JP3752838B2

JP3752838B2 - Flow control valve

Info

Publication number: JP3752838B2
Application number: JP11916898A
Authority: JP
Inventors: 茂長谷川; 博司竹山
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-04-28
Filing date: 1998-04-28
Publication date: 2006-03-08
Anticipated expiration: 2018-04-28
Also published as: JPH11311169A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、締結部品によりエンジンに固定される流量制御弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術として、図９（ｂ）に示すように、流量制御弁１００を例えばスロットルボディ２００に設けられた嵌合孔２１０に埋め込む様に搭載しているものがある。この流量制御弁１００は、スロットルボディ２００の取付け表面２２０に対するフランジ状の取付け面１１０を有し、この取付け面１１０とスロットルボディ２００の取付け表面２２０との間にパッキン３００を配置して、取付け面１１０の３箇所でスクリュ１２０の締付け力によりスロットルボディ２００に固定されている（図９（ａ）参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
近年、省燃費化を図るためにエンジンを小型化すべく、流量制御弁１００の取付け部の面積を小さくしたいと言うニーズがある。そこで、本願発明者は、図１０に示すように、スロットルボディ２００に埋め込まれる流量制御弁１００のハウジングの外径部にシール部品４００（Ｏリング）を配置することで、取付け面１１０とスロットルボディ２００の取付け表面２２０との間に介在される従来のパッキン３００を廃止し、スロットルボディ２００に対して流量制御弁１００を取付け面１１０の１箇所でスクリュ１２０により固定する方法を試みた。
ところが、この場合、スクリュ１２０の締付け力が締付点周辺部のみに印加され、締付点と径方向反対側の取付け面１１０にはスクリュ１２０の締付け力が働かないため、図１１に示すように、図示Ｘ方向の振動によりスロットルボディ２００の取付け表面２２０に対して取付け面１１０が滑り、締付点を中心にした揺動共振が発生した。この揺動共振の有無を図１１に示す取付け面のＣ点にて測定したデータを図５に実線グラフｂで示す。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、エンジン側への取付け部の面積を小さくでき、且つエンジン振動に伴う揺動共振を防止できる流量制御弁を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の手段）
ハウジングの外径側に３点以上の突起を設け、締結部品の締付け力を３点以上の突起に分散してエンジン側の支持面に印加している。この場合、締結部品の締付け力がエンジン側の支持面に対して締結部品の締付点周辺部のみに印加されることはなく、３点以上に分散して印加されるため、エンジン側の支持面に確実に固定できる。また、これにより、１点の締結部品でエンジン側に固定できるため、締結部品を通すための取付け孔を一箇所設けるだけで良い。この結果、複数（例えば３点）の締結部品で固定していた従来品と比較して、取付け部の面積を小さくでき、エンジンの小型化にも対応できる。
【０００５】
（請求項２の手段）
３点以上の突起の内、１つの突起はハウジングの半径方向で取付け孔の中心より外側に配置され、残りの突起はハウジングの径方向に取付け孔の中心を通る直線を想定した時に、その直線の両側に少なくとも１つずつ配置され、且つハウジングの中心から半径方向へ延びる直線を基準としてそれぞれ周方向に５〜１６０度の範囲に配置されている。これにより、締結部品の締付け力がてこの原理で３点以上の突起に分散され、各突起を通じてエンジン側の支持面に印加される。
【０００６】
（請求項３の手段）
請求項２に記載した残りの突起は、支持面からの反力としてハウジングの中心方向へ向かう向心力を生じるように、エンジン側の支持面に対して圧力角を設けている。この場合、エンジン側の支持面に対して残りの突起が受ける向心力により、エンジン振動に対する揺動共振を効果的に抑制できる。
【０００７】
（請求項４の手段）
内部に弁手段を収容するハウジングの先端側が前記支持面に設けられた嵌合穴に組み込まれ、弁手段の上流側と下流側とでそれぞれ嵌合穴とハウジングとの間がシール部品によってシールされている。この場合、取付け孔の中心より外側に配置される１つの突起以外の残りの突起をハウジングの外径面に隣接して設けることができる。即ち、３点以上の突起とエンジン側の支持面との間をシール部品によってシールする必要がないため、ハウジングの外径側にシール代を取る必要がなく、より取付け部の面積を小さくできる。
【０００８】
（請求項５の手段）
請求項１〜４に記載した流量制御弁は、エンジンのアイドリング時にスロットル弁をバイパスする空気量を制御するためのアイドル回転速度制御弁として用いることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１はスロットルボディに取り付けられた流量制御弁の縦断面図である。
本実施例の流量制御弁１は、エンジンのアイドリング時にスロットル弁（図示しない）をバイパスする空気量を制御するためのアイドル回転速度制御弁として使用されるもので、図１に示すように、流量制御弁１の下部側がスロットルボディ２に埋め込まれた状態で、スクリュ３の締結力によりスロットルボディ２に固定されている。
スロットルボディ２には、流量制御弁１を組み込むための嵌合孔２ａが設けられ、この嵌合孔２ａがスロットル弁をバイパスするバイパス通路４に連通している。なお、嵌合孔２ａの開口周縁部には面取り（図４参照）が施されている。
流量制御弁１は、空気通路５を形成するハウジング６、空気通路５を開閉する弁体７、この弁体７を支持するシャフト８、シャフト８と一体に弁体７を駆動する電磁式アクチュエータ（後述する）等より構成される。
【００１０】
ハウジング６は、例えばアルミダイカスト製で略筒形状に設けられ、その長手方向（図１の上下方向）の中程にスロットルボディ２への取付け部６ａを有し、この取付け部６ａより下部側がスロットルボディ２の嵌合孔２ａに組み込まれている。ハウジング６の取付け部６ａより下部側には、ハウジング６の下端面に空気通路５の入口５ａが開口し、ハウジング６の外径面に空気通路５の出口５ｂ（図２参照）が開口している。従って、ハウジング６内の空気通路５は、入口５ａと出口５ｂを通じてバイパス通路４に連通している。また、ハウジング６の内部には、空気通路５を閉じる時に弁体７が着座するシート部９（弁座）が円筒状に設けられている。
ハウジング６と嵌合孔２ａとの間は、入口５ａ側と出口５ｂ側とで、それぞれシール部品１０、１１（例えばＯリング）によって気密にシールされている。
【００１１】
取付け部６ａは、図３に示すように、ハウジング６の全周に渡って略環状に外側へ張り出して設けられ、周方向の一箇所にスクリュ３を通すための取付け孔１２が貫通している。また、取付け部６ａの下面には、３個の突起（第１の突起１３、第２の突起１４、第３の突起１５と言う）が下方へ向かって突設されている。これらの突起１３〜１５は、流量制御弁１の下部側をスロットルボディ２の嵌合孔２ａに組み込んだ時に、嵌合孔２ａ周縁のスロットルボディ表面２ｂ（本発明のエンジン側の支持面）に当接して嵌合孔２ａの深さ方向に対する流量制御弁１の位置決めを行うとともに、各突起１３〜１５を通じてスクリュ３の締付け力をスロットルボディ表面２ｂに印加することができる。
【００１２】
第１の突起１３は、図３に示すように、流量制御弁１の軸心Ｏから取付け孔１２の中心を通る半径方向で取付け孔１２の中心より外側に配置され、第２の突起１４と第３の突起１５は、流量制御弁１の径方向に取付け孔１２の中心を通る直線Ｙ−Ｙを想定した時に、その直線の両側に配置され、且つ流量制御弁１の軸心Ｏを中心として取付角５〜１６０度の範囲に配置されている。望ましくは、第１の突起１３を基準として３個の突起１３〜１５が略等間隔に配置されている方が良い（図３参照）。なお、取付角とは、流量制御弁１の軸心Ｏを中心として、直線Ｙ−Ｙ上にある取付け部６ａのＤ点から第２の突起１４および第３の突起１５までの角度である。
また、第２の突起１４の下端面と第３の突起１５の下端面には、図４に示すように、それぞれスロットルボディ表面２ｂに対して所定の圧力角αが付与されている。つまり、各突起１４、１５の下端面がスロットルボディ表面２ｂに対して所定角度（圧力角α）だけ傾斜して設けられ、面取りが施されている嵌合孔２ａの開口縁部（角部）が各突起１４、１５の下端面（傾斜面）に点接触（周方向では線接触）している。
【００１３】
弁体７は、ハウジング６内のシート部９より下流側でシート部９と対向して配され、シャフト８の先端部に固定されてシャフト８と一体に軸方向（図２の上下方向）に移動可能に設けられている。
シャフト８は、下端側が板ばね１６により支持され、上端部がアジャストスクリュ１７の中空孔１７ａに摺動自在に挿入されて、板ばね１６の変形を伴って軸方向に移動可能に設けられている。
板ばね１６は、シャフト８の軸方向に弾性変形可能に設けられ、シャフト８の支持中心をシート部９の軸心上に設定した状態で、外周縁部がハウジング６の内壁面と電磁式アクチュエータの構成部品であるマグネットプレート１８との間に挟持されている。
【００１４】
電磁式アクチュエータは、図示しない電子制御ユニットにより通電制御されるソレノイドコイル１９（以下コイル１９と略す）と、このコイル１９の固定磁路を形成する磁路形成部材（下述する）と、シャフト８に固定されたムービングコア２０等より構成される。
コイル１９は、ボビン２１の外周に巻装されて、樹脂製のコネクタ２２にモールドされたターミナル２３に電気的に接続されている。
磁路形成部材は、コイル１９の外周に配された円筒形状のヨーク２４、このヨーク２４の下端面に隣接してコイル１９の下端側に配された前述のマグネットプレート１８、ヨーク２４の上端面に隣接してコイル１９の上側に配された上側プレート２５、ボビン２１の内周に配された略筒状のステータコア２６より構成され、それぞれ鉄等の磁性材料により形成されている。
【００１５】
ムービングコア２０は、磁路形成部材と同様に鉄等の磁性材料から成り、円筒形状に形成されて板ばね１６の上端側でシャフト８の外周に圧入され、アジャストスクリュ１７との間に介在されたスプリング２７により軸方向下方へ付勢されている。このムービングコア２０は、コイル１９が通電された時にスプリング２７の付勢力に抗してコイル１９の磁力により磁化されたステータコア２６側（図１の上側）へ吸引され、シャフト８及び弁体７と一体に移動する。
アジャストスクリュ１７は、ステータコア２６の内周に配され、ステータコア２６に螺着されて、スプリング２７のセット荷重を調節することができる。
【００１６】
次に、流量制御弁１の作動を説明する。
電子制御ユニットを通じてコイル１９が通電されると、磁路形成部材とムービングコア２０とを通る磁路が形成されて、ステータコア２６とムービングコア２０との間に吸引力が発生する。この吸引力によりスプリング２７と板ばね１６の各弾性力が釣り合う位置までムービングコア２０がステータコア２６側へ吸引され、ムービングコア２０と一体にシャフト８及び弁体７が軸方向上方へ移動する。
この結果、弁体７がシート部９からリフトして空気通路５を開くことにより、ハウジング６の入口５ａから出口５ｂへ向かって空気通路５を空気（スロットル弁をバイパスする空気）が流れる。
コイル１９への通電を停止すると吸引力が消滅するため、それまで吸引されていたムービングコア２０がスプリング２７の付勢力を受けて下方へ押し戻される。その結果、ムービングコア２０とともにシャフト８及び弁体７が下方へ移動し、弁体７がシート部９に当接して空気通路５を閉じる。
【００１７】
続いて、スロットルボディ２への流量制御弁１の取付け方法（固定方法）について説明する。
まず、ハウジング６の外径部にシール部品１０、１１を装着して流量制御弁１の下部側をスロットルボディ２の嵌合孔２ａに挿入する。この時、取付け部６ａに設けた３個の突起１３〜１５がスロットルボディ表面２ｂに当接することにより、嵌合孔２ａの深さ方向に対して流量制御弁１を位置決めできる。
続いて、取付け部６ａに設けた取付け孔１２に１本のスクリュ３を通し、予めスロットルボディ２に形成されている螺子孔２ｃ（図１参照）にスクリュ３を螺子込んで締付け力を発生させる。このスクリュ３の締付け力は、スロットルボディ表面２ｂに当接する３個の突起１３〜１５を通じてスロットルボディ表面２ｂに印加される。
【００１８】
この時、図４に示すように、第２の突起１４と第３の突起１５は、それぞれの下端面（傾斜面）にスロットルボディ表面２ｂに対する圧力角αが付与されているため、突起１４、１５を通じてスロットルボディ表面２ｂに締付け力の分力Ｆ2 が印加されると、傾斜面に対するくさび作用により、分力Ｆ2 は傾斜面に垂直な方向の力Ｆ2 ′に増力され、そのＦ2 ′の反力の径方向成分として流量制御弁１の軸心方向に向かう力（向心力）が発生する。この向心力がエンジン振動に伴う流量制御弁１の揺動共振の抑制に対し、効果的に作用する。
【００１９】
（本実施例の効果）
本実施例の流量制御弁１は、ハウジング６の取付け部６ａに３個の突起１３〜１５を設けて、１本のスクリュ３の締付け力を３個の突起１３〜１５に分散してスロットルボディ表面２ｂに印加することができるため、１本のスクリュ３でも締付け力が一箇所に集中することなく、３本のスクリュ３で締め付けた場合と同等の効果を得ることができる。これにより、ハウジング６の取付け部６ａにスクリュ３を通すための取付け孔１２を一箇所空けるだけで良いため、複数（例えば３点）のスクリュ３で締め付けていた従来品と比較して、取付け部６ａの面積を小さくでき、エンジンの小型化にも対応できる。また、１本のスクリュ３を締め付けるだけで良いため、締め付け工数の低減によるコストダウンも可能である。
【００２０】
更に、第２の突起１４の下端面と第３の突起１５の下端面には、それぞれスロットルボディ表面２ｂに対して所定の圧力角αが付与されているため、各突起１４、１５よりスロットルボディ表面２ｂに締付け力が印加されると、流量制御弁１の軸心方向に向かう向心力が発生する。この向心力は、図３に示す矢印Ｘ方向のエンジン振動に対向する分力を有しているため、向心力を発生させることでエンジン振動による流量制御弁１の揺動共振を効果的に抑制できる。この揺動共振の有無を図３に示す取付け部６ａのＣ点にて測定したデータを図５に実線グラフａで示す。
なお、第２の突起１４および第３の突起１５の取付角が５度以下（図６参照）または１６０度以上（図７参照）の場合は、各突起１４、１５を通じて発生する向心力がエンジンの振動方向Ｘと略直交するため、エンジン振動に伴う流量制御弁１の揺動共振を抑制できる効果は小さい。
嵌合孔２ａに組み込まれたハウジング６の外径にシール部品１０、１１を装着しているため、取付け孔１２の中心より外側に配置される第１の突起１３以外の残りの突起（第２の突起１４と第３の突起１５）をハウジング６の外径面に隣接して設けることができる。即ち、３個の突起１３〜１５とスロットルボディ表面２ｂとの間にパッキン等のシール部品を介在させる必要がないため、従来品のようにハウジング６の外径側にシール代を取る必要がない。これにより、更に取付け部６ａの面積を小さくできる。
【００２１】
（変形例）
本実施例の流量制御弁１は、取付け部６ａに３個の突起１３〜１５を設けているが、４個以上でも良いことは言うまでもない。但し、スクリュ３の締付け力を各突起に分散させるためには、てこの原理を応用できるように、一つの突起を取付け孔１２の中心より外側に配置する必要がある。
また、ハウジング６の外径に環状の取付け部６ａを設けて、その取付け部６ａに３個の突起１３〜１５を形成しているが、例えば図８に示すように、各突起１３〜１５の間は取付け部６ａを無くしても良い。
本実施例では、流量制御弁１の取付け部６ａより下部側をスロットルボディ２の嵌合孔２ａに組み込む例を示したが、流量制御弁１全体がスロットルボディ２の外側に出ている場合にも本発明を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スロットルボディに取り付けられた流量制御弁の縦断面図である。
【図２】スロットルボディに取り付けられた流量制御弁の側面図である。
【図３】スロットルボディ側から見た流量制御弁の平面図（下面図）である。
【図４】図１のＢ部拡大図である。
【図５】振動周波数に対する揺動共振の有無を測定したデータである。
【図６】取付角０度に残りの突起を配置した場合の向心力を示す流量制御弁の下面図である。
【図７】取付角１８０度に残りの突起を配置した場合の向心力を示す流量制御弁の下面図である。
【図８】本実施例の変形例を示す流量制御弁の下面図である。
【図９】従来の流量制御弁の上面図（ａ）と断面図（ｂ）である。
【図１０】締付け力を１点に加えた場合の例を示す流量制御弁の側面図である。
【図１１】図１０に示す流量制御弁の下面図である。
【符号の説明】
１流量制御弁（アイドル回転速度制御弁）
２ａ嵌合穴
２ｂスロットルボディ表面（エンジン側の支持面）
３スクリュ（締結部品）
６ハウジング
７弁体（弁手段）
９シート部（弁手段）
１０シール部品
１１シール部品
１２取付け孔
１３第１の突起（１つの突起）
１４第２の突起（残りの突起）
１５第３の突起（残りの突起）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a flow control valve fixed to an engine by fastening parts.
[0002]
[Prior art]
As a conventional technique, as shown in FIG. 9B, there is one in which the flow control valve 100 is mounted so as to be embedded in a fitting hole 210 provided in the throttle body 200, for example. The flow control valve 100 has a flange-shaped mounting surface 110 with respect to the mounting surface 220 of the throttle body 200, and a packing 300 is disposed between the mounting surface 110 and the mounting surface 220 of the throttle body 200. 110 is fixed to the throttle body 200 by the tightening force of the screw 120 (see FIG. 9A).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In recent years, there is a need to reduce the area of the mounting portion of the flow control valve 100 in order to reduce the size of the engine in order to save fuel. Therefore, as shown in FIG. 10, the inventor of the present application arranges the seal part 400 (O-ring) on the outer diameter portion of the housing of the flow control valve 100 embedded in the throttle body 200, so that the mounting surface 110 and the throttle body are arranged. The conventional packing 300 interposed between the mounting surface 220 and the mounting surface 220 of the 200 is abolished, and a method of fixing the flow control valve 100 to the throttle body 200 at one location on the mounting surface 110 with the screw 120 has been tried.
However, in this case, the tightening force of the screw 120 is applied only to the periphery of the tightening point, and the tightening force of the screw 120 does not act on the mounting surface 110 opposite to the tightening point, as shown in FIG. Further, the mounting surface 110 slips with respect to the mounting surface 220 of the throttle body 200 due to vibration in the X direction shown in the figure, and oscillation resonance occurs around the tightening point. Data obtained by measuring the presence or absence of the oscillation resonance at the point C on the mounting surface shown in FIG. 11 is shown by a solid line graph b in FIG.
The present invention has been made based on the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a flow rate control valve that can reduce the area of the mounting portion on the engine side and prevent oscillation resonance associated with engine vibration. is there.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
(Means of Claim 1)
Three or more protrusions are provided on the outer diameter side of the housing, and the fastening force of the fastening component is distributed to the three or more protrusions and applied to the support surface on the engine side. In this case, the fastening force of the fastening component is not applied only to the periphery of the fastening point of the fastening component with respect to the support surface on the engine side, and is applied in a distributed manner to three or more points. Can be securely fixed to the surface. Moreover, since it can fix to an engine side by one fastening component by this, it is only necessary to provide one attachment hole for letting a fastening component pass. As a result, the area of the mounting portion can be reduced and the engine can be downsized as compared with a conventional product that is fixed with a plurality of fastening parts (for example, three points).
[0005]
(Means of Claim 2)
Of the three or more protrusions, one protrusion is arranged outside the center of the mounting hole in the radial direction of the housing, and the remaining protrusion is a straight line when assuming a straight line passing through the center of the mounting hole in the radial direction of the housing. At least one each on both sides of the housing and in the range of 5 to 160 degrees in the circumferential direction with reference to a straight line extending in the radial direction from the center of the housing. As a result, the fastening force of the fastening component is distributed to three or more protrusions by the lever principle, and is applied to the support surface on the engine side through each protrusion.
[0006]
(Means of claim 3)
The remaining protrusions described in claim 2 have a pressure angle with respect to the support surface on the engine side so as to generate a centripetal force toward the center of the housing as a reaction force from the support surface. In this case, the oscillating resonance with respect to the engine vibration can be effectively suppressed by the centripetal force that the remaining protrusion receives on the support surface on the engine side.
[0007]
(Means of claim 4)
The front end side of the housing that accommodates the valve means is incorporated in a fitting hole provided in the support surface, and the gap between the fitting hole and the housing is sealed by a sealing component on the upstream side and the downstream side of the valve means, respectively. ing. In this case, the remaining protrusions other than the one protrusion arranged outside the center of the mounting hole can be provided adjacent to the outer diameter surface of the housing. That is, since it is not necessary to seal between the three or more protrusions and the support surface on the engine side with a sealing part, it is not necessary to provide a seal allowance on the outer diameter side of the housing, and the area of the mounting portion can be further reduced.
[0008]
(Means of claim 5)
The flow rate control valve described in claims 1 to 4 can be used as an idle speed control valve for controlling the amount of air that bypasses the throttle valve when the engine is idling.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a flow control valve attached to a throttle body.
The flow control valve 1 of this embodiment is used as an idle speed control valve for controlling the amount of air that bypasses a throttle valve (not shown) when the engine is idling. As shown in FIG. The control valve 1 is fixed to the throttle body 2 by the fastening force of the screw 3 in a state where the lower side of the control valve 1 is embedded in the throttle body 2.
The throttle body 2 is provided with a fitting hole 2a for incorporating the flow control valve 1, and the fitting hole 2a communicates with a bypass passage 4 that bypasses the throttle valve. In addition, the chamfering (refer FIG. 4) is given to the opening peripheral part of the fitting hole 2a.
The flow control valve 1 includes a housing 6 that forms an air passage 5, a valve body 7 that opens and closes the air passage 5, a shaft 8 that supports the valve body 7, and an electromagnetic actuator that drives the valve body 7 integrally with the shaft 8 ( (To be described later).
[0010]
The housing 6 is made of, for example, aluminum die casting and is provided in a substantially cylindrical shape, and has a mounting portion 6a to the throttle body 2 in the middle of the longitudinal direction (vertical direction in FIG. 1). It is incorporated in the fitting hole 2 a of the body 2. On the lower side of the mounting portion 6a of the housing 6, the inlet 5a of the air passage 5 opens at the lower end surface of the housing 6, and the outlet 5b (see FIG. 2) of the air passage 5 opens on the outer diameter surface of the housing 6. Yes. Accordingly, the air passage 5 in the housing 6 communicates with the bypass passage 4 through the inlet 5a and the outlet 5b. In addition, a seat portion 9 (valve seat) on which the valve body 7 is seated when the air passage 5 is closed is provided inside the housing 6 in a cylindrical shape.
The housing 6 and the fitting hole 2a are hermetically sealed by seal parts 10 and 11 (for example, O-rings) on the inlet 5a side and the outlet 5b side, respectively.
[0011]
As shown in FIG. 3, the attachment portion 6 a is provided so as to protrude outward in a substantially annular shape over the entire circumference of the housing 6, and an attachment hole 12 for passing the screw 3 passes through one place in the circumferential direction. . In addition, three protrusions (referred to as a first protrusion 13, a second protrusion 14, and a third protrusion 15) project downward from the lower surface of the mounting portion 6a. These protrusions 13 to 15 are formed on the throttle body surface 2b (the engine-side support surface of the present invention) at the periphery of the fitting hole 2a when the lower side of the flow control valve 1 is assembled into the fitting hole 2a of the throttle body 2. The flow control valve 1 can be positioned with respect to the depth direction of the fitting hole 2a by contact, and the tightening force of the screw 3 can be applied to the throttle body surface 2b through the projections 13-15.
[0012]
As shown in FIG. 3, the first protrusion 13 is disposed outside the center of the attachment hole 12 in the radial direction passing through the center of the attachment hole 12 from the axis O of the flow control valve 1, and the second protrusion 14 and The third protrusions 15 are arranged on both sides of the straight line YY passing through the center of the mounting hole 12 in the radial direction of the flow control valve 1 and are centered on the axis O of the flow control valve 1. As a mounting angle in the range of 5 to 160 degrees. Desirably, the three protrusions 13 to 15 are arranged at substantially equal intervals with reference to the first protrusion 13 (see FIG. 3). The attachment angle is an angle from point D of the attachment portion 6a on the straight line YY to the second protrusion 14 and the third protrusion 15 with the axis O of the flow control valve 1 as the center.
Further, as shown in FIG. 4, a predetermined pressure angle α is given to the lower end surface of the second protrusion 14 and the lower end surface of the third protrusion 15 with respect to the throttle body surface 2b. In other words, the lower end surface of each of the projections 14 and 15 is provided with a predetermined angle (pressure angle α) inclined with respect to the throttle body surface 2b, and the opening edge (corner portion) of the fitting hole 2a that is chamfered. Are in point contact (line contact in the circumferential direction) with the lower end surfaces (inclined surfaces) of the protrusions 14 and 15.
[0013]
The valve body 7 is disposed on the downstream side of the seat portion 9 in the housing 6 so as to face the seat portion 9, is fixed to the tip portion of the shaft 8, and is integral with the shaft 8 in the axial direction (vertical direction in FIG. 2). It is provided to be movable.
The lower end side of the shaft 8 is supported by a leaf spring 16, and the upper end portion is slidably inserted into the hollow hole 17 a of the adjusting screw 17, and is provided so as to be movable in the axial direction with deformation of the leaf spring 16. .
The leaf spring 16 is provided so as to be elastically deformable in the axial direction of the shaft 8, and the outer peripheral edge portion of the leaf spring 16 and the electromagnetic actuator are arranged with the support center of the shaft 8 set on the axis of the seat portion 9. It is clamped between the magnet plate 18 which is a component of the above.
[0014]
The electromagnetic actuator includes a solenoid coil 19 (hereinafter abbreviated as coil 19) energized and controlled by an electronic control unit (not shown), a magnetic path forming member (described below) that forms a fixed magnetic path of the coil 19, and a shaft 8 It is comprised from the moving core 20 etc. which were fixed to.
The coil 19 is wound around the bobbin 21 and is electrically connected to a terminal 23 molded on a resin connector 22.
The magnetic path forming member includes a cylindrical yoke 24 disposed on the outer periphery of the coil 19, the magnet plate 18 disposed on the lower end side of the coil 19 adjacent to the lower end surface of the yoke 24, and the upper end surface of the yoke 24. The upper plate 25 is disposed adjacent to the upper side of the coil 19 and the substantially cylindrical stator core 26 is disposed on the inner periphery of the bobbin 21, and each is formed of a magnetic material such as iron.
[0015]
The moving core 20 is made of a magnetic material such as iron like the magnetic path forming member, is formed in a cylindrical shape, is press-fitted into the outer periphery of the shaft 8 at the upper end side of the leaf spring 16, and is interposed between the adjusting screw 17. The spring 27 is biased downward in the axial direction. The moving core 20 is attracted to the stator core 26 side (upper side in FIG. 1) magnetized by the magnetic force of the coil 19 against the urging force of the spring 27 when the coil 19 is energized. Move together.
The adjusting screw 17 is disposed on the inner periphery of the stator core 26 and is screwed to the stator core 26 so that the set load of the spring 27 can be adjusted.
[0016]
Next, the operation of the flow control valve 1 will be described.
When the coil 19 is energized through the electronic control unit, a magnetic path passing through the magnetic path forming member and the moving core 20 is formed, and an attractive force is generated between the stator core 26 and the moving core 20. Due to this suction force, the moving core 20 is attracted to the stator core 26 side to a position where the elastic forces of the spring 27 and the leaf spring 16 are balanced, and the shaft 8 and the valve body 7 are moved upward in the axial direction together with the moving core 20.
As a result, the valve body 7 lifts from the seat portion 9 and opens the air passage 5, whereby air (air bypassing the throttle valve) flows through the air passage 5 from the inlet 5 a to the outlet 5 b of the housing 6.
When the energization of the coil 19 is stopped, the attractive force disappears, so that the moving core 20 that has been attracted until then is pushed back by receiving the urging force of the spring 27. As a result, the shaft 8 and the valve body 7 move downward together with the moving core 20, and the valve body 7 comes into contact with the seat portion 9 to close the air passage 5.
[0017]
Next, a method for attaching (fixing) the flow control valve 1 to the throttle body 2 will be described.
First, the seal parts 10 and 11 are mounted on the outer diameter portion of the housing 6, and the lower side of the flow control valve 1 is inserted into the fitting hole 2 a of the throttle body 2. At this time, the flow control valve 1 can be positioned with respect to the depth direction of the fitting hole 2a by the three projections 13 to 15 provided on the mounting portion 6a coming into contact with the throttle body surface 2b.
Subsequently, one screw 3 is passed through the mounting hole 12 provided in the mounting portion 6a, and the screw 3 is screwed into a screw hole 2c (see FIG. 1) formed in the throttle body 2 in advance to generate a tightening force. . The tightening force of the screw 3 is applied to the throttle body surface 2b through the three protrusions 13 to 15 that are in contact with the throttle body surface 2b.
[0018]
At this time, as shown in FIG. 4, the second protrusion 14 and the third protrusion 15 are provided with a pressure angle α with respect to the throttle body surface 2 b at their lower end surfaces (inclined surfaces). When the component force F2 of the tightening force is applied to the throttle body surface 2b through 15, the component force F2 is increased to the force F2 'in the direction perpendicular to the inclined surface by the wedge action on the inclined surface, and the reaction force of the F2' As a radial direction component, a force (centripetal force) directed in the axial direction of the flow control valve 1 is generated. This centripetal force effectively acts on suppression of oscillation resonance of the flow control valve 1 due to engine vibration.
[0019]
(Effect of this embodiment)
The flow control valve 1 of the present embodiment is provided with three projections 13 to 15 on the mounting portion 6a of the housing 6, and the tightening force of one screw 3 is distributed to the three projections 13 to 15 so that the throttle body Since it can be applied to the surface 2b, even if one screw 3 is used, the tightening force is not concentrated in one place, and the same effect as that obtained when the three screws 3 are used can be obtained. Accordingly, since only one mounting hole 12 for passing the screw 3 through the mounting portion 6a of the housing 6 needs to be opened, the mounting portion is compared with the conventional product that is tightened with a plurality of screws 3 (for example, three points). The area of 6a can be reduced, and the engine can be made smaller. Further, since only one screw 3 needs to be tightened, the cost can be reduced by reducing the number of tightening steps.
[0020]
Further, a predetermined pressure angle α is applied to the lower end surface of the second protrusion 14 and the lower end surface of the third protrusion 15 with respect to the throttle body surface 2b. When a tightening force is applied to the surface 2b, a centripetal force is generated in the axial direction of the flow control valve 1. Since this centripetal force has a component force that opposes the engine vibration in the direction of arrow X shown in FIG. 3, the oscillating resonance of the flow control valve 1 due to engine vibration can be effectively suppressed by generating the centripetal force. Data obtained by measuring the presence or absence of the oscillation resonance at the point C of the attachment portion 6a shown in FIG. 3 is shown by a solid line graph a in FIG.
When the mounting angle of the second protrusion 14 and the third protrusion 15 is 5 degrees or less (see FIG. 6) or 160 degrees or more (see FIG. 7), the centripetal force generated through the protrusions 14 and 15 is the engine. Since it is substantially orthogonal to the vibration direction X, the effect of suppressing the oscillation resonance of the flow control valve 1 due to engine vibration is small.
Since the seal components 10 and 11 are mounted on the outer diameter of the housing 6 incorporated in the fitting hole 2a, the remaining protrusions (second protrusions) other than the first protrusion 13 disposed outside the center of the attachment hole 12 are provided. The protrusion 14 and the third protrusion 15) can be provided adjacent to the outer diameter surface of the housing 6. That is, since it is not necessary to interpose seal parts such as packing between the three protrusions 13 to 15 and the throttle body surface 2b, it is not necessary to provide a seal allowance on the outer diameter side of the housing 6 unlike the conventional product. . Thereby, the area of the attachment portion 6a can be further reduced.
[0021]
(Modification)
In the flow control valve 1 of the present embodiment, the three protrusions 13 to 15 are provided on the attachment portion 6a, but it goes without saying that the number may be four or more. However, in order to distribute the tightening force of the screw 3 to each protrusion, it is necessary to arrange one protrusion outside the center of the mounting hole 12 so that the principle of leverage can be applied.
Further, an annular mounting portion 6a is provided on the outer diameter of the housing 6, and three projections 13 to 15 are formed on the mounting portion 6a. For example, as shown in FIG. The attachment portion 6a may be eliminated during the interval.
In the present embodiment, an example in which the lower side of the attachment portion 6a of the flow control valve 1 is incorporated into the fitting hole 2a of the throttle body 2 has been shown, but when the entire flow control valve 1 is outside the throttle body 2. The present invention can also be applied.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a flow control valve attached to a throttle body.
FIG. 2 is a side view of a flow control valve attached to a throttle body.
FIG. 3 is a plan view (bottom view) of the flow control valve as viewed from the throttle body side.
4 is an enlarged view of a portion B in FIG.
FIG. 5 is data obtained by measuring presence or absence of oscillation resonance with respect to an oscillation frequency.
FIG. 6 is a bottom view of the flow control valve showing the centripetal force when the remaining protrusions are arranged at a mounting angle of 0 degrees.
FIG. 7 is a bottom view of the flow control valve showing the centripetal force when the remaining protrusions are arranged at a mounting angle of 180 degrees.
FIG. 8 is a bottom view of a flow control valve showing a modification of the present embodiment.
FIG. 9 is a top view (a) and a sectional view (b) of a conventional flow control valve.
FIG. 10 is a side view of a flow control valve showing an example in which a tightening force is applied to one point.
11 is a bottom view of the flow control valve shown in FIG.
[Explanation of symbols]
1 Flow control valve (idle speed control valve)
2a Fitting hole 2b Throttle body surface (engine side support surface)
3 Screw (fastening parts)
6 Housing 7 Valve body (valve means)
9 Seat part (valve means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Seal component 11 Seal component 12 Mounting hole 13 1st protrusion (one protrusion)
14 Second protrusion (remaining protrusion)
15 Third projection (remaining projection)

Claims

This is a flow control valve that has a mounting hole at one place in the circumferential direction on the outer diameter side of the housing, and is fastened to the support surface on the engine side by tightening the fastening part through the mounting hole. And
3. A flow control valve according to claim 1, wherein three or more protrusions are provided on the outer diameter side of the housing, and a fastening force of the fastening component is distributed to the three or more protrusions and applied to the support surface on the engine side.

Of the three or more projections, one projection is arranged outside the center of the mounting hole in the radial direction of the housing, and the remaining projection is assumed to be a straight line passing through the center of the mounting hole in the radial direction of the housing. And at least one each on both sides of the straight line, and each of the straight lines extending in the radial direction from the center of the housing is arranged in a range of 5 to 160 degrees in the circumferential direction. The flow control valve according to claim 1.

The remaining projections to produce a centripetal force toward the center direction of the housing as a reaction force from the support surface, according to claim 2, characterized in that is provided with a pressure angle with respect to said support surface Flow control valve.

The front end side of the housing that accommodates the valve means is incorporated in a fitting hole provided in the support surface, and the gap between the fitting hole and the housing is sealed on the upstream side and the downstream side of the valve means, respectively. The flow control valve according to claim 1, wherein the flow control valve is sealed by a part.

The flow rate control valve according to any one of claims 1 to 4, wherein the flow rate control valve is an idle rotation speed control valve for controlling an amount of air that bypasses the throttle valve when the engine is idling.