JP4033942B2 - Vehicle travel control device - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、スロットルあるいはブレーキを制御するための車両用走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両停車時にブレーキを補助する装置（特開平８−４８２２０号公報）、あるいは車間距離が一定に維持されるように自車の走行状態を制御することにより、先行車に追従した発進、停止、走行を行う走行制御装置など、運転者の運転操作低減を目的とした種々の走行制御装置が開発されている。
このような走行制御装置においては、例えば道路が車両で混雑している場合でも、前方注意の負担が軽減されたり、自動的にエンジンの出力トルクやブレーキ制御が行われるため、運転者は発進操作や停止操作を何度も繰り返す煩雑さから開放されたりする。
【０００３】
図１０は例えば実開平３−６８１２６号公報に示された従来の車両用追従走行制御装置の構成を示すブロック図であり、この車両用追従走行制御装置はコンピュータ１１を備えており、このコンピュータ１１はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，バス，入力インタフェース，出力インタフェース等から構成されている。入力インタフェースには、前方車両と自車両との車間距離を検出する車間距離センサ１２，自車両の速度を検出する車速センサ１３が接続されている。そしてこの追従走行制御装置は、常には作動せず、運転者から追従走行指令が発せられている間に限って作動するようになっていて、その指令を発するためにＯＦＦからＯＮに操作される追従走行スイッチ１４も入力インタフェースに接続されている。
【０００４】
また、追従走行制御装置は、常には、前方車両との車間距離が長くなっても自車両を発進させない発進禁止状態にあり、運転者から発進許可指令が発せられたときに、前方車両との車間距離が長くなれば自車両を発進させる発進許可状態へ移行するようになっていて、その指令を発するためにＯＦＦからＯＮに操作される発進許可スイッチ１５も入力インタフェースに接続されている。
【０００５】
一方、出力インタフェースには、自車両の４つの車輪の各々のブレーキを制御するブレーキアクチュエータ１６，エンジンの吸気マニホールドに設けられたスロットルバルブを制御するスロットルアクチュエータ１７，オートマチックトランスミッションの変速を制御するバルブを制御するトランスミッションアクチュエータ１８等が接続されている。
【０００６】
また、ＲＯＭには、図１１にフローチャートで表す追従走行制御ルーチンを始め、各種の制御ルーチンが記憶されている。ＲＯＭにはまた、図１２にグラフで表す車間距離と目標車速との関係を規定する関数も記憶されている。
【０００７】
以下、図１１および図１２に基づいて、追従走行制御が行なわれる様子を説明する。
電源投入後、図１１のルーチンが一定時間毎に実行される。まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについても同じ）において、追従走行スイッチ１４（通常はＯＦＦ）がＯＮに操作されているか否かが判定される。そうでなければ判定の結果がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０００８】
これに対して、追従走行スイッチ１４がＯＮに操作されていれば、Ｓ１の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２において、車間距離センサ１２の検出結果に基づいて現在の車間距離が計測される。その後、Ｓ３において、その現在の車間距離に対応する目標車速がＲＯＭに記憶されている関数を用いて計算され、Ｓ４において、車速センサ１３の検出結果に基づいて現在の車速が計測される。
【０００９】
Ｓ５において、車速が０であるか否か、すなわち自車両が停止状態にあるか否かが判定される。現在自車両が停止状態にあると仮定すれば、Ｓ５の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ６において発進許可スイッチ１５（通常はＯＦＦ）がＯＮに操作されているか否かが判定される。現在はそうでないと仮定すれば、判定結果がＮＯとなって、本ルーチンの一回の実行が終了する。したがって、前方車両が発進したために車間距離が図１２に示す３ｍより長くなっても、自車両は依然として停止状態に保たれる。発進許可スイッチ１５がＯＮに操作されない限り、目標車速が０より大きく設定されても、自車両が発進することはないのである。
【００１０】
一方、発進許可スイッチ１５がＯＮに操作されたためにＳ６の判定結果がＹＥＳとなった場合には、Ｓ７において、目標車速と現在車速との差と、現在の車間距離とに基づいて自車両の目標加減速度が計算され、Ｓ８において、その目標加減速度が実現するのに適した状態でブレーキアクチュエータ１６，スロットルアクチュエータ１７およびトランスミッションアクチュエータ１８が制御される。ブレーキが解除されるとともに駆動輪の駆動トルクが増加させられることにより、自車両の発進が開始されるのである。
【００１１】
その後、Ｓ１〜Ｓ８の実行が何回も繰り返されるうちに現在車速が０より大きくなってＳ５の判定結果がＮＯとなれば、Ｓ９において、発進許可スイッチ１５がＯＦＦに復元される。したがって、自車両の次回の発進時（自車両の停止中に前方車両が発進してその前方車両との車間距離が３ｍより長くなったために自車両の目標車速が０より大きくなった時）には、必ず発進禁止状態にあり、その発進時に、発進許可スイッチ１５がＯＮに操作されたときに発進許可状態へ移行する。
【００１２】
車速センサ１３は、走行状態制御手段の一要素としても制御状態変更手段の一要素としても機能しており、制御状態変更手段においては自車両が停止状態にあることを検出する停止状態検出手段として利用されている。
【００１３】
なお、前記においては、発進許可スイッチ１５がＯＮに操作されても自車両が発進したならば自動的にＯＦＦに復元されるようになって、常には発進禁止状態にあって、一時的に発進許可状態へ移行するようになっている。発進禁止状態へ復帰させるための操作をし忘れたために発進が行なわれることはないようになっているのである。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両用走行制御装置は以上のように構成されているので、前方車との追従走行、あるいは停車時ブレーキ保持を行う場合、自動ブレーキ制御時に、運転者のアクセル操作を行なう場合、あるいは前方車への追従のため加速する場合、ホイールシリンダのブレーキ圧力が抜ける前にスロットルを開くと、引っ掛かり感、あるいは飛び出し感が発生する。
また、上り坂などで停車した場合、運転者のアクセル操作をする場合、あるいは前方車へ追従するためにブレーキ圧を抜く場合に、後退してしまうという問題点があった。
【００１５】
この発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、自動ブレーキ中からのスロットル制御で引っ掛かり感、飛び出し感等をなくすと共に、上り坂での停車中からのスロットル制御による車両の後進を防ぐことができる車両用走行制御装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係る車両用走行制御装置は、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段と、スロットルアクチュエータを制御するとともに、自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段によって運転者のアクセル操作を検出してから自動ブレーキを解除しスロットルアクチュエータを開方向へ制御する場合は、勾配検出手段により検出した勾配値により、スロットル制御開始タイミングを変更する制御装置とを備えたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の一実施形態を図に基づいて説明する。
図１は実施の形態１による車両用走行制御装置の構成を示すブロック図であり、車両の走行速度に応じた周波数の車速パルスを発生する車速センサ１、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段２、前方車との車間距離を検出する車間距離検出手段３が設けられており、それぞれの検出手段から発せられる検出信号は制御装置４に供給される。そしてこの制御装置４は、車速センサ１とアクセル操作検出手段２と車間距離検出手段３から現在の車両状態を演算し、自動ブレーキが必要な場合は、ブレーキアクチュエータ５を駆動して自動ブレーキをかけ、スロットル制御が必要な場合は、スロットルアクチュエータ６を制御して走行制御を行う。
ここで車両状態とは、前方車との安全車間距離、あるいは停車判定、運転者のアクセル操作等の状態をいう。
【００１８】
図２は、自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算した場合、スロットル制御開始タイミングを所定時間遅らせる動作について説明するためのグラフである。
図において、Ａは運転者のアクセル操作によってアクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前方車に追従するために演算された目標スロットル開度を示す線図、Ｂは制御装置４により駆動されたスロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｃはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
【００１９】
次に動作について説明する。自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算してから、自動ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるまで時間がかかる。そこで、所定時間経過後、アクセル操作に適合するように、あるいは追従するための目標スロットル開度に適合するように、スロットル制御を行う。スロットル開度目標値は、所定時間前のアクセル操作に適合する目標スロットル開度であり、あるいは追従するために演算されたスロットル開度に適合する目標スロットル開度となる。
【００２０】
上記においては、自動ブレーキ制御時に加速する場合について説明したが、スロットルアクチュエータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも常にスロットル制御開始タイミングを所定時間遅らせてもよい。また、上記においては、前方車に追従する走行制御装置について述べているが、車間距離検出手段を用いない自動ブレーキシステムについても同様の動作を行なうことができる。
【００２１】
実施の形態２．
上記実施の形態１においては、スロットル制御開始タイミングを所定時間遅らせる場合について説明したが、自動ブレーキ制御中に、運転者のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算した場合、スロットル開度の変化率を制限する動作を行なってもよい。
図３は実施の形態２によるスロットル動作を説明するためのグラフであり、図において、Ｄは運転者のアクセル操作によって、アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前方車に追従するために演算された目標スロットル開度を示す線図、Ｅは制御装置４により駆動されたスロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｆはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
【００２２】
次に動作について説明する。自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算してから、自動ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるまで時間がかかる。そこで、運転者のアクセル操作の変化量に対して、あるいは追従するための目標スロットル開度の変化量に対して、制限量θを設けて、制限量以上にはスロットル開度を開かないようにスロットル制御を行う。
【００２３】
上記においては、自動ブレーキ制御時に加速する場合について説明したが、スロットルアクチュエータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも常にスロットル開度の変化量に対して制限をかけてもよい。また上記においては、前方車に追従する走行制御装置について述べているが、車間距離検出手段を用いない自動ブレーキシステムについても同様の動作を行なうことができる。
【００２４】
実施の形態３．
上記実施の形態１及び２においては、スロットル制御開始タイミングを所定時間遅らせる場合、及びスロットル開度の変化率を制限する場合について説明したが、自動ブレーキ制御中に、運転者のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算した場合、アクセル操作量あるいは目標のスロットル開度に対してフィルタをかけた値に対して、スロットルアクチュエータ６を制御する動作を行なってもよい。
図４は実施の形態３によるスロットル動作を説明するためのグラフであり、図において、Ｇは運転車のアクセル操作によって、アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前方車に追従するために演算された目標スロットル開度を示す線図、Ｈは制御装置４により駆動されたスロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｉはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
【００２５】
次に動作について説明する。自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算してから、自動ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるまで時間がかかる。そこで、運転者のアクセル操作に対して、あるいは追従するための目標スロットル開度に対してフィルタをかけたものを目標スロットル開度として、スロットル制御を行う。
例えば、下記のような１次フィルタをかけてもよい。
【００２６】
θ（ｎ）＝（１−Ｋ）×θ（ｎ−１）＋Ｋ×Ａ（ｎ）
θ（ｎ）：目標スロットル開度 例えば０〜９０゜
Ａ（ｎ）：運転者によるアクセル踏み込み量、あるいは前方車に追従する
ために演算された目標開度 例えば０〜９０゜
θ（ｎ）を上記関係式で求めることにより、人間のアクセル操作量に対して１次フィルタをかけたものが目標とするスロットル開度となるのである。
【００２７】
上記においては、自動ブレーキ制御時に加速する場合について説明したが、スロットルアクチュエータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも常にアクセル操作量あるいは目標のスロットル開度に対してフィルタをかけてもよい。また、上記においては、前方車に追従する走行制御装置について述べているが、車間距離検出手段を用いない自動ブレーキシステムについても同様の動作を行なうことができる。
【００２８】
実施の形態４．
図５は実施の形態４による車両用走行制御装置の構成を示すブロック図であり、車両の走行速度に応じた周波数の車速パルスを発生する車速センサ１、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段２、前方車との車間距離を検出する車間距離検出手段３、ブレーキ圧力を計測するホイールシリンダ圧力検出手段７が設けられ、それぞれの検出手段から発せられる検出信号は制御装置４に供給される。制御装置４は、車速センサ１とアクセル検出手段２と車間距離検出手段３から車両状態を演算し、自動ブレーキが必要な場合は、ブレーキアクチュエータ５を駆動して自動ブレーキをかけ、スロットル制御が必要な場合は、スロットルアクチュエータ６を制御して走行制御を行う。
【００２９】
図６は、自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算した場合、ホイールシリンダ圧力が所定値以下になった時を、スロットルアクチュエータ６の制御開始タイミングとする動作について説明するためのグラフである。
図において、Ｊは運転者のアクセル操作によって、アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前方車に追従するために演算された目標スロットル開度を示す線図、Ｋは制御装置４により駆動されたスロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｌはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
【００３０】
次に動作について説明する。自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算してから、自動ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるまで時間がかかる。そこで運転者のアクセル操作に対して、あるいは前方車に追従するための目標スロットル開度に対して、ホイールシリンダ圧力検出手段７によって検出されたホイールシリンダ圧力が所定値以下になった後に、スロットルアクチュエータ６によるスロットル制御を開始する。スロットル開度目標値は、所定時間前のアクセル操作に適合する目標スロットル開度であり、あるいは追従するために演算されたスロットル開度に適合する目標スロットル開度となる。
【００３１】
上記においては、自動ブレーキ制御時に加速する場合について説明したが、スロットルアクチュエータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも常にホイールシリンダ圧力を検出して、所定値以下になったときにスロットルを制御してもよい。また、上記においては、前方車に追従する走行制御装置について述べているが、車間距離検出手段を用いない自動ブレーキシステムについても同様の動作を行なうことができる。
【００３２】
実施の形態５．
図７は実施の形態５による車両用走行制御装置の構成を示すブロック図であり、車両の走行速度に応じた周波数の車速パルスを発生する車速センサ１、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段２、前方車との車間距離を検出する車間距離検出手段３、道路勾配を検出する勾配検出手段８が設けられ、それぞれの検出手段から発せられる検出信号は制御装置４に供給される。制御装置４は、車速センサ１とアクセル検出手段２と車間距離検出手段３から車両状態を演算し、自動ブレーキが必要な場合は、ブレーキアクチュエータ５を駆動して自動ブレーキをかけ、スロットル制御が必要な場合は、スロットルアクチュエータ６を制御して走行制御を行う。
【００３３】
本実施形態においては、自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算した場合、勾配検出手段８によって検出した勾配により、スロットルアクチュエータ６による制御開始タイミングを変更するものである。
【００３４】
図８は、自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算した場合、勾配検出手段８によって検出した勾配が上り坂であるときのスロットルアクチュエータ６の制御開始タイミングを示すためのグラフである。
図において、Ｍは運転者のアクセル操作によって、アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前方車に追従するために演算された目標スロットル開度を示す線図、Ｎは制御装置４により駆動されたスロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｏはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
【００３５】
次に動作について説明する。自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算してから、自動ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるまで時間がかかる。そこで運転者のアクセル操作に対して、あるいは前方車に追従するための目標スロットル開度に対して、所定時間経過後、スロットル制御を開始する。そして、勾配検出手段８によって検出した勾配が上り坂の場合、上記所定時間を短くすることにより、上り坂での停車中からのスロットル制御による車の後進を防ぐことができる。ここにおいて、勾配検出手段８によって検出した勾配度が大きい場合は、上記所定時間を更に短くし、勾配度が小さい場合は、上記所定時間を勾配が大きい場合に比べて長くすることも可能である。
【００３６】
図９は、自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算した場合、勾配検出手段８によって検出した勾配が下り坂であるときのスロットルアクチュエータ６の制御開始タイミングを示すためのグラフである。
図において、Ｐは運転者のアクセル操作によって、アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前方車に追従するために演算された目標スロットル開度を示す線図、Ｑは制御装置４により駆動されたスロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｒはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
【００３７】
次に動作について説明する。自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従するために目標とするスロットル開度を演算してから、自動ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるまで時間がかかる。そこで運転者のアクセル操作に対して、あるいは前方車に追従するための目標スロットル開度に対して、所定時間経過後、スロットル制御を開始する。そして、勾配検出手段８によって検出した勾配が下り坂の場合、上記所定時間を上り坂の場合に比べて長くする。
【００３８】
【発明の効果】
この発明の請求項１に係る車両用走行制御装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段と、スロットルアクチュエータを制御するとともに、自動ブレーキ制御中に、アクセル操作検出手段によって運転者のアクセル操作を検出してから自動ブレーキを解除しスロットルアクチュエータを開方向へ制御する場合は、勾配検出手段により検出した勾配値により、スロットル制御開始タイミングを変更する制御装置とを備えたので、上り坂での停車中からのスロットル制御による車両の後進を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１による車両用走行制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３】 この発明の実施の形態２による車両用走行制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図４】 この発明の実施の形態３による車両用走行制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図５】 この発明の実施の形態４による車両用走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】 この発明の実施の形態４による車両用走行制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図７】 この発明の実施の形態５による車両用走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】 この発明の実施の形態５による車両用走行制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図９】 この発明の実施の形態５による車両用走行制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１０】 従来の車両用追従走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１１】 従来の車両用追従走行制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図１２】 従来の車両用追従走行制御装置における車間距離と目標車速との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２ アクセル操作検出手段、４ 制御装置、６ スロットルアクチュエータ、
７ ホイールシリンダ圧力検出手段、８ 勾配検出手段。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular travel control apparatus for controlling a throttle or a brake.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a device that assists braking when the vehicle is stopped (Japanese Patent Laid-Open No. 8-48220), or a start following the preceding vehicle by controlling the running state of the vehicle so that the inter-vehicle distance is kept constant, Various travel control devices have been developed for the purpose of reducing the driving operation of the driver, such as a travel control device for stopping and traveling.
In such a travel control device, for example, even when the road is congested with vehicles, the burden of attention to the front is reduced, or the engine output torque and brake control are automatically performed. And is freed from the complexity of repeating the stop operation many times.
[0003]
FIG. 10 is a block diagram showing the configuration of a conventional vehicle follow-up travel control device disclosed in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 3-68126. This vehicle follow-up travel control device includes a computer 11. Consists of a CPU, ROM, RAM, bus, input interface, output interface, and the like. Connected to the input interface are an inter-vehicle distance sensor 12 for detecting the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle, and a vehicle speed sensor 13 for detecting the speed of the host vehicle. This follow-up travel control device does not always work, but only works while a follow-up running command is issued from the driver, and is operated from OFF to ON in order to issue the command. The following travel switch 14 is also connected to the input interface.
[0004]
Further, the follow-up travel control device is always in a start prohibition state in which the host vehicle is not started even if the distance between the front vehicle and the front vehicle becomes long, and when the start permission command is issued from the driver, If the inter-vehicle distance is increased, the vehicle is shifted to a start permission state in which the host vehicle is started, and a start permission switch 15 that is operated from OFF to ON in order to issue the command is also connected to the input interface.
[0005]
On the other hand, the output interface includes a brake actuator 16 that controls the brakes of each of the four wheels of the host vehicle, a throttle actuator 17 that controls the throttle valve provided in the intake manifold of the engine, and a valve that controls the shift of the automatic transmission. A transmission actuator 18 to be controlled is connected.
[0006]
The ROM stores various control routines including a follow-up running control routine shown in the flowchart of FIG. The ROM also stores a function that defines the relationship between the inter-vehicle distance and the target vehicle speed that are represented by a graph in FIG.
[0007]
Hereinafter, a state in which the follow-up running control is performed will be described based on FIGS. 11 and 12.
After power-on, the routine of FIG. 11 is executed at regular intervals. First, in step S1 (hereinafter simply represented by S1, the same applies to other steps), it is determined whether or not the follow-up travel switch 14 (usually OFF) is operated to ON. Otherwise, the determination result is NO, and one execution of this routine ends.
[0008]
On the other hand, if the following travel switch 14 is operated to be ON, the determination result of S1 is YES, and the current inter-vehicle distance is measured based on the detection result of the inter-vehicle distance sensor 12 in S2. Thereafter, in S3, the target vehicle speed corresponding to the current inter-vehicle distance is calculated using a function stored in the ROM, and in S4, the current vehicle speed is measured based on the detection result of the vehicle speed sensor 13.
[0009]
In S5, it is determined whether or not the vehicle speed is 0, that is, whether or not the host vehicle is in a stopped state. If it is assumed that the host vehicle is currently stopped, the determination result in S5 is YES, and it is determined in S6 whether the start permission switch 15 (usually OFF) is operated to ON. If it is assumed that this is not the case, the determination result is NO, and one execution of this routine ends. Therefore, even if the inter-vehicle distance becomes longer than 3 m shown in FIG. 12 because the preceding vehicle has started, the host vehicle is still kept in a stopped state. Unless the start permission switch 15 is operated to ON, the host vehicle will not start even if the target vehicle speed is set higher than zero.
[0010]
On the other hand, if the determination result in S6 is YES because the start permission switch 15 is operated to be ON, in S7, based on the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed and the current inter-vehicle distance, The target acceleration / deceleration is calculated, and in S8, the brake actuator 16, the throttle actuator 17 and the transmission actuator 18 are controlled in a state suitable for realizing the target acceleration / deceleration. When the brake is released and the drive torque of the drive wheels is increased, the start of the host vehicle is started.
[0011]
Thereafter, if the current vehicle speed becomes greater than 0 and the determination result in S5 becomes NO while the execution of S1 to S8 is repeated many times, the start permission switch 15 is restored to OFF in S9. Therefore, at the next start of the host vehicle (when the target vehicle speed of the host vehicle becomes greater than 0 because the preceding vehicle starts while the host vehicle is stopped and the inter-vehicle distance from the preceding vehicle becomes longer than 3 m). Is always in a start-inhibited state, and at the time of start-up, when the start-up permission switch 15 is operated to ON, a transition to a start-up permitted state is made.
[0012]
The vehicle speed sensor 13 functions both as an element of the running state control means and as an element of the control state changing means. The control state changing means serves as a stop state detecting means for detecting that the host vehicle is in a stopped state. It's being used.
[0013]
In the above description, even if the start permission switch 15 is operated to ON, if the host vehicle starts, it is automatically restored to OFF, and is always in a start prohibited state and temporarily started. Transition to the permitted state. The start is not performed because the user has forgotten the operation for returning to the start prohibited state.
[0014]
[Problems to be solved by the invention]
Since the conventional vehicular travel control device is configured as described above, when following the vehicle ahead or holding the brake when the vehicle is stopped, when driving the accelerator during the automatic brake control, When accelerating to follow a car, if the throttle is opened before the brake pressure of the wheel cylinder is released, a feeling of catching or popping out will occur.
Further, when the vehicle stops on an uphill or the like, when the driver performs an accelerator operation, or when the brake pressure is released to follow the vehicle ahead, there is a problem that the vehicle moves backward.
[0015]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and eliminates the feeling of catching and popping out by the throttle control from the automatic brake, and the vehicle by the throttle control from the stop on the uphill. An object of the present invention is to provide a vehicular travel control device that can prevent reverse travel.
[0016]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicular travel control apparatus comprising: a throttle actuator that controls engine output; an accelerator operation detecting means that detects a driver's accelerator operation; a gradient detecting means that detects a road gradient; and a throttle When controlling the actuator and detecting the driver's accelerator operation by the accelerator operation detecting means during the automatic brake control and then releasing the automatic brake and controlling the throttle actuator in the opening direction, the gradient detected by the gradient detecting means And a control device that changes the throttle control start timing according to the value.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiment 1 FIG.
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the vehicle travel control apparatus according to the first embodiment. The vehicle speed sensor 1 generates a vehicle speed pulse having a frequency corresponding to the travel speed of the vehicle, and the accelerator operation detects a driver's accelerator operation. A detecting means 2 and an inter-vehicle distance detecting means 3 for detecting an inter-vehicle distance from a preceding vehicle are provided, and detection signals generated from the detecting means are supplied to the control device 4. Then, the control device 4 calculates the current vehicle state from the vehicle speed sensor 1, the accelerator operation detecting means 2, and the inter-vehicle distance detecting means 3, and when the automatic brake is required, the brake actuator 5 is driven to apply the automatic brake. When throttle control is necessary, the throttle actuator 6 is controlled to perform travel control.
Here, the vehicle state refers to a state such as a safe inter-vehicle distance from the preceding vehicle or a stop determination, a driver's accelerator operation, and the like.
[0018]
FIG. 2 shows the throttle control start timing when the driver's accelerator operation is detected by the accelerator operation detection means 2 during automatic brake control, or when the target throttle opening is calculated to follow the vehicle ahead. It is a graph for demonstrating the operation | movement delayed for predetermined time.
In the figure, A is a signal detected by the accelerator operation detecting means 2 by the driver's accelerator operation, or a diagram showing a target throttle opening calculated to follow the vehicle ahead, and B is driven by the control device 4. FIG. 4 is a diagram showing the throttle opening of the throttle actuator 6, and C is a diagram showing the value of the wheel cylinder pressure at that time.
[0019]
Next, the operation will be described. During automatic brake control, after detecting the driver's accelerator operation by the accelerator operation detecting means 2 or calculating the target throttle opening for following the vehicle ahead, the automatic brake is released, It takes time until the wheel cylinder pressure is released. Therefore, after a predetermined time elapses, throttle control is performed so as to match the accelerator operation or to match the target throttle opening for following. The throttle opening target value is a target throttle opening suitable for the accelerator operation before a predetermined time, or a target throttle opening suitable for the throttle opening calculated for following.
[0020]
In the above description, the case of accelerating during automatic brake control has been described. However, when the throttle actuator 6 is controlled in the opening direction, the throttle control start timing may be always delayed by a predetermined time under any conditions. In the above description, the travel control device that follows the vehicle ahead is described, but the same operation can be performed for an automatic brake system that does not use the inter-vehicle distance detection means.
[0021]
Embodiment 2. FIG.
In the first embodiment, the case where the throttle control start timing is delayed for a predetermined time has been described. However, when the driver's accelerator operation is detected during the automatic brake control, or the target throttle for following the vehicle ahead. When the opening is calculated, an operation of limiting the change rate of the throttle opening may be performed.
FIG. 3 is a graph for explaining the throttle operation according to the second embodiment. In FIG. 3, D denotes a signal detected by the accelerator operation detection means 2 or a vehicle ahead by the driver's accelerator operation. FIG. 5 is a diagram showing the calculated target throttle opening, E is a diagram showing the throttle opening of the throttle actuator 6 driven by the control device 4, and F is a diagram showing the value of the wheel cylinder pressure at that time.
[0022]
Next, the operation will be described. During automatic brake control, after detecting the driver's accelerator operation by the accelerator operation detecting means 2 or calculating the target throttle opening for following the vehicle ahead, the automatic brake is released, It takes time until the wheel cylinder pressure is released. Therefore, a limit amount θ is provided for the amount of change in the accelerator operation of the driver or the amount of change in the target throttle opening for following, so that the throttle opening is not opened beyond the limit amount. Perform throttle control.
[0023]
In the above description, the case of accelerating during automatic brake control has been described. However, when the throttle actuator 6 is controlled in the opening direction, the amount of change in the throttle opening may always be limited under any conditions. In the above description, the travel control device that follows the vehicle ahead is described, but the same operation can be performed for an automatic brake system that does not use the inter-vehicle distance detection means.
[0024]
Embodiment 3 FIG.
In the first and second embodiments, the case where the throttle control start timing is delayed by a predetermined time and the case where the change rate of the throttle opening is limited have been described. However, the driver's accelerator operation was detected during the automatic brake control. In this case, or when the target throttle opening is calculated in order to follow the vehicle ahead, the operation of controlling the throttle actuator 6 with respect to a value obtained by filtering the accelerator operation amount or the target throttle opening is performed. You may do it.
FIG. 4 is a graph for explaining the throttle operation according to the third embodiment. In the figure, G denotes a signal detected by the accelerator operation detecting means 2 or a vehicle ahead by the accelerator operation of the driving vehicle. FIG. 6 is a diagram showing the calculated target throttle opening, H is a diagram showing the throttle opening of the throttle actuator 6 driven by the control device 4, and I is a diagram showing the value of the wheel cylinder pressure at that time.
[0025]
Next, the operation will be described. During automatic brake control, after detecting the driver's accelerator operation by the accelerator operation detecting means 2 or calculating the target throttle opening for following the vehicle ahead, the automatic brake is released, It takes time until the wheel cylinder pressure is released. Therefore, the throttle control is performed with the target throttle opening obtained by applying a filter to the driver's accelerator operation or the target throttle opening for following.
For example, the following primary filter may be applied.
[0026]
θ (n) = (1−K) × θ (n−1) + K × A (n)
θ (n): Target throttle opening, for example, 0 to 90 ° A (n): Follows the accelerator depression amount by the driver or the vehicle ahead.
For example, by calculating the target opening calculated for the purpose, for example, 0 to 90 ° θ (n) by the above relational expression, the target throttle opening is obtained by applying a primary filter to the human accelerator operation amount. It is.
[0027]
In the above description, the case of accelerating during automatic brake control has been described. However, when the throttle actuator 6 is controlled in the opening direction, the accelerator operation amount or the target throttle opening may always be filtered under any conditions. Good. In the above description, the travel control device that follows the vehicle ahead is described, but the same operation can be performed for an automatic brake system that does not use the inter-vehicle distance detection means.
[0028]
Embodiment 4 FIG.
FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the vehicle travel control apparatus according to the fourth embodiment. The vehicle speed sensor 1 generates a vehicle speed pulse having a frequency corresponding to the travel speed of the vehicle, and the accelerator operation detects the driver's accelerator operation. The detecting means 2, the inter-vehicle distance detecting means 3 for detecting the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and the wheel cylinder pressure detecting means 7 for measuring the brake pressure are provided, and detection signals generated from the detecting means are supplied to the control device 4. The The control device 4 calculates the vehicle state from the vehicle speed sensor 1, the accelerator detection means 2, and the inter-vehicle distance detection means 3, and when the automatic brake is required, the brake actuator 5 is driven to apply the automatic brake and the throttle control is required. If this is the case, the throttle actuator 6 is controlled to perform travel control.
[0029]
FIG. 6 shows that when the driver's accelerator operation is detected by the accelerator operation detecting means 2 during the automatic brake control, or when the target throttle opening is calculated to follow the preceding vehicle, the wheel cylinder pressure is predetermined. 7 is a graph for explaining an operation in which the control start timing of the throttle actuator 6 is set when the value becomes equal to or less than a value.
In the figure, J is a diagram showing a signal detected by the accelerator operation detecting means 2 by the driver's accelerator operation, or a target throttle opening calculated to follow the vehicle ahead, and K is driven by the control device 4. FIG. 4 is a diagram showing the throttle opening of the throttle actuator 6 and L is a diagram showing the value of the wheel cylinder pressure at that time.
[0030]
Next, the operation will be described. During automatic brake control, after detecting the driver's accelerator operation by the accelerator operation detecting means 2 or calculating the target throttle opening for following the vehicle ahead, the automatic brake is released, It takes time until the wheel cylinder pressure is released. Therefore, after the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure detecting means 7 becomes a predetermined value or less with respect to the driver's accelerator operation or the target throttle opening for following the vehicle ahead, the throttle actuator 6 starts the throttle control. The throttle opening target value is a target throttle opening suitable for the accelerator operation before a predetermined time, or a target throttle opening suitable for the throttle opening calculated for following.
[0031]
In the above description, the case of accelerating at the time of automatic brake control has been described. However, when the throttle actuator 6 is controlled in the opening direction, the wheel cylinder pressure is always detected under any condition, and the throttle actuator 6 is throttled when it becomes a predetermined value or less. May be controlled. In the above description, the travel control device that follows the vehicle ahead is described, but the same operation can be performed for an automatic brake system that does not use the inter-vehicle distance detection means.
[0032]
Embodiment 5. FIG.
FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the vehicle travel control apparatus according to the fifth embodiment. The vehicle speed sensor 1 generates a vehicle speed pulse having a frequency corresponding to the travel speed of the vehicle, and the accelerator operation detects the driver's accelerator operation. A detecting means 2, an inter-vehicle distance detecting means 3 for detecting the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and a gradient detecting means 8 for detecting the road gradient are provided, and detection signals generated from the detecting means are supplied to the control device 4. The control device 4 calculates the vehicle state from the vehicle speed sensor 1, the accelerator detection means 2, and the inter-vehicle distance detection means 3, and when the automatic brake is required, the brake actuator 5 is driven to apply the automatic brake and the throttle control is required. If this is the case, the throttle actuator 6 is controlled to perform travel control.
[0033]
In this embodiment, when the driver's accelerator operation is detected by the accelerator operation detection means 2 during automatic brake control, or when the target throttle opening is calculated to follow the vehicle ahead, the gradient detection means The control start timing by the throttle actuator 6 is changed by the gradient detected by 8.
[0034]
FIG. 8 shows that when the accelerator operation of the driver is detected by the accelerator operation detection means 2 during the automatic brake control or when the target throttle opening is calculated to follow the vehicle ahead, the gradient detection means 8 It is a graph for showing the control start timing of the throttle actuator 6 when the detected gradient is an uphill.
In the figure, M is a diagram showing a signal detected by the accelerator operation detecting means 2 by the driver 's accelerator operation, or a target throttle opening calculated to follow the vehicle ahead, and N is driven by the control device 4. FIG. 5 is a diagram showing the throttle opening of the throttle actuator 6 and O is a diagram showing the value of the wheel cylinder pressure at that time.
[0035]
Next, the operation will be described. During automatic brake control, after detecting the driver's accelerator operation by the accelerator operation detecting means 2 or calculating the target throttle opening for following the vehicle ahead, the automatic brake is released, It takes time until the wheel cylinder pressure is released. Therefore, the throttle control is started after a predetermined time has elapsed with respect to the driver's accelerator operation or the target throttle opening for following the vehicle ahead. And when the gradient detected by the gradient detection means 8 is an uphill, the said predetermined time is shortened, and the reverse drive of the vehicle by the throttle control from the stop on an uphill can be prevented. Here, when the gradient degree detected by the gradient detecting means 8 is large, the predetermined time can be further shortened, and when the gradient degree is small, the predetermined time can be made longer than when the gradient is large. .
[0036]
FIG. 9 shows a case in which when the driver's accelerator operation is detected by the accelerator operation detection means 2 during the automatic brake control, or when the target throttle opening is calculated in order to follow the vehicle ahead, the gradient detection means 8 It is a graph for showing the control start timing of the throttle actuator 6 when the detected gradient is a downhill.
In the figure, P is a diagram showing a signal detected by the accelerator operation detection means 2 by the driver's accelerator operation, or a target throttle opening calculated to follow the preceding vehicle, and Q is driven by the control device 4. FIG. 7 is a diagram showing the throttle opening of the throttle actuator 6 and R is a diagram showing the value of the wheel cylinder pressure at that time.
[0037]
Next, the operation will be described. During automatic brake control, after detecting the driver's accelerator operation by the accelerator operation detecting means 2 or calculating the target throttle opening for following the vehicle ahead, the automatic brake is released, It takes time until the wheel cylinder pressure is released. Therefore, the throttle control is started after a predetermined time has elapsed with respect to the driver's accelerator operation or the target throttle opening for following the vehicle ahead. And when the gradient detected by the gradient detection means 8 is a downhill, the said predetermined time is lengthened compared with the case of an uphill.
[0038]
【The invention's effect】
According to the vehicle travel control apparatus of the first aspect of the present invention, the throttle actuator for controlling the output of the engine, the accelerator operation detecting means for detecting the driver's accelerator operation, and the slope detecting means for detecting the road gradient. In addition to controlling the throttle actuator and detecting the driver's accelerator operation with the accelerator operation detection means during automatic brake control, the automatic brake is released and the throttle actuator is controlled in the opening direction. Since the control apparatus changes the throttle control start timing based on the gradient value, it is possible to prevent the vehicle from going backward due to the throttle control from when the vehicle stops on the uphill.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle travel control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
FIG. 2 is a graph for explaining the operation of the vehicle travel control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention;
FIG. 3 is a graph for explaining the operation of a vehicle travel control apparatus according to Embodiment 2 of the present invention;
FIG. 4 is a graph for explaining the operation of a vehicle travel control apparatus according to Embodiment 3 of the present invention;
FIG. 5 is a block diagram showing a configuration of a vehicle travel control apparatus according to Embodiment 4 of the present invention.
FIG. 6 is a graph for explaining the operation of a vehicle travel control apparatus according to Embodiment 4 of the present invention;
FIG. 7 is a block diagram showing a configuration of a vehicle travel control apparatus according to Embodiment 5 of the present invention.
FIG. 8 is a graph for explaining the operation of a vehicle travel control apparatus according to Embodiment 5 of the present invention;
FIG. 9 is a graph for explaining the operation of a vehicle travel control apparatus according to Embodiment 5 of the present invention;
FIG. 10 is a block diagram showing a configuration of a conventional vehicle follow-up travel control device.
FIG. 11 is a flowchart for explaining the operation of a conventional vehicle follow-up travel control device.
FIG. 12 is a graph showing a relationship between an inter-vehicle distance and a target vehicle speed in a conventional vehicle follow-up travel control device.
[Explanation of symbols]
2 accelerator operation detecting means, 4 control device, 6 throttle actuator,
7 Wheel cylinder pressure detecting means, 8 Gradient detecting means.

Claims (1)

エンジンの出力を制御するスロットルアクチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段と、上記スロットルアクチュエータを制御するとともに、自動ブレーキ制御中に、上記アクセル操作検出手段によって運転者のアクセル操作を検出してから自動ブレーキを解除し上記スロットルアクチュエータを開方向へ制御する場合は、上記勾配検出手段により検出した勾配値により、スロットル制御開始タイミングを変更する制御装置とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。 A throttle actuator for controlling the output of the engine, an accelerator operation detecting means for detecting a driver's accelerator operation, a gradient detecting means for detecting a road gradient, the throttle actuator, and the accelerator during the automatic brake control. When detecting the driver's accelerator operation by the operation detecting means and then releasing the automatic brake and controlling the throttle actuator in the opening direction, control for changing the throttle control start timing based on the gradient value detected by the gradient detecting means And a vehicle travel control device.
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