JP3733055B2 - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビードエーペックスゴムの外側面に、短繊維補強ゴム層を隣設することにより、耐久性及び乗り心地性を悪化させることなく、操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
近年、自動車の高出力化や高性能化に伴い、タイヤについても、高い乗り心地性とともに操縦安定性の向上が強く望まれている。
【0003】
他方、空気入りラジアルタイヤにおいては、タイヤ横剛性を増すことにより操縦安定性能を高めうることは知られており、そのために、従来、スチールコードや有機繊維コードを用いたコード補強層を、ビード部からサイドウォール部にかけて設け、サイドウォールの曲げ剛性を高めることがおこなわれている。
【0004】
しかし、このようなコード補強層の使用は、タイヤ縦剛性の増加を伴うため、乗り心地性の悪化を招くこととなる。又コード補強層は、その端部に応力が集中しやすく、特にタイヤ偏平率を55%以下に減じ接地巾や接地面積の増大を図った高性能タイヤに採用した場合には、サイドウォール部のフレキシブル領域が狭く応力集中が顕著となるため、耐久性を損ねる傾向となる。
【0005】
そこで本発明者は、操縦安定性にはタイヤ横剛性だけでなく、回転方向の捩じれ剛性すなわち周方向剛性も大きく関与していることに着目し、短繊維をタイヤ周方向に配向させることにより、タイヤ半径方向の複素弾性率を低く維持しながら周方向の複素弾性率を大幅に高めた短繊維補強ゴム層を、ビードエーペックスゴムから突出させることなくかつその外側面に沿って配することを提案した。そして、これによってタイヤの捩じれ剛性が効果的に高まり、操縦安定性を向上させる一方、タイヤ縦剛性を低く維持させうることを究明し得た。
【0006】
即ち本発明は、タイヤ周方向に短繊維を配向させた短繊維補強ゴム層を、ビードエーペックスゴムの外側面に沿って配することを基本として、耐久性及び乗り心地性を悪化させることなく、操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコアの半径方向外面からタイヤ半径方向外方に向けて先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸外側面に沿い、かつ前記ビードコアからビードエーペックスゴムの半径方向外方端よりも内方の高さ位置まで半径方向に延在する短繊維補強ゴム層を配するとともに、
前記短繊維補強ゴム層は、ゴム100重量部に対して短繊維を10〜30重量部配合してなり、かつこの短繊維をタイヤ周方向に配向させ、
しかも、前記短繊維補強ゴム層は、その半径方向内端からタイヤ内面までの最短距離 である厚さTLiと、タイヤ外面までの最短距離である厚さTLoとの比TLi/TLoを1.0〜7.0、かつその半径方向外端からタイヤ内面までの厚さTUiとタイヤ外面までの厚さTUoとの比TUi/TUoを0.3〜1.0であることをことを特徴としている。
【0008】
又請求項2の発明では、前記短繊維補強ゴム層は、その厚さが0.3〜2.0mmであることを特徴としている。
【0009】
又請求項3の発明では、前記短繊維は、平均繊維長さLを20μm〜5000μm、かつ該平均繊維長さLと繊維径Dとのアスペクト比L/Dを10〜500としたことを特徴としている。
【0010】
又請求項4の発明では、前記短繊維補強ゴム層は、タイヤ周方向の複素弾性率Ea*を、ビードエーペックスゴムの複素弾性率E*より大、かつ半径方向の複素弾性率Eb*をビードエーペックスゴムの複素弾性率E*より小とするとともに、前記複素弾性率Ea*とEb*との比Ea*/Eb*を10〜30としたことを特徴としている。
【0011】
又請求項5の発明では、前記短繊維補強ゴム層は、前記半径方向の複素弾性率Eb*を10Mpa以下としたことを特徴としている。
【0012】
又請求項6の発明では、前記短繊維補強ゴム層は、その半径方向外端とビードエーペックスゴムの半径方向外方端との間の半径方向距離を5mm以上とし、かつ短繊維補強ゴム層の半径方向の前記外端のビードコアからの高さHaを、タイヤ断面高さHTの0.1〜0.25倍としたことを特徴としている。
【0013】
又請求項7の発明では、前記サイドウォール部は、その外面に、リム外れ防止用の補強リブを具え、かつこの補強リブは、タイヤ軸方向外方に最も突出しかつ最大厚さを有する中央部11Mと、この中央部から半径方向内外に厚さを漸減してのびる内、外の傾斜部11U、11Lとからなる略台形状をなし、前記最大厚さ点Qからタイヤ内面に下した厚さ方向線Jに対し、前記短繊維補強ゴム層の外端e1を、3 mm 以上の距離Uを半径方向内方に隔て前記ビードエーペックスゴムの外方端は、厚さ方向線Jよりも半径方向外側としたことを特徴としている。
【0014】
又請求項8の発明では、前記短繊維補強ゴム層は、そのタイヤ軸方向外側に、前記カーカスの折返し部が配されるとともに、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面は、少なくとも該短繊維補強ゴム層が沿う範囲で直線状をなし、しかもタイヤ偏平率を30〜55%の範囲であることを特徴としている。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図1は本発明の空気入りラジアルタイヤが、タイヤ偏平率を55%以下とした高性能の乗用車用タイヤである場合を例示した子午断面図を示す。図2はビード部を拡大して示す断面図である。
【0016】
図1に示すように、空気入りラジアルタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7とを具えるとともに、ビード部4には、前記ビードコア5の半径方向外面からタイヤ半径方向外方に立上がるビードエーペックスゴム8を設けている。
【0017】
なお前記ベルト層7は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35°の角度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから構成される。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを違えて重置され、これによってベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、これに匹敵する例えば芳香族ポリアミド繊維等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に使用される。
【0018】
又本例では、前記ベルト層7に対する拘束力を高めて高速耐久性能等を向上させる目的で、ベルト層7の外側にバンド層9を配した場合を例示している。このバンド層9は、タイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で螺旋巻きしたバンドコードを有し、少なくとも前記ベルト層7のタイヤ軸方向外端部を覆って延在する。
【0019】
又前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して75〜90°の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨る本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りで内から外に折り返す折返し部6bを一体に具えている。カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードの他、スチールコードも適宜用いることができるが、軽量化の観点から有機繊維コードが好ましい。
【0020】
次に、前記ビードエーペックスゴム8は、カーカスプライ6Aの前記本体部6aと折返し部6bとの間を通ってタイヤ半径方向外方に向けて先細状にのびる断面三角形状をなす。本例では、高性能タイヤとして必要なタイヤ剛性を確保するため、その半径方向外方端8eのビードベースラインBLからの高さh1を、タイヤ断面高さHTの0.25〜0.5倍の範囲としている。なおビードエーペックスゴム8には、複素弾性率E*が35〜60Mpaと、サイドウォールゴム(通常、複素弾性率は2.5〜6Mpa)に比して高弾性のゴムが使用される。
【0021】
そして本実施形態では、このようなタイヤ1において、耐久性及び乗り心地性を悪化させることなく、操縦安定性を向上させるために、ビード部4に短繊維補強ゴム層10を設けている。
【0022】
この短繊維補強ゴム層10は、図2に示すように、実質的に一定のゴム厚さtを有する薄いゴム層であって、前記ビードエーペックスゴム8のタイヤ軸外側面に沿い、かつ前記ビードコア5からビードエーペックスゴム8の前記外方端8eよりも内方の高さ位置まで半径方向に延在する。
【0023】
又短繊維補強ゴム層10は、ゴム100重量部に対して短繊維を10〜30重量部配合させた短繊配合ゴムからなり、かつこの短繊維をタイヤ周方向に配向させている。なお「タイヤ周方向に配向する」とは、短繊維の90%以上がタイヤ周方向を中心として±20度以下の角度範囲に配向することを意味する。
【0024】
この短繊維の配向により、図3に示すように、前記短繊維補強ゴム層10は、その半径方向の複素弾性率Eb*の上昇を抑えながら、タイヤ周方向の複素弾性率Ea*を大幅に増加させることが可能となり、その比Ea*/Eb*を、例えば10以上にまで高めることができる。なお図3は、短繊維の配合量に基づく、周方向及び半径方向の複素弾性率Ea*、Eb*の変化の一例を示す。
【0025】
このように、短繊維補強ゴム層10は、タイヤ周方向の複素弾性率Ea*を大幅に増加させているため、タイヤの周方向剛性、即ちタイヤ回転時の捩じれ剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性を向上させることができる。他方、図3の如く、半径方向の複素弾性率Eb*への影響をほとんど回避しうるなどタイヤ縦剛性を低く維持でき、乗り心地性の低下を抑制できる。なお、このためには、前記タイヤ周方向の複素弾性率Ea*が、ビードエーペックスゴムの複素弾性率E*より大(Ea*>E*)、かつ前記半径方向の複素弾性率Eb*がビードエーペックスゴムの複素弾性率E*より小(Eb*<E*)であることが必要である。
【0026】
又前記操縦安定性の向上と乗り心地性の低下抑制との効果をより顕著に発揮させるためには、前記比Ea*/Eb*を10〜30とすることが好ましく、比Ea*/Eb*が10未満のとき、操縦安定性の向上効果が不十分となり、特にハンドル応答性が低下傾向となる。又比Ea*/Eb*が30が越えることは、技術的に難しく、生産性や生産コストに不利を招くほか、ゴム強度が低下傾向となる。従って、前記比Ea*/Eb*は、15〜25がさらに好ましい。
【0027】
このとき、前記タイヤ半径方向の複素弾性率Eb*が、10MPa以下、さらには5MPa以下であることが、乗り心地性のために好ましい。
【0028】
なお複素弾性率は、岩本製作所(株)製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度70℃、周波数10Hz、初期歪10%、動歪±1%として測定した値としている。
【0029】
ここで、短繊維は、押出機やカレンダロールにより短繊配合ゴムをシート状に押し出す際、押し出し方向に配向する傾向があり、これを利用して、短繊維補強ゴム層10の短繊維を前記周方向に配向させることができる。しかし、短繊維補強ゴム層10の前記厚さtが2.0mmを越えると、短繊維の配向性が悪化するなど、前記比Ea*/Eb*を10以上に確保することが難しくなる。その結果、操縦安定性の向上効果が小さくなり、又タイヤ重量も増加して転がり抵抗を増大させる。又厚さtが0.3mmより小では、材料が薄すぎて補強効果を発揮することができなくなり、又その取り扱いが難しく生産性に不利となる。このように前記厚さtは、0.3〜2.0mmが好ましく、さらには0.3〜1.5mmがより好ましい。
【0030】
次に、前記短繊配合ゴムのゴム基材として、例えば、天然ゴム(NR)、スチレン・ブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレインゴム(IR)等のジエン系ゴムの一種若しくは複数種を組み合わせたものが好適に使用できる。
【0031】
また前記短繊維としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維が挙げられ、これらは単独でも、又2種以上を組合わせて使用することもできる。さらに好ましくは、短繊維はゴム基材との接着性を向上させるために適宜の表面処理を施してもよい。
【0032】
また前記短繊維の平均繊維長さLは、20μm以上、特に50〜5000μmが好ましい。又平均繊維長さLと繊維径Dとのアスペクト比L/Dは10以上、特に20〜500が好ましい。この平均繊維長さLが20μm未満、及びアスペクト比L/Dが10未満では、短繊維が高精度で配向した場合にも、複素弾性率Ea*、Eb*の間に十分な差が確保できなくなるなど操縦安定性の向上と乗り心地性の低下抑制との両立が難しくなる。逆に平均繊維長さLが5000μmより大、及びアスペクト比L/Dが500より大では、短繊維の配向性自体が低下し、同様に前記両立を難しいものとする。
【0033】
また短繊維の配合量は、10〜30重量部であることが必要であり、10重量部未満では補強効果に劣り、必要なタイヤ周方向の複素弾性率Ea*が確保できなくなるなど、操縦安定性の向上効果が発揮されない。逆に30重量部を越えると、短繊維が高精度で配向した場合にも、タイヤ半径方向の複素弾性率Ea*が上昇傾向となって乗り心地性を低下させることとなる。又未加硫ゴムの粘度が増し加工性も低下する。
【0034】
なお前記短繊配合ゴムでは、前記ゴム基材に、さらにカーボンブラックを配合することができ、このカーボンブラックとして、ヨウ素吸着量が30〜90mg/gのものが好適に使用しうる。ヨウ素吸着量が30mg/g未満のカーボンブラックでは、ゴム補強性が低く、強度、耐カット性が共に劣り、逆に90mg/gを越えると、発熱性が高くなって転がり抵抗の悪化を招く。
【0035】
このカーボンブラックの配合量は、前記ゴム基材100重量部に対して40重量部以下、好ましくは20〜30重量部であり、40重量部を越えると、ゴムの発熱性が高くなり転がり抵抗も悪化する。なお短繊配合ゴムには、前記短繊維やカーボンブラック以外に、さらに添加剤としてオイル、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤等の従来のタイヤゴム用の添加剤が適宜配合できる。
【0036】
又本実施形態の短繊維補強ゴム層10は、その半径方向外端e1が、ビードエーペックスゴム8の前記外方端8eよりも半径方向内方に控えているため、応力の集中が緩和され、耐久性の悪化を防止できる。特に外端e1と外方端8eとの間の半径方向距離Lを5mm以上とすることが、耐久性の点で好ましい。
【0037】
又前記外端e1のビードコア5からの高さHa、即ち短繊維補強ゴム層10の半径方向の巾は、タイヤ断面高さHTの0.1〜0.25倍であることが好ましく、0.1倍未満では、操縦安定性の向上効果が十分発揮されず、逆に0.25倍を越えると乗心地性悪化という不利がある。
【0038】
又前記短繊維補強ゴム層10は、前記ビードエーペックスゴム8とカーカス6の折返し部6bとの間に挟まれて配されるため、加硫成型時のゴム流れが抑制されるなどゴム厚tを均一に確保できる。即ち、他の部位に設けた場合など、ゴム厚tが部分的に変化し、これが強度の弱所となって損傷を起こすなどの不具合がなく、耐久性を維持できる。
【0039】
又前記短繊維補強ゴム層10では、本例の如く、その内端e2から外端e1まで略直線状にのびることが好ましく、これによって、捩じれ剛性がより効果的に高めることができる。なお「略直線状」とは、短繊維補強ゴム層10の内端e2、外端e1、及びその中点を通る3点円弧の直径が100mm以上のものを意味する。
【0040】
又前記短繊維補強ゴム層10は、前記内端e2からタイヤ内面までの最短距離である厚さTLiと、タイヤ外面までの最短距離である厚さTLoとの比TLi/TLoを1.0〜7.0、かつ前記外端e1からタイヤ内面までの厚さTUiとタイヤ外面までの厚さTUoとの比TUi/TUoを0.3〜1.0とすることが好ましい。これは前記比TLi/TLoを1.0以上とすることにより、内端e2が厚さ中心線よりタイヤ外側、即ちタイヤ変形時の圧縮領域に配され、又比TUi/TUoを1.0以下とすることにより、外端e1が厚さ中心線よりタイヤ内側、即ちタイヤ変形時の圧縮領域に配されるからである。このように、内端e2、外端e1が、夫々タイヤ変形時の圧縮領域に配されるなど、圧縮/引張りの応力が交互にかかることがなく、耐久性により好ましいものとなる。
【0041】
又本例では、ランフラット走行時にリム外れを防止するため、サイドウォール部3の外面に、リム外れ防止用の補強リブ11を設けた場合を例示している。この補強リブ11は、図2に示すように、タイヤ軸方向外方に最も突出しかつ最大厚さを有する中央部11Mと、この中央部から半径方向内外に厚さを漸減してのびる内、外の傾斜部11U、11Lとからなる略台形状をなし、リムフランジから離間するフランジ離間点P0よりも半径方向外側の位置に形成される。
【0042】
このような、補強リブ11を設けたタイヤでは、前記中央部11Mの最大厚さ点Qより半径方向内側は、曲げ変形の応力が集中しやすく、故障の原因となり易い部位である。従って、耐久性の観点から、前記最大厚さ点Qからタイヤ内面に下した厚さ方向線Jに対し、前記短繊維補強ゴム層10の外端e1を、3mm以上の距離Uを半径方向内方に隔てることが好ましい。又同様に、耐久性の観点から、前記ビードエーペックスゴム8の外方端8eは、厚さ方向線Jよりも半径方向外側、さらには本例の如く中央部11Mより半径方向外側に位置させることが好ましい。
【0043】
なお、前記短繊維補強ゴム層10による前記作用効果は、本例の如く、タイヤ偏平率が30〜55%の高性能タイヤにより有効に機能しうるが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0044】
【実施例】
タイヤサイズが215/45ZR17であり、かつ図1に示す構造をなすタイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性、および乗り心地をテストした。なお比較例1では、図4に略示するように、スチールコードのコード補強層を、ビードエーペックスゴムの外方端から突出するように設けている。
テストの方法は次の通りである。
【0045】
(1)操縦安定性;
・ タイヤをリム(17×7JJの)、内圧(200kPa)の条件で、乗用車両(国産FR乗用車、排気量2500cc)の全輪に装着し、速度120km/Hで乾燥アスファルト路面を高速走行走行し、直進安定性及びレーンチェンジの安定性をドライバーの官能評価により従来例を100とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
・ 同テスト車両を用い、ウエットなアスファルト路において速度80km/Hで走行し、その時の直進安定性及びレーンチェンジの安定性を含む操縦安定性能の全体を、ドライバーの官能評価により従来例を100とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【0046】
(2)乗り心地性;
・ 同テスト車両を用い、アスファルト路面(良路)を走行したときの乗り心地性を、ドライバーの官能評価により従来例を100とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
・ 同テスト車両を用い、ベルジャン路面(悪路)を走行したときの乗り心地性を、ドライバーの官能評価により従来例を100とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【0047】
【表1】
【0048】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、タイヤ周方向に短繊維を配向させた短繊維補強ゴム層を、ビードエーペックスゴムの外側面に沿って配しているため、耐久性及び乗り心地性を悪化させることなく、操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】ビード部を短繊維補強ゴム層とともに拡大して示す断面図である。
【図3】短繊維の配合量に基づく、周方向及び半径方向の複素弾性率Ea*、Eb*の変化の一例を示す線図である。
【図4】表1の比較例1を説明する線図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
8 ビードエーペックスゴム
10 短繊維補強ゴム層[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire in which steering stability is improved without deteriorating durability and riding comfort by providing a short fiber reinforced rubber layer adjacent to an outer surface of a bead apex rubber.
[0002]
[Background Art and Problems to be Solved by the Invention]
In recent years, with higher output and higher performance of automobiles, improvement of steering stability as well as high ride comfort is strongly desired for tires.
[0003]
On the other hand, in pneumatic radial tires, it is known that the steering stability performance can be improved by increasing the lateral stiffness of the tire. Therefore, conventionally, a cord reinforcement layer using a steel cord or an organic fiber cord is used as a bead portion. It is provided from the side wall to the side wall portion to increase the bending rigidity of the side wall.
[0004]
However, the use of such a cord reinforcing layer is accompanied by an increase in tire longitudinal rigidity, which leads to a deterioration in riding comfort. Also, the cord reinforcement layer tends to concentrate stress at its end, especially when it is used in high performance tires that reduce the tire flatness to 55% or less and increase the contact width and contact area. Since the flexible region is narrow and stress concentration becomes remarkable, the durability tends to be impaired.
[0005]
Therefore, the present inventor noticed that not only the lateral stiffness of the tire but also the torsional stiffness in the rotational direction, that is, the circumferential stiffness is greatly involved in the steering stability, and by orienting the short fibers in the tire circumferential direction, Proposed to arrange a short fiber reinforced rubber layer with a significantly increased circumferential elastic modulus while maintaining a low elastic modulus in the tire radial direction without protruding from the bead apex rubber and along its outer surface. did. As a result, it has been found that the torsional rigidity of the tire is effectively increased and the steering stability is improved, while the longitudinal rigidity of the tire can be kept low.
[0006]
That is, the present invention is based on the arrangement of the short fiber reinforced rubber layer in which the short fibers are oriented in the tire circumferential direction along the outer surface of the bead apex rubber, without deteriorating durability and riding comfort. The objective is to provide a pneumatic radial tire with improved handling stability.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application is characterized by a taper extending from the tread portion to the bead core of the bead portion through the sidewall portion and the radially outer surface of the bead core toward the outer side in the tire radial direction. A pneumatic radial tire having a bead apex rubber extending in a shape,
A short fiber reinforced rubber layer extending along the tire shaft outer surface of the bead apex rubber and extending radially from the bead core to an inner height position from the radially outer end of the bead apex rubber, and
The short fiber reinforced rubber layer is formed by blending 10 to 30 parts by weight of short fibers with respect to 100 parts by weight of rubber, and orienting the short fibers in the tire circumferential direction ,
Moreover, the short fiber reinforced rubber layer has a ratio TLi / TLo of 1.0 mm between the thickness TLi that is the shortest distance from the radially inner end to the tire inner surface and the thickness TLo that is the shortest distance to the tire outer surface. -7.0, and the ratio TUi / TUo between the thickness TUi from the radially outer end to the tire inner surface and the thickness TUo from the tire outer surface is 0.3 to 1.0 . .
[0008]
The invention of
[0009]
In the invention of claim 3, the short fibers have an average fiber length L of 20 μm to 5000 μm, and an aspect ratio L / D between the average fiber length L and the fiber diameter D of 10 to 500. It is said.
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, the short fiber reinforced rubber layer bead has a complex elastic modulus Ea * in the tire circumferential direction larger than a complex elastic modulus E * of the bead apex rubber and a complex elastic modulus Eb * in the radial direction. The elastic modulus is smaller than the complex elastic modulus E * of the apex rubber, and the ratio Ea * / Eb * between the complex elastic modulus Ea * and Eb * is 10 to 30.
[0011]
In the invention of claim 5, the short fiber reinforced rubber layer is characterized in that the radial complex elastic modulus Eb * is 10 Mpa or less.
[0012]
In the invention of
[0013]
According to a seventh aspect of the present invention, the sidewall portion includes a reinforcing rib for preventing rim detachment on an outer surface thereof, and the reinforcing rib protrudes most outward in the axial direction of the tire and has a maximum thickness. 11M and a thickness that gradually decreases from the central portion inward and outward in the radial direction, and has a substantially trapezoidal shape including outer
[0014]
In the invention of
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a meridional sectional view illustrating a case where the pneumatic radial tire of the present invention is a high-performance passenger car tire having a tire flatness ratio of 55% or less. FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the bead portion.
[0016]
As shown in FIG. 1, the pneumatic radial tire 1 includes a
[0017]
The
[0018]
Further, in this example, the case where the
[0019]
The
[0020]
Next, the
[0021]
In the present embodiment, in such a tire 1, the short fiber reinforced
[0022]
As shown in FIG. 2, the short fiber reinforced
[0023]
The short fiber reinforced
[0024]
Due to the orientation of the short fibers, as shown in FIG. 3, the short fiber reinforced
[0025]
Thus, since the short fiber reinforced
[0026]
In order to exhibit the effects of improving the steering stability and suppressing the decrease in ride comfort more preferably, the ratio Ea * / Eb * is preferably set to 10 to 30, and the ratio Ea * / Eb * When the value is less than 10, the steering stability improvement effect becomes insufficient, and the steering response tends to decrease. Moreover, it is technically difficult for the ratio Ea * / Eb * to exceed 30, which causes a disadvantage in productivity and production cost, and tends to lower the rubber strength. Therefore, the ratio Ea * / Eb * is more preferably 15-25.
[0027]
At this time, the complex elastic modulus Eb * in the tire radial direction is preferably 10 MPa or less, and further preferably 5 MPa or less for ride comfort.
[0028]
The complex elastic modulus is a value measured by using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. at a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, an initial strain of 10%, and a dynamic strain of ± 1%.
[0029]
Here, the short fibers tend to be oriented in the extrusion direction when the short fiber compounded rubber is extruded into a sheet shape by an extruder or a calender roll, and using this, the short fibers of the short fiber reinforced
[0030]
Next, as the rubber base material of the short fiber compounded rubber, for example, a kind of diene rubber such as natural rubber (NR), styrene-butadiene rubber (SBR), butadiene rubber (BR), or isoprene rubber (IR), or What combined multiple types can use it conveniently.
[0031]
Examples of the short fibers include organic fibers such as nylon, polyester, aramid, rayon, vinylon, cotton, cellulose resin, crystalline polybutadiene, and inorganic fibers such as metal fibers, whiskers, boron, and glass fibers. These can be used alone or in combination of two or more. More preferably, the short fiber may be subjected to an appropriate surface treatment in order to improve the adhesion to the rubber substrate.
[0032]
The average fiber length L of the short fibers is preferably 20 μm or more, particularly preferably 50 to 5000 μm. The aspect ratio L / D between the average fiber length L and the fiber diameter D is preferably 10 or more, particularly preferably 20 to 500. When the average fiber length L is less than 20 μm and the aspect ratio L / D is less than 10, a sufficient difference can be secured between the complex elastic modulus Ea * and Eb * even when the short fibers are oriented with high accuracy. It becomes difficult to achieve both improvement in handling stability and suppression of reduction in ride comfort, such as disappearance. On the other hand, when the average fiber length L is greater than 5000 μm and the aspect ratio L / D is greater than 500, the orientation of the short fibers itself is lowered, and the above-mentioned compatibility is similarly difficult.
[0033]
Further, the blending amount of the short fiber needs to be 10 to 30 parts by weight, and if it is less than 10 parts by weight, the reinforcing effect is inferior, and the necessary complex elastic modulus Ea * in the tire circumferential direction cannot be secured. The effect of improving sex is not demonstrated. On the other hand, if the amount exceeds 30 parts by weight, the complex elastic modulus Ea * in the tire radial direction tends to increase even when the short fibers are oriented with high precision, and the riding comfort is reduced. In addition, the viscosity of the unvulcanized rubber increases and the processability also decreases.
[0034]
In the short fiber blended rubber, carbon black can be further blended with the rubber base material, and the carbon black having an iodine adsorption of 30 to 90 mg / g can be suitably used. Carbon black having an iodine adsorption of less than 30 mg / g has low rubber reinforcing properties and is inferior in both strength and cut resistance. On the other hand, if it exceeds 90 mg / g, exothermicity increases and rolling resistance is deteriorated.
[0035]
The compounding amount of the carbon black is 40 parts by weight or less, preferably 20 to 30 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the rubber base material. When the amount exceeds 40 parts by weight, the heat generation property of the rubber increases and the rolling resistance also increases. Getting worse. In addition to the above short fibers and carbon black, conventional additives for tire rubber such as oil, anti-aging agent, wax, vulcanization accelerator and the like can be appropriately blended with the short fiber blended rubber.
[0036]
In addition, the short fiber reinforced
[0037]
The height Ha of the outer end e1 from the bead core 5, that is, the radial width of the short fiber reinforced
[0038]
Further, since the short fiber reinforced
[0039]
The short fiber reinforced
[0040]
The short fiber reinforced
[0041]
In this example, in order to prevent rim detachment during run-flat travel, the case where a reinforcing
[0042]
In such a tire provided with the reinforcing
[0043]
In addition, although the said effect by the said short fiber reinforced
[0044]
【Example】
A tire having a tire size of 215 / 45ZR17 and having the structure shown in FIG. 1 was prototyped based on the specifications shown in Table 1, and the handling stability and riding comfort of each sample tire were tested. In Comparative Example 1, as schematically shown in FIG. 4, a cord reinforcing layer of a steel cord is provided so as to protrude from the outer end of the bead apex rubber.
The test method is as follows.
[0045]
(1) Steering stability;
-Tires are mounted on all wheels of a passenger vehicle (domestic FR passenger car, displacement of 2500 cc) under conditions of rim (17 x 7 JJ) and internal pressure (200 kPa), and run at high speed on a dry asphalt road surface at a speed of 120 km / H. In addition, the straight running stability and the lane change stability are indicated by an index with a conventional example of 100 by sensory evaluation of the driver. A larger index is better.
・ Using the same test vehicle, run at a speed of 80 km / H on a wet asphalt road. The driving stability performance including the straight running stability and the lane change stability at that time is 100 as the conventional example based on the driver's sensory evaluation. The index is displayed. A larger index is better.
[0046]
(2) Ride comfort;
-The ride comfort when driving on the asphalt road surface (good road) using the test vehicle is displayed as an index with a conventional example of 100 by sensory evaluation of the driver. A larger index is better.
-The ride comfort when driving on the Belgian road surface (bad road) using the test vehicle is displayed as an index with the conventional example being 100 based on the sensory evaluation of the driver. A larger index is better.
[0047]
[Table 1]
[0048]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the short fiber reinforced rubber layer in which short fibers are oriented in the tire circumferential direction is disposed along the outer surface of the bead apex rubber, so that durability and ride comfort are deteriorated. In addition, the steering stability can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a bead portion together with a short fiber reinforced rubber layer.
FIG. 3 is a diagram showing an example of changes in complex elastic moduli Ea * and Eb * in the circumferential direction and radial direction based on the blending amount of short fibers.
4 is a diagram for explaining Comparative Example 1 in Table 1. FIG.
[Explanation of symbols]
2 Tread part 3
Claims (8)
前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸外側面に沿い、かつ前記ビードコアからビードエーペックスゴムの半径方向外方端よりも内方の高さ位置まで半径方向に延在する短繊維補強ゴム層を配するとともに、
前記短繊維補強ゴム層は、ゴム100重量部に対して短繊維を10〜30重量部配合してなり、かつこの短繊維をタイヤ周方向に配向させ、
しかも、前記短繊維補強ゴム層は、その半径方向内端からタイヤ内面までの最短距離 である厚さTLiと、タイヤ外面までの最短距離である厚さTLoとの比TLi/TLoを1.0〜7.0、かつその半径方向外端からタイヤ内面までの厚さTUiとタイヤ外面までの厚さTUoとの比TUi/TUoを0.3〜1.0であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。A pneumatic radial tire comprising a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of a bead portion, and a bead apex rubber extending in a tapered shape from a radially outer surface of the bead core toward a radially outer side of the tire. And
A short fiber reinforced rubber layer extending along the tire shaft outer surface of the bead apex rubber and extending radially from the bead core to an inner height position from the radially outer end of the bead apex rubber, and
The short fiber reinforced rubber layer is formed by blending 10 to 30 parts by weight of short fibers with respect to 100 parts by weight of rubber, and orienting the short fibers in the tire circumferential direction .
Moreover, the short fiber reinforced rubber layer has a ratio TLi / TLo of 1.0 mm between the thickness TLi that is the shortest distance from the radially inner end to the tire inner surface and the thickness TLo that is the shortest distance to the tire outer surface. -7.0, and the ratio TUi / TUo between the thickness TUi from the radially outer end to the tire inner surface and the thickness TUo from the tire outer surface is 0.3 to 1.0. Radial tire.
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