ｇ２として設定された後、Ｑ６６に移行する。Ｑ６９の判別でＮＯのときは、Ｑ７０において、目標変速段Ｇ２に１段シフトアップされた変速段をあらたな目標変速段Ｇ２として設定した後、Ｑ６６に移行する。
【００６９】
Ｑ６７の判別でＮＯのときは、Ｑ７２において、マニュアルモ−ドでのシフトダウン指令が行われたか否かが判別される。Ｑ７２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７３において、現在の変速段Ｇが１速であるか否かが判別される。Ｑ７３の判別でＮＯのときとは、Ｑ７４において、マニュアルモ−ドへ切換えられてから１回目のシフトダウン指令であるか否かが判別される。このＱ７４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７５において、初期変速段Ｇ３に対して１段シフトダウンされた変速段があらたな目標変速段Ｇ２として設定された後、Ｑ６６に移行する。Ｑ７４の判別でＮＯのときは、Ｑ７６において、目標変速段Ｇ２に１段シフトダウンされた変速段をあらたな目標変速段Ｇ２として設定した後、Ｑ６６に移行する。
【００７０】
図１５の例では、非走行レンジから走行レンジへと切換えられたときに、特定変速段としての２速を経由しているときにマニュアルモ−ドが選択されたとき、現在の変速段の保持は禁止するものの、マニュアルモ−ドでの変速そのものは許容している。ただし、運転者は、走行レンジへ切換えたときに現在の変速段が１速であると認識することを考慮して、Ｑ６５、Ｑ６４において初期変速段Ｇ３を設定して、マニュアルモ−ドでの初回の変速指令のときに、基準となる変速段を初期変速段Ｇ３として、運転者の想定している現在の変速段と実際に達成される変速段とを、マニュアルモ−ドでの変速操作を利用して結果的に一致させるようにしてある（Ｑ６５を経てＱ７１へ移行したとき、特定変速段としての２速経由中は、Ｑ７１であらたに設定される目標変速段Ｇ２が特定変速段としての２速となり、実際にはシフトアップされない）。
【００７１】
以上実施形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。オートモードで使用されるあらかじめ設定された変速特性としては、エンジン負荷と車速とをパラメ−タとするものに限定されることなく、例えば車速のみで設定した場合や、路面勾配をもパラメ−タとして付加したもの等、従来既知の適宜のものを使用し得る。また、変速特性として、あらかじめ複数種用意して、車両の運転状態等に応じて、使用する変速特性を適宜選択するものであってもよい。
【００７２】
自動変速機としては、前進４段のものに限らず、前進３段、前進５段等適宜の段数のものを含むものである。また、無段変速機構を応用して、段階的に変速段をとり得るようにした自動変速機をも含むものである。レンジ位置を変更する第１のマニュアル操作部材と、オートモードとマニュアルモ−ドとを切換える第２のマニュアル操作部材とを、別個独立した存在として構成することもできる。また、実施形態において、マニュアルモ−ドでのシフトアップ指令とシフトダウン指令とを行うマニュアル操作部材とを、例えばステアリングハンドルに設ける等、シフトレバー５１とは別個独立して設けるようにすることもできる。
【００７３】
特定高速段としての２速経由中でのマニュアルモ−ド（あるいはオートモード）での変速禁止の間は、変速禁止中であることを表示するようにしてもよい。例えば、マニュアルモ−ドに対応したＭレンジ（Ｍモ−ド）表示等７５の点灯色を、変速が許容される場合とは異なる点灯色とすることができる（例えば変速許容のときは緑色で点灯させ、変速禁止のときは赤色で点灯させる）。
【００７４】
図１１において、ステップＱ１３、Ｑ１４をなくして、Ｑ４の判別でＮＯのときは、そのままＱ６へ移行させるようにしてもよい（実際に１速達成時点でフラグＦｍｋを０にリセットして、マニュアルモ−ドでの変速許可開始とする）。逆に、特定高速段としての２速経由の後に１速が達成されたか否かを、Ｑ１３での所定時間のみによって検出するようにしてもよい。また、図１３での所定時間を、非走行レンジから走行レンジへの切換時点を基準に設定したが、走行レンジとしてのＤレンジからマニュアルモ−ドへ切換えた時点から設定することもできる（マニュアルモ−ドに切換えてから変速が実際に可能となるまでの時間が一定となる）。
【００７５】
フロ−チャ−トに示す各ステップ（ステップの集合体）あるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる。また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、制御方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図。
【図２】図１に示す自動変速機の油圧回路例を示す図。
【図３】図１に示す自動変速機での摩擦締結要素の締結状態と変速段との関係を示す図。
【図４】図２に示す油圧回路での電磁弁作動状態と変速段との関係を示す図。
【図５】本発明の制御系統例を示す図。
【図６】レンジ位置変更、マニュアルモ−ド・オートモード切換を行うシフトレバーを、シフトゲートと共に示す上面図。
【図７】図６の簡略側面断面図。
【図８】変速関係表示部の一例を示す図。
【図９】図８の要部拡大図。
【図１０】変速関係表示部の一部断面側面図。
【図１１】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【符号の説明】
１０：自動変速機
５１：シフトレバー
６７：変速関係表示部
７６：変速段表示部
３００：コントロ−ラ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
In the automatic transmission, in the travel range, a manual mode is switched between an automatic mode in which shifting is performed based on a predetermined shifting characteristic and a manual mode in which shifting is performed based on a manual operation by the driver. Some have been made possible (see JP-A-2-125174). Normally, when the mode is switched to the manual mode, the shift stage achieved immediately before the switch to the manual mode is maintained unless a shift operation in the manual mode is performed thereafter. .
[0003]
Also, some automatic transmissions have a specific difference from the first speed, without immediately changing to the first speed in order to prevent or reduce the shock when switching from the non-traveling range to the traveling range for starting. After achieving a high speed stage (for example, the third speed) once, it is changed to the first speed (refer to Japanese Patent Laid-Open No. 61-065949).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, by combining the two technologies described above, it is possible to switch between the auto mode and the manual mode by manual operation, and once the specific high speed stage is achieved when switching from the non-traveling range to the traveling range. It is conceivable to make the first gear later.
When such a combination is performed, depending on the driver, switching from the non-traveling range to the traveling range may be immediately performed to switch to the manual mode. In this case, since the driver is at the time of starting, the driver considers that the automatic transmission is in the first speed at the time of switching to the traveling range. Will be performed on the assumption that the first speed.
[0005]
However, when switching to manual mode while passing through the specified high speed stage when switching to the driving range, it is retained if held at the shift stage achieved immediately before switching to this manual mode. The gear position to be changed becomes a specific high speed stage, and the driver misunderstands that it is currently held at the first speed despite being held at the specific high speed stage, and performs a manual shift operation. It will also end up.
[0006]
The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and its purpose is to achieve a specific high speed when the first speed is achieved after passing through a specific high speed stage when switched to the travel range. To provide a control device for an automatic transmission capable of preventing a situation in which an assumed shift speed intended by a driver is different from an actual shift speed when switching to manual mode while passing through the speed. It is in.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the present invention provides the following as a first solution. That is, as described in claim 1 in the claims,
  In the travel range, an automatic transmission that can switch between an automatic mode that shifts based on a preset shift characteristic and a manual mode that shifts based on a manual operation by the driver can be switched manually. In the control device,
  High-speed stage passing means for achieving the first speed after once passing through a specific high speed stage different from the first speed when switching from the non-traveling range to the traveling range;
  Display means for displaying a currently achieved gear position at least in the manual mode;Have
  Via the specific high-speed stage by the high-speed stage meansWhen the automatic mode is switched to the manual mode, the shifting in the manual mode is prohibited,The display means is set to display the first speed;
It is like that.
[0008]
A preferred mode based on the above solution is as described in claim 2 in the scope of claims. That is,
The time required for shifting from the non-traveling range to the traveling range after the period during which the shifting in the manual mode is prohibited is from the time when the speed change unit is changed to the first speed via the specific high speed stage. It is possible to set the time until a predetermined time set longer than elapses.
[0009]
【The invention's effect】
  According to claim 1,Until the first speed is achieved by the high speed step means, the specific speed stage unintended by the driver is not displayed, and the first speed achieved thereafter is displayed, thereby giving a sense of incongruity to the shift speed display. It is prevented.
[0010]
  In addition to the above, claim 1According to the above, since the speed change associated with the speed change operation in the manual mode is not performed until the first speed is achieved by the high speed step means, the driver can It is possible to prevent a situation in which a speed change operation is performed while misidentifying that the speed is the first speed. Since the time until the first speed is achieved via the specific high speed stage is short, that is, the time during which shifting in the manual mode is prohibited is short, there is a particular problem in practical use. It does not occur. In addition, by displaying the first speed achieved thereafter without displaying the specific high speed unintended by the driver, it is possible to prevent the shift display from giving an uncomfortable feeling.
[0011]
  Claim2According to the above, since the time until shifting is possible in the manual mode is set to a predetermined time immediately after switching to the travel range, the driver can It is possible to clearly recognize the time until shifting is possible.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described. First, a mechanical configuration of an automatic transmission 10 according to this embodiment will be described with reference to FIG.
[0013]
The automatic transmission 10 includes, as main components, a torque converter 20, a transmission mechanism 30 driven by the output of the torque converter 20, and a plurality of frictional engagements such as a clutch and a brake for switching a power transmission path of the mechanism 30. The elements 41 to 45 and the one-way clutch 46 are provided so that the first to fourth speeds in the D range (forward travel range) and the reverse speed in the R range can be obtained.
[0014]
The torque converter 20 includes a pump 22 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1, and a turbine 23 that is disposed opposite to the pump 22 and driven by the pump 22 through hydraulic oil. And a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase the torque, and between the case 21 and the turbine 23. The lockup clutch 26 is provided and directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to the speed change mechanism 30 via the turbine shaft 27.
[0015]
Here, an oil pump 12 driven by the engine output shaft 1 via a case 21 of the torque converter 20 is disposed on the opposite side of the torque converter 20 from the engine.
[0016]
On the other hand, the transmission mechanism 30 includes sun gears 31a and 32a, a plurality of pinions 31b and 32b meshed with the sun gears 31a and 32a, pinion carriers 31c and 32c that support the pinions 31b and 32b, and a pinion, respectively. It comprises first and second planetary gear mechanisms 31 and 32 having internal gears 31d and 32d engaged with 31b and 32b.
[0017]
A forward clutch 41 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 31a of the first planetary gear mechanism 31, and a reverse clutch 42 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 32a of the second planetary gear mechanism 32. A 3-4 clutch 43 is interposed between the turbine shaft 27 and the pinion carrier 32c of the second planetary gear mechanism 32, and a 2-4 brake 44 for fixing the sun gear 32a of the second planetary gear mechanism 32 is provided. Has been placed.
[0018]
Further, an internal gear 31d of the first planetary gear mechanism 31 and a pinion carrier 32c of the second planetary gear mechanism 32 are connected, and a low reverse brake 45 and a one-way clutch 46 are connected between these and the transmission case 11. The pinion carrier 31c of the first planetary gear mechanism 31 and the internal gear 32d of the second planetary gear mechanism 32 are connected to each other, and the output gear 13 is connected to them. The rotation of the output gear 13 is transmitted to the left and right axles 6 and 7 via the transmission gears 2, 3, 4 and the differential mechanism 5.
[0019]
Here, the relationship between the operating states of the frictional engagement elements 41 to 45 such as the clutches and brakes and the one-way clutch 46 and the gear stage is summarized as shown in FIG. In FIG. 3, (◯) indicates the case where the frictional engagement element is fastened.
[0020]
Next, the hydraulic control circuit 100 that supplies and discharges the operating pressure to the hydraulic chambers provided in the friction engagement elements 41 to 45 will be described.
[0021]
Here, among the friction engagement elements, the 2-4 brake 44 for the second speed and the fourth speed, which is a band brake, has an apply chamber 44a and a release chamber 44b as hydraulic chambers to which operating pressure is supplied. When the operating pressure is supplied only to the chamber 44a, the 2-4 brake 44 is engaged, and when the operating pressure is supplied only to the release chamber 44b, the operating pressure is not supplied to both the chambers 44a and 44b. When the operating pressure is supplied to both chambers 44a and 44b, the 2-4 brake 44 is released. The other frictional engagement elements 41 to 43, 45 have a single hydraulic chamber, and the frictional engagement element is engaged when an operating pressure is supplied to the hydraulic chamber.
[0022]
As shown in FIG. 2, the hydraulic control circuit 100 includes, as main components, a regulator valve 101 that generates line pressure, a manual valve 102 that switches a range by manual operation, and operates at the time of shifting. A low reverse valve 103, a bypass valve 104, a 3-4 shift valve 105 and a lock-up shift valve 106 for switching an oil passage leading to each friction engagement element 41 to 45, and a first for operating these valves 103 to 106, Second on / off solenoid valves (hereinafter referred to as “on / off SV”) 111 and 112 and solenoid reducing valves (hereinafter referred to as “reducing valves”) that generate the original pressure supplied to these on / off SVs 111 and 112 107 and supply of operating pressure from the first on / off SV 111 Relay relay valve (hereinafter referred to as “relay valve”) 108 and first to third duties for controlling the generation, adjustment, discharge and the like of the operating pressure supplied to the hydraulic chambers of the respective frictional engagement elements 41 to 45 Solenoid valves (hereinafter referred to as “duty SV”) 121, 122, 123 and the like are provided.
[0023]
Here, when the ON / OFF SV is ON, the upper and downstream oil passages communicate with each other, and when the ON / OFF SV is OFF, the upstream oil passage is blocked and the downstream oil passage is drained. . Further, when the duty SVs 121 to 123 are OFF, that is, when the duty ratio (the ratio of the ON time in the 1 ON-OFF cycle) is 0%, the duty is fully opened, and the upper and downstream oil passages are completely communicated and turned ON. In other words, when the duty ratio is 100%, the upstream oil passage is shut off and the downstream oil passage is drained, and at an intermediate duty ratio, the upstream oil pressure is used as the original pressure, and the downstream oil passage is drained. The hydraulic pressure adjusted to a value corresponding to the duty ratio is generated.
[0024]
The regulator valve 101 adjusts the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 12 to a predetermined line pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 102 via the main line 200 and also to the reducing valve 107 and the 3-4 shift valve 105.
[0025]
The line pressure supplied to the reducing valve 107 is reduced to a constant pressure by the valve 107 and then supplied to the first and second on / off SVs 111 and 112 via the lines 201 and 202.
[0026]
This constant pressure is supplied to the relay valve 108 via the line 203 when the first on / off SV 111 is ON, and the spool of the relay valve 108 is located on the right side in the drawing (the same applies hereinafter). At this time, the pressure is further supplied as a pilot pressure to the control port 104a at one end of the bypass valve 104 via the line 204, and the spool of the bypass valve 104 is urged to the left side. When the spool of the relay valve 108 is located on the left side, this constant pressure is supplied as a pilot pressure to the control port 105a at one end of the 3-4 shift valve 105 via the line 205, and the 3-4 shift valve The 105 spool is biased to the right.
[0027]
When the second on / off SV 112 is ON, the constant pressure from the reducing valve 107 is supplied to the bypass valve 104 via the line 206, and when the spool of the bypass valve 104 is positioned on the right side. Further, the pressure is supplied as a pilot pressure to the control port 106a at one end of the lockup shift valve 106 via the line 207, and the spool of the shift valve 106 is urged to the left side. When the spool of the bypass valve 104 is located on the left side, the constant pressure is supplied as a pilot pressure to the control port 103a at one end of the low reverse valve 103 via the line 208. Energize to the left.
[0028]
Further, the constant pressure from the reducing valve 107 is also supplied to the pressure regulating port 101 a of the regulator valve 101 via the line 209. In this case, the constant pressure is adjusted by a linear solenoid valve (hereinafter referred to as “linear SV”) 131 provided in the line 209 according to, for example, the throttle opening degree of the engine. The pressure is adjusted according to the throttle opening and the like.
[0029]
The main line 200 led to the 3-4 shift valve 105 is connected to the first accumulator 141 via the line 210 when the spool of the valve 105 is positioned on the right side, and the line pressure is applied to the accumulator 141. Introduce.
[0030]
On the other hand, the line pressure supplied from the main line 200 to the manual valve 102 is applied to the first output line 211 and the second output line 212 in the D range, and to the first output line 211 and the third output line 213 in the R range. In the N range, they are introduced to the third output line 213, respectively.
[0031]
The first output line 211 is guided to the first duty SV 121 and supplies the first duty SV 121 with a line pressure as a control source pressure. The downstream side of the first duty SV 121 is guided to the low reverse valve 103 via the line 214. When the spool of the valve 103 is located on the right side, the 2-4 brake 44 is further connected via the line 215. When the spool of the low reverse valve 103 is located on the left side, it is further guided to the hydraulic chamber of the low reverse brake 45 via the line 216.
[0032]
Here, a line 217 is branched from the line 214 and led to the second accumulator 142.
[0033]
The second output line 212 is led to the second duty SV 122 and the third duty SV 123, and supplies the line pressure as a control source pressure to the duty SVs 122 and 123, respectively, and also to the 3-4 shift valve 105. Led. The line 212 led to the 3-4 shift valve 105 is led to the lock-up shift valve 106 via the line 218 when the spool of the valve 105 is positioned on the left side, and the spool of the valve 106 is moved to the left side. When positioned, it is further guided to the hydraulic chamber of the forward clutch 41 via the line 219.
[0034]
The line 220 branched from the line 219 is led to the 3-4 shift valve 105. When the spool of the valve 105 is located on the left side, the line 220 leads to the first accumulator 141 through the line 210, and When the spool of the valve 105 is located on the right side, it leads to the release chamber 44b of the 2-4 brake 44 via the line 221.
[0035]
Further, the downstream side of the second duty SV 122 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is led to the control port 108a at one end of the relay valve 108 via the line 222 to supply the pilot pressure, The spool of the relay valve 108 is urged to the left side.
[0036]
The line 223 branched from the line 222 is led to the low reverse valve 103, and further leads to the line 224 when the spool of the valve 103 is located on the right side. The line 225 is branched from the line 224 through the orifice 151 and led to the 3-4 shift valve 105. When the spool of the 3-4 shift valve 105 is located on the left side, the line 225 is routed through the line 221. To the release chamber 44b of the 2-4 brake 44.
[0037]
Further, from the line 225 branched from the line 224 via the orifice 151, the line 226 is further branched and led to the bypass valve 104. When the spool of the valve 104 is located on the right side, the line 226 is routed via the line 227. To the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 43.
[0038]
Further, the line 224 is directly led to the bypass valve 104 and communicates with the line 225 via the line 226 when the spool of the valve 104 is located on the left side. That is, the line 224 and the line 225 pass through the orifice 151.
[0039]
Further, the downstream side of the third duty SV 123 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is led to the lock-up shift valve 106 via the line 228, and the spool of the valve 106 is positioned on the right side. , Connected to a line 219 leading to the hydraulic chamber of the forward clutch 41. Further, when the spool of the lockup shift valve 106 is located on the left side, it communicates with the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via the line 229.
[0040]
Further, the third output line 213 from the manual valve 102 is led to the low reverse valve 103 to supply the line pressure to the valve 103. When the spool of the valve 103 is positioned on the left side, the valve 103 is guided to the hydraulic chamber of the reverse clutch 42 via the line 230.
[0041]
Similarly, the line 231 branched from the third output line 213 is led to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the right side, the control port 103a of the low reverse valve 103 is connected via the line 208 described above. A line pressure is supplied as a pilot pressure to urge the spool of the low reverse valve 103 to the left.
[0042]
In addition to the above configuration, the hydraulic control circuit 100 is provided with a converter relief valve 109. The valve 109 adjusts the operating pressure supplied from the regulator valve 101 via the line 232 to a constant pressure, and then supplies this to the lock-up shift valve 106 via the line 233. This constant pressure is supplied to the front chamber 26a of the lockup clutch 26 via the aforementioned line 229 when the spool of the lockup shift valve 106 is located on the right side. Is positioned on the left side, it is supplied to the rear chamber 26b of the lockup clutch 26 via a line 234.
[0043]
Here, the lock-up clutch 26 is released when the constant pressure is supplied to the front chamber 26a, and is engaged when the constant pressure is supplied to the rear chamber 26b. At the time of fastening, when the spool of the lock-up shift valve 106 is located on the left side, the operating pressure generated by the third duty SV 123 is supplied to the front chamber 26a, so that the fastening force corresponding to the operating pressure is obtained. It has come to be obtained.
[0044]
Further, in the hydraulic control circuit 100, as described above, the line pressure adjusted by the regulator valve 101 is controlled to a hydraulic pressure corresponding to, for example, the throttle opening degree of the engine by the control pressure from the linear SV 131. However, the line pressure is also controlled according to the range. That is, a line 235 led from the manual valve 102 and connected to the main line 200 in the D range and the N range is connected to the pressure reducing port 101b of the regulator valve 101. The pressure regulation value of the line pressure is lowered.
[0045]
On the other hand, as shown in FIG. 5, a controller 300 that controls the first and second on / off SVs 111 and 112, the first to third duty SVs 121 to 123 and the linear SV 131 in the hydraulic control circuit 100 is provided.
[0046]
The controller 300 includes a vehicle speed sensor 301 that detects a vehicle speed of the vehicle, a throttle opening sensor 302 that detects a throttle opening as an engine load, an engine speed sensor 303 that detects an engine speed, and a driver selected. Inhibitor switch 304 for detecting the range, turbine speed sensor 305 for detecting the rotational speed of turbine shaft 27 that is the input rotational speed from torque converter 20 to transmission mechanism 30, and oil temperature sensor 306 for detecting the oil temperature of the hydraulic oil. The signals from these sensors and the signals from the switches 301 to 306 are controlled, and the operations of the on / off SVs 111 and 112, the duty SVs 121 to 123, and the linear SV 131 are controlled according to the operating state of the vehicle or engine indicated by the signals from these sensors and switches 301 to 306. It is supposed to be.
[0047]
Here, when the relationship (solenoid pattern) between the control state and the gear position for the first and second on / off SVs 111 and 112 and the first to third duty SVs 121 to 123 by the controller 300 is summarized, as shown in FIG. Become.
[0048]
In FIG. 4, (O) is ON for the on / off SVs 111 and 112, and OFF for the duty SVs 121 to 123. In both cases, the upstream side oil passage is connected to the downstream side oil passage so that the original pressure is reduced. The state of supplying to the downstream side as it is is shown. Further, (x) is OFF for the on / off SVs 111 and 112, and is ON for the duty SVs 121 to 123, both of which are in a state where the upstream oil passage is blocked and the downstream oil passage is drained. Show. Then, by the solenoid pattern shown in FIG. 4, the frictional engagement elements shown in FIG.
[0049]
Description of FIGS. 6 and 7
FIG. 6 and FIG. 7 respectively show a range position change by manual operation, and between an auto mode for performing shift control based on a preset shift characteristic and a manual mode for performing shift based on manual operation. A configuration example of a part for commanding one-stage upshifting and one-stage downshifting in manual mode is shown. That is, a shift lever 51 is manually operated in the drawing and can be displaced forward and backward and left and right along a guide groove 53 formed in the gate plate 52. In FIG. 7, the front-rear direction swing axis of the shift lever 51 is indicated by reference numeral 54, and the left-right direction swing axis − is indicated by reference numeral 55.
[0050]
The guide groove 53 includes a plurality of grooves (communication paths) 53a to 53i. That is, in the state where the shift lever 51 is in the P range shown in FIG. 6, the first guide groove 53a extending from the P range toward the left side of FIG. 6 (the vehicle left side) and the rear side from the left end of 53a (downward in FIG. 6) A second guide groove 53b extending toward the rear, a third guide groove 53c extending rightward from the rear end of 52b, a fourth guide groove 53d extending rearward from the right end of 53c, and a right from the rear end of 53d A fifth guide groove 53e extending toward the rear, a sixth guide groove 53f extending rearward from the right end of 53e, a seventh guide groove 53g extending leftward from the rear end of 53f, and extending forward from the left end of 53g. It consists of an eighth guide groove 53h and a ninth guide groove 53i extending backward from the left end of 53g.
[0051]
The relationship between the position of the shift lever 51 in the guide groove 53 and the position of each range is shown in FIG. 6, where P is the P range, R is the R range, N is the N range, and D is the forward direction. A traveling range for the vehicle, the symbol M indicates a manual mode selection position. Then, when the shift lever 51 is swung forward from the manual mode selection position M, it becomes a one-step upshift command, and when it is swung backward, it becomes a one-step downshift command.
[0052]
Description of FIGS. 8 to 10
FIGS. 8 to 10 show a shift relation display section for displaying the current shift position (including the M range position of the manual mode) and the current shift stage when the manual mode is selected. Show. That is, the meter panel 61 is provided with a combination meter 64 in addition to a speedometer 62 and a tachometer 63 for displaying the engine speed. In addition to the water temperature meter 65 and the fuel meter 66, a shift relationship display unit 67 is incorporated in the combination meter 64.
[0053]
The speed change display section 67 is turned on when the P range is selected and the P range indicator lamp 71 is lit when the P range is selected in order from the top to the bottom in series in the vertical direction. R range indicator lamp 72, N range indicator lamp 73 lit when N range is selected, D range indicator lamp 74 lit when D range is selected, M range (manual mode) M range indicator lamp 75 that is lit when the manual mode is selected, and an 8-segment type gear stage indicator light 76 that indicates the currently achieved gear stage when the manual mode is selected. Has been.
[0054]
In FIG. 8, reference numeral 81 denotes a mounting base, which has a front plate 82 formed so as to be translucent in parallel to the mounting base 81 and at a predetermined interval, and between the plates 81 and 82 in the vertical direction. It is divided into a plurality of sections corresponding to the indicator lights 71 to 76. And the lighting lamps 71a-75a corresponding to the said indicator lamps 71-75 are accommodated in each divided small space. Note that the gear stage indicator lamp 76 is a liquid crystal display, and any numerical value of 1 to 4 is displayed corresponding to the 1st to 4th speeds.
[0055]
Explanation below FIG.
FIG. 11 and subsequent drawings show details of the speed change control by the controller 300 constructed using a microcomputer, and the flowchart below FIG. 11 will be described below. The controller 300 also controls the lighting of the shift relation display section 67. For this reason, in addition to the switch 85 that is turned on when the manual mode is selected, the controller 300 is also in the manual mode. A signal is input from a switch 86 that is turned on when a shift-up command is issued at, and a switch 87 that is turned on when a shift-down command is issued in manual mode.
[0056]
Here, when the non-travel range is switched to the travel range, it is set so that the first speed is achieved after passing through the second speed as the specific high speed stage. In addition to the second speed, it is also possible to select the third speed or the fourth speed. In selecting the specific high speed stage, it is only necessary to select a speed stage with the smallest shock. In the speed change mechanism of the embodiment, the second speed has the smallest shock. That is, when a frictional engagement element (for example, the 3-4 clutch 43) for fastening the torque converter output shaft that is rotated while the vehicle is stopped and the transmission mechanism that is not rotated while the vehicle is stopped is engaged, the torque converter output shaft is Is forced to stop rotating, and the inertia torque at that time becomes a big shock when switching to the travel range, so that a frictional engagement element that does not stop the rotation of the torque converter output shaft is engaged even if it is engaged It is preferable to select a gear position.
[0057]
In addition, if the gear stage is not capable of transmitting power from the output shaft side of the automatic transmission to the engine side at the time of engagement, that is, if the engine brake is not activated by the action of a one-way clutch, the friction engagement element When the power unit rolls due to fastening, the unit rolls in the opposite direction due to the reaction, and the power unit becomes unstable, and this is a member that makes the passenger uncomfortable, but it is the gear stage where the engine brake operates This avoids an unstable state of the power unit. Taking the above viewpoints into consideration, in the embodiment, the second speed is selected as the specific high speed stage.
[0058]
Based on the above, first, in Q of FIG. 10 (step--the same applies hereinafter), after a signal such as a switch is read, it is determined in Q2 whether the D range is currently selected. If the determination in Q2 is NO, the shift control corresponding to each of the P, R, and N ranges is executed in Q3. If YES in Q32, it is determined in Q4 whether the previously detected range is the N range. That is, it is determined whether or not it is a time point when the non-traveling range is switched to the traveling range.
[0059]
When the determination in Q4 is YES, in Q5, the second speed as the specific high speed stage is set as the target gear stage G1. Thereafter, in Q6, it is determined whether or not the second speed is achieved. Initially, the determination is NO and the process proceeds to Q8. In Q8, the target gear stage G1 is achieved, but since the initial G1 is the second speed, the second speed is achieved. Thereafter, in Q9, the flag Fmk is set to 1 to indicate that the specific high speed stage is being passed. After Q9, it is determined in Q10 whether or not the manual mode is currently selected. If Q10 is YES, the shift control based on the manual mode is performed in Q11 as described later. If Q10 is NO, the shift control (auto mode) based on the shift characteristics is performed in Q12.
[0060]
Once Q9 is returned to Q4 again, the determination at Q4 is NO, and at this time, at Q13, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since switching from the non-traveling range to the traveling range. The predetermined time in Q13 is set as a time slightly longer than the actual time required until the first speed is achieved after passing through the second speed as the specific shift stage. Initially, the determination in Q13 is NO, and at this time, the process proceeds to Q6. If the determination in Q6 is YES, in Q7, the first speed is set as the target gear stage G1, and then the process shifts to Q8 to achieve the first speed. After passing through Q7 and Q8, the process returns to Q13 again. If the determination in Q13 is YES, the flag Fmk is reset to 0 in Q14.
[0061]
FIG. 12 shows details in Q12 of FIG. In FIG. 12, first, at Q21, it is judged if the flag Fmk is 1. If the determination in Q21 is YES, the vehicle is in the middle of passing through the second speed as the specific high speed stage, and thus the return is performed as it is (substantial prohibition of shift control in the auto mode). If NO in Q21, the vehicle speed and throttle opening are read in Q22, and then in Q23, the target shift speed is set based on the shift characteristics set in advance using the vehicle speed and throttle opening as parameters. G2 is set. In FIG. 24, the target gear stage G2 is achieved.
[0062]
FIG. 13 shows details of Q11 in FIG. In FIG. 13, first, at Q32, it is judged if the flag Fmk is 1. If the determination in Q32 is YES, the vehicle is in the middle of passing through the second speed as the specific high speed stage, and at this time, the control is returned as it is (shifting in the manual mode is substantially prohibited).
[0063]
If the determination in Q32 is NO, it is determined in Q33 whether or not the previous manual mode has been selected (the same is true for determining whether or not the previous flag Fmk is 1). When the determination in Q33 is YES, the shift stage that has been achieved immediately before switching to the manual mode is set as the target shift stage G2. In the state immediately after the first speed is achieved after switching from the non-travel range to the travel range and passing through the second speed as the specific speed, the target speed G2 in Q34 is set to the first speed. become.
[0064]
In Q35, it is determined whether or not an upshift command is issued in manual mode. If YES in Q35, it is determined in Q36 whether or not the current gear stage G is the fourth speed. If the determination in Q36 is NO, in Q37, the new target shift speed G2 is set to one shifted up to the current target shift speed G2, and then the newly set target speed in Q38. Shift stage G2 is achieved. If YES in Q36, the current speed is 4th and no further upshifting is possible, so Q37 is bypassed and the routine proceeds to Q38.
[0065]
If NO in Q35, it is determined in Q39 whether a downshift command in manual mode has been issued. If YES in Q39, it is determined in Q40 whether or not the current gear stage G is the first speed. When the determination in Q40 is NO, in Q41, the new target shift speed G2 is set to one shifted down to the current target shift speed G2, and then the newly set target speed in Q38. Shift stage G2 is achieved. If YES in Q40, the current speed is 1st and no further downshifting is possible, so Q41 is bypassed and the routine proceeds to Q38.
[0066]
FIG. 14 shows the display control of the shift relation display unit 67. First, in Q51, it is determined whether or not the flag Fmk is 1. If the determination in Q51 is YES, taking into account that the vehicle is currently passing through the second gear as the specific gear and that the gear is automatically shifted to the first gear intended by the driver, Q1 The speed is displayed. When the determination in Q51 is NO, the above-described target shift speed G2 is displayed.
[0067]
FIG. 15 shows a modification of FIG. 12, and corresponds to claim 4 in the scope of claims. First, in Q61, it is determined whether or not it is immediately after switching to the manual mode this time. If YES in Q61, it is determined in Q63 whether the flag Fmk is 1. If YES in Q63, the first speed is set as the initial gear stage G3 (the gear stage in the initial state before the shift-up command and the shift-down command) when the gear change command is issued in the manual mode. The Further, when the determination at Q63 is NO, at Q64, the shift stage that was achieved immediately before switching to the manual mode is set as the initial shift stage G3.
[0068]
If NO in Q61, it is determined in Q67 whether an upshift command in manual mode has been issued. If YES in Q67, it is determined in Q68 whether or not the current gear stage G is the fourth speed. If NO in Q68, it is determined in Q69 whether or not it is the first upshift command after switching to the manual mode. If the determination in Q69 is YES, in Q71, the shift stage shifted up by one stage relative to the initial shift stage G3 is set as the new target shift stage G2, and then the process proceeds to Q66. To do. If the determination in Q69 is NO, in Q70, the shift stage shifted up to the target shift stage G2 is set as the new target shift stage G2, and then the process proceeds to Q66.
[0069]
If NO in Q67, it is determined in Q72 whether or not a downshift command in manual mode has been issued. If YES in Q72, it is determined in Q73 whether or not the current gear stage G is the first speed. When NO is determined in Q73, it is determined in Q74 whether or not it is the first downshift command after switching to the manual mode. If the determination in Q74 is YES, in Q75, after the shift stage shifted down by one stage with respect to the initial shift stage G3 is set as the new target shift stage G2, the process proceeds to Q66. If the determination in Q74 is NO, in Q76, the shift stage shifted down by one stage to the target shift stage G2 is set as a new target shift stage G2, and then the process proceeds to Q66.
[0070]
In the example of FIG. 15, when the mode is switched from the non-traveling range to the traveling range and the manual mode is selected while passing through the second speed as the specific shift stage, the current shift stage is maintained. Is prohibited, but shifting in the manual mode is allowed. However, in consideration of recognizing that the current shift speed is the first speed when the driver switches to the travel range, the driver sets the initial shift speed G3 in Q65 and Q64, and in the manual mode. When the first shift command is issued, the reference shift stage is set as the initial shift stage G3, and the current shift stage assumed by the driver and the shift stage actually achieved are shifted in the manual mode. As a result, the target shift speed G2 newly set in Q71 is set as the specific shift speed during the second speed as the specific shift speed when shifting to Q71 via Q65. No. 2 speed is not actually shifted up).
[0071]
Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this, and includes the following cases, for example. The preset speed change characteristics used in the auto mode are not limited to those in which the engine load and the vehicle speed are parameters. For example, when the vehicle speed is set only by the vehicle speed or the road surface gradient is also a parameter. Conventionally known appropriate ones such as those added as can be used. Further, a plurality of types of shift characteristics may be prepared in advance, and the shift characteristics to be used may be appropriately selected according to the driving state of the vehicle.
[0072]
The automatic transmission is not limited to four forward speeds but includes one having an appropriate number of speeds such as three forward speeds and five forward speeds. Further, the present invention includes an automatic transmission in which a continuously variable transmission mechanism is applied so that the gear can be shifted in stages. The first manual operation member for changing the range position and the second manual operation member for switching between the auto mode and the manual mode may be configured as separate and independent entities. In the embodiment, a manual operation member that performs a shift-up command and a shift-down command in the manual mode may be provided separately from the shift lever 51, for example, on the steering wheel. it can.
[0073]
While the shift is prohibited in the manual mode (or the auto mode) via the second speed as the specific high speed stage, it may be displayed that the shift is prohibited. For example, the lighting color of 75 such as M range (M mode) display corresponding to the manual mode can be changed to a lighting color different from that when shifting is allowed (for example, green when shifting is allowed). Turn on and turn on in red when shifting is prohibited).
[0074]
In FIG. 11, steps Q13 and Q14 are eliminated, and if the determination in Q4 is NO, the process may be shifted to Q6 as it is (actually the flag Fmk is reset to 0 when the first speed is achieved, and the manual mode is changed). -Shifting permission starts at the door). Conversely, whether or not the first speed is achieved after passing through the second speed as the specific high speed stage may be detected only by a predetermined time in Q13. Further, the predetermined time in FIG. 13 is set based on the switching point from the non-traveling range to the traveling range, but can also be set from the switching point from the D range as the traveling range to the manual mode (manually). The time from when the mode is switched to when shifting is actually possible is constant).
[0075]
Each step (collection of steps) or various members such as a sensor and a switch shown in the flowchart can be expressed by adding the name of the means to the high-order expression of the function. Further, the object of the present invention is not limited to what is explicitly stated, but also implicitly includes providing what is substantially preferred or expressed as an advantage. Furthermore, the present invention can also be expressed as a control method.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration of an automatic transmission to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram showing an example of a hydraulic circuit of the automatic transmission shown in FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a relationship between the engagement state of a friction engagement element and a gear position in the automatic transmission shown in FIG. 1;
4 is a diagram showing a relationship between an electromagnetic valve operating state and a gear position in the hydraulic circuit shown in FIG. 2;
FIG. 5 is a diagram showing an example of a control system of the present invention.
FIG. 6 is a top view showing a shift lever for changing a range position and switching a manual mode / auto mode together with a shift gate.
7 is a simplified side sectional view of FIG. 6. FIG.
FIG. 8 is a diagram showing an example of a shift relationship display unit.
FIG. 9 is an enlarged view of a main part of FIG.
FIG. 10 is a partial cross-sectional side view of a shift-related display unit.
FIG. 11 is a flowchart showing a control example of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart showing a control example of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart showing a control example of the present invention.
FIG. 14 is a flowchart showing a control example of the present invention.
FIG. 15 is a flowchart showing a control example of the present invention.
[Explanation of symbols]
10: Automatic transmission
51: Shift lever
67: Speed change display section
76: Shift speed display section
300: Controller

Claims

In the travel range, an automatic transmission that can be switched by manual operation between an auto mode that shifts based on a preset shift characteristic and a manual mode that shifts based on a manual operation by the driver. In the control device,
High-speed stage passing means for achieving the first speed after once passing through a specific high speed stage different from the first speed when switching from the non-traveling range to the traveling range;
Display means for displaying the currently achieved shift speed at least in the manual mode;
When switching from the auto mode to the manual mode while passing through the specific high speed stage by the high speed stage passing means, shifting in the manual mode is prohibited and the display means displays the first speed. Set to
A control device for an automatic transmission.

In claim 1 ,
The time required for shifting from the non-traveling range to the traveling range from when the shift in the manual mode is prohibited to the first speed through the specific high speed stage by the high speed stage passing means. A control device for an automatic transmission, characterized in that it is set until a predetermined time set longer than elapses.