JP3711853B2 - Hybrid drive device - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータジェネレータとの二つの駆動源を搭載したハイブリッドカー等に適用されるハイブリッド駆動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、環境汚染や省エネルギ等の観点からエンジン(内燃機関)とモータジェネレータとの二つの駆動源を使用するハイブリッドカーが開発されるに至っている。この場合、始動、発進、モータ走行、エンジン走行、回生制動、充電等の各種の運転モードを設定する必要があり、エンジン、モータジェネレータ及び変速機間で動力伝達ルートを適宜変更する必要がある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、これを実現する機構として、従来は特定のハイブリッドカーへの専用設計であった。
【0004】
例えば特開平9−193676号公報では、一方向に沿って順にエンジン、第一クラッチ、遊星歯車装置、モータジェネレータ及び第二クラッチを配列し、エンジン動力を第一クラッチを介して遊星歯車装置に伝達すると共に、モータジェネレータの動力を第二クラッチを介して遊星歯車装置に伝達する。そして遊星歯車装置でこれら動力を適宜合成分配し、トランスファを介して適宜変速機に送るようになっている。
【0005】
このような機構やレイアウトは極めて特殊で、大型にもなることから、専用車以外への適用はあり得ない。
【0006】
また、特開平11−98615号公報では、エンジン、モータジェネレータ、クラッチ、変速機という順番で直列に配置している。そして4気筒エンジンの1気筒を無くし、このスペースを利用してモータジェネレータとクラッチとを配置している。これもエンジンの1気筒分のスペースを作らなければ搭載できないことから、専用設計にならざるを得ない。
【0007】
このように、従来は専用車への専用設計であったため、既存のエンジン及びトランスミッションを流用したり、それらのレイアウトを変更することなく搭載することが殆ど不可能であった。そして既存の車両や、ハイブリッド専用車以外の車両に適用して、ハイブリッドカ−を成立させるというようなことは到底不可能であった。よって汎用性という点では必ずしも理想的ではなかった。
【0008】
そこで、本発明の目的は、既存のエンジン及びトランスミッションをレイアウト変更を伴わずに流用できる汎用性の高いハイブリッド駆動装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るハイブリッド駆動装置は、第一の軸を第一クラッチを介してモータジェネレータに接続し、該モータジェネレータを第二クラッチを介して第二の軸に接続したハイブリッド駆動装置において、上記第一クラッチと上記第二クラッチのクラッチケーシングを共通とし、上記第一の軸と上記第二の軸とを同軸且つ互いに突き合わせて配置し、上記第一クラッチと上記第二クラッチとを、上記第一の軸と上記第二の軸との突合わせ位置を境に軸方向に対称となるように互いに隣接させて配置し、上記クラッチケーシングに、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチのプレートを軸方向内側から支持するプレートストッパを設け、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチの軸方向外側部位にそれぞれ、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを別々に単独で作動させるための油圧供給装置を接続し、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを湿式多板クラッチで構成すると共に、それら第一クラッチ及び第二クラッチの外周部に上記モータジェネレータを配置したものである。
【0010】
ここで、上記クラッチケーシングに、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを冷却するためのオイルを供給するための通路と、冷却後のオイルを排出するための通路が形成されるのが好ましい。
【0011】
また、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチは、複数枚のプレートと、それらプレートの軸方向外側に配置されたクラッチピストンとを有し、上記各油圧供給装置は、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチの上記クラッチピストンを軸方向内側へと移動させることにより、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを接とするものであるのが好ましい。
【0012】
また、上記第一の軸を車両のエンジンのクランク軸に接続し、上記第二の軸として変速機の入力軸を共用しても良い。
【0013】
また本発明は、エンジンとトランスミッションとの間に直列に配置され、湿式多板クラッチからなる第一クラッチ及び第二クラッチとモータジェネレータとをハウジング内に収めてユニット化したハイブリッド駆動装置であって、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチが軸方向に隣接して配置され、上記第一クラッチの入力部及び上記第二クラッチの出力部が同軸に位置されると共に、それら入力部及び出力部の外周側に、上記第一クラッチの出力部及び上記第二クラッチの入力部をなす共通のクラッチケーシングが配置され、該クラッチケーシングの外周部に上記モータジェネレータの回転部が取り付けられ、上記ハウジングの内周部に上記モータジェネレータの固定部が取り付けられ、上記第一クラッチが、その入力部をなす入力軸と、該入力軸の外周側に設けられる第一クラッチプレート及び第一クラッチピストンとを有し、上記第二クラッチが、その出力部をなす出力軸と、該出力軸の外周側に設けられる第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンとを有し、上記クラッチケーシングが、これら入力軸、第一クラッチプレート、第一クラッチピストン、出力軸、第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンを外周側から囲繞し、上記第二クラッチの出力軸がトランスミッションの入力軸と共用とされ、上記第二クラッチが、上記第二クラッチプレートのインナプレートを保持するインナプレートハブを有し、該インナプレートハブがトランスミッションの入力軸をスプライン嵌合させるための嵌合穴を有するものである。
【0014】
また本発明は、エンジンとトランスミッションとの間に直列に配置され、湿式多板クラッチからなる第一クラッチ及び第二クラッチとモータジェネレータとをハウジング内に収めてユニット化したハイブリッド駆動装置であって、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチが軸方向に隣接して配置され、上記第一クラッチの入力部及び上記第二クラッチの出力部が同軸に位置されると共に、それら入力部及び出力部の外周側に、上記第一クラッチの出力部及び上記第二クラッチの入力部をなす共通のクラッチケーシングが配置され、該クラッチケーシングの外周部に上記モータジェネレータの回転部が取り付けられ、上記ハウジングの内周部に上記モータジェネレータの固定部が取り付けられ、上記第一クラッチが、その入力部をなす入力軸と、該入力軸の外周側に設けられる第一クラッチプレート及び第一クラッチピストンとを有し、上記第二クラッチが、その出力部をなす出力軸と、該出力軸の外周側に設けられる第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンとを有し、上記クラッチケーシングが、これら入力軸、第一クラッチプレート、第一クラッチピストン、出力軸、第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンを外周側から囲繞し、上記クラッチケーシングの少なくとも軸方向一端側がボールベアリングにより支持されるものである。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0020】
図1に本実施形態におけるハイブリッド駆動装置を示す。このハイブリッド駆動装置はハイブリッドカーに具備され、2クラッチ・モータジェネレータユニットとして構成される。ハイブリッド駆動装置1は、図2にも示すように、第一の駆動源であるエンジンEと変速機T/Mとの間に直列に配置される。そしてハウジング2を備え、ハウジング2内に二つのクラッチ即ち第一クラッチC1 及び第二クラッチC2 と、第二の駆動源であるモータジェネレータMとを収め、全体をユニット化してなる。エンジンEは燃料を燃焼させて駆動力を発生する内燃機関で、ここではディーゼルエンジンである。変速機T/Mは通常のマニュアルトランスミッションで、その出力軸(図示せず)はプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDFを介して駆動輪DWに連結される。モータジェネレータMは図示しない蓄電装置に接続され、蓄電装置から電力の供給を受けて駆動力を発生するモータとして機能すると共に、制動時には変速機T/Mないし駆動輪側から駆動されて発電する、いわばジェネレータとして機能する。図4に示すように蓄電装置はバッテリBATとインバータ回路INVとを含んでいる。
【0021】
図1に示すように、ハウジング2は、その前端部(図の左側を前、右側を後とする)がエンジンのシリンダブロック(図示せず)にボルト(図示せず)で締結されると共に、その後端部が変速機T/Mのケーシング3にボルト(図示せず)で締結される。ハウジング2は前部2a、中間部2b及び後部2cの三分割式とされ、各部がボルト40で連結される。装置1の中心部に第一クラッチC1の入力部をなす入力軸4(第一の軸)と、第二クラッチC2の出力部をなす出力軸5(第二の軸)とが設けられる。装置1自体で単独の出力軸を設けてもよいが、本実施形態では変速機T/Mの入力軸5aを第二クラッチC2の出力軸5とし、共用化による部品数削減を図っている。また、変速機T/Mから突出された入力軸5aを装置1内に挿入し、装置1の軸長(前後長)Lの短縮を図っている。41は入力軸5aを支持する変速機T/M側の軸受(ボールベアリング)、42は入力軸5aに取り付けられたトップギヤである。
【0022】
エンジンのクランク軸6と、入力軸4と、出力軸5とが1本の基準軸Cに沿って同軸に直列配置される。入力軸4はフライホイール7及びダンパ装置8を介してクランク軸6に連結される。入力軸4の前端部が、フライホイール7の中心部に取り付けられたベアリング7aにより回転自在に支持される。フライホイール7はクランク軸6にボルト7bにより取り付けられ、フライホイール7とダンパ装置8とはボルト7cにより結合され、ダンパ装置8は入力軸4にスプライン8aを介して取り付けられる。
【0023】
入力軸4と出力軸5とはそれら後端と前端とが互いに突き合わされるようにして配置される。この突合せ接続部において入力軸4と出力軸5とは同径とされ、それぞれ外周部にスプライン10が刻設される。
【0024】
第一クラッチC1 及び第二クラッチC2 は互いに軸方向に隣接して配置され、共通のクラッチケーシング11を有してコンパクト化が図られると共に、入力軸4と出力軸5との突合せ位置Pを境に軸方向に対称になるよう構成され、部品の共通化が図られている。即ち、第一クラッチC1 及び第二クラッチC2 は油圧制御式湿式多板クラッチとして構成され、それぞれ構成部品としてインナプレートハブ121 ,122 、インナープレート131 ,132 、アウタプレート141 ,142 、クラッチピストン151 ,152 、クラッチスプリング161 ,162 及びスプリング受け171 ,172 を有すると共に、これら構成部品を第一クラッチC1 側と第二クラッチC2 側とで同一とし、且つ一方側の部品を他方側の部品に対し反転させて対称配置し、共通のクラッチケーシング11内に収めるようになっている。なお、インナープレート131 とアウタプレート141 との組み合わせが第一クラッチプレート、インナープレート132 とアウタプレート142 との組み合わせが第二クラッチプレートである。
【0025】
例えば、第一クラッチC1 のインナプレートハブ121 と第二クラッチC2 のインナプレートハブ122 とは全く同じ部品であり、一方122 を他方122 に対し反転させて用い、これらを突合せ位置Pを境に対称になるよう配置している。他の構成部品についても同様である。
【0026】
インナプレートハブ121 ,122 は、内周部にスプラインを有してそれぞれ入力軸4及び出力軸5のスプライン10に嵌合され、回転方向に固定されると共に、複数のローラベアリング43により軸方向に位置決めされている。インナプレートハブ121 ,122 は突合せ位置Pの両隣に隣接配置されると共に、径方向外側に延出して外周部にインナープレート131 ,132 をスプライン嵌合により保持している。
【0027】
ハウジング2の中間部2bに前端隔壁44が設けられ、前端隔壁44の中心部に入力軸4を外周側から囲繞する入力側円筒部45が設けられる。入力側円筒部45はボールベアリング46を介して入力軸4の後部を回転自在に支持する。ボールベアリング46の前方にはオイルシール47が入力側円筒部45に取り付けられて設けられる。
【0028】
ハウジング2の後部2cの中心部にも出力軸5を外周側から囲繞する出力側円筒部48が設けられる。出力側円筒部48はボールベアリング49を介して出力軸5の前部を回転自在に支持する。ボールベアリング49の後方にはオイルシール50,51が出力側円筒部48に取り付けられて設けられる。
【0029】
入力側円筒部45と出力側円筒部48との外周側にクラッチケーシング11が回転自在に取り付けられる。クラッチケーシング11は全体として円筒状に形成され、前端壁11a及び後端壁11bを有すると共に、中心部に入力外筒軸18及び出力外筒軸19を有する。クラッチケーシング11は第一クラッチC1 の出力部及び第二クラッチC2 の入力部をなし、且つこれらクラッチに共通のクラッチ室22を区画形成する。クラッチ室22には共通のオイルが充満される。入力外筒軸18及び出力外筒軸19はそれぞれ入力側円筒部45及び出力側円筒部48の外周側に回転自在に嵌合される。クラッチケーシング11の前端部及び後端部がボールベアリング23c,23bにより軸支される。
【0030】
クラッチピストン151 ,152 はリング状とされ、クラッチ室22内の前端及び後端に寄せられて軸方向摺動自在に配置される。スプリング受け171 ,172 は断面クランク状のリング状に形成され、入力外筒軸18及び出力外筒軸19にそれぞれ固定される。クラッチスプリング161 ,162 はこれらクラッチピストン151 ,152 とスプリング受け171 ,172 との間に圧縮状態で配置され、第一クラッチピストン151 を前方に、第二クラッチピストン152 を後方にそれぞれ付勢している。
【0031】
アウタプレート141 ,142 はクラッチケーシング11の内周部にスプライン嵌合されて軸方向移動自在に保持される。インナープレート131 ,132 とアウタプレート141 ,142 とは交互に重ね合わされる。突合せ位置P付近にプレートストッパ211 ,212 が設けられる。両クラッチピストン151 ,152 はクラッチプレート全体を軸方向両外側から挟み込むようにして対向配置される。第一クラッチC1 では、クラッチピストン151 が後方に移動してインナープレート131 及びアウタプレート141 を摩擦接触させ、クラッチ締結力を発生する。逆に第二クラッチC2 では、クラッチピストン152 が前方に移動してインナープレート132 及びアウタプレート142 を摩擦接触させ、クラッチ締結力を発生する。
【0032】
ハウジング2及びクラッチケーシング11にクラッチ制御油圧を供給するための第一及び第二オイル通路251 ,252 が設けられる。これらオイル通路251 ,252 は第一及び第二配管261 ,262 により外部の油圧供給装置(図示せず)に互いに別系統で接続される。これら油圧系統によれば、クラッチピストン151 ,152 の作動面側に選択的に油圧を供給し、第一クラッチC1 及び第二クラッチC2 を単独で且つ選択的に締結・解除できる。
【0033】
一方、第一及び第二オイル通路251 ,252 のオイルが絞り521 ,522 を介してクラッチピストン151 の非作動面側に供給される。これはクラッチの冷却用で、冷却後のオイルはクラッチケーシング11に設けられたオイル排出穴531 ,532 から排出される。
【0034】
モータジェネレータMはクラッチケーシング11の外周側に位置される。モータジェネレータMは固定部m1 と回転部m2 とからなり、固定部m1 がハウジング2の内周部に取り付けられ、回転部m2 はクラッチケーシング11の外周部に取り付けられる。これにより回転部m2 とクラッチケーシング11とが一体回転するようになる。
【0035】
ハウジング2内部にモータジェネレータMを外側から囲繞して冷却するウォータジャケット30が区画形成される。ハウジング2の前部2aと前端隔壁44とによってフライホイール室54が区画形成され、この中にフライホイール7とダンパ装置8とが配置される。前部2aにはクランク軸6との隙間をシールするオイルシール55が設けられる。モータジェネレータMの回転検出のためのレゾルバは特に設けられていない。モータジェネレータM自身に回転検出の機能を持たせてあるからである。
【0036】
次に、ハイブリッド駆動装置1の作動を説明する。
【0037】
まず第一クラッチC1 の作動を説明する。油圧供給装置から第一配管261 及び第一オイル通路251 を通じてクラッチピストン151 に油圧が供給されると、クラッチピストン151 が後方に駆動され、プレートストッパ211 との間でインナープレート131 及びアウタプレート141 を互いに押し付け合う。するとプレート同士で摩擦力が発生し、第一クラッチC1 が接続ないし締結状態となり、駆動力伝達可能となる。一方、この油圧が排出されるとクラッチスプリング161 によりクラッチピストン151 が前方に戻され、これによりクラッチ締結力が解除され、第一クラッチC1 が分断状態となる。
【0038】
第二クラッチC2 の作動は、接続・分断時のクラッチピストン152 の動作方向が先の方向と逆になるだけで第一クラッチC1 と全く同様である。よって詳しい説明は省略する。第一クラッチC1 と第二クラッチC2 の油圧系統が別系統となっているので、これらクラッチは別々に単独で作動させることができる。そしてこれらクラッチへの油圧の給排が図示しない電子制御装置により制御され、第一クラッチC1 及び第二クラッチC2 が個別に断接制御される。
【0039】
次に、各運転モードにおける本装置の作動状態を適宜図4を用いて説明する。
【0040】
(1) モータ発進
図4(a) に示すように、第一クラッチC1 を断、第二クラッチC2 を接とし、モータジェネレータMに電力を供給する。するとモータジェネレータMが駆動され、この駆動力がクラッチケーシング11、第二クラッチC2 、出力軸5と伝わって車両がモータジェネレータMのみで発進される。モータジェネレータMの回転部m2 の回転がエンジンEのアイドリング回転相当になったら第一クラッチC1 を接とする。これによりエンジンが始動される。このときの車速は一般的に5Km/h以下である。
【0041】
(2) 加速(パワーアシスト)
図4(b) に示すように、さらに加速するときはエンジンEの駆動力を増しつつモータジェネレータMの駆動力を落としていき、最終的にはモータジェネレータMの駆動力をゼロとしてエンジン駆動力のみで加速する。
【0042】
(3) エンジン始動及びその後の発進
図4に示さないが、第一クラッチC1 を接、第二クラッチC2 を断とし、モータジェネレータMに電力を供給する。するとモータジェネレータMの回転駆動力がクラッチケーシング11、第一クラッチC1 、入力軸4と伝わって最終的にエンジンEのクランク軸6に伝わる。最初、燃料噴射しないでエンジンEを空回りさせ、エンジン回転がアイドル回転以上に達したら燃料噴射し、エンジンEを始動する。このようにすることで黒煙の排出が防止できる。この後第二クラッチC2 を接続してエンジン及び/又はモータジェネレータMで車両を発進する。
【0043】
(4) モータジェネレータのみによる微速走行
図4(e) に示すように、第一クラッチC1 を断、第二クラッチC2 を接とし、エンジンの燃料噴射を停止し、モータジェネレータMのみ駆動する。こうなるとモータジェネレータMの駆動力がクラッチケーシング11、第二クラッチC2 、出力軸5と伝わって車両が走行される。一方、モータジェネレータMの駆動力は、第一クラッチC1 では断たれるため、エンジンに伝わらなくなる。これによりエンジンをモータジェネレータMで駆動することなく、エンジンのフリクションを切り離して駆動ロスを防止できる。モータジェネレータMの回転制御で速度を微調節でき、複雑な半クラッチ制御を行わなくて済むため、制御の簡略化が図れる。特に、湿式多板クラッチでは油温変化に伴い粘性変化の影響が大きくでるため、クラッチ制御を行わないようにすることは大変有利である。
【0044】
(5) エンジンのみによる走行
図4(c) に示すように、第一クラッチC1 、第二クラッチC2 ともに接とし、エンジンEを駆動する一方、モータジェネレータMには電力供給を行わない。するとエンジン駆動力が入力軸4、第一クラッチC1 、クラッチケーシング11、第二クラッチC2 、出力軸5と伝わって車両がエンジンのみで走行される。モータジェネレータMでは回転部m2 が遊転するだけである。
【0045】
(6) 高負荷走行(全開加速時等)
図4(b) に示すように、第一クラッチC1 、第二クラッチC2 ともに接とし、エンジンE、モータジェネレータMの両方を駆動する。するとエンジン駆動力が入力軸4、第一クラッチC1 、クラッチケーシング11、第二クラッチC2 、出力軸5と伝わると共に、モータジェネレータMの駆動力がクラッチケーシング11、第二クラッチC2 、出力軸5と伝わる。これにより両者の駆動力が駆動輪に伝達され、高負荷走行が可能となる。
【0046】
(7) 軽減速・軽制動
図4(d) に示すように、第一クラッチC1 を断、第二クラッチC2 を接とする。すると変速機T/M側の駆動力が出力軸5、第二クラッチC2 、クラッチケーシング11、モータジェネレータMと伝わり、モータジェネレータMが逆駆動される。これによりモータジェネレータMが発電し、減速エネルギが回生されてバッテリBATが充電されると共に、回生制動が実現される。このとき第一クラッチC1 が断たれているのでエンジンに駆動力は伝わらず、エンジンの逆駆動に起因するフリクションロスが防止される。またこのときエンジンの燃料噴射を停止しアイドル分の燃料消費をなくすことができ燃費上有利である。
【0047】
(8) 急減速・急制動
図4に示さないが、第一クラッチC1 、第二クラッチC2 をともに接とし、変速機T/M側の駆動力でモータジェネレータM及びエンジンEの両者を逆駆動する。これにより回生制動に加えエンジンのフリクションも利用でき、高い減速力・制動力が得られる。
【0048】
(9) 車両停止中の発電及び充電
図4に示さないが、第一クラッチC1 を接、第二クラッチC2 を断とし、エンジンを駆動する。するとエンジンの駆動力が入力軸4、第一クラッチC1 、クラッチケーシング11、モータジェネレータMと伝わってモータジェネレータMが逆駆動される。これによりモータジェネレータMが発電し、バッテリBATを充電することができる。またこの電気を取り出して外部PTOを駆動することなどもできる。
【0049】
このように、本装置によれば様々な運転モードを実現でき、燃費向上や排ガス向上に大きく寄与することができる。
【0050】
一方、本装置には構造上以下のような利点がある。即ち、本装置は二つのクラッチC1 ,C2 とモータジェネレータMとをハウジング2に収めてユニット化したものである。従来、このような2クラッチとモータジェネレータとを備えた機構は存在したが、専用車への専用設計であり、既存のエンジンやトランスミッションを流用し、且つ同じレイアウトで採用するのは殆ど不可能であった。本装置はユニット化されているので既存のエンジン及びトランスミッションをそのまま流用でき、且つそれらのレイアウトを全く変更することなく、或いは小さな変更のみで取り付けることができる。従って、既存の車両やハイブリッド専用車以外の車両にも適用でき、本来ハイブリッドカーでない車両をハイブリッドカーとして成立させることができ、一車種におけるバリエーションの拡大も図れるようになる。このように本装置は高い汎用性を有するものである。
【0051】
より具体的には、図3にも示すように、第一クラッチC1 及び第二クラッチC2 を軸方向に隣接させ、第一クラッチC1 の入力部(入力軸4)及び第二クラッチC2 の出力部(出力軸5)を同軸に位置させ、それら入力部及び出力部の外周側に、第一クラッチC1 の出力部及び第二クラッチC2 の入力部をなす共通のクラッチケーシング11を配置している。これにより、第一クラッチC1 の入力部から第二クラッチC2 の出力部に至る動力伝達ルートが中心側→外周側→中心側という具合になる。通常は、二つのクラッチを設けても中心側→中心側→中心側という具合になり、どうしても軸長が長くなってしまう。本装置では、外周側に動力を送るルートを設けたので、その分軸長を短縮でき、コンパクトな装置にすることができる。これによって既存のスペースにも挿入可能となったのである。
【0052】
組立てに際しては、変速機T/Mを本装置1に後方から挿入すれば、自ずとインナプレートハブ122 に変速機T/Mの入力軸5aがスプライン嵌合され、両者が結合状態となる。このように組立ては至って簡単である。
【0053】
また、第一クラッチC1 及び第二クラッチC2 は湿式多板クラッチであり、断接ストロークが短いため、軸長短縮に有利である。モータジェネレータMはクラッチケーシング11の外周側に配置しているので、軸長の長大化をもたらさない。湿式多板クラッチは乾式クラッチに比べ小径であり、よって装置全体の外径も小さく抑えられる。
【0054】
こうして著しく短縮化、コンパクト化された本装置は、M/T車のクラッチスペース又はA/T車のトルコンスペースに入ることができ、ハイブリッド専用車でなくても容易に適用可能であり、様々な車種に適用することができる。
【0055】
また、第一クラッチC1 と第二クラッチC2 とで共通のクラッチケーシング11としたため、各々単独とする場合に比べ軸長を短縮できる。そして部品点数や部品コストも削減できる。さらにクラッチ室22の容積やクラッチオイルの必要量も減少でき、油圧供給装置の小規模化も達成できる。さらにシール箇所の数も少なくなるのでシール部品の減少やシールの容易化が図れる。
【0056】
さらに、入力軸4と出力軸5とを突き合わせてその突合せ位置Pを境に対称に第一クラッチC1 及び第二クラッチC2 を構成したため、前述のように、クラッチ構成部品に同じものを使用でき、部品コストを大いに削減することができる。また突合せ位置P付近に各部品が密集するようになるため、クラッチ全体の著しい小形化が達成される。
【0057】
本装置はエンジンとモータジェネレータMとの間に第一クラッチC1 を介在させたため、軽減速、回生制動のとき第一クラッチC1 を切ってエンジンへの駆動力伝達を阻止することができ、エンジンのフリクションを切り離すことができる。これは、エンジンがディーゼルエンジンのときは高フリクションとなるため特に有効である。
【0058】
また、一般にモータジェネレータは高価であるが、本装置ではモータジェネレータを一つしか有しないため低コストに抑えられる。
【0059】
本装置では、クラッチケーシング11の前端部及び後端部をボールベアリング23c,23bで支持している。このようにクラッチケーシング11の少なくとも一端をボールベアリングで支持するようにすると、両端をニードルベアリングで支持する場合に比べ、クラッチケーシング11の軸方向の位置決めが容易になり、組立ても容易になる。特に、クラッチケーシング11にモータジェネレータMの回転部m2 が取り付けられ、回転部m2 と固定部m1 とのセンター同士が正確に合っていなければモータジェネレータMの性能を最大限発揮できないため、クラッチケーシング11の軸方向の位置決めは重要である。かかる構造はこのような要請に対応し得るものである。また、両方ニードルベアリングとした場合は軸方向の位置決めのためスラストベアリングが必要であるが、少なくとも一つをボールベアリングとすればスラストベアリングが不要となり、部品点数が少なくなりコスト上有利である。
【0060】
以上、本発明の実施の形態は他にも種々考えられる。例えばエンジンをガソリンエンジン等とするが如きである。本発明はFR車、FF車等、あらゆるエンジンレイアウト、駆動方式の車両に適用できる。
【0061】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【0062】
(1) 既存のエンジンやトランスミッションをレイアウト変更なく流用でき、高い汎用性を発揮する。
【0063】
(2) 軸長の短いコンパクトな2クラッチ機構を実現できる。
【0064】
(3) 部品コスト削減等を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態を示す縦断面図である。
【図2】本発明の実施形態の概略レイアウト図である。
【図3】本発明の実施形態の概略レイアウト図である。
【図4】各運転モードを示すための図である。
【符号の説明】
1 ハイブリッド駆動装置
2 ハウジング
4 入力軸
5 出力軸
5a 変速機の入力軸
6 クランク軸
7 フライホイール
8 ダンパ装置
10 スプライン
11 クラッチケーシング
121 ,122 インナプレートハブ
131 ,132 インナープレート
141 ,142 アウタプレート
151 ,152 クラッチピストン
23b,23c ボールベアリング
C 基準軸
C1 第一クラッチ
C2 第二クラッチ
E エンジン
M モータジェネレータ
m1 固定部
m2 回転部
P 突合せ位置
T/M 変速機[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid drive device applied to a hybrid car or the like equipped with two drive sources of an engine and a motor generator.
[0002]
[Prior art]
In recent years, hybrid cars using two drive sources, an engine (internal combustion engine) and a motor generator, have been developed from the viewpoint of environmental pollution and energy saving. In this case, it is necessary to set various operation modes such as starting, starting, motor traveling, engine traveling, regenerative braking, and charging, and it is necessary to appropriately change the power transmission route among the engine, the motor generator, and the transmission.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as a mechanism for realizing this, conventionally, it has been exclusively designed for a specific hybrid car.
[0004]
For example, in JP-A-9-193676, an engine, a first clutch, a planetary gear device, a motor generator, and a second clutch are arranged in order along one direction, and the engine power is transmitted to the planetary gear device via the first clutch. At the same time, the power of the motor generator is transmitted to the planetary gear device via the second clutch. Then, these powers are appropriately combined and distributed by the planetary gear device, and are appropriately sent to the transmission via the transfer.
[0005]
Such a mechanism and layout are very special and can be large, and therefore cannot be applied to other than dedicated vehicles.
[0006]
In JP-A-11-98615, an engine, a motor generator, a clutch, and a transmission are arranged in series in this order. One cylinder of the four-cylinder engine is eliminated, and a motor generator and a clutch are arranged using this space. Since this cannot be installed without creating a space for one cylinder of the engine, it must be designed exclusively.
[0007]
As described above, since it was conventionally designed exclusively for a dedicated vehicle, it was almost impossible to install existing engines and transmissions without diverting them or changing their layout. It has never been possible to establish a hybrid car by applying it to existing vehicles or vehicles other than hybrid vehicles. Therefore, it was not necessarily ideal in terms of versatility.
[0008]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a highly versatile hybrid drive device that can divert existing engines and transmissions without changing the layout.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The hybrid drive device according to the present invention is the hybrid drive device in which the first shaft is connected to the motor generator via the first clutch, and the motor generator is connected to the second shaft via the second clutch. The clutch casing of the one clutch and the second clutch is made common, the first shaft and the second shaft are arranged coaxially and face each other, and the first clutch and the second clutch are connected to the first clutch. Are arranged adjacent to each other so as to be symmetrical in the axial direction with respect to the abutting position of the second shaft and the second shaft, and the plates of the first clutch and the second clutch are axially disposed on the clutch casing. A plate stopper that is supported from the inside is provided, and the first clutch and the second clutch are respectively disposed at axially outer portions of the first clutch and the second clutch. A hydraulic pressure supply device for separately operating the clutches and connecting the first clutch and the second clutch with a wet multi-plate clutch, and the motor on the outer periphery of the first clutch and the second clutch. A generator is arranged .
[0010]
Here, it is preferable that a passage for supplying oil for cooling the first clutch and the second clutch and a passage for discharging the cooled oil are formed in the clutch casing .
[0011]
The first clutch and the second clutch each include a plurality of plates and a clutch piston disposed on the outer side in the axial direction of the plates, and each of the hydraulic pressure supply devices includes the first clutch and the second clutch. It is preferable that the first clutch and the second clutch are brought into contact with each other by moving the clutch piston of the two clutches inward in the axial direction .
[0012]
Further, the first shaft may be connected to a crankshaft of a vehicle engine, and the transmission input shaft may be shared as the second shaft.
[0013]
Further, the present invention is a hybrid drive device that is arranged in series between an engine and a transmission, and includes a first clutch and a second clutch made of a wet multi-plate clutch and a motor generator, which are unitized in a housing, The first clutch and the second clutch are arranged adjacent to each other in the axial direction, and the input portion of the first clutch and the output portion of the second clutch are positioned coaxially, and the outer periphery of the input portion and the output portion A common clutch casing that forms an output portion of the first clutch and an input portion of the second clutch is disposed on the side, and a rotating portion of the motor generator is attached to an outer peripheral portion of the clutch casing. A fixed portion of the motor generator is attached to the first clutch, and the first clutch is connected to an input shaft that forms the input portion. An output shaft having a first clutch plate and a first clutch piston provided on the outer peripheral side of the input shaft, the second clutch being an output portion thereof, and a second clutch provided on the outer peripheral side of the output shaft A plate and a second clutch piston, and the clutch casing surrounds the input shaft, the first clutch plate, the first clutch piston, the output shaft, the second clutch plate and the second clutch piston from the outer peripheral side, The output shaft of the second clutch is shared with the input shaft of the transmission, and the second clutch has an inner plate hub that holds the inner plate of the second clutch plate, and the inner plate hub serves as the input shaft of the transmission. It has a fitting hole for spline fitting.
[0014]
Further, the present invention is a hybrid drive device that is arranged in series between an engine and a transmission, and includes a first clutch and a second clutch made of a wet multi-plate clutch and a motor generator, which are unitized in a housing, The first clutch and the second clutch are arranged adjacent to each other in the axial direction, and the input portion of the first clutch and the output portion of the second clutch are positioned coaxially, and the outer periphery of the input portion and the output portion A common clutch casing that forms an output portion of the first clutch and an input portion of the second clutch is disposed on the side, and a rotating portion of the motor generator is attached to an outer peripheral portion of the clutch casing. A fixed portion of the motor generator is attached to the first clutch, and the first clutch is connected to an input shaft that forms the input portion. An output shaft having a first clutch plate and a first clutch piston provided on the outer peripheral side of the input shaft, the second clutch being an output portion thereof, and a second clutch provided on the outer peripheral side of the output shaft A plate and a second clutch piston, and the clutch casing surrounds the input shaft, the first clutch plate, the first clutch piston, the output shaft, the second clutch plate and the second clutch piston from the outer peripheral side, At least one axial end side of the clutch casing is supported by a ball bearing.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
[0020]
FIG. 1 shows a hybrid drive apparatus according to this embodiment. This hybrid drive device is provided in a hybrid car and is configured as a two-clutch motor generator unit. As shown in FIG. 2, the hybrid drive device 1 is arranged in series between the engine E as a first drive source and the transmission T / M. A
[0021]
As shown in FIG. 1, the front end of the housing 2 (the left side in the figure is the front and the right side is the rear) is fastened to the cylinder block (not shown) of the engine with a bolt (not shown). The rear end is fastened to the casing 3 of the transmission T / M with a bolt (not shown). The
[0022]
An engine crankshaft 6, an input shaft 4, and an output shaft 5 are coaxially arranged in series along one reference axis C. The input shaft 4 is connected to the crankshaft 6 via a
[0023]
The input shaft 4 and the output shaft 5 are arranged such that their rear ends and front ends are abutted with each other. In this butt connection portion, the input shaft 4 and the output shaft 5 have the same diameter, and a spline 10 is engraved on each outer peripheral portion.
[0024]
The first clutch C 1 and the second clutch C 2 are arranged adjacent to each other in the axial direction, have a common
[0025]
For example, the inner plate hub 12 1 of the first clutch C 1 and the inner plate hub 12 2 of the second clutch C 2 is exactly the same part, with the other hand 12 2 by inverting with respect to the other 12 2, butt them They are arranged symmetrically with respect to the position P. The same applies to other components.
[0026]
The inner plate hubs 12 1 , 12 2 have splines on the inner periphery, are fitted into the splines 10 of the input shaft 4 and the output shaft 5, are fixed in the rotational direction, and are shafted by a plurality of roller bearings 43. Positioned in the direction. The inner plate hubs 12 1 and 12 2 are disposed adjacent to both sides of the butting position P, and extend radially outward to hold the inner plates 13 1 and 13 2 on the outer peripheral portion by spline fitting.
[0027]
A front end partition wall 44 is provided at the intermediate portion 2 b of the
[0028]
An output-side cylindrical portion 48 that surrounds the output shaft 5 from the outer peripheral side is also provided at the center of the rear portion 2c of the
[0029]
The
[0030]
The clutch pistons 15 1 and 15 2 have a ring shape, and are arranged close to the front and rear ends in the clutch chamber 22 so as to be slidable in the axial direction. The spring receivers 17 1 and 17 2 are formed in a ring shape with a crank section, and are fixed to the input outer cylinder shaft 18 and the output outer cylinder shaft 19, respectively. Clutch spring 16 1, 16 2 are disposed in a compressed state between these clutch piston 15 1, 15 2 and the spring receiving 17 1, 17 2, the first clutch piston 15 1 forward, the second clutch piston 15 2 Are energized backward.
[0031]
The outer plates 14 1 and 14 2 are spline-fitted to the inner peripheral portion of the
[0032]
First and second oil passages 25 1 and 25 2 for supplying clutch control oil pressure to the
[0033]
On the other hand, the oil in the first and second oil passages 25 1 and 25 2 is supplied to the non-operating surface side of the clutch piston 15 1 via the throttles 52 1 and 52 2 . This is for cooling the clutch, and the cooled oil is discharged from oil discharge holes 53 1 and 53 2 provided in the
[0034]
The motor generator M is located on the outer peripheral side of the
[0035]
A water jacket 30 that surrounds and cools the motor generator M from the outside is defined in the
[0036]
Next, the operation of the hybrid drive device 1 will be described.
[0037]
First, the operation of the first clutch C 1 will be described. When the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply device to the clutch piston 15 1 through the first pipe 26 1 and the first oil passage 25 1 is supplied, the clutch piston 15 1 is driven to the rear, inner plate between the plate stopper 21 1 13 1 and the outer plate 14 1 are pressed against each other. Then friction plates to each other is generated, the first clutch C 1 becomes connected to the fastening state, and be able to transmit driving force. On the other hand, this when the hydraulic pressure is discharged by the clutch spring 16 first clutch piston 15 1 is returned to the front, this clutch engagement force is released by the first clutch C 1 is disconnecting state.
[0038]
Actuation of the second clutch C 2, the operation direction of the clutch piston 15 2 at the time of connection and division are exactly the same as the first clutch C 1 simply becomes the previous direction opposite. Therefore, detailed description is omitted. Since the hydraulic system of the first clutch C 1 and the second clutch C 2 is a separate system, these clutches can be operated independently. The hydraulic supply / discharge of these clutches is controlled by an electronic control device (not shown), and the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are individually connected and disconnected.
[0039]
Next, the operating state of the present apparatus in each operation mode will be described with reference to FIG. 4 as appropriate.
[0040]
(1) Motor start As shown in FIG. 4A, the first clutch C 1 is disconnected and the second clutch C 2 is connected, and electric power is supplied to the motor generator M. Then, the motor generator M is driven, and this driving force is transmitted to the
[0041]
(2) Acceleration (power assist)
As shown in FIG. 4 (b), when further accelerating, the driving force of the motor generator M is decreased while increasing the driving force of the engine E, and finally the driving force of the motor generator M is set to zero. Only accelerate.
[0042]
(3) Engine start and subsequent start Although not shown in FIG. 4, the first clutch C 1 is connected and the second clutch C 2 is disconnected, and electric power is supplied to the motor generator M. Then, the rotational driving force of the motor generator M is transmitted to the
[0043]
(4) Slow traveling by only the motor generator As shown in FIG. 4 (e), the first clutch C 1 is disconnected, the second clutch C 2 is engaged, the fuel injection of the engine is stopped, and only the motor generator M is driven. . As a result, the driving force of the motor generator M is transmitted to the
[0044]
(5) Traveling only with the engine As shown in FIG. 4 (c), the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are both in contact and drive the engine E, while the motor generator M is not supplied with power. Then, the engine driving force is transmitted to the input shaft 4, the first clutch C 1 , the
[0045]
(6) High-load running (when fully open)
As shown in FIG. 4B, both the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are in contact, and both the engine E and the motor generator M are driven. Then the engine driving force input shaft 4, first clutch C 1, the
[0046]
(7) As shown in relief speed and light braking Figure 4 (d), the first clutch C 1 disconnection, and against the second clutch C 2. Then the transmission T / M side of the driving force output shaft 5, the second clutch C 2, the
[0047]
(8) Rapid deceleration / rapid braking Although not shown in FIG. 4, the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are both in contact, and both the motor generator M and the engine E are driven by the driving force on the transmission T / M side. Reverse drive. As a result, engine friction can be used in addition to regenerative braking, and high deceleration and braking power can be obtained.
[0048]
(9) Power generation and charging while the vehicle is stopped Although not shown in FIG. 4, the first clutch C 1 is connected and the second clutch C 2 is disconnected, and the engine is driven. Then the driving force of the engine input shaft 4, first clutch C 1, the
[0049]
Thus, according to the present apparatus, various operation modes can be realized, which can greatly contribute to the improvement of fuel consumption and exhaust gas.
[0050]
On the other hand, this apparatus has the following advantages in structure. That is, this apparatus is a unit in which the two clutches C 1 and C 2 and the motor generator M are housed in the
[0051]
More specifically, as shown in FIG. 3, the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are adjacent to each other in the axial direction, and the input portion (input shaft 4) of the first clutch C 1 and the second clutch C 2 of the output unit (output shaft 5) is positioned coaxially on the outer peripheral side thereof inputs and outputs, a common
[0052]
In the assembly, by inserting the rearward transmission T / M in the apparatus 1, naturally input shaft 5a of the transmission T / M in the inner plate the hub 12 2 is spline-fitted, both the coupling state. Thus, the assembly is very simple.
[0053]
Further, the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are wet multi-plate clutches, and are short in connecting / disconnecting strokes, which is advantageous for shortening the shaft length. Since the motor generator M is disposed on the outer peripheral side of the
[0054]
This device, which has been significantly shortened and compacted in this way, can enter the clutch space of an M / T vehicle or the torque converter space of an A / T vehicle, and can be easily applied without being a hybrid vehicle. It can be applied to vehicle types.
[0055]
Moreover, since the
[0056]
Furthermore, the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are configured symmetrically with the input shaft 4 and the output shaft 5 butting with respect to the butting position P, so that the same clutch components are used as described above. The cost of parts can be greatly reduced. Further, since the parts are concentrated near the butting position P, the overall clutch can be significantly reduced in size.
[0057]
This equipment, which is interposed a first clutch C 1 between the engine and the motor generator M, mitigate speed, it is possible to prevent the driving force transmission to the engine off the first clutch C 1 when the regenerative braking, Engine friction can be cut off. This is particularly effective because of high friction when the engine is a diesel engine.
[0058]
In general, the motor generator is expensive. However, since this apparatus has only one motor generator, the cost can be reduced.
[0059]
In this apparatus, the front end portion and the rear end portion of the
[0060]
As described above, various other embodiments of the present invention are conceivable. For example, the engine is a gasoline engine. The present invention can be applied to vehicles of any engine layout and drive system, such as FR vehicles and FF vehicles.
[0061]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following excellent effects.
[0062]
(1) Existing engines and transmissions can be used without changing the layout, and high versatility is demonstrated.
[0063]
(2) A compact two-clutch mechanism with a short shaft length can be realized.
[0064]
(3) The cost of parts can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic layout diagram of the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a schematic layout diagram of the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram for illustrating each operation mode.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (6)
上記第一クラッチと上記第二クラッチのクラッチケーシングを共通とし、
上記第一の軸と上記第二の軸とを同軸且つ互いに突き合わせて配置し、
上記第一クラッチと上記第二クラッチとを、上記第一の軸と上記第二の軸との突合わせ位置を境に軸方向に対称となるように互いに隣接させて配置し、
上記クラッチケーシングに、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチのプレートを軸方向内側から支持するプレートストッパを設け、
上記第一クラッチ及び上記第二クラッチの軸方向外側部位にそれぞれ、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを別々に単独で作動させるための油圧供給装置を接続し、
上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを湿式多板クラッチで構成すると共に、それら第一クラッチ及び第二クラッチの外周部に上記モータジェネレータを配置した
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。 In the hybrid drive device in which the first shaft is connected to the motor generator via the first clutch, and the motor generator is connected to the second shaft via the second clutch.
The clutch casing of the first clutch and the second clutch is common,
The first axis and the second axis are arranged coaxially and in contact with each other,
The first clutch and the second clutch are arranged adjacent to each other so as to be symmetrical in the axial direction with respect to the butting position of the first shaft and the second shaft,
The clutch casing is provided with a plate stopper for supporting the plates of the first clutch and the second clutch from the inside in the axial direction,
A hydraulic pressure supply device for operating the first clutch and the second clutch separately and independently is connected to each of the axially outer portions of the first clutch and the second clutch,
A hybrid drive apparatus , wherein the first clutch and the second clutch are constituted by wet multi-plate clutches, and the motor generator is disposed on the outer periphery of the first clutch and the second clutch .
上記各油圧供給装置は、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチの上記クラッチピストンを軸方向内側へと移動させることにより、上記第一クラッチ及び上記第二クラッチを接とするものである請求項1又は2記載のハイブリッド駆動装置。 The first clutch and the second clutch have a plurality of plates, and a clutch piston disposed on the outer side in the axial direction of the plates,
2. Each of the hydraulic pressure supply devices contacts the first clutch and the second clutch by moving the clutch pistons of the first clutch and the second clutch inward in the axial direction. Or the hybrid drive device of 2 .
上記第一クラッチ及び上記第二クラッチが軸方向に隣接して配置され、上記第一クラッチの入力部及び上記第二クラッチの出力部が同軸に位置されると共に、それら入力部及び出力部の外周側に、上記第一クラッチの出力部及び上記第二クラッチの入力部をなす共通のクラッチケーシングが配置され、該クラッチケーシングの外周部に上記モータジェネレータの回転部が取り付けられ、上記ハウジングの内周部に上記モータジェネレータの固定部が取り付けられ、
上記第一クラッチが、その入力部をなす入力軸と、該入力軸の外周側に設けられる第一クラッチプレート及び第一クラッチピストンとを有し、上記第二クラッチが、その出力部をなす出力軸と、該出力軸の外周側に設けられる第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンとを有し、上記クラッチケーシングが、これら入力軸、第一クラッチプレート、第一クラッチピストン、出力軸、第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンを外周側から囲繞し、
上記第二クラッチの出力軸がトランスミッションの入力軸と共用とされ、
上記第二クラッチが、上記第二クラッチプレートのインナプレートを保持するインナプレートハブを有し、該インナプレートハブがトランスミッションの入力軸をスプライン嵌合させるための嵌合穴を有する
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。 A hybrid drive device that is arranged in series between an engine and a transmission and unitizes a first clutch and a second clutch made of a wet multi-plate clutch and a motor generator into a housing,
The first clutch and the second clutch are arranged adjacent to each other in the axial direction, and the input portion of the first clutch and the output portion of the second clutch are positioned coaxially, and the outer periphery of the input portion and the output portion A common clutch casing that forms an output portion of the first clutch and an input portion of the second clutch is disposed on the side, and a rotating portion of the motor generator is attached to an outer peripheral portion of the clutch casing. The motor generator fixed part is attached to the part,
The first clutch has an input shaft forming an input portion thereof, and a first clutch plate and a first clutch piston provided on an outer peripheral side of the input shaft, and the second clutch outputs an output portion thereof. A shaft, and a second clutch plate and a second clutch piston provided on the outer peripheral side of the output shaft, and the clutch casing includes these input shaft, first clutch plate, first clutch piston, output shaft, second shaft Surrounding the clutch plate and the second clutch piston from the outer peripheral side,
The output shaft of the second clutch is shared with the input shaft of the transmission,
The second clutch has an inner plate hub that holds an inner plate of the second clutch plate, and the inner plate hub has a fitting hole for spline fitting the input shaft of the transmission.
A hybrid drive device characterized by that .
上記第一クラッチ及び上記第二クラッチが軸方向に隣接して配置され、上記第一クラッチの入力部及び上記第二クラッチの出力部が同軸に位置されると共に、それら入力部及び 出力部の外周側に、上記第一クラッチの出力部及び上記第二クラッチの入力部をなす共通のクラッチケーシングが配置され、該クラッチケーシングの外周部に上記モータジェネレータの回転部が取り付けられ、上記ハウジングの内周部に上記モータジェネレータの固定部が取り付けられ、
上記第一クラッチが、その入力部をなす入力軸と、該入力軸の外周側に設けられる第一クラッチプレート及び第一クラッチピストンとを有し、上記第二クラッチが、その出力部をなす出力軸と、該出力軸の外周側に設けられる第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンとを有し、上記クラッチケーシングが、これら入力軸、第一クラッチプレート、第一クラッチピストン、出力軸、第二クラッチプレート及び第二クラッチピストンを外周側から囲繞し、
上記クラッチケーシングの少なくとも軸方向一端側がボールベアリングにより支持される
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。 A hybrid drive device that is arranged in series between an engine and a transmission and unitizes a first clutch and a second clutch made of a wet multi-plate clutch and a motor generator into a housing,
The first clutch and the second clutch are arranged adjacent to each other in the axial direction, and the input portion of the first clutch and the output portion of the second clutch are positioned coaxially, and the outer periphery of the input portion and the output portion A common clutch casing that forms an output portion of the first clutch and an input portion of the second clutch is disposed on the side, and a rotating portion of the motor generator is attached to an outer peripheral portion of the clutch casing. The motor generator fixed part is attached to the part,
The first clutch has an input shaft forming an input portion thereof, and a first clutch plate and a first clutch piston provided on an outer peripheral side of the input shaft, and the second clutch outputs an output portion thereof. A shaft, and a second clutch plate and a second clutch piston provided on the outer peripheral side of the output shaft, and the clutch casing includes these input shaft, first clutch plate, first clutch piston, output shaft, second shaft Surrounding the clutch plate and the second clutch piston from the outer peripheral side,
At least one axial end side of the clutch casing is supported by a ball bearing.
A hybrid drive device characterized by that .
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