JP3719032B2

JP3719032B2 - Driving force control device for vehicle equipped with continuously variable transmission

Info

Publication number: JP3719032B2
Application number: JP05044599A
Authority: JP
Inventors: 裕之芦沢; 英夫中村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-02-26
Filing date: 1999-02-26
Publication date: 2005-11-24
Anticipated expiration: 2019-02-26
Also published as: JP2000248974A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を装備した車両において、車速偏差が所定値よりも小さい場合はスロットルバルブ開度のみを制御し、車速偏差が所定値よりも大きい場合は変速比のみを制御するようにした車速制御装置が知られている（例えば、特開昭６１−２３２９２７号公報参照）。この装置では、スロットルバルブ開度と変速比の２入力を同時に制御することはない。
【０００３】
また、無段変速機を装備した車両において、車速指令値を維持するために必要な駆動力を実現するエンジントルクと変速比の組合せの中から、最適燃費を実現できる組合せを算出してスロットルバルブ開度と変速比を制御するようにした制御アルゴリズムが開示されている（例えば、自動車技術学会紙VOL.48,No.10,1994参照）。この制御アルゴリズムでは、スロットルバルブ開度と変速比の２入力を同時に制御することによって車速指令値を達成している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した前者の車速制御装置では、下り坂での一定車速制御時や減速制御時に、エンジンの燃料カット・リカバーハンチングが発生し、車速が変動する可能性がある。これは、実車速を車速指令値に一致させるための負のエンジントルクが、エンジン燃料カット・リカバーの切り換えが起きるエンジン運転点と重なるために発生する。
【０００５】
この燃料カット・リカバーの切り換えにともなって発生する車速ハンチングについて、図１０と図１１により説明する。
図１０は、エンジン回転速度に対するエンジントルク特性を示す図である。
駆動力指令値が正の場合には第１象限のエンジン特性データを用い、エンジンの出力指令値に対応する等出力線と最適燃費運転線との交点からエンジンの運転点を決定する。一方、駆動力指令値が負の場合には第４象限のエンジン特性データを用い、エンジンの出力指令値に対応する等出力線と、スロットルバルブ全閉で且つ燃料カット禁止状態（状態１）のエンジントルク線（図中に実線で示す）、またはスロットルバルブ全閉で且つ燃料カット状態（状態２）のエンジントルク線（図中に破線で示す）との交点からエンジンの運転点を決定する。
【０００６】
今、状態１（スロットルバルブ全閉で且つ燃料カット禁止状態）のエンジントルク線上のＡ点においてエンジンを運転している時に、燃料カット・リカバーの切り換えにともなって、エンジンの運転点を状態２（スロットルバルブ全閉で且つ燃料カット状態）のエンジントルク線上のＢ点へ切り換えるものとする。この運転点の切り換えにともなって、負のエンジントルク指令値が増加されるとともにエンジン回転速度指令値が低減され、無段変速機の変速比指令値が低減される。燃料カット禁止状態（状態１）から燃料カット状態（状態２）へ切り替わった時に、実際のエンジントルクは図１１に示すように指令値に素早く応答し、減少する。ところが、無段変速機の変速比制御における応答性はエンジンのトルク制御における応答性よりも遅いため、変速比指令値に対して実際の変速比は緩やかに減少し、そのため実際のエンジン回転速度も緩やかに減少する。この結果、エンジンの運転点はＡ点から等出力線に沿ってＢ点へ移動せず、Ａ点からいったんＢ’点へ移動した後にＢ点へ達することになる。したがって、状態１（燃料カット禁止状態）から状態２（燃料カット状態）へ切り換えた直後に、急激に負のエンジントルクが増加することになり、大きな負の駆動トルクが発生して車両を急に減速する。そうすると、図１１に示すように車速指令値が一定でも実車速が急に減少する。実車速が指令値を大きく下回ると、車速制御により負の駆動トルク指令値、つまり負のエンジントルク指令値が低減され、エンジンが燃料カット状態２から燃料カット禁止状態１へ切り換えられる。これにより、負の駆動トルクが減少して車速が増加し、実車速が指令値を越えてしまう。以下、この繰り返しになり、車速が周期的に変動してハンチングが発生する。
【０００７】
また、上述した後者の車速制御装置では、エンジンの等燃費線と等出力線の接点をトレースした最適燃費運転線に沿うように、駆動力指令値に基づいてエンジントルク指令値と変速比指令値とを演算するものであるが、負の駆動力指令値に対しては適用できない。
【０００８】
本発明の目的は、負の駆動力または駆動トルクを広範囲に安定に制御することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
一実施の形態の構成を示す図１に対応づけて本発明を説明すると、
（１）請求項１の発明は、車両の駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定する指令値決定手段１３と、駆動力指令値または駆動トルク指令値を達成するためのエンジントルク指令値と変速比指令値を演算する指令値演算手段１３と、エンジントルクがエンジントルク指令値に一致するようにエンジンを制御するエンジン制御手段１４と、変速比が変速比指令値に一致するように無段変速機１１を制御する無段変速機制御手段１５とを備えた無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置であって、駆動力指令値または駆動トルク指令値が負の場合に、エンジンの状態を、スロットルバルブ全閉で且つ燃料カット禁止状態（状態１）、スロットルバルブ全閉で且つ燃料カット状態（状態２）、およびスロットルバルブ開で且つ燃料カット状態（状態３）の内のいずれかの状態に設定するエンジン状態設定手段１３を備える。
（２）請求項２の無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置は、エンジン状態設定手段１３によって、状態３においてスロットルバルブ開度を調節して状態１と状態２との間を補完するようにしたものである。
（３）請求項３の無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置は、エンジン状態設定手段１３によって、状態１から状態３を経由して状態２へ切り換え、状態２から状態３を経由して状態１へ切り換えるようにしたものである。
（４）請求項４の無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置は、エンジン状態設定手段１３によって、駆動力指令値または駆動トルク指令値に基づいてエンジンの出力指令値および出力変化率を演算し、エンジン出力指令値、出力変化率、エンジンの現在の設定状態およびスロットルバルブ開度に基づいてエンジンの状態を設定するようにしたものである。
（５）請求項５の無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置は、エンジン状態設定手段１３によって、エンジン出力指令値を維持しながらエンジンの状態を切り換えるようにしたものである。
（６）請求項６の無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置は、指令値演算手段１３によって、エンジンの設定状態において、駆動力指令値または駆動トルク指令値に基づいてエンジンの運転点を決定し、そのエンジン運転点に基づいて変速比指令値を演算するようにしたものである。
（７）請求項７の無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置は、指令値決定手段１３によって、車速を車速指令値に一致させるための駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定するようにしたものである。
（８）請求項８の無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置は、指令値決定手段１３によって、乗員のアクセルペダル踏み込み量に基づいて駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定するようにしたものである。
（９）請求項９の無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置は、指令値決定手段１３によって、前車との車間距離を車間距離指令値に一致させるための駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定するようにしたものである。
【００１０】
上述した課題を解決するための手段の項では、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定されるものではない。
【００１１】
【発明の効果】
（１）請求項１の発明によれば、駆動力指令値または駆動トルク指令値が負の場合に、エンジンの状態を、スロットルバルブ全閉で且つ燃料カット禁止状態（状態１）、スロットルバルブ全閉で且つ燃料カット状態（状態２）、およびスロットルバルブ開で且つ燃料カット状態（状態３）の内のいずれかの状態に設定するようにしたので、負の駆動力または負の駆動トルクを指令値に応じて広範囲に精度良く安定に実現することができ、指令値が変化した時に負の駆動力および負の駆動トルクを、燃料カット・リカバーハンチングやショックを発生させずにスムーズに変化させることができる。
（２）請求項２の発明によれば、状態３（スロットルバルブ開で且つ燃料カット状態）において、スロットルバルブ開度を調節して状態１と状態２との間を補完するようにしたので、請求項２の上記効果に加え、よりきめ細かに負の駆動力および駆動トルクを制御することができる。
（３）請求項３の発明によれば、状態１から状態３を経由して状態２へ切り換え、状態２から状態３を経由して状態１へ切り換えるようにしたので、指令値の変化にともなって状態１と状態２とを切り換える時に、負の駆動力および負の駆動トルクを燃料カット・リカバーハンチングやショックを発生させずにスムーズに変化させることができる。
（４）請求項４の発明によれば、駆動力指令値または駆動トルク指令値に基づいてエンジンの出力指令値および出力変化率を演算し、エンジン出力指令値、出力変化率、エンジンの現在の設定状態およびスロットルバルブ開度に基づいてエンジンの状態を設定するようにしたので、負の駆動力指令値または負の駆動トルク指令値に応じた最適なエンジン状態を設定することができ、負の駆動力および負の駆動トルクを精度よく実現することができる。
（５）請求項５の発明によれば、エンジン出力指令値を維持しながらエンジンの状態を切り換えるようにしたので、指令値が変化した時に負の駆動力および負の駆動トルクをスムーズに変えることができる。
（６）請求項７の発明によれば、車速を車速指令値に一致させるための駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定するようにしたので、燃料カット・リカバーハンチングを防止しながら負の駆動力指令値または負の駆動トルク指令値に対する自動車速制御の精度と応答性を向上させることができる。
（７）請求項８の発明によれば、乗員のアクセルペダル踏み込み量に基づいて駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定するようにしたので、燃料カット・リカバーハンチングを防止しながら、負の駆動力および負の駆動トルクを広範囲にきめ細かく安定に実現できる。
（８）請求項９の発明によれば、前車との車間距離を車間距離指令値に一致させるための駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定するようにしたので、燃料カット・リカバーハンチングを防止しながら負の駆動力指令値または負の駆動トルク指令値に対する自動車間距離制御の精度と応答性を向上させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明を、車速制御を行う無段変速機を装備した車両に適用した一実施の形態を説明する。この一実施の形態では、実車速を車速指令値に一致させる車速制御において駆動力指令値および駆動トルク指令値が決定される。
【００１３】
図１は一実施の形態の構成を示す。
セットスイッチ１は、現在の車速を車速指令値に設定して自動車速制御を開始するためのスイッチである。アクセラレートスイッチ２は設定車速を増加するためのスイッチ、コーストスイッチ３は設定車速を低減するためのスイッチである。キャンセルスイッチ４は自動車速制御を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ５はフットブレーキが操作された時に作動するスイッチである。このブレーキスイッチ５が作動したら、キャンセルスイッチ４が操作された場合と同様に自動車速制御を解除する。
【００１４】
クランク角センサー６はエンジン回転速度（以下、単にエンジン回転数と呼ぶこともあり、その場合は単位時間（例えば毎分）当たりのエンジン回転数である）に応じた周期のパルス列信号を出力し、車速センサー７は車速に応じた周期のパルス列信号を出力する。これらのパルス列信号のパルス間隔または所定時間当たりのパルス数を計測することによって、エンジン回転速度Ｎeと車速Ｖspを検出することができる。また、アクセルセンサー８は乗員の加速意志としてアクセルペダルの踏み込み量Accを検出する。このアクセルペダル踏み込み量Accは、自動車速制御が解除されている時の通常制御に用いられる。プライマリー回転センサー９は、後述するベルト式無段変速機１１のプライマリー・プーリーの回転速度に応じた周期のパルス列信号を出力する。このパルス列信号のパルス間隔または所定時間当たりのパルス数を計測することによって、無段変速機１１のプライマリー・プーリーの回転速度、すなわち無段変速機１１の入力軸回転速度を検出することができる。
【００１５】
希薄燃焼型エンジン１０は、スロットルバルブアクチュエータ１０ａによる吸入空気量制御と、インジェクター１０ｂによる燃料噴射量制御と、点火プラグ１０ｃによる点火時期制御とにより、エンジントルクが指令値に一致するように制御される。この希薄燃焼型エンジン１０では、燃料カット禁止状態と燃料カット許可状態とが切り換えられ、また理想空燃比（ストイキ）状態と希薄燃焼用空燃比状態とが切り換えられる。さらに、低回転用カムと高回転用カムとが切り換えられて吸排気バルブの開閉タイミングが不連続的に変化する。
【００１６】
ベルト式無段変速機１１は、プライマリー・プーリーとセカンダリー・プーリーの半径を油圧制御で変えることによって、変速比が指令値に一致するように制御される。このベルト式無段変速機１１は発進用のロックアップクラッチ付きトルクコンバーター１２を備えている。なお、無段変速機はベルト式に限定されず、例えばトロイダル式の無段変速機を用いてもよい。また、ベルト式無段変速機のベルトは金属ベルトに限定されず、例えば複合乾式ベルトを用いることができる。
【００１７】
車速制御コントローラー１３、エンジントルクコントローラー１４および変速比コントローラー１５はそれぞれ、マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエータの駆動回路などを備え、互いに通信回路を介して通信を行なう。車速制御コントローラー１３は、車速指令値の設定と変更、トルク指令値と変速比指令値の演算などを行なう。トルクコントローラー１４は、エンジン１０のエンジントルク指令値に基づくスロットルバルブ開度制御と、空燃比、吸排気バルブ開閉タイミング、フューエルカット・リカバーなどのエンジン運転状態の切り換え制御を行なう。さらに、変速比コントローラー１５は変速比指令値に基づいて無段変速機１１の変速比を制御する。
【００１８】
図２は車速制御プログラムを示すフローチャートである。このフローチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。
車速制御コントローラー１２は、例えば１０msecごとにこの車速制御プログラムを実行する。ステップ１において、車速センサー７からのパルス信号を計測して車速Ｖspを検出する。続くステップ２で、キャンセルスイッチ４またはブレーキスイッチ５がオン状態にあるか、すなわち自動車速制御が解除されたかどうかを確認する。自動車速制御が解除されたらステップ６へ進み、各種制御フラグやパラメーター変数の初期化を行なって自動車速制御を終了する。
【００１９】
自動車速制御が解除されていない場合はステップ３へ進み、セットスイッチ１が操作されたかどうかを確認する。セットスイッチ１がオンしている時はステップ４へ進み、自動車速制御を開始するために現在の実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに設定して記憶する。次に、ステップ５で自動車速制御中を示すフラグ（ASCD作動フラグ）をセットしていったん処理を終了する。
【００２０】
セットスイッチ１がオフしている時はステップ７へ進み、ASCD作動フラグにより自動車速制御中かどうかを確認する。ASCDフラグがセットされていない時はステップ６へ進み、各種制御フラグやパラメーター変数の初期化を行なって自動車速制御を終了する。ASCDフラグがセットされている時はステップ８へ進み、アクセラレートスイッチ２による乗員の加速操作を確認し、アクセラレートスイッチ２がオンしている時は車速指令値Ｖsprに所定値ΔＶを加算する。アクセラレートスイッチ２がオフしたらその時の車速Ｖspを車速指令値Ｖsprとして記憶し、加速制御モード処理を終了する。続くステップ９ではコーストスイッチ３による乗員の減速操作を確認し、コーストスイッチ３がオンしている時は車速指令値Ｖsprから所定値ΔＶを減算する。コーストスイッチ３がオフしたらその時の車速Ｖspを車速指令値Ｖsprとして記憶し、減速モード処理を終了する。
【００２１】
ステップ１０において、車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに一致させるための駆動力指令値ｙ１および駆動トルク指令値Ｔorを演算する。
【００２２】
図３は、一実施の形態の車速フィードバック制御を示す制御ブロック図である。この図を参照して駆動力指令値ｙ１および駆動トルク指令値Ｔorの演算方法を説明する。
この演算は、図３に示すように、線形制御手法であるモデルマッチング手法と近似ゼロイング手法による車速フィードバック補償器を用いて行なう。車速フィードバック補償器に組み込まれた制御対象の車両モデル（数式化モデル）は、駆動力指令値ｙ１を操作量とし、車速Ｖspを制御量としてモデル化することによって、相対的に応答性の速いエンジンやトルクコンバータの過渡特性、およびトルクコンバータの非線形定常特性を省略することができる。そして、例えば図４に示すような予め計測されたエンジン非線形定常特性マップを用いて車両の駆動力が駆動力指令値ｙ１に一致するようなスロットルバルブ開度指令値ＴＶＯrを算出し、実際のスロットルバルブ開度ＴＶＯをサーボコントロールすることによって、エンジン非線形定常特性を線形化することができる。したがって、駆動力指令値ｙ１を入力とし、車速Ｖspを出力とする車両モデルは積分特性となり、補償器ではこの車両モデルの伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）とおくことができる。
【００２３】
図３において、ｚは遅延演算子であり、ｚ^-n（ｎ＝１，２，・・）を乗ずるとｎサンプリング周期前の値となる。また、Ｃ１（ｚ^-1）、Ｃ２（ｚ^-1）は近似ゼロイング手法による外乱推定器であり、外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。さらに、Ｃ３（ｚ^-1）はモデルマッチング手法による補償器であり、図５に示すように、車速指令値Ｖsprを入力とし実車速Ｖspを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れとむだ時間要素を持つ規範モデルＨ（ｚ^-1）の特性に一致させる。
【００２４】
制御対象の伝達特性は、パワートレインの遅れであるむだ時間を考慮する必要がある。駆動力指令値ｙ１を入力とし実車速Ｖspを出力とする制御対象のパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）は、次式に示す積分要素Ｐ１（ｚ^-1）と、むだ時間要素Ｐ２（ｚ^-1）（＝ｚ^-n）の積で表わすことができる。
【数１】
Ｐ１（ｚ^-1）＝Ｔ・ｚ^-1／｛Ｍ・（１−ｚ^-1）｝，
Ｐ（ｚ^-1）＝Ｔ・ｚ^-1・ｚ^-n／｛Ｍ・（１−ｚ^-1）
ここで、Ｔはサンプリング周期（この実施形態では１０msec）、Ｍは平均車重である。
【００２５】
このとき、補償器Ｃ１（ｚ^-1）は次式で表わされる。
【数２】
Ｃ１（ｚ^-1）＝（１−γ）・ｚ^-1／（１−γ・ｚ^-1），
γ＝ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔb）
すなわち、補償器Ｃ１（ｚ^-1）は時定数Ｔbのローパスフィルターである。
【００２６】
さらに、補償器Ｃ２（ｚ^-1）はＣ１／Ｐ１として次式で表わされる。
【数３】
Ｃ２（ｚ^-1）＝Ｍ・（１−γ）・（１−ｚ^-1）／｛Ｔ・（１−γ・ｚ^-1）｝
なお、補償器Ｃ２は、車両モデルの逆系にローパスフィルターをかけたものであり、この補償器Ｃ２に実車速Ｖspを入力することによって実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわち走行抵抗などの外乱が含まれない実車速Ｖspのみに応じた駆動力を求めることができる。
【００２７】
また、制御対象のむだ時間を無視して規範モデルＨ（ｚ^-1）を時定数Ｔaの１次ローパスフィルターとすると、補償器Ｃ３は次のような定数となる。
【数４】
Ｃ３＝Ｋ＝｛１−ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔa）｝・Ｍ／Ｔ
【００２８】
次に、モデルマッチング補償器Ｃ３（ｚ^-1）に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖspから車速指令値Ｖsprまで加速するための駆動力ｙ４を求める。データｙ(k)は今回のサンプリング時点における駆動力、データｙ(k-1)は１サンプリング周期前の駆動力を表わすものとすると、
【数５】
ｙ４(k)＝Ｋ・｛Ｖspr(k)−Ｖsp(k)｝
【００２９】
また、図３に示す外乱推定器の一部のロバスト補償器Ｃ２（ｚ^-1）に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわち走行抵抗などの外乱が含まれない実車速Ｖspのみに応じた駆動力ｙ３を演算する。
【数６】
ｙ３(k)＝γ・ｙ３(k-1)＋（１−γ）・Ｍ・｛Ｖsp(k)−Ｖsp(k-1)｝／Ｔ
【００３０】
駆動力ｙ４を走行抵抗などの外乱推定値Ｆｒで補正して駆動力指令値ｙ１(k)を求める。上述したように、駆動力ｙ３(k)は実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわち走行抵抗などの外乱が含まれない実車速Ｖspのみに応じた駆動力である。一方、補償器Ｃ１はローパスフィルターであるから、駆動力ｙ２(k)はリミッター処理後の駆動力ｙ５をローパスフィルター処理した駆動力である。この駆動力ｙ２(k)にｚ^-2を乗じた駆動力ｙ２(k-2)は駆動力ｙ２(k)の２サンプリング周期前の値であり、パワートレインの遅れ（むだ時間）を考慮したパワートレインの現在の実駆動力と見なすことができる。したがって、現在のパワートレインの駆動力ｙ２(k-2)から、走行抵抗などの外乱が含まれない実車速Ｖsp分の駆動力ｙ３(k)を減じれば、走行抵抗などの外乱を推定することができる。そして、駆動力ｙ４(k)を走行抵抗などの外乱推定値Ｆｒで補正し、外乱混入による駆動力不足を補償するための駆動力指令値ｙ１(k)を求める。
【数７】

【００３１】
このように、近似ゼロイング手法で構成された外乱推定器は、制御対象モデルの出力と実際の制御対象の出力との差に基づいて走行抵抗などの外乱を正確に推定することができる。
【００３２】
次に、駆動力指令値ｙ１を上下限値以内に制限する。まず、スロットルバルブ全開時および全閉時のエンジントルクをエンジン回転速度ごとに測定したマップデータを用いて、現在のエンジン回転速度Ｎeに対応する最大エンジントルクＴemaxと最小エンジントルクＴeminを表引き演算する。さらに、最大エンジントルクＴemaxと最小エンジントルクＴeminから、次式により最大駆動力Ｆmaxと最小駆動力Ｆminを求める。
【数８】
Ｆmax＝Ｔemax・Ｇmax・Ｇf／Ｒt，
Ｆmin＝Ｔemin・Ｇmax・Ｇf／Ｒt
ここで、Ｇmaxは無段変速機１１の最大変速比、Ｇfはファイナルギア比、Ｒtは車輪の有効半径である。
【００３３】
駆動力指令値ｙ１(k)を最大駆動力Ｆmaxと最小駆動力Ｆmin以内に制限して駆動力ｙ５(k)を求める。
【数９】
ｙ１(k)≧Ｆmaxの場合は、ｙ５(k)＝Ｆmax，
ｙ１(k)≦Ｆminの場合は、ｙ５(k)＝Ｆmin，
Ｆmin＜ｙ１(k)＜Ｆmaxの場合は、ｙ５(k)＝ｙ１(k)
【００３４】
また、外乱推定器の一部であるローパスフィルターとしての補償器Ｃ１（ｚ^-1）に相当する部分の演算を行なう。
【数１０】
ｙ２(k)＝γ・ｙ２(k-1)＋（１−γ）・ｙ５(k-1)
【００３５】
最後に、駆動力指令値ｙ１(k)に基づいて車輪の有効半径Ｒｔにより駆動トルク指令値Ｔorを演算する。
【数１１】
Ｔor＝ｙ１・Ｒt
【００３６】
ふたたび図２に戻って車速制御の説明を続ける。
ステップ１１において、駆動力指令値ｙ１または駆動トルク指令値Ｔorの符号を確認し、０または正であればステップ１２へ進み、負であればステップ１３へ進む。ステップ１２では、正の駆動力指令値ｙ１または駆動トルク指令値Ｔorを最少燃費で実現するエンジンの運転点を求める。まず、次式によりエンジンの出力指令値Ｌを算出する。
【数１２】
Ｌ＝Ｔor・Ｖspr／Ｒt またはＬ＝ｙ１・Ｖspr
【００３７】
図６は、エンジン出力およびエンジントルクが正の場合の、エンジンの特性図（等出力線、等燃費線および最適燃費運転線）を示す。
このようなエンジン特性図を用いて、出力指令値Ｌ（正値）を達成しつつ燃料消費量が最少となる運転点、すなわち等出力線と等燃費線との接点を連ねた最適燃費運転線上にある運転点を検索する。実際には、出力値（正値）に対応した目標とするエンジン運転点、すなわち等出力線と最適燃費運転線との交点で決まるエンジン回転速度指令値を予めマップデータとして記憶しておき、出力指令値Ｌ（正値）に対応するエンジン回転速度指令値Ｎerを表引き演算により求める。
【００３８】
一方、駆動力指令値ｙ１または駆動トルク指令値Ｔorが負の場合は、ステップ１３で、負の駆動力指令値ｙ１または駆動トルク指令値Ｔorを、燃料カットの許可および禁止とスロットルバルブ開度により実現するエンジン運転点を求める。まず、次式によりエンジンの出力指令値Ｌおよび出力変化率ΔＬを算出する。
【数１３】
Ｌ＝Ｔor・Ｖspr／Ｒt またはＬ＝ｙ１・Ｖspr，
ΔＬ＝｜Ｌ(k)−Ｌ(k-n)｜
上式において、Ｌ(k-n)はｎサンプリング周期前の出力値を表す。
【００３９】
続くステップ１４において、出力指令値Ｌ、出力変化率ΔＬおよびスロットル開度ＴＶＯに基づいて、エンジン１０の状態を、状態１（スロットルバルブ全閉で且つ燃料カット禁止状態）、状態２（スロットルバルブ全閉で且つ燃料カット状態）および状態３（スロットルバルブ開で且つ燃料カット状態）の内のいずれかの状態に決定する。
【００４０】
図７は、エンジン出力およびエンジントルクが負の場合の、エンジンの特性図（エンジントルク線および等出力線）を示す。図において、状態１はスロットルバルブ全閉で且つ燃料カット禁止状態におけるエンジントルク線を表す。また、状態２はスロットルバルブ全閉で且つ燃料カット状態におけるエンジントルク線を表す。さらに、状態３はスロットルバルブ開で且つ燃料カット状態におけるエンジントルク線を表す。状態３では、スロットルバルブ開度ＴＶＯに応じてエンジントルク線が変化する。
この実施の形態では、状態１と状態２との間に状態３（スロットルバルブ開で且つ燃料カット状態）を新たに設け、エンジンの状態を状態１〜３のいずれかに設定して負の駆動力指令値ｙ１および負の駆動トルク指令値Ｔorを実現する。これにより、負の駆動力および負の駆動トルクを指令値に応じて広範囲に精度良く実現することができる。
【００４１】
また、この実施の形態では、状態１と状態２とを切り換える際にいったん状態３を経由する。これにより、燃料カット状態と燃料カット禁止状態とが切り替わった時に、スロットルバルブ開度を調節することによってエンジントルクが階段状に変化するのを抑制でき、指令値が変化した時に負の駆動力および負の駆動トルクをハンチングやショックを発生させずにスムーズに変化させることができる。
【００４２】
図８を参照して一実施の形態のエンジン状態の決定方法を説明する。
（１）前回の車速制御実行時に状態１で、且つ、出力指令値Ｌ＞Ｌ１の時は状態１を選択してステップ１５へ進む。ここで、Ｌ１は所定値である。
【００４３】
（２）前回が状態１で、且つ、Ｌ２≦Ｌ≦Ｌ１の時は状態３を選択してステップ１７へ進む。ここで、Ｌ２は所定値で、Ｌ１＞Ｌ２とする。
【００４４】
（３）前回が状態１で、且つ、Ｌ≦Ｌ２、且つ、ΔＬ≧ΔＬ１の時は状態２を選択してステップ１６へ進む。ここで、ΔＬ１は出力変化率の所定値である。
【００４５】
（４）前回が状態３で、且つ、ＴＶＯ＞ＴＶＯmaxまたはＬ＞Ｌ１の時は状態１を選択し、ステップ１５へ進む。ここで、ＴＶＯmaxは状態３における最大スロットルバルブ開度である。
【００４６】
（５）前回が状態３で、且つ、ＴＶＯ＜ＴＶＯminまたはＬ＜Ｌ２の時は状態２を選択してステップ１６へ進む。ここで、ＴＶＯminは状態３における最少スロットルバルブ開度である。
【００４７】
（６）前回が状態３で、且つ、ＴＶＯmin＜ＴＶＯ＜ＴＶＯmaxの時は状態３を選択してステップ１７へ進む。
【００４８】
（７）前回が状態２で、且つ、Ｌ＜Ｌ２の時は状態２を選択してステップ１６へ進む。
【００４９】
（８）前回が状態２で、且つ、Ｌ１≧Ｌ≧Ｌ２の時は状態３を選択してステップ１７へ進む。
【００５０】
（９）前回が状態２で、且つ、Ｌ≧Ｌ１、且つ、ΔＬ≧ΔＬ１の時は状態１を選択してステップ１５へ進む。
【００５１】
ステップ１５では、状態１のエンジントルク線と出力指令値Ｌに対応する等出力線との交点からエンジンの運転点を求める。実際には、出力値（負値）に対応した目標とするエンジン運転点、すなわち等出力線と状態１のエンジントルク線との交点で決まるエンジン回転速度指令値を予めマップデータとして記憶しておき、出力指令値Ｌ（負値）に対応するエンジン回転速度指令値Ｎerを表引き演算する。
【００５２】
ステップ１６では、同様に、状態２のエンジントルク線と出力指令値Ｌに対応する等出力線との交点からエンジンの運転点を求める。実際には、出力値（負値）に対応した目標とするエンジン運転点、すなわち等出力線と状態２のエンジントルク線との交点で決まるエンジン回転速度指令値を予めマップデータとして記憶しておき、出力指令値Ｌ（負値）に対応するエンジン回転速度指令値Ｎerを表引き演算する。
【００５３】
ステップ１７では、状態３のスロットルバルブ開度ＴＶＯ毎のエンジントルク線と出力指令値Ｌに対応する等出力線との交点からエンジンの運転点（エンジン回転速度指令値Ｎer）とスロットルバルブ開度指令値ＴＶＯrを求める。その一手法として、予めいずれか一方の指令値を決定し、その時に出力指令値Ｌを実現できる他方の指令値を決定する。
【００５４】
例えばまずスロットルバルブ開度指令値ＴＶＯrを決定し、次にエンジン回転速度指令値Ｎerを決定する場合には、スロットルバルブ開度指令値ＴＶＯrを次の方法で決定する。
（１）前回が状態１で、且つ、Ｌ≦Ｌ１の時はＴＶＯr＝ＴＶＯmaxとする。
（２）前回が状態３で、且つ、切り替わり前が状態１で、且つ、ＴＶＯmin＜ＴＶＯ＜ＴＶＯmaxの時は次式により演算する。
【数１４】
ＴＶＯr(k)＝ＴＶＯr(k-1)−ΔＴＶＯ
（３）前回が状態２で、且つ、Ｌ≧Ｌ２の時はＴＶＯr＝ＴＶＯminとする。
（４）前回が状態３で、且つ、切り替わり前が状態２で、且つ、ＴＶＯmin＜ＴＶＯ＜ＴＶＯmaxの時は次式により演算する。
【数１５】
ＴＶＯr(k)＝ＴＶＯr(k-1)＋ΔＴＶＯ
【００５５】
状態３におけるエンジン回転速度指令値Ｎerとスロットルバルブ開度ＴＶＯrの決定に際しては、状態３の各スロットルバルブ開度毎（ΔＴＶＯ毎）のエンジントルク線と等出力線との交点で決まるエンジン回転速度指令値を予めマップデータとして記憶しておき、出力指令値Ｌとスロットルバルブ開度指令値ＴＶＯrに対応するエンジン回転速度指令値Ｎerを表引き演算する。
【００５６】
ステップ１８では、無段変速機１１が取り得る変速比範囲やエンジン１０などで決まるエンジン回転速度制限をエンジン回転速度指令値Ｎerに施す。続くステップ１９で、変速比指令値Ｇcvtとエンジントルク指令値Ｔerを求める。ファイナル減速比をＧfとし、タイヤの有効半径をＲtとすると、
【数１６】
Ｇcvt＝Ｎer・Ｒt／Ｖsp／Ｇf，
Ｔer＝Ｔor／Ｇcvt／Ｇf
ステップ１４では、エンジントルクコントローラー１３へエンジントルク指令値Ｔerと燃料カット禁止または許可フラグ、およびスロットルバルブ開度指令値ＴＶＯrを送信し、変速機コントローラー１４へ変速比指令値Ｇcvtを送信して処理を終了する。
【００５７】
図９は一実施の形態の駆動力制御結果を示すタイムチャートである。
例えば徐々に勾配が急になる下り坂において一定車速を維持する場合には、負の駆動力指令値が徐々に増加する。そこで、エンジンの状態を状態１からいったん状態３を経由して状態２へ切り換える。状態１から状態３への移行時には、燃料カットを実行することによって発生するエンジントルクの急変（減少）を、スロットルバルブ開度を調節してポンピングロスを下げることにより防止し、無段変速機の遅れを考慮してエンジントルクを緩やかに低減する（図９のａ→ｂ）。
そして、出力が常に等出力線に沿って変化するようにスロットルバルブ開度ＴＶＯとエンジン回転速度Ｎeを調節し、最終的には状態２へ移行する（図９のｂ→ｃ）。
これにより、燃料カット禁止状態から燃料カット状態へ切り換えても駆動力が階段状に急変せず、連続的に滑らかに変化するため、上述した燃料カット・リカバーハンチングを防止することができる。
【００５８】
なお、上述した一実施の形態では本発明を車速制御を行う無段変速機を装備した車両に適用した例を示したが、本発明は車速制御を行う車両に限定されず、車間距離制御などの各種制御により駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定する無段変速機を装備した車両や、乗員のアクセルペダル踏み込み量に応じて駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定する車両、あるいは乗員のアクセルペダル踏み込み量と各種制御により駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定する車両に対しても適用することができる。
【００５９】
車速制御や車間距離制御によらず、乗員のアクセルペダル踏み込み量accに基づいて駆動力指令値ｙ１を決定する場合には、図１２に示すようなアクセルペダル踏み込み量をパラメーターとした車速に対する駆動力のマップを予め設定しておき、そのマップデータからアクセルペダル踏み込み量accと車速Ｖspに対応する駆動力を表引き演算により求め、その駆動力を駆動力指令値ｙ１とする。そして、駆動力指令値ｙ１から駆動トルク指令値Ｔorを算出する。なお、スポーツ走行モードなどの複数の走行モードを有する車両では、走行モードごとにそれぞれ最適なマップデータを設定しておき、走行モードに応じてマップデータを選択して駆動力指令値を表引き演算すればよい。
【００６０】
また、乗員のアクセルペダル踏み込み量に応じて駆動力指令値または駆動トルク指令値を決定する車両では、状態３のエンジン状態を設定せず、状態１または状態２のエンジン状態によって負の駆動力指令値または負の駆動トルク指令値を実現するようにしてもよい。この場合でも、出力指令値に対応する等出力線に沿って状態１と状態２とを切り換えることによって、乗員のアクセルペダル操作でエンジンブレーキ力を調節する場合に、負の駆動力および負の駆動トルクを広範囲に安定に実現することができ、燃料カット・リカバーハンチングを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】一実施の形態の車速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】一実施の形態の車速フィードバック制御を示す制御ブロック図である。
【図４】エンジン回転速度をパラメーターとしたエンジントルクに対するスロットルバルブ開度の特性を示す図である。
【図５】モデルマッチング補償器の構成を説明する図である。
【図６】エンジン出力およびエンジントルクが正の場合の、エンジンの特性図（等出力線、等燃費線および最適燃費運転線）を示す図である。
【図７】エンジン出力およびエンジントルクが負の場合の、エンジンの特性図（エンジントルク線および等出力線）を示す図である。
【図８】状態３におけるエンジン運転点（エンジン回転速度指令値）とスロットルバルブ開度指令値を決定する方法を説明するための図である。
【図９】一実施の形態の駆動力制御結果を示すタイムチャートである。
【図１０】従来の技術の問題点を説明するための図である。
【図１１】従来の技術の問題点を説明するための図である。
【図１２】アクセルペダル踏み込み量をパラメーターとした車速に対する駆動力のマップを示す図である。
【符号の説明】
１セットスイッチ
２アクセラレートスイッチ
３コーストスイッチ
４キャンセルスイッチ
５ブレーキスイッチ
６クランク角センサー
７車速センサー
８アクセルセンサー
９プライマリー回転センサー
１０希薄燃焼型エンジン
１０ａスロットルバルブアクチュエーター
１０ｂインジェクター
１０ｃ点火プラグ
１１ベルト式無段変速機
１２トルクコンバーター
１３車速制御コントローラー
１４エンジントルクコントローラー
１５変速比コントローラー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle equipped with a continuously variable transmission, if the vehicle speed deviation is smaller than a predetermined value, only the throttle valve opening is controlled, and if the vehicle speed deviation is larger than a predetermined value, only the gear ratio is controlled. An apparatus is known (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-232927). This device does not control two inputs of the throttle valve opening and the gear ratio at the same time.
[0003]
In addition, in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, a throttle valve is calculated by calculating a combination capable of realizing an optimum fuel consumption from a combination of an engine torque and a gear ratio that realizes a driving force necessary to maintain a vehicle speed command value. A control algorithm for controlling the opening degree and the gear ratio is disclosed (for example, see the Society of Automotive Engineers of Japan, VOL. 48, No. 10, 1994). In this control algorithm, the vehicle speed command value is achieved by simultaneously controlling two inputs of the throttle valve opening and the gear ratio.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the former vehicle speed control device described above, the fuel cut / recovery hunting of the engine may occur during constant vehicle speed control or deceleration control on a downhill, and the vehicle speed may fluctuate. This occurs because the negative engine torque for making the actual vehicle speed coincide with the vehicle speed command value overlaps with the engine operating point where the engine fuel cut / recovery is switched.
[0005]
Vehicle speed hunting that occurs when the fuel cut / recovery is switched will be described with reference to FIGS.
FIG. 10 is a graph showing engine torque characteristics with respect to engine rotation speed.
When the driving force command value is positive, the engine characteristic data in the first quadrant is used, and the engine operating point is determined from the intersection of the equal output line corresponding to the engine output command value and the optimum fuel efficiency driving line. On the other hand, when the driving force command value is negative, the engine characteristic data in the fourth quadrant is used, the iso-output line corresponding to the engine output command value, the throttle valve fully closed, and the fuel cut prohibited state (state 1). The engine operating point is determined from the intersection of the engine torque line (shown by a solid line in the figure) or the engine torque line (shown by a broken line in the figure) when the throttle valve is fully closed and in a fuel cut state (state 2).
[0006]
Now, when the engine is operating at the point A on the engine torque line in the state 1 (the throttle valve is fully closed and the fuel cut is prohibited), the engine operating point is changed to the state 2 ( Switch to point B on the engine torque line when the throttle valve is fully closed and the fuel is cut. As the operating point is switched, the negative engine torque command value is increased, the engine speed command value is reduced, and the gear ratio command value of the continuously variable transmission is reduced. When the fuel cut prohibited state (state 1) is switched to the fuel cut state (state 2), the actual engine torque quickly responds to the command value and decreases as shown in FIG. However, since the responsiveness in the transmission ratio control of the continuously variable transmission is slower than the responsiveness in the engine torque control, the actual transmission ratio gradually decreases with respect to the transmission ratio command value. Decrease moderately. As a result, the engine operating point does not move from the point A along the iso-output line to the point B, but once moves from the point A to the point B ′ and then reaches the point B. Therefore, immediately after switching from the state 1 (fuel cut prohibited state) to the state 2 (fuel cut state), the negative engine torque suddenly increases, and a large negative drive torque is generated, causing the vehicle to suddenly Slow down. Then, as shown in FIG. 11, even if the vehicle speed command value is constant, the actual vehicle speed suddenly decreases. When the actual vehicle speed is much lower than the command value, the negative drive torque command value, that is, the negative engine torque command value is reduced by the vehicle speed control, and the engine is switched from the fuel cut state 2 to the fuel cut prohibition state 1. As a result, the negative driving torque decreases, the vehicle speed increases, and the actual vehicle speed exceeds the command value. Hereinafter, this is repeated, and the vehicle speed is periodically changed to cause hunting.
[0007]
In the latter vehicle speed control device described above, the engine torque command value and the gear ratio command value are based on the driving force command value so as to be along the optimum fuel consumption driving line obtained by tracing the contact point between the engine equal fuel consumption line and the equal output line. However, it is not applicable to negative driving force command values.
[0008]
An object of the present invention is to stably control a negative driving force or a driving torque over a wide range.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present invention will be described with reference to FIG. 1 showing the configuration of an embodiment.
(1) The invention of claim 1 includes command value determining means 13 for determining a driving force command value or a driving torque command value for a vehicle, and an engine torque command value for achieving the driving force command value or the driving torque command value. Command value calculating means 13 for calculating the gear ratio command value, engine control means 14 for controlling the engine so that the engine torque matches the engine torque command value, and continuously variable so that the gear ratio matches the gear ratio command value A driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission including a continuously variable transmission control means 15 for controlling the transmission 11 when the driving force command value or the driving torque command value is negative. The throttle valve is fully closed and the fuel cut is prohibited (state 1), the throttle valve is fully closed and the fuel is cut (state 2), and the throttle valve is open and the fuel is cut. The engine state setting means 13 for setting any one of (State 3) is provided.
(2) A driving force control apparatus for a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to claim 2 supplements between state 1 and state 2 by adjusting the throttle valve opening in state 3 by engine state setting means 13. It is what you do.
(3) The driving force control apparatus for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to claim 3 is switched from state 1 to state 2 by way of engine state setting means 13 and from state 2 to state 3. Thus, the state is switched to state 1 .
(4) In the driving force control apparatus for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to claim 4, the engine state setting means 13 causes the engine output command value and the output change rate based on the driving force command value or the driving torque command value. Is calculated, and the engine state is set based on the engine output command value, the output change rate, the current setting state of the engine and the throttle valve opening .
(5) A driving force control apparatus for a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to claim 5 is configured such that the engine state setting means 13 switches the engine state while maintaining the engine output command value .
(6) The driving force control apparatus for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to claim 6 is configured to operate the engine based on the driving force command value or the driving torque command value in the engine setting state by the command value calculation means 13. A point is determined, and a gear ratio command value is calculated based on the engine operating point .
(7) In the driving force control apparatus for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to claim 7, the command value determining means 13 determines a driving force command value or a driving torque command value for making the vehicle speed coincide with the vehicle speed command value. It is what you do.
(8) The driving force control device for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to claim 8 determines the driving force command value or the driving torque command value based on the accelerator pedal depression amount by the command value determining means 13. It is what I did.
(9) A driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to claim 9 is configured such that the command value determining means 13 causes a driving force command value for matching the inter-vehicle distance with the preceding vehicle to the inter-vehicle distance command value. The drive torque command value is determined .
[0010]
In the section of the means for solving the above-described problem, a diagram of an embodiment is used for easy understanding of the description. However, the present invention is not limited to the embodiment.
[0011]
【The invention's effect】
(1) According to the invention of claim 1, when the driving force command value or the driving torque command value is negative, the engine state is changed to the throttle valve fully closed state and the fuel cut prohibited state (state 1). Since it is set to one of the closed state and the fuel cut state (state 2) and the throttle valve open and the fuel cut state (state 3), a negative driving force or a negative driving torque is commanded. It can be realized accurately and stably over a wide range according to the value, and when the command value changes, the negative driving force and negative driving torque can be changed smoothly without causing fuel cut / recovery hunting or shock. Can do.
(2) According to the invention of claim 2, in the state 3 (the throttle valve is open and the fuel is cut), the throttle valve opening is adjusted to complement between the state 1 and the state 2. In addition to the effect of the second aspect, the negative driving force and driving torque can be controlled more finely.
(3) According to the invention of claim 3, since the state 1 is switched to the state 2 via the state 3, and the state 2 is switched to the state 1 via the state 3, the command value changes. When switching between the state 1 and the state 2, the negative driving force and the negative driving torque can be smoothly changed without generating fuel cut / recovery hunting or shock.
(4) According to the invention of claim 4, the engine output command value and the output change rate are calculated based on the drive force command value or the drive torque command value, and the engine output command value, the output change rate, Since the engine state is set based on the setting state and the throttle valve opening, the optimum engine state can be set according to the negative driving force command value or the negative driving torque command value. A driving force and a negative driving torque can be realized with high accuracy.
(5) According to the invention of claim 5, since the engine state is switched while maintaining the engine output command value, the negative driving force and the negative driving torque can be changed smoothly when the command value changes. Can do.
(6) According to the invention of claim 7, since the driving force command value or the driving torque command value for making the vehicle speed coincide with the vehicle speed command value is determined, a negative value is obtained while preventing fuel cut / recovery hunting. The accuracy and responsiveness of the vehicle speed control with respect to the driving force command value or the negative driving torque command value can be improved.
(7) According to the invention of claim 8, the driving force command value or the driving torque command value is determined on the basis of the accelerator pedal depression amount of the occupant. The driving force and negative driving torque can be realized finely and stably in a wide range.
(8) According to the invention of claim 9, since the driving force command value or the driving torque command value for making the inter-vehicle distance with the preceding vehicle coincide with the inter-vehicle distance command value is determined, fuel cut / recovery hunting is performed. The accuracy and responsiveness of the inter-vehicle distance control with respect to the negative driving force command value or the negative driving torque command value can be improved.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment in which the present invention is applied to a vehicle equipped with a continuously variable transmission that performs vehicle speed control will be described. In this embodiment, the driving force command value and the driving torque command value are determined in the vehicle speed control that matches the actual vehicle speed with the vehicle speed command value.
[0013]
FIG. 1 shows the configuration of an embodiment.
The set switch 1 is a switch for setting the current vehicle speed to the vehicle speed command value and starting the vehicle speed control. The acceleration switch 2 is a switch for increasing the set vehicle speed, and the coast switch 3 is a switch for reducing the set vehicle speed. The cancel switch 4 is a switch for canceling the vehicle speed control, and the brake switch 5 is a switch that operates when the foot brake is operated. When the brake switch 5 is actuated, the vehicle speed control is canceled in the same manner as when the cancel switch 4 is operated.
[0014]
The crank angle sensor 6 outputs a pulse train signal having a cycle corresponding to an engine speed (hereinafter, simply referred to as an engine speed, in which case it is an engine speed per unit time (for example, every minute)), The vehicle speed sensor 7 outputs a pulse train signal having a cycle corresponding to the vehicle speed. By measuring the pulse interval of these pulse train signals or the number of pulses per predetermined time, the engine rotational speed Ne and the vehicle speed Vsp can be detected. The accelerator sensor 8 detects an accelerator pedal depression amount Acc as an occupant's acceleration intention. This accelerator pedal depression amount Acc is used for normal control when the vehicle speed control is released. The primary rotation sensor 9 outputs a pulse train signal having a period corresponding to the rotation speed of a primary pulley of a belt type continuously variable transmission 11 described later. By measuring the pulse interval of the pulse train signal or the number of pulses per predetermined time, the rotational speed of the primary pulley of the continuously variable transmission 11, that is, the input shaft rotational speed of the continuously variable transmission 11 can be detected.
[0015]
The lean combustion engine 10 is controlled so that the engine torque matches the command value by intake air amount control by the throttle valve actuator 10a, fuel injection amount control by the injector 10b, and ignition timing control by the spark plug 10c. . In the lean combustion engine 10, a fuel cut prohibition state and a fuel cut permission state are switched, and an ideal air-fuel ratio (stoichiometric) state and a lean combustion air-fuel ratio state are switched. Furthermore, the opening / closing timing of the intake / exhaust valve changes discontinuously by switching between the low rotation cam and the high rotation cam.
[0016]
The belt-type continuously variable transmission 11 is controlled so that the gear ratio matches the command value by changing the radii of the primary pulley and the secondary pulley by hydraulic control. The belt type continuously variable transmission 11 includes a torque converter 12 with a lockup clutch for starting. The continuously variable transmission is not limited to a belt type, and for example, a toroidal type continuously variable transmission may be used. The belt of the belt type continuously variable transmission is not limited to a metal belt, and for example, a composite dry belt can be used.
[0017]
The vehicle speed controller 13, engine torque controller 14, and gear ratio controller 15 each include a microcomputer and its peripheral components, various actuator drive circuits, and the like, and communicate with each other via a communication circuit. The vehicle speed controller 13 performs setting and changing of the vehicle speed command value, calculation of the torque command value and the gear ratio command value, and the like. The torque controller 14 performs throttle valve opening control based on the engine torque command value of the engine 10 and switching control of engine operating states such as air-fuel ratio, intake / exhaust valve opening / closing timing, fuel cut / recovery, and the like. Further, the gear ratio controller 15 controls the gear ratio of the continuously variable transmission 11 based on the gear ratio command value.
[0018]
FIG. 2 is a flowchart showing a vehicle speed control program. The operation of the embodiment will be described with reference to this flowchart.
The vehicle speed controller 12 executes this vehicle speed control program every 10 msec, for example. In step 1, a pulse signal from the vehicle speed sensor 7 is measured to detect the vehicle speed Vsp. In the subsequent step 2, it is confirmed whether or not the cancel switch 4 or the brake switch 5 is in an on state, that is, whether or not the vehicle speed control is released. When the vehicle speed control is cancelled, the process proceeds to step 6, where various control flags and parameter variables are initialized, and the vehicle speed control is terminated.
[0019]
If the vehicle speed control has not been released, the process proceeds to step 3 to check whether the set switch 1 has been operated. When the set switch 1 is on, the routine proceeds to step 4 where the current actual vehicle speed Vsp is set as the vehicle speed command value Vspr and stored in order to start the vehicle speed control. Next, in step 5, a flag (ASCD operation flag) indicating that the vehicle speed is being controlled is set, and the process is temporarily terminated.
[0020]
When the set switch 1 is OFF, the process proceeds to step 7 and it is confirmed whether or not the vehicle speed control is being performed by the ASCD operation flag. When the ASCD flag is not set, the process proceeds to step 6 where various control flags and parameter variables are initialized and the vehicle speed control is terminated. When the ASCD flag is set, the routine proceeds to step 8, where the acceleration operation of the occupant by the acceleration switch 2 is confirmed, and when the acceleration switch 2 is on, a predetermined value ΔV is added to the vehicle speed command value Vspr. When the accelerator switch 2 is turned off, the vehicle speed Vsp at that time is stored as the vehicle speed command value Vspr, and the acceleration control mode process is terminated. In the subsequent step 9, the occupant's deceleration operation by the coast switch 3 is confirmed, and when the coast switch 3 is on, a predetermined value ΔV is subtracted from the vehicle speed command value Vspr. When the coast switch 3 is turned off, the vehicle speed Vsp at that time is stored as the vehicle speed command value Vspr, and the deceleration mode process is terminated.
[0021]
In step 10, a driving force command value y1 and a driving torque command value Tor for making the vehicle speed Vsp coincide with the vehicle speed command value Vspr are calculated.
[0022]
FIG. 3 is a control block diagram illustrating vehicle speed feedback control according to one embodiment. A method for calculating the driving force command value y1 and the driving torque command value Tor will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 3, this calculation is performed using a vehicle speed feedback compensator using a model matching method and an approximate zeroing method which are linear control methods. A vehicle model to be controlled (formula model) incorporated in a vehicle speed feedback compensator is an engine having a relatively fast response by modeling the driving force command value y1 as an operation amount and the vehicle speed Vsp as a control amount. Further, the transient characteristics of the torque converter and the nonlinear steady characteristics of the torque converter can be omitted. Then, for example, a throttle valve opening command value TVOr is calculated so that the driving force of the vehicle matches the driving force command value y1 using a pre-measured engine nonlinear steady characteristic map as shown in FIG. By servo-controlling the valve opening TVO, the engine non-linear steady state characteristic can be linearized. Therefore, the vehicle model that receives the driving force command value y1 and outputs the vehicle speed Vsp has an integral characteristic, and the compensator can set the transfer characteristic of the vehicle model as a pulse transfer function P (z ⁻¹ ).
[0023]
In FIG. 3, z is a delay operator, and when it is multiplied by z ⁻ⁿ (n = 1, 2,...), It becomes a value before n sampling periods. C1 (z ⁻¹ ) and C2 (z ⁻¹ ) are disturbance estimators using an approximate zeroing method, and suppress the influence of disturbances and modeling errors. Further, C3 (z ⁻¹ ) is a compensator based on a model matching method. As shown in FIG. 5, the response characteristic of the control target when the vehicle speed command value Vspr is input and the actual vehicle speed Vsp is output is determined in advance. Furthermore, the characteristics of the reference model H (z ⁻¹ ) having a first-order lag and a dead time element are matched.
[0024]
It is necessary to consider the dead time, which is the delay of the power train, in the transfer characteristics of the controlled object. Driving force command value pulse transfer function of the controlled system which inputs and outputs the actual vehicle speed Vsp and y1 P (z ^-1) is the integral element shown in the following formula P1 (z ^-1), the dead time element P2 (z ^{- 1} ) (= z ⁻ⁿ ).
[Expression 1]
P1 (z ⁻¹ ) = T · z ⁻¹ / {M · (1−z ⁻¹ )},
P (z ⁻¹ ) = T · z ⁻¹ · z ⁻ⁿ / {M · (1−z ⁻¹ )
Here, T is a sampling period (10 msec in this embodiment), and M is an average vehicle weight.
[0025]
At this time, the compensator C1 (z ⁻¹ ) is expressed by the following equation.
[Expression 2]
C1 (z ⁻¹ ) = (1−γ) · z ⁻¹ / (1−γ · z ⁻¹ ),
γ = exp (−T / Tb)
That is, the compensator C1 (z ⁻¹ ) is a low-pass filter having a time constant Tb.
[0026]
Further, the compensator C2 (z ⁻¹ ) is expressed by the following equation as C1 / P1.
[Equation 3]
C2 (z ⁻¹ ) = M · (1−γ) · (1−z ⁻¹ ) / {T · (1−γ · z ⁻¹ )}
The compensator C2 is obtained by applying a low-pass filter to the inverse system of the vehicle model. By inputting the actual vehicle speed Vsp to the compensator C2, disturbance such as driving force corresponding to the actual vehicle speed Vsp, that is, running resistance, etc. The driving force corresponding to only the actual vehicle speed Vsp that is not included can be obtained.
[0027]
If the reference model H (z ^-1 ) is a first-order low-pass filter with a time constant Ta, ignoring the dead time of the controlled object, the compensator C3 has the following constants.
[Expression 4]
C3 = K = {1-exp (-T / Ta)}. M / T
[0028]
Next, a portion corresponding to the model matching compensator C3 (z ⁻¹ ) is calculated to obtain a driving force y4 for accelerating from the actual vehicle speed Vsp to the vehicle speed command value Vspr. The data y (k) represents the driving force at the time of this sampling, and the data y (k-1) represents the driving force before one sampling period.
[Equation 5]
y4 (k) = K · {Vspr (k) −Vsp (k)}
[0029]
Further, a part of the disturbance estimator shown in FIG. 3 corresponding to the robust compensator C2 (z ⁻¹ ) is calculated, and the driving force corresponding to the actual vehicle speed Vsp, that is, disturbance such as running resistance is not included. A driving force y3 corresponding to only the actual vehicle speed Vsp is calculated.
[Formula 6]
y3 (k) = [gamma] .y3 (k-1) + (1- [gamma]). M. {Vsp (k) -Vsp (k-1)} / T
[0030]
The driving force command value y1 (k) is obtained by correcting the driving force y4 with a disturbance estimated value Fr such as running resistance. As described above, the driving force y3 (k) is a driving force according to the actual vehicle speed Vsp, that is, a driving force according to only the actual vehicle speed Vsp that does not include disturbance such as running resistance. On the other hand, since the compensator C1 is a low-pass filter, the driving force y2 (k) is a driving force obtained by subjecting the driving force y5 after the limiter process to a low-pass filter process. The driving force y2 (k) to the z ^-2 to multiplying the driving force y2 (k-2) is two sampling periods before the value of the driving force y2 (k), considering powertrain delay (dead time) It can be regarded as the current actual driving force of the powertrain. Therefore, if the driving force y3 (k) corresponding to the actual vehicle speed Vsp that does not include disturbance such as running resistance is subtracted from the driving force y2 (k-2) of the current power train, disturbance such as running resistance is estimated. be able to. Then, the driving force y4 (k) is corrected with a disturbance estimated value Fr such as running resistance, and a driving force command value y1 (k) for compensating for a driving force shortage due to disturbance mixing is obtained.
[Expression 7]

[0031]
As described above, the disturbance estimator configured by the approximate zeroing method can accurately estimate disturbance such as running resistance based on the difference between the output of the controlled object model and the actual output of the controlled object.
[0032]
Next, the driving force command value y1 is limited within the upper and lower limit values. First, the map data obtained by measuring the engine torque when the throttle valve is fully opened and fully closed for each engine speed is used to calculate the maximum engine torque Temax and the minimum engine torque Temin corresponding to the current engine speed Ne. . Further, the maximum driving force Fmax and the minimum driving force Fmin are obtained from the maximum engine torque Temax and the minimum engine torque Temin by the following equations.
[Equation 8]
Fmax = Temax, Gmax, Gf / Rt,
Fmin = Temin ・ Gmax ・ Gf / Rt
Here, Gmax is the maximum transmission ratio of the continuously variable transmission 11, Gf is the final gear ratio, and Rt is the effective radius of the wheel.
[0033]
The driving force y5 (k) is obtained by limiting the driving force command value y1 (k) to be within the maximum driving force Fmax and the minimum driving force Fmin.
[Equation 9]
When y1 (k) ≧ Fmax, y5 (k) = Fmax,
When y1 (k) ≦ Fmin, y5 (k) = Fmin,
When Fmin <y1 (k) <Fmax, y5 (k) = y1 (k)
[0034]
In addition, a calculation corresponding to the compensator C1 (z ⁻¹ ) as a low-pass filter that is a part of the disturbance estimator is performed.
[Expression 10]
y2 (k) = γ · y2 (k-1) + (1-γ) · y5 (k-1)
[0035]
Finally, the drive torque command value Tor is calculated from the effective radius Rt of the wheel based on the drive force command value y1 (k).
[Expression 11]
Tor = y1 ・ Rt
[0036]
Returning to FIG. 2, the explanation of the vehicle speed control will be continued.
In step 11, the sign of the driving force command value y1 or the driving torque command value Tor is confirmed. If 0 or positive, the process proceeds to step 12, and if negative, the process proceeds to step 13. In step 12, an engine operating point that achieves the positive driving force command value y1 or the driving torque command value Tor with the minimum fuel consumption is obtained. First, an engine output command value L is calculated by the following equation.
[Expression 12]
L = Tor · Vspr / Rt or L = y1 · Vspr
[0037]
FIG. 6 shows an engine characteristic diagram (equal output line, equal fuel consumption line, and optimum fuel consumption operation line) when the engine output and the engine torque are positive.
Using such an engine characteristic diagram, on the optimum fuel consumption driving line in which the contact point between the equal output line and the equal fuel consumption line is connected, that is, the fuel consumption is minimized while achieving the output command value L (positive value). Search for the operating point at. In practice, a target engine operating point corresponding to the output value (positive value), that is, an engine rotation speed command value determined by the intersection of the iso-output line and the optimum fuel consumption driving line is stored in advance as map data, and output An engine rotation speed command value Ner corresponding to the command value L (positive value) is obtained by a look-up calculation.
[0038]
On the other hand, if the driving force command value y1 or the driving torque command value Tor is negative, in step 13, the negative driving force command value y1 or the driving torque command value Tor is set according to the permission or prohibition of fuel cut and the throttle valve opening. Find the engine operating point to be realized. First, an engine output command value L and an output change rate ΔL are calculated by the following equations.
[Formula 13]
L = Tor · Vspr / Rt or L = y1 · Vspr,
ΔL = | L (k) −L (kn) |
In the above equation, L (kn) represents an output value before n sampling periods.
[0039]
In the following step 14, based on the output command value L, the output change rate ΔL, and the throttle opening TVO, the state of the engine 10 is changed to state 1 (throttle valve fully closed and fuel cut prohibited state), state 2 (throttle valve full The state is determined to be one of a closed state and a fuel cut state) and a state 3 (the throttle valve is open and the fuel cut state).
[0040]
FIG. 7 shows an engine characteristic diagram (engine torque line and equal output line) when the engine output and the engine torque are negative. In the figure, state 1 represents the engine torque line when the throttle valve is fully closed and the fuel cut is prohibited. State 2 represents the engine torque line when the throttle valve is fully closed and the fuel is cut. Further, the state 3 represents the engine torque line when the throttle valve is open and the fuel is cut. In state 3, the engine torque line changes according to the throttle valve opening TVO.
In this embodiment, a state 3 (the throttle valve is open and the fuel cut state) is newly provided between the state 1 and the state 2, and the engine state is set to any one of the states 1 to 3 to perform negative driving. The force command value y1 and the negative drive torque command value Tor are realized. Thereby, the negative driving force and the negative driving torque can be accurately realized over a wide range according to the command value.
[0041]
In this embodiment, when the state 1 and the state 2 are switched, the state 3 is temporarily passed. As a result, when the fuel cut state and the fuel cut prohibited state are switched, it is possible to suppress the engine torque from changing stepwise by adjusting the throttle valve opening, and when the command value changes, the negative driving force and Negative driving torque can be changed smoothly without causing hunting or shock.
[0042]
With reference to FIG. 8, the determination method of the engine state of one Embodiment is demonstrated.
(1) If the state 1 is the last time the vehicle speed control is executed and the output command value L> L1, the state 1 is selected and the process proceeds to step 15. Here, L1 is a predetermined value.
[0043]
(2) When the previous time is in state 1 and L2 ≦ L ≦ L1, state 3 is selected and the process proceeds to step 17. Here, L2 is a predetermined value, and L1> L2.
[0044]
(3) When the previous time is in state 1, L ≦ L2, and ΔL ≧ ΔL1, state 2 is selected and the process proceeds to step 16. Here, ΔL1 is a predetermined value of the output change rate.
[0045]
(4) When the previous state is state 3 and TVO> TVOmax or L> L1, state 1 is selected and the process proceeds to step 15. Here, TVOmax is the maximum throttle valve opening in state 3.
[0046]
(5) If the previous state is state 3 and TVO <TVOmin or L <L2, state 2 is selected and the process proceeds to step 16. Here, TVOmin is the minimum throttle valve opening in state 3.
[0047]
(6) If the previous state is state 3 and TVOmin <TVO <TVOmax, select state 3 and go to step 17.
[0048]
(7) If the previous state is state 2 and L <L2, state 2 is selected and the process proceeds to step 16.
[0049]
(8) When the previous time is in state 2 and L1 ≧ L ≧ L2, state 3 is selected and the process proceeds to step 17.
[0050]
(9) When the previous time is in state 2, L ≧ L1, and ΔL ≧ ΔL1, state 1 is selected and the process proceeds to step 15.
[0051]
In step 15, the engine operating point is obtained from the intersection of the engine torque line in state 1 and the equal output line corresponding to the output command value L. Actually, a target engine operating point corresponding to the output value (negative value), that is, an engine rotation speed command value determined by the intersection of the iso-output line and the engine torque line of state 1 is stored in advance as map data. Then, the engine rotation speed command value Ner corresponding to the output command value L (negative value) is subjected to a table calculation.
[0052]
In step 16, similarly, the engine operating point is obtained from the intersection of the engine torque line in state 2 and the equal output line corresponding to the output command value L. In practice, a target engine operating point corresponding to the output value (negative value), that is, an engine rotation speed command value determined by the intersection of the iso-output line and the engine torque line in state 2 is stored in advance as map data. Then, the engine rotation speed command value Ner corresponding to the output command value L (negative value) is subjected to a table calculation.
[0053]
In step 17, the engine operating point (engine speed command value Ner) and the throttle valve opening command are calculated from the intersection of the engine torque line for each throttle valve opening TVO in state 3 and the equal output line corresponding to the output command value L. Find the value TVOr. As one method, one of the command values is determined in advance, and the other command value that can realize the output command value L at that time is determined.
[0054]
For example, when the throttle valve opening command value TVOr is first determined and then the engine speed command value Ner is determined, the throttle valve opening command value TVOr is determined by the following method.
(1) When the previous state is state 1 and L ≦ L1, TVOr = TVOmax.
(2) When the previous state is state 3, the state before switching is state 1, and TVOmin <TVO <TVOmax, the following calculation is performed.
[Expression 14]
TVOr (k) = TVOr (k−1) −ΔTVO
(3) When the previous state is state 2 and L ≧ L2, TVOr = TVOmin.
(4) When the previous state is state 3, the state before switching is state 2, and TVOmin <TVO <TVOmax, the following calculation is performed.
[Expression 15]
TVOr (k) = TVOr (k-1) + ΔTVO
[0055]
When determining the engine rotation speed command value Ner and the throttle valve opening TVOr in state 3, the engine rotation speed command determined by the intersection of the engine torque line and the equal output line for each throttle valve opening (for every ΔTVO) in state 3 A value is stored in advance as map data, and an engine rotation speed command value Ner corresponding to the output command value L and the throttle valve opening command value TVOr is calculated by a table calculation.
[0056]
In step 18, the engine speed limit value determined by the speed ratio range that the continuously variable transmission 11 can take, the engine 10, etc. is applied to the engine speed command value Ner. In the following step 19, a gear ratio command value Gcvt and an engine torque command value Ter are obtained. If the final reduction ratio is Gf and the effective radius of the tire is Rt,
[Expression 16]
Gcvt = Ner · Rt / Vsp / Gf,
Ter = Tor / Gcvt / Gf
In step 14, the engine torque command value Ter, the fuel cut prohibition or permission flag, and the throttle valve opening command value TVOr are transmitted to the engine torque controller 13, and the gear ratio command value Gcvt is transmitted to the transmission controller 14. finish.
[0057]
FIG. 9 is a time chart showing the driving force control result of the embodiment.
For example, when a constant vehicle speed is maintained on a downhill where the gradient gradually increases, the negative driving force command value gradually increases. Therefore, the state of the engine is switched from state 1 to state 2 via state 3 once. During the transition from state 1 to state 3, the sudden change (decrease) in engine torque caused by executing fuel cut is prevented by adjusting the throttle valve opening to lower the pumping loss. The engine torque is gradually reduced in consideration of the delay (a → b in FIG. 9).
Then, the throttle valve opening TVO and the engine rotational speed Ne are adjusted so that the output always changes along the iso-output line, and finally the state 2 is shifted (b → c in FIG. 9).
As a result, even if the fuel cut prohibition state is switched to the fuel cut state, the driving force does not change stepwise but changes continuously and smoothly, so that the fuel cut / recovery hunting described above can be prevented.
[0058]
In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to a vehicle equipped with a continuously variable transmission that performs vehicle speed control has been described. However, the present invention is not limited to a vehicle that performs vehicle speed control. A vehicle equipped with a continuously variable transmission that determines a driving force command value or a driving torque command value by various control of the vehicle, a vehicle that determines a driving force command value or a driving torque command value according to the accelerator pedal depression amount, or The present invention can also be applied to a vehicle that determines a driving force command value or a driving torque command value based on the amount of depression of the accelerator pedal of the passenger and various controls.
[0059]
When the driving force command value y1 is determined based on the accelerator pedal depression amount acc of the occupant regardless of the vehicle speed control or the inter-vehicle distance control, the driving force with respect to the vehicle speed using the accelerator pedal depression amount as shown in FIG. 12 as a parameter. Is determined in advance, a driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount acc and the vehicle speed Vsp is obtained from the map data by a look-up calculation, and the driving force is set as a driving force command value y1. Then, a drive torque command value Tor is calculated from the drive force command value y1. For vehicles with multiple driving modes such as sports driving modes, the optimal map data is set for each driving mode, and map data is selected according to the driving mode and the driving force command value is calculated and calculated. do it.
[0060]
Further, in a vehicle that determines the driving force command value or the driving torque command value according to the amount of depression of the accelerator pedal of the occupant, the engine state in state 3 is not set, and a negative driving force command is determined depending on the engine state in state 1 or state 2. A value or a negative drive torque command value may be realized. Even in this case, when the engine braking force is adjusted by the occupant's accelerator pedal operation by switching between the state 1 and the state 2 along the iso-output line corresponding to the output command value, the negative driving force and the negative driving force Torque can be stably realized over a wide range, and fuel cut / recovery hunting can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing a vehicle speed control program according to one embodiment.
FIG. 3 is a control block diagram illustrating vehicle speed feedback control according to one embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing a characteristic of a throttle valve opening degree with respect to an engine torque using an engine rotation speed as a parameter.
FIG. 5 is a diagram illustrating a configuration of a model matching compensator.
FIG. 6 is a diagram showing an engine characteristic diagram (equal output line, equal fuel consumption line, and optimum fuel consumption operation line) when the engine output and the engine torque are positive.
FIG. 7 is a diagram showing an engine characteristic diagram (engine torque line and iso-output line) when the engine output and the engine torque are negative.
8 is a diagram for explaining a method for determining an engine operating point (engine speed command value) and a throttle valve opening command value in state 3. FIG.
FIG. 9 is a time chart showing a driving force control result of the embodiment.
FIG. 10 is a diagram for explaining a problem of a conventional technique.
FIG. 11 is a diagram for explaining a problem of a conventional technique.
FIG. 12 is a diagram showing a map of driving force with respect to vehicle speed using an accelerator pedal depression amount as a parameter.
[Explanation of symbols]
1 set switch 2 accelerator switch 3 coast switch 4 cancel switch 5 brake switch 6 crank angle sensor 7 vehicle speed sensor 8 accelerator sensor 9 primary rotation sensor 10 lean combustion engine 10a throttle valve actuator 10b injector 10c spark plug 11 belt type continuously variable transmission Machine 12 Torque converter 13 Vehicle speed controller 14 Engine torque controller 15 Gear ratio controller

Claims

Command value determining means for determining a driving force command value or a driving torque command value of the vehicle;
Command value calculating means for calculating an engine torque command value and a gear ratio command value for achieving a driving force command value or a driving torque command value;
Engine control means for controlling the engine so that the engine torque matches the engine torque command value;
A driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission including a continuously variable transmission control means for controlling the continuously variable transmission so that the gear ratio matches a gear ratio command value,
When the driving force command value or the driving torque command value is negative, the engine state is the throttle valve fully closed and fuel cut prohibited state (hereinafter referred to as state 1), the throttle valve fully closed and the fuel cut state (hereinafter referred to as state). A continuously variable transmission comprising engine state setting means for setting the throttle valve to any one of a fuel cut state (hereinafter referred to as state 3). Driving force control device for equipped vehicles.

In the driving force control device for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to claim 1,
The engine state setting means adjusts the throttle valve opening in the state 3 to complement between the state 1 and the state 2 and a driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission .

In the driving force control device for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to claim 1 or 2,
The continuously variable transmission is characterized in that the engine state setting means switches from the state 1 to the state 2 via the state 3 and switches from the state 2 to the state 1 via the state 3. Driving force control device for equipped vehicles.

In the driving force control device for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3,
The engine state setting means calculates an engine output command value and an output change rate based on a drive force command value or a drive torque command value, and outputs an engine output command value, an output change rate, a current engine setting state, and a throttle valve. A driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission, wherein an engine state is set based on an opening .

In the driving force control device for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to claim 4,
A driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission, wherein the engine state setting means switches an engine state while maintaining an engine output command value .

In the driving force control device for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 5,
The command value calculation means determines an engine operating point based on a driving force command value or a driving torque command value in an engine setting state, and calculates a gear ratio command value based on the engine operating point. A driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission.

In the driving force control device for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 6,
The command value determining means determines a driving force command value or a driving torque command value for making the vehicle speed coincide with the vehicle speed command value . A driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission.

In the driving force control device for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 6,
The command value determining means determines a driving force command value or a driving torque command value based on an accelerator pedal depression amount of a passenger, and a driving force control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission.

In the driving force control device for a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 6,
The command value determining means determines a driving force command value or a driving torque command value for making the inter-vehicle distance with the preceding vehicle coincide with the inter-vehicle distance command value, and driving the vehicle equipped with a continuously variable transmission Force control device.