JP3750610B2 - Travel speed control device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両の走行速度を制御する走行速度制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
先行車両がないときには乗員の設定した目標走行速度に応じて走行し、先行車両があるときには、先行車両との車間距離を検出し、前記乗員の設定した速度よりも低い速度で、車間距離や自車両と先行車両との相対速度に応じて、自車両の走行速度を制御するようにした走行速度制御装置が提案されている。このような走行速度制御装置としては、例えば特開平10−151964号公報に記載されるものがある。この走行速度制御装置は、前述のような走行速度制御中に、運転者がアクセルペダルを踏込むと、走行速度の制御を一旦中止し、アクセルペダルの踏込み量に応じた目標駆動力が達成されるようにエンジンの駆動力を制御し、アクセルペダルが解放されると、再び、前述のような走行速度制御を再開する。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の走行速度制御装置では、アクセルペダルが解放されるまで、目標走行速度や目標車間距離を達成するための走行速度制御が再開されないため、アクセルペダルの踏込み量によっては、エンジンブレーキによる減速度が作用する。これは、目標走行速度や目標車間距離達成のための走行速度制御中にアクセルペダルを踏込んで加速度を期待している運転者に違和感を与えることになる。
【0004】
本発明は、上記課題を解決するため、アクセルペダルの踏込み中にエンジンブレーキによる減速度が作用しないようにすることで、運転者への違和感を払拭することができる走行速度制御装置を提供することを目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の走行速度制御装置は、自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記走行速度検出手段で検出された自車両の走行速度を目標走行速度に一致させるための目標走行速度達成駆動力を算出する目標走行速度達成駆動力算出手段と、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出されたアクセルペダルの操作量に応じたアクセルペダル操作量対応駆動力を算出するアクセルペダル操作量対応駆動力算出手段と、自車両の先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両検出手段で検出された先行車両までの車間距離を目標車間距離に一致させるための目標車間距離達成駆動力を算出する目標車間距離達成駆動力算出手段と、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出されたアクセルペダルの操作量が所定値以上であるときに、前記目標走行速度達成駆動力算出手段で算出された目標走行速度達成駆動力及び前記アクセルペダル操作量対応駆動力算出手段で算出されたアクセルペダル操作量対応駆動力のうちのいずれか大きい方を目標駆動力に設定すると共に、前記先行車両検出手段で先行車両が検出されているときには、前記目標走行速度達成駆動力及びアクセルペダル操作量対応駆動力の大きさにかかわらず、前記目標車間距離達成駆動力算出手段で算出された目標車間距離達成駆動力を目標駆動力に設定する目標駆動力設定手段と、前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力に一致するように駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【0007】
【発明の効果】
而して、本発明の走行制御装置によれば、アクセルペダルの操作量が所定値以上であるときに、目標走行速度達成駆動力及びアクセルペダル操作量対応駆動力のうちのいずれか大きい方を目標駆動力に設定し、その目標駆動力に一致するように駆動力を制御する構成としたため、アクセルペダルの踏込み量が少ないときには目標走行速度達成駆動力が目標駆動力に設定され、エンジンブレーキによる減速度が作用することがなく、運転者への違和感が払拭される。
【0008】
また、先行車両が検出されているときには、目標車間距離達成駆動力を目標駆動力に設定する構成としたため、先行車両があるときにアクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発現することがなく、自車両が不用意に先行車両に接近するのを防止することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の走行速度制御装置を適用した先行車両追従走行制御装置付き車両の一実施形態を示すシステム構成図である。この車両は、後輪1RL、1RRが駆動輪、前輪1FL、1FRが従動輪となる後輪駆動車両であり、エンジンの駆動トルクが自動変速機を介して前記後輪1RL、1RRに伝達される。
【0010】
前記エンジンの回転状態、トルク、出力等はエンジンコントロールユニット11によって制御可能である。具体的には、スロットルバルブ開度、アイドルバルブ開度、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射タイミング等を調整することによってエンジンの回転状態、トルク、出力等を制御することができるが、ここではスロットルアクチュエータ21によってスロットル開度を制御することにより、エンジントルク(駆動力)を制御する。
【0011】
また、前記自動変速機は変速機コントロールユニット12によって制御可能である。具体的には、自動変速機内のクラッチやブレーキに供給する作動流体圧を調整することにより、選択されるギヤ比を変更し、所望する減速比を得るようにすることができる。
また、前記各車輪1FL〜1RRは、所謂ディスクブレーキを構成するホイールシリンダを備えている。このホイールシリンダは供給される制動流体圧によって各車輪1FL〜1RRに制動力を付与するものである。そして、各車輪1FL〜1RRに付与する制動力は制動流体圧コントロールユニット13によって制御可能である。具体的には、例えば駆動力制御装置(TCS)のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置(ABS)のように制動流体圧を減圧したりすることにより、各ホイールシリンダへの制動流体圧を調整し、各車輪1FL〜1RRへの制動力を制御することができる。なお、この制動流体圧コントロールユニット13内で調圧される制動流体圧は、圧力センサ19によってモニタされている。
【0012】
これらのコントロールユニットは、勿論、単独でも作動可能であるが、全体機能としては車間距離制御や先行車両追従走行制御を含む走行速度コントロールユニット10によって司られている。この走行速度コントロールユニット10は、種々の演算処理を行って自車両の走行速度を制御し、もって車間距離制御や先行車両追従走行制御等を行う。
【0013】
また、車両には、例えばレーザレーダ等を備えて自車両の前方の先行車両の有無、或いは先行車両までの距離を検出する先行車両検出装置16や、エンジンのアイドリング回転状態でオンするアイドルスイッチ17、シフトセレクトレバーのセレクト位置を検出するインヒビタスイッチ18、自車両の走行速度を検出する走行速度センサ14、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ15、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ20を備えている。また、この車両には、運転者の手動入力によって自車両の目標とする走行速度を設定するための手動スイッチ9が備えられている。更に、この車両には、前記走行速度コントロールユニット10による制御内容を乗員、特に運転者に提示するためのディスプレイ22及びスピーカ23が備えられている。
【0014】
次に、前記走行速度コントロールユニット10内で行われる走行速度制御の演算処理について図2のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば10msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔT毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読込まれる。また、前述したエンジンコントロールユニット11、変速機コントロールユニット12、制動流体圧コントロールユニット13とは随時通信を行い、必要な情報や命令は随時双方向に授受される。
【0015】
この演算処理では、まずステップS1で、前記アクセル開度センサ20で検出されたアクセル開度からアクセルペダルが踏込まれていないか否かを判定し、アクセルペダルが踏込まれていない場合にはステップS2に移行し、そうでない場合にはステップS3に移行する。
前記ステップS2では、前記先行車両検出センサ16からの信号に基づいて先行車両が検出されているか否かを判定し、先行車両が検出されている場合にはステップS4に移行し、そうでない場合にはステップS5に移行する。
【0016】
前記ステップS5では、先行車両が検出されていないので、前記手動スイッチ9によって設定されている設定走行速度を達成するための目標エンジントルクTE-CMD を算出してからステップS6に移行する。
また、前記ステップS4では、先行車両が検出されているので、例えば先行車両と自車両との相対速度や自車両の走行速度を用いて算出した先行車両の走行速度などに応じた目標車間距離を設定し、その目標車間距離を達成するための目標エンジントルクTE-CMD を算出してから前記ステップS6に移行する。
【0017】
また、前記ステップS3では、後述する図3の演算処理に従って、アクセルペダルの踏込みに応じた目標エンジントルクTE-CMD を算出してから前記ステップS6に移行する。
前記ステップS6では、前記ステップS3〜ステップS5で算出された目標エンジントルクTE-CMD を前記エンジンコントロールユニット11に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【0018】
次に、前記図2の演算処理のステップS3で行われる図3のマイナプログラムについて説明する。
この演算処理では、まずステップS31で、前記アクセル開度センサ20で検出されたアクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定し、当該アクセル開度が所定値以上である場合にはステップS32に移行し、そうでない場合にはステップS33に移行する。
【0019】
前記ステップS33では、前記エンジンコントロールユニット11でアクセルペダルの踏込みが検出されているか否かを判定し、当該エンジンコントロールユニット11でアクセルペダルの踏込みが検出されている場合には前記ステップS32に移行し、そうでない場合にはステップS34に移行する。
前記ステップS32では、走行速度制御中にアクセルペダルが踏込まれている、所謂オーバライド状態であるとしてオーバライドフラグFORを“1”にセットしてからステップS35に移行する。
【0020】
前記ステップS34では、前記オーバライドフラグFORを“0”にリセットしてから前記ステップS35に移行する。
前記ステップS35では、前記アイドルスイッチ17がオン状態であるか否かを判定し、当該アイドルスイッチ17がオン状態である場合にはステップS36に移行し、そうでない場合にはステップS37に移行する。
【0021】
前記ステップS36では、前記エンジンコントロールユニット11でアクセルペダルの踏込みが検出されていないか否かを判定し、当該エンジンコントロールユニット11でアクセルペダルの踏込みが検出されていない場合には前記ステップS36に移行し、そうでない場合にはステップS38に移行する。
前記ステップS36では、前記オーバライドフラグFORを“0”にリセットしてからステップS39に移行する。
【0022】
前記ステップS38では、前記オーバライドフラグFORを“1”にセットしてから前記ステップS39に移行する。
前記ステップS39では、前記先行車両検出センサ16からの信号に基づいて先行車両が検出されていないか否かを判定し、先行車両が検出されていない場合にはステップS40に移行し、そうでない場合には前記図2の演算処理のステップS2に移行する。
【0023】
前記ステップS40では、前記オーバライドフラグFORが“1”のセット状態であるか否かを判定し、当該オーバライドフラグFORがセット状態である場合にはステップS41に移行し、そうでない場合には前記図2の演算処理のステップS2に移行する。
前記ステップS41では、前記アクセル開度センサ20で検出されたアクセル開度に応じたアクセル開度対応エンジントルクTE-ACC を算出してからステップS42に移行する。
【0024】
前記ステップS42では、前記手動スイッチ9で設定された設定走行速度を達成する設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP を算出してからステップS43に移行する。
前記ステップS43では、前記ステップS41で算出されたアクセル開度対応エンジントルクTE-ACC 及びステップS42で算出された設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP のうちの何れか大きい方を目標エンジントルクT* E/G TE-CMD に設定してから図2の演算処理のステップS6に移行する。
【0025】
これらの演算処理によれば、アクセルペダルが踏込まれておらず、先行車両が検出されていないときには、前記手動スイッチ9で設定された設定走行速度を達成するための目標エンジントルクTE-CMD が算出され、それがエンジンコントロールユニット11に向けて出力される。そのため、最終的には運転者が設定した設定走行速度を維持して走行することができる。また、アクセルペダルが踏込まれておらず、先行車両が検出されているときには、自車両と先行車両との走行速度や先行車両の走行速度に応じた目標車間距離が設定され、その目標車間距離を達成するための目標エンジントルクTE-CMD が算出され、それがエンジンコントロールユニット11に向けて出力される。そのため、先行車両との間に適切な車間距離を維持して走行することができる。
【0026】
一方、アクセルペダルが踏込まれており、且つ先行車両が検出されていないときには、アクセル開度に応じたアクセル開度対応エンジントルクTE-ACC 及び設定走行速度を達成する設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP の何れか大きい方が目標エンジントルクTE-CMD に設定され、それがエンジンコントロールユニット11に向けて出力される。従って、例えばアクセルペダルの踏込みが小さく、アクセルペダル対応エンジントルクTE-ACC ではエンジンブレーキによる減速度が作用するような場合には、設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP が最終的な目標エンジントルクTE-CMD となり、自車両にエンジンブレーキによる減速度が作用することがなく、運転者への違和感が払拭される。
【0027】
これに対し、アクセルペダルが踏込まれていても、先行車両が検出されていれば、前述と同様に、目標車間距離を達成するための目標エンジントルクTE-CMD がエンジンコントロールユニット11に向けて出力されるので、先行車両があるときにはアクセルペダルの踏込みに応じたエンジントルクが発現することがなく、不用意に先行車両に接近するのを防止することができる。
【0028】
図4は、前記図2及び図3の演算処理によるエンジントルクの経時変化を示したものである。このタイミングチャートでは、終始、先行車両がない状態で、時刻t00で運転者がアクセルペダルを一旦大きく踏込み、少し足戻ししてから、時刻t03以後、再び踏込み、時刻t05で足離しした。この間、前記設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP は一定値であった。前記図3の演算処理によれば、時刻t00から時刻t01までの間は、設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP の方がアクセル開度対応エンジントルクTE-ACC より大きいので、当該設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP が目標エンジントルクTE-CMD に設定され、時刻t01からはアクセル開度対応エンジントルクTE-ACC が設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP より大きくなるので、当該アクセル開度対応エンジントルクTE-ACC が目標エンジントルクTE-CMD に設定され、アクセル開度に応じた分だけ、加速度も大きくなる。
【0029】
しかし、その後のアクセルペダルの足戻しに伴ってアクセル開度対応エンジントルクTE-ACC も次第に小さくなり、時刻t02で設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP より小さくなるため、時刻t02からは当該設定走行速度達成エンジントルクTE-VSP が目標エンジントルクTE-CMD に設定される。そのため、自車両に作用する加速度は小さくなるものの、負値、即ち減速度にはならないから、自車両が減速することはない。もし、アクセル開度対応エンジントルクTE-ACC をそのまま目標エンジントルクTE-CMD に設定し続けると、エンジントルクが負値となる、つまりエンジンブレーキトルクが作用して自車両が減速してしまうことが予想される。
【0030】
そして、時刻t05でアクセルペダルを足離しすると、通常の設定速度達成エンジントルクTE-VSP が目標エンジントルクTE-CMD に設定され、それに応じた加速度が作用する。
一方、図5は、前記アクセル開度対応エンジントルクTE-ACC をそのまま目標エンジントルクTE-CMD に設定したものである。このタイミングチャートでは、終始、先行車両がない状態で、時刻t10で運転者がアクセルペダルを一旦大きく踏込み、緩やかに足戻ししながら、時刻t12で足離しした。このタイミングチャートでは、アクセルペダルの踏増しに伴って目標エンジントルクTE-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクTE-ACC が大きくなり、加速度も大きくなるが、アクセルペダルを踏戻すと目標エンジントルクTE-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクTE-ACC も小さくなり、加速度も小さくなる。そして、アクセルペダルが更に踏戻されると、目標エンジントルクTE-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクTE-ACC は負値、即ちエンジンブレーキトルクとなり、車両に減速度が作用している。走行速度制御中に運転者がアクセルペダルを踏込むということは、加速を要求しているのに、実際には減速してしまい、これが運転者への違和感となる。前述のように、本実施形態の走行速度制御装置では、アクセルペダルの踏込み中に減速度が作用することがないので、このような運転者への違和感を払拭することが可能である。
【0031】
以上より、前記図1の走行速度センサ14が本発明の走行速度検出手段を構成し、以下同様に、前記図2の演算処理のステップS5及び図3の演算処理のステップS42が目標走行速度達成駆動力算出手段を構成し、前記図1のアクセル開度センサがアクセルペダル操作量検出手段を構成し、前記図3の演算処理のステップS41がアクセルペダル操作量対応駆動力算出手段を構成し、前記図3の演算処理のステップS43が目標駆動力設定手段を構成し、前記図1のエンジンコントロールユニット11が駆動力制御手段を構成するとともに、前記図1の先行車両検出センサ16が先行車両検出手段を構成し、前記図2の演算処理のステップS4が目標車間距離達成駆動力算出手段を構成している。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の走行速度制御装置を備えた先行車両追従走行制御付き車両の一例を示す車両構成図である。
【図2】図1の走行速度コントロールユニットで行われる走行速度制御のための演算処理を示すフローチャートである。
【図3】図2の演算処理で行われるマイナプログラムを示すフローチャートである。
【図4】図1の走行速度制御装置の作用の説明図である。
【図5】従来の走行速度制御装置の作用の説明図である。
【符号の説明】
1FL〜1RRは車輪
10は走行速度コントロールユニット
11はエンジンコントロールユニット
12は変速機コントロールユニット
13は制動流体圧コントロールユニット
14は走行速度センサ
15はブレーキペダルスイッチ
16は先行車両検出センサ
17はアイドルスイッチ
18はインヒビタスイッチ
19は圧力センサ
20はアクセル開度センサ
21はスロットルアクチュエータ
22はディスプレイ
23はスピーカ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a travel speed control device that controls the travel speed of a host vehicle.
[0002]
[Prior art]
When there is no preceding vehicle, the vehicle travels according to the target traveling speed set by the occupant. When there is a preceding vehicle, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is detected, and the inter-vehicle distance and the vehicle speed are lower than the speed set by the occupant. A travel speed control device that controls the travel speed of the host vehicle in accordance with the relative speed between the vehicle and the preceding vehicle has been proposed. An example of such a traveling speed control device is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-151964. When the driver depresses the accelerator pedal during the above-described traveling speed control, the traveling speed control device temporarily stops the control of the traveling speed, and the target driving force according to the amount of depression of the accelerator pedal is achieved. When the driving force of the engine is controlled so that the accelerator pedal is released, the traveling speed control as described above is resumed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional travel speed control device, the travel speed control for achieving the target travel speed and the target inter-vehicle distance is not resumed until the accelerator pedal is released, so depending on the amount of depression of the accelerator pedal, Deceleration works. This gives an uncomfortable feeling to the driver who expects acceleration by depressing the accelerator pedal during the travel speed control for achieving the target travel speed and the target inter-vehicle distance.
[0004]
In order to solve the above-mentioned problem, the present invention provides a travel speed control device that can eliminate a sense of incongruity to the driver by preventing the deceleration by the engine brake from acting while the accelerator pedal is depressed. It is intended.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, run the line speed control device of the present invention, a running speed detecting means for detecting a traveling speed of the vehicle, a target travel speed the running speed of the vehicle detected by said running speed detecting means The target travel speed achievement drive force calculation means for calculating the target travel speed achievement drive force to match the above, an accelerator pedal operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator pedal by the driver, and the accelerator pedal operation amount detection means An accelerator pedal operation amount corresponding driving force calculating means for calculating an accelerator pedal operation amount corresponding driving force in accordance with the accelerator pedal operation amount detected in
[0007]
【The invention's effect】
And Thus, according to the run line control device of the present invention, when the operation amount of the accelerator pedal is equal to or greater than a predetermined value, whichever is greater of the target travel speed achieved driving force and the accelerator pedal operation amount corresponding driving force Is set to the target driving force, and the driving force is controlled so as to match the target driving force. Therefore, when the amount of depression of the accelerator pedal is small, the target driving speed achievement driving force is set as the target driving force, and the engine brake The deceleration caused by the vehicle does not act, and the driver feels uncomfortable.
[0008]
Further, when the above line vehicle has been detected, due to a configuration that sets the target inter-vehicle distance achieved driving force to the target driving force, is the driving force corresponding to the operation amount of the accelerator pedal when there is a preceding vehicle is expressed In addition, the host vehicle can be prevented from inadvertently approaching the preceding vehicle.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system configuration diagram showing an embodiment of a vehicle with a preceding vehicle follow-up travel control device to which the travel speed control device of the present invention is applied. This vehicle is a rear wheel drive vehicle in which the rear wheels 1RL and 1RR are drive wheels and the front wheels 1FL and 1FR are driven wheels, and the driving torque of the engine is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR via an automatic transmission. .
[0010]
The engine rotation state, torque, output and the like can be controlled by the engine control unit 11. Specifically, the engine rotation state, torque, output, etc. can be controlled by adjusting the throttle valve opening, idle valve opening, ignition timing, fuel injection amount, fuel injection timing, etc. The engine torque (driving force) is controlled by controlling the throttle opening by the
[0011]
The automatic transmission can be controlled by a
Each of the wheels 1FL to 1RR includes a wheel cylinder constituting a so-called disc brake. This wheel cylinder applies a braking force to each of the wheels 1FL to 1RR by the supplied braking fluid pressure. The braking force applied to each of the wheels 1FL to 1RR can be controlled by the braking fluid
[0012]
Of course, these control units can be operated independently, but the overall functions are governed by a traveling
[0013]
Further, the vehicle includes, for example, a laser radar or the like to detect the presence or absence of a preceding vehicle ahead of the host vehicle or the distance to the preceding vehicle, or an
[0014]
Next, the calculation process of the traveling speed control performed in the traveling
[0015]
In this calculation process, first, in step S1, it is determined from the accelerator opening detected by the
In step S2, it is determined whether or not a preceding vehicle is detected based on a signal from the preceding
[0016]
In step S5, since no preceding vehicle has been detected, the target engine torque TE-CMD for achieving the set travel speed set by the manual switch 9 is calculated, and then the process proceeds to step S6.
In step S4, since the preceding vehicle is detected, for example, the target inter-vehicle distance corresponding to the relative speed between the preceding vehicle and the own vehicle or the traveling speed of the preceding vehicle calculated using the traveling speed of the own vehicle is set. After setting and calculating a target engine torque TE-CMD for achieving the target inter-vehicle distance, the process proceeds to step S6.
[0017]
In step S3, the target engine torque TE -CMD corresponding to the depression of the accelerator pedal is calculated according to the arithmetic processing of FIG. 3 described later, and then the process proceeds to step S6.
In step S6, the target engine torque TE -CMD calculated in steps S3 to S5 is output to the engine control unit 11, and then the process returns to the main program.
[0018]
Next, the minor program of FIG. 3 performed in step S3 of the arithmetic processing of FIG. 2 will be described.
In this calculation processing, first, in step S31, it is determined whether or not the accelerator pedal depression amount detected by the
[0019]
In step S33, it is determined whether or not depression of the accelerator pedal is detected by the engine control unit 11, and if depression of the accelerator pedal is detected by the engine control unit 11, the process proceeds to step S32. If not, the process proceeds to step S34.
In the step S32, shifts the accelerator pedal during running speed control is depressed, since the set to "1" to override flag F OR as a so-called override state to step S35.
[0020]
In the step S34, the process proceeds to the step S35 after resetting the override flag F OR to "0".
In step S35, it is determined whether or not the
[0021]
In step S36, it is determined whether or not depression of the accelerator pedal is detected by the engine control unit 11. If the depression of the accelerator pedal is not detected by the engine control unit 11, the process proceeds to step S36. If not, the process proceeds to step S38.
In the step S36, the transition from reset the override flag F OR to "0" in step S39.
[0022]
In the step S38, the process proceeds to the override flag F OR from set to "1" to the step S39.
In step S39, it is determined whether or not a preceding vehicle is detected based on a signal from the preceding
[0023]
In the step S40, the override flag F OR is determined whether the set state of "1", if the override flag F OR is in the set state, the process proceeds to step S41, otherwise The process proceeds to step S2 of the calculation process of FIG.
In step S41, an accelerator opening corresponding engine torque TE-ACC corresponding to the accelerator opening detected by the
[0024]
In step S42, the set travel speed attainment engine torque TE-VSP that achieves the set travel speed set by the manual switch 9 is calculated, and then the process proceeds to step S43.
In step S43, the larger one of the accelerator opening correspondence engine torque T E-ACC calculated in step S41 and the set travel speed achievement engine torque T E-VSP calculated in step S42 is set to the target engine torque. After setting T * E / G T E-CMD , the process proceeds to step S6 of the arithmetic processing in FIG.
[0025]
According to these calculation processes, when the accelerator pedal is not depressed and no preceding vehicle is detected, the target engine torque T E-CMD for achieving the set travel speed set by the manual switch 9 is obtained. Is calculated and output to the engine control unit 11. Therefore, the vehicle can travel while maintaining the set travel speed set by the driver. When the accelerator pedal is not depressed and a preceding vehicle is detected, a target inter-vehicle distance is set according to the traveling speed between the host vehicle and the preceding vehicle and the traveling speed of the preceding vehicle. A target engine torque T E-CMD to be achieved is calculated and output to the engine control unit 11. Therefore, it is possible to travel while maintaining an appropriate inter-vehicle distance from the preceding vehicle.
[0026]
On the other hand, when the accelerator pedal is depressed and no preceding vehicle is detected, the engine torque T E-ACC corresponding to the accelerator position corresponding to the accelerator position and the set travel speed achieving engine torque T that achieves the set travel speed. The larger of E-VSP is set to the target engine torque T E-CMD , which is output toward the engine control unit 11. Therefore, for example, when the accelerator pedal depression is small and deceleration by the engine brake is applied to the accelerator pedal-compatible engine torque T E-ACC , the set travel speed achievement engine torque T E-VSP is the final target engine. Torque TE-CMD is applied , and the deceleration caused by the engine brake does not act on the host vehicle, so that the driver feels uncomfortable.
[0027]
On the other hand, even if the accelerator pedal is depressed, if the preceding vehicle is detected, the target engine torque T E-CMD for achieving the target inter-vehicle distance is directed toward the engine control unit 11 as described above. Therefore, the engine torque corresponding to the depression of the accelerator pedal is not expressed when there is a preceding vehicle, and it is possible to prevent the approaching vehicle from being inadvertently approached.
[0028]
FIG. 4 shows changes in engine torque over time due to the arithmetic processing shown in FIGS. In this timing chart, the driver stepped on the accelerator pedal greatly once at time t 00 and then stepped back slightly at time t 00 with no preceding vehicle from start to finish, then stepped on again after time t 03 and stepped off at time t 05 . . During this time, the set travel speed achievement engine torque TE-VSP was a constant value. According to the calculation processing of FIG. 3, since the set travel speed achievement engine torque T E-VSP is larger than the accelerator opening correspondence engine torque T E-ACC from time t 00 to time t 01 , The set travel speed attainment engine torque T E-VSP is set to the target engine torque T E-CMD , and the accelerator opening correspondence engine torque T E-ACC is greater than the set travel speed attainment engine torque T E-VSP from time t 01. Therefore, the accelerator opening-corresponding engine torque T E-ACC is set to the target engine torque T E-CMD , and the acceleration increases by the amount corresponding to the accelerator opening.
[0029]
However, from further becomes gradually smaller accelerator opening corresponding engine torque T E-ACC with the back foot accelerator pedal, since from reduced set running speed achieved engine torque T E-VSP at time t 02, the time t 02 The set travel speed achievement engine torque T E-VSP is set to the target engine torque T E-CMD . Therefore, although the acceleration acting on the host vehicle is reduced, the host vehicle does not decelerate because the negative value, that is, the deceleration does not occur. If the accelerator opening correspondence engine torque T E-ACC is continuously set to the target engine torque T E-CMD as it is, the engine torque becomes a negative value, that is, the engine brake torque acts and the host vehicle is decelerated. It is expected that.
[0030]
Then, when the accelerator pedal is released at time t 05 , the normal set speed attainment engine torque T E-VSP is set to the target engine torque T E-CMD and the acceleration corresponding thereto is applied.
On the other hand, FIG. 5 shows that the accelerator opening correspondence engine torque T E-ACC is set to the target engine torque T E-CMD as it is. The timing chart, throughout, with no preceding vehicle state, depression driver at time t 10 is temporarily increased accelerator pedal, with gentle back legs, and foot release at time t 12. In this timing chart, as the accelerator pedal is stepped on, the target engine torque T E-CMD , that is, the accelerator opening-corresponding engine torque T E-ACC increases and the acceleration also increases. However, when the accelerator pedal is depressed, the target engine The torque T E-CMD , that is, the accelerator opening corresponding engine torque T E-ACC also decreases and the acceleration also decreases. When the accelerator pedal is further depressed, the target engine torque T E-CMD , that is, the accelerator opening correspondence engine torque T E-ACC becomes a negative value, that is, the engine brake torque, and the deceleration acts on the vehicle. When the driver depresses the accelerator pedal during the traveling speed control, the driver requests acceleration, but actually decelerates, which makes the driver feel uncomfortable. As described above, in the traveling speed control device of the present embodiment, since the deceleration does not act while the accelerator pedal is depressed, it is possible to eliminate such a sense of incongruity for the driver.
[0031]
From the above, the travel speed sensor 14 of FIG. 1 constitutes the travel speed detecting means of the present invention, and similarly, step S5 of the arithmetic process of FIG. 2 and step S42 of the arithmetic process of FIG. 3 achieve the target travel speed. 1 constitutes an accelerator pedal operation amount detection means, step S41 of the arithmetic processing of FIG. 3 constitutes an accelerator pedal operation amount corresponding driving force calculation means, Step S43 of the arithmetic processing in FIG. 3 constitutes a target driving force setting means, the engine control unit 11 in FIG. 1 constitutes a driving force control means, and the preceding
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a vehicle configuration diagram showing an example of a vehicle with preceding vehicle follow-up travel control equipped with a travel speed control device of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a calculation process for traveling speed control performed by the traveling speed control unit of FIG. 1;
FIG. 3 is a flowchart showing a minor program executed in the arithmetic processing of FIG. 2;
4 is an explanatory diagram of the operation of the traveling speed control device of FIG. 1; FIG.
FIG. 5 is an explanatory diagram of the operation of a conventional travel speed control device.
[Explanation of symbols]
1FL to 1RR is a
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