JP3735447B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーカス層のタイヤ幅方向両端部を巻き上げることなくビードコアによって挟み込むようにした空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、インフレート成型時にカーカス端がビードコアから抜けることを防止可能にする空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、一般的に空気入りタイヤのカーカス層を形成する場合、引き揃えられた複数本のカーカスコードにカレンダー工程で未加硫ゴムをゴム引きしたシート材をカーカス層の径方向長さよりやや長い大きさに切断したカーカス材にし、これをグリーンタイヤ成形工程の成形ドラムに巻き付け、その外周の両端部にビードコアを嵌め込んで、このビードコアを包み込むようにカーカス材の両端部を巻き上げることによって1次グリーンタイヤに成形する。更に、ベルト層やトレッドゴム等を貼り付けて2次グリーンタイヤに成形し、これを金型内に挿入し、ブラダーによって内圧を負荷してインフレート成型することにより加硫が行われるようになっている。
【0003】
ところが、上記構造の空気入りタイヤでは、カーカス層の両端部がビードコアの周りに巻き上げられているため、その巻き上げ部の端末によってビード部の剛性に段差を生じ、その段差部に応力が集中するため故障の原因になりやすいという欠点があった。
【0004】
上述した問題の対策として、特開平6−171306号公報にはカーカス層の両端部をビードコアによってタイヤ回転軸方向の両面から挟み込むようにしたビード構造が提案されている。しかし、このビード構造では、カーカス層の端部を単にビードコアで把持しているだけであるので、ビードコアによるカーカスコードの締付力が不十分となり、加硫成形時にリフト張力によってカーカス端がビードコアから抜けてしまう虞があると共に、加硫後のタイヤの水圧破壊圧力が低下し、しかも加硫成形時にカーカスコードが熱収縮して加硫後におけるカーカス層のモジュラスが低下することにより操縦安定性が悪化する問題があった。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、カーカス層のタイヤ幅方向両端部をビードコアで挟み込むようにしたビード構造であっても、操縦安定性を十分に確保しながら、インフレート成型時にカーカス端がビードコアから抜けることを防止可能にし、ビード部にカーカス層端部による剛性段差を持たない耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、引き揃えられた複数本のカーカスコードをコートゴムで被覆した帯状材を左右一対のビードコア間にタイヤ径方向に対して斜め方向に折り返しながら往復させてカーカス層を形成すると共に、該カーカス層の折返し部を前記ビードコアをタイヤ回転軸方向に複数層に分割した分割層の間に両面から挟み込み、該折返し部の膨大したループ状端末を前記ビードコアよりも径方向内側に突出させて係止するようにしたことを特徴とするものである。
【0007】
このようにビードコアをタイヤ回転軸方向に複数層に分割した分割層の間にカーカス層両端の折返し部を両面から挟み込み、該折返し部の膨大したループ状端末を前記ビードコアよりも径方向内側に突出させてアンカー作用を与えることにより、カーカス層のタイヤ幅方向両端部をビードコアで挟み込むようにしたビード構造であっても、ビードコアによるカーカスコードの把持力を高めることができる。
【0008】
従って、加硫成形時にリフト張力によってカーカス端がビードコアから抜けることはなく、しかも加硫後のタイヤの水圧破壊圧力が低下することはない。また、カーカスコードはビードコアによって強固に把持されているため、加硫成形時にカーカスコードが熱収縮せず、加硫後におけるカーカス層のモジュラスが低下しないので、操縦安定性を十分に確保することができる。
【0009】
また、本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層のタイヤ幅方向両端部をビードコアで挟み込むようにしたビード構造を有しており、ビード部にはカーカス層の巻き上げ部による剛性段差が形成されないので、耐久性を向上することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図1〜図8は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。図1において、左右一対のビード部1,1間にはカーカス層2が装架されており、このカーカス層2のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア3の内部に挟み込まれている。このビードコア3の外周上には、硬質ゴムからなるビードフィラー4が設けられている。また、トレッド部5におけるカーカス層2の外側には、2層のベルト層6がタイヤ1周にわたって環状に配置されている。
【0011】
カーカス層2は、図2に示すように引き揃えられた複数本のカーカスコード7をコートゴムで被覆した帯状材8を左右一対のビードコア3,3間にタイヤ径方向に対して斜め方向に折り返しながら連続的に往復させることにより形成されている。帯状材8は、その幅が5.0〜60.0mmであり、4〜12本/cmのカーカスコード7を埋設してある。
【0012】
上記帯状材8は、折り返し方向を一方向にすることにより螺旋状に折り返してもよく、或いは折り返し方向を両端部で互いに異ならせることによりジグザグ状に折り返してもよい。また、帯状材8に埋設されているカーカスコード7のベルト下におけるタイヤ周方向に対する角度αは70°〜89°の範囲に設定されている。カーカス層2の両端部の折返し部9は、上記帯状材8の折返しにより形成されているため、図3に示すように、それ以外の部分に比べて若干厚肉のループ状端末9aを有している。この折返し部9の膨大したループ状端末9aには、図4に示すようにタイヤ周方向に延びる芯材10を挿入するようにしてもよい。
【0013】
一方、ビードコア3は、図3に示す断面円形のビードワイヤ11、図5に示す偏平スチールコード12又は図6に示す板ビード13等をタイヤ周方向に連続的にスパイラル状に巻回させることにより構成されており、タイヤ径方向に2層に分割されている。このビードコア3はカーカス層2の積層枚数に応じて2層以上の複数層に分割することが可能である。また、ビードコア3の分割面のタイヤ回転軸方向に対する角度θは75°〜90°の範囲に設定され、適用されるリムのフランジの半径方向の立ち上がり角度に一致させることが好ましい。そして、カーカス層2の折返し部9はビードコア3の分割層の間に両面から挟み込まれており、その膨大したループ状端末9aをビードコア3よりも径方向内側に突出させて係止されるようになっている。
【0014】
上述のように構成される空気入りタイヤでは、ビードコア3をタイヤ回転軸方向に複数層に分割し、これらビードコア3の分割層の間にカーカス層2の折返し部9を両面から挟み込み、この折返し部9の膨大したループ状端末9aをビードコア3よりも径方向内側に突出させてアンカー作用を与えることにより、インフレート成型時にブラダー等を介して内圧Pが負荷された場合に、タイヤ径方向に拡張しようとするカーカス層2に対する引き抜き抵抗を増大させることができる。
【0015】
従って、カーカス層2のタイヤ幅方向両端部をビードコア3で挟み込むようにしたビード構造であっても、インフレート成型時にカーカス端がビードコア3から抜けることを防止できる。すなわち、本発明によれば、カーカス層の巻き上げ部を無くしてビード部近傍の剛性変化を小さくしたビード構造を有する空気入りタイヤを製造するに当たって、従来から汎用されているインフレート成型を適用することが可能になる。
【0016】
本発明において、カーカスコード7のタイヤ周方向に対する角度αは70°〜89°、さらにに好ましくは75°〜89°にすることが望ましい。このようにカーカスコード7の傾斜角度αを70°〜89°にしたハーフラジアル構造にすることにより、タイヤ周方向の剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。このカーカスコード7の傾斜角度αが70°未満であるとタイヤ径方向の剛性が高くなりすぎ乗心地が悪化し、逆に89°を超えると操縦安定性の向上効果が得られない。
【0017】
カーカス層2の折返し部9のループ状端末9aには、タイヤ周方向に延びる芯材10を挿入することが好ましい。このように折返し部9のループ状端末9aに芯材10を挿入する場合、2本の芯材10,10を互いに平行に配置し、これら芯材10,10の周りに帯状材8を折り返すことによりカーカス層2を容易に形成することができ、しかもループ状端末9aが芯材10によって更に厚肉になるためビードコア3に対する係止力を増大させることができる。芯材10としては、スチールコードや有機繊維コード等を使用することが可能である。
【0018】
また、ビードコア3は、図5に示すような偏平スチールコード12を連続的にスパイラル状に巻回して構成し、偏平スチールコード12の長径方向をカーカス層2の折返し部9の表面に沿わせるように配置することが好ましい。偏平スチールコード12を上記のように配置することにより、ビードコア3の単位断面積当たりのカーカス層2の両端部との接触面積が増大するので、ビードコア3によるカーカス端の把持力を十分に確保しながら、ビードコア3の重量を低減することが可能になり、タイヤの軽量化を図ることができる。この偏平スチールコード12としては、1×Nの撚り構造(N:2以上の整数、好ましくは3〜7の整数)を有するものを使用することが好ましい。
【0019】
次に、上述した空気入りタイヤの製造方法について説明する。図7に示すように、円筒状の成形ドラムDは軸方向両端部に径方向の段差を有しており、この段差面がビードコア成形面Bになっている。このビードコア成形面Bのタイヤ回転軸方向に対する角度βは75°〜90°に設定されている。
【0020】
上記成形ドラムDを使用してタイヤを成形する場合、先ず、図7に示すように成形ドラムDの両端部のビードコア成形面Bにそれぞれビードワイヤ11をドラム中心側から外側へ連続的に巻き付けることによりビードコア3の内層を形成する。次いで、カーカス層2を成形ドラムDの外周上に巻き付け、その周方向両端部を互いに突き合わせて接合すると共に、その幅方向両端部の折返し部9を径方向内側に折り曲げてビードコア3の内層に沿わせて配置する。
【0021】
この巻き付け作業において、成形ドラムDの外周上で帯状材8を左右一対のビードコア3,3間に折り返しながら往復させてカーカス層2を形成するようにしてもよく、或いは予め帯状材8からカーカス層2を形成しておき、これを成形ドラムDの外周上に巻き付けるようにしてもよい。また、帯状材8を周方向に隙間なく折り返しながら成形ドラムDの周りに1回だけ周回させることでカーカス層2を形成してもよく、或いは帯状材8を周方向に隙間をあけて折り返しながら成形ドラムDの周りに複数回周回させ、周回毎に位相をずらすことでカーカス層2を形成し、それによりカーカスコードを所望の角度に設定するようにしてもよい。
【0022】
次に、カーカス層2の折返し部9のループ状端末9aをビードコア3よりも径方向内側に突出させながら、カーカス層2の折返し部9の外側にビードワイヤ11をドラム中心側から外側へ連続的に巻き付けることによりビードコア3の外層を形成する。これ以降は従来の空気入りタイヤの製造方法と同様に、ビードフィラー等を取り付けて1次グリーンタイヤを成形し、この1次グリーンタイヤの幅方向中央部を膨径した後、クラウン部の外周上にベルト層やトレッドゴム等を貼り付けて2次グリーンタイヤを成形する。そして、この2次グリーンタイヤを金型内に挿入し、ブラダー等によって内圧Pを負荷しながらインフレート成型して加硫を行うようにする。
【0023】
本発明によれば、カーカス層2のタイヤ幅方向両端部をビードコア3で挟み込むようにしたビード構造であっても、円筒状の成形ドラムDの外周上で1次グリーンタイヤを成形可能である。
【0024】
【実施例】
タイヤサイズを195/65R15とし、カーカスとビード構造だけを下記のように異ならせた従来タイヤ1,2及び本発明タイヤを製作した。なお、カーカスコードの材質はポリエステル(1000d/2)とし、その打ち込み密度は10本/cmで統一した。
【0025】
従来タイヤ1
カーカスコードをコートゴムで被覆したカーカス材を左右一対のビード部間に装架し、カーカス材のタイヤ幅方向両端部をビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ巻き上げるようにした。カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度は90°にし、カーカス層を2層とした。
【0026】
従来タイヤ2
図9に示すように、カーカスコードを左右一対のビードコア間に連続的に往復させてカーカス層を形成し、ビードコアをタイヤ回転軸方向に2層に分割し、そのタイヤ幅方向両端部をビードコアによって挟み込むようにした。カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度は90°にした。
【0027】
本発明タイヤ
図1に示すように、引き揃えられた複数本のカーカスコードをコートゴムで被覆した帯状材を左右一対のビードコア間に折り返しながら往復させてカーカス層を形成すると共に、ビードコアをタイヤ回転軸方向に2層に分割し、これらビードコアの分割層の間にカーカス層の折返し部を両面から挟み込み、この折返し部の膨大したループ状端末をビードコアよりも径方向内側に突出させて係止した。カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度は86°にし、帯状材の幅は50mmにした。
【0028】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、インフレート成型時におけるカーカス端の変位量及び操縦安定性を評価し、その結果を表1に示した。
インフレート成型時におけるカーカス端の変位量:
各試験タイヤを内圧を掛けながらインフレート成型して加硫を行い、未加硫時のカーカス端位置に対する加硫後のカーカス端位置の変位量を測定した。評価結果は、従来タイヤ1を100とする指数で示した。この指数値が小さいほどカーカス端の変位量が少ない。
【0029】
操縦安定性:
各試験タイヤを2.0リットルクラスの国産乗用車に空気圧190kPaとして装着し、テストドライバーによるフィーリングテストを行った。その評価結果は、従来タイヤ1を100とする指数で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【0030】
【0031】
この表1から明らかなように、本発明タイヤは、従来タイヤ1,2に比べて操縦安定性が優れていると共に、カーカス層のタイヤ幅方向両端部を単にビードコアで挟み込むようにしたビード構造を有する従来タイヤ2に比べてインフレート成型時におけるカーカス端の変位量が極めて少なかった。
【0032】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、引き揃えられた複数本のカーカスコードをコートゴムで被覆した帯状材を左右一対のビードコア間にタイヤ径方向に対して斜め方向に折り返しながら往復させてカーカス層を形成すると共に、該カーカス層の折返し部を前記ビードコアをタイヤ回転軸方向に複数層に分割した分割層の間に両面から挟み込み、該折返し部の膨大したループ状端末を前記ビードコアよりも径方向内側に突出させて係止するようにしたから、カーカス層のタイヤ幅方向両端部をビードコアで挟み込むようにしたビード構造であっても、インフレート成型時にカーカス端がビードコアから抜けることを防止できる。
【0033】
従って、本発明によれば、ビード部にカーカス層端部による剛性段差を持たない耐久性に優れた空気入りタイヤを製造するに当たって、操縦安定性を十分に確保しながら、従来から汎用されているインフレート成型を適用することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例示する子午線断面図である。
【図2】図1のタイヤのカーカス層を示す平面図である。
【図3】図1のタイヤにおけるビード構造を示す断面図である。
【図4】図1のタイヤにおけるビード構造の変形例を示す断面図である。
【図5】図1のタイヤにおけるビード構造の変形例を示す断面図である。
【図6】図1のタイヤにおけるビード構造の変形例を示す断面図である。
【図7】図1のタイヤの製造工程を示す断面図である。
【図8】図1のタイヤの製造工程を示す断面図である。
【図9】従来タイヤを示す子午線半断面図である。
【符号の説明】
1 ビード部
2 カーカス層
3 ビードコア
7 カーカスコード
8 帯状材
9 折返し部
9a ループ状端末
10 芯材[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire that is sandwiched between bead cores without rolling up both ends in the tire width direction of a carcass layer, and more particularly, a pneumatic tire that can prevent a carcass end from coming out of a bead core during inflation molding. About.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when a carcass layer of a pneumatic tire is generally formed, a sheet material obtained by rubberizing uncured rubber in a calendar process on a plurality of aligned carcass cords is slightly longer than the radial length of the carcass layer. The carcass material is cut into pieces, wrapped around a forming drum in the green tire molding process, bead cores are fitted to both ends of the outer periphery, and both ends of the carcass material are wound up so as to wrap up the bead cores. Molded into a tire. Furthermore, a belt layer, tread rubber, or the like is applied to form a secondary green tire, which is then inserted into a mold, and vulcanization is performed by inflate molding with an internal pressure applied by a bladder. ing.
[0003]
However, in the pneumatic tire having the above structure, since both ends of the carcass layer are wound around the bead core, a step is generated in the rigidity of the bead portion by the end of the rolled-up portion, and stress is concentrated on the step portion. There was a drawback that it was likely to cause a failure.
[0004]
As a countermeasure against the above-described problem, Japanese Patent Laid-Open No. 6-171306 proposes a bead structure in which both ends of a carcass layer are sandwiched from both sides in the tire rotation axis direction by bead cores. However, in this bead structure, the end portion of the carcass layer is simply held by the bead core, so that the tightening force of the carcass cord by the bead core is insufficient, and the carcass end is separated from the bead core by lift tension during vulcanization molding. As a result, the hydraulic fracture pressure of the tire after vulcanization is reduced, and the carcass cord is thermally contracted during vulcanization molding, resulting in a decrease in the modulus of the carcass layer after vulcanization. There was a problem getting worse.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
The object of the present invention is to ensure that the carcass end comes out of the bead core during inflation molding while ensuring sufficient steering stability even with a bead structure in which both ends of the carcass layer in the tire width direction are sandwiched between bead cores. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in durability that can be prevented and has no rigidity step due to the end portion of the carcass layer in the bead portion.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention reciprocates while a belt-like material in which a plurality of aligned carcass cords are coated with a coat rubber is folded back in an oblique direction with respect to the tire radial direction between a pair of left and right bead cores. A carcass layer is formed, and the folded portion of the carcass layer is sandwiched from both sides between the divided layers obtained by dividing the bead core into a plurality of layers in the tire rotation axis direction, and the loop-shaped end of the folded portion is disposed on the bead core. It is characterized by being protruded radially inward and locked.
[0007]
In this way, the folded portion at both ends of the carcass layer is sandwiched between the divided layers obtained by dividing the bead core into a plurality of layers in the tire rotation axis direction, and the enormous loop-shaped end of the folded portion protrudes radially inward from the bead core. By providing the anchoring action, it is possible to increase the gripping force of the carcass cord by the bead core even in the bead structure in which both ends of the carcass layer in the tire width direction are sandwiched by the bead core.
[0008]
Accordingly, at the time of vulcanization molding, the carcass end does not come off from the bead core due to the lift tension, and the hydraulic break pressure of the tire after vulcanization does not decrease. In addition, since the carcass cord is firmly held by the bead core, the carcass cord does not thermally shrink during vulcanization molding, and the modulus of the carcass layer after vulcanization does not decrease, so that steering stability can be sufficiently secured. it can.
[0009]
Further, the pneumatic radial tire of the present invention has a bead structure in which both end portions in the tire width direction of the carcass layer are sandwiched between bead cores, and the rigidity difference due to the rolled-up portion of the carcass layer is not formed in the bead portion. , Durability can be improved.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
1 to 8 illustrate a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a
[0011]
As shown in FIG. 2, the
[0012]
The band-
[0013]
On the other hand, the
[0014]
In the pneumatic tire configured as described above, the
[0015]
Therefore, even if the bead structure is configured such that both ends of the
[0016]
In the present invention, the angle α of the carcass cord 7 with respect to the tire circumferential direction is preferably 70 ° to 89 °, more preferably 75 ° to 89 °. Thus, by using a half radial structure in which the inclination angle α of the carcass cord 7 is set to 70 ° to 89 °, the rigidity in the tire circumferential direction can be increased and the steering stability can be improved. If the inclination angle α of the carcass cord 7 is less than 70 °, the rigidity in the tire radial direction becomes too high, and the riding comfort deteriorates. On the contrary, if it exceeds 89 °, the effect of improving the steering stability cannot be obtained.
[0017]
It is preferable to insert a core material 10 extending in the tire circumferential direction into the loop-shaped
[0018]
Further, the
[0019]
Next, the manufacturing method of the pneumatic tire mentioned above is demonstrated. As shown in FIG. 7, the cylindrical forming drum D has a radial step at both ends in the axial direction, and the step surface is a bead core forming surface B. An angle β of the bead core molding surface B with respect to the tire rotation axis direction is set to 75 ° to 90 °.
[0020]
When the tire is molded using the molding drum D, first, as shown in FIG. 7, the
[0021]
In this winding operation, the
[0022]
Next, while making the loop-shaped terminal 9a of the folded
[0023]
According to the present invention, the primary green tire can be formed on the outer periphery of the cylindrical forming drum D even with the bead structure in which both ends of the
[0024]
【Example】
[0025]
A carcass material in which a carcass cord is covered with a coat rubber is mounted between a pair of left and right bead portions, and both ends in the tire width direction of the carcass material are wound around the bead core from the inside to the outside of the tire. The angle of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction was 90 °, and two carcass layers were formed.
[0026]
As shown in FIG. 9, the carcass cord is continuously reciprocated between a pair of left and right bead cores to form a carcass layer, the bead core is divided into two layers in the tire rotation axis direction, and both ends in the tire width direction are separated by bead cores. I tried to pinch it. The angle of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction was 90 °.
[0027]
Tire of the present invention As shown in Fig. 1, a belt-like material in which a plurality of aligned carcass cords are coated with a coat rubber is reciprocated between a pair of left and right bead cores to form a carcass layer, and a bead core Is divided into two layers in the tire rotation axis direction, the folded portion of the carcass layer is sandwiched between the divided layers of the bead core from both sides, and the enormous loop-shaped end of the folded portion protrudes radially inward from the bead core. Locked. The angle of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction was 86 °, and the width of the strip was 50 mm.
[0028]
With respect to these test tires, the displacement of the carcass end and the steering stability during inflation molding were evaluated by the following test methods, and the results are shown in Table 1.
Carcass end displacement during inflation molding:
Each test tire was inflated while being subjected to internal pressure, vulcanized, and the displacement of the carcass end position after vulcanization relative to the carcass end position when unvulcanized was measured. The evaluation results are indicated by an index with the
[0029]
Steering stability:
Each test tire was mounted on a domestic passenger car of 2.0 liter class at an air pressure of 190 kPa, and a feeling test was performed by a test driver. The evaluation results are indicated by an index with the
[0030]
[0031]
As is apparent from Table 1, the tire of the present invention has a steering structure superior to the
[0032]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, a carcass layer is formed by reciprocating a belt-like material in which a plurality of aligned carcass cords are coated with a coat rubber while being folded back in an oblique direction with respect to the tire radial direction between a pair of left and right bead cores. And the folded portion of the carcass layer is sandwiched from both sides between the divided layers obtained by dividing the bead core into a plurality of layers in the tire rotation axis direction, and the enormous loop-shaped end of the folded portion is more radial than the bead core. Since it is protruded inward and locked, even if it has a bead structure in which both ends of the carcass layer in the tire width direction are sandwiched by bead cores, it is possible to prevent the carcass ends from coming out of the bead cores during inflation molding.
[0033]
Therefore, according to the present invention, in manufacturing a pneumatic tire excellent in durability having no rigidity step due to the end portion of the carcass layer in the bead portion, it has been widely used in the past while sufficiently ensuring steering stability. Inflation molding can be applied.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a meridian cross-sectional view illustrating a pneumatic tire according to an embodiment of the invention.
2 is a plan view showing a carcass layer of the tire of FIG. 1. FIG.
3 is a cross-sectional view showing a bead structure in the tire of FIG. 1. FIG.
4 is a cross-sectional view showing a modification of the bead structure in the tire of FIG. 1. FIG.
5 is a cross-sectional view showing a modified example of the bead structure in the tire of FIG. 1. FIG.
6 is a cross-sectional view showing a modified example of the bead structure in the tire of FIG. 1. FIG.
7 is a cross-sectional view showing a manufacturing process of the tire of FIG. 1. FIG.
8 is a cross-sectional view showing a manufacturing process of the tire of FIG.
FIG. 9 is a meridian half sectional view showing a conventional tire.
[Explanation of symbols]
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