JP3698002B2

JP3698002B2 - Vehicle position detection device

Info

Publication number: JP3698002B2
Application number: JP2000076199A
Authority: JP
Inventors: 久哉福田; 祥弘鈴木
Original assignee: Panasonic Corp; Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Panasonic Corp; Panasonic Holdings Corp
Priority date: 2000-03-17
Filing date: 2000-03-17
Publication date: 2005-09-21
Anticipated expiration: 2020-03-17
Also published as: JP2001264092A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に駐車場等の道路外や地図データに記録されていない道路を走行する際においても現在位置を精度良く求めるために利用される車両位置検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両位置検出装置として、例えば特開平２−１９８３１７号公報に示されているものがある。この車両位置検出装置は、ＧＰＳ（Global Positioning System）から得られる絶対位置・絶対方位を基準に車速センサから算出した移動距離、およびジャイロ等の方位センサから算出した方位変化量を用いて推定される車両の推測現在位置を、地図データに記憶された道路データ上に修正することにより、車両の道路上の位置を算出するものである。
【０００３】
また、駐車場内での車両位置を算出するものとして、例えば特開平１０−１９７２６８号公報に示されているものがある。この車両位置検出装置は地図データに駐車場入口ノードと駐車場出口ノードを予め記憶しておき、車両の走行状態として、
（ａ）車両の速度が進入時に一定速度以下、脱出時に一定速度以上、
（ｂ）車両位置が進入時に入口、脱出時に出口から一定の範囲以内、
（ｃ）右折又は左折、
の条件を満たすときに駐車場に進入、あるいは脱出したと判断するものであり、車両が駐車場に進入してから脱出するまで、すなわち駐車場内を走行中には道路上に車両位置を算出する処理を行わないようにし、道路の存在しない領域において車両現在位置が道路上に誤って修正されることを防止するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の技術による車両位置検出装置においては、車両が道路上を走行している場合にはその現在位置を精度良く求めることができる。しかしながら、駐車場や地図データに記録されていない道路を走行した場合には、車両の現在位置が地図データに記憶されている道路上に修正されてしまうため、現在位置が誤った位置として検出される場合がある。
【０００５】
また、地図データに駐車場入口ノードと駐車場出口ノードを予め記憶しておく場合においても、地図データを更新しなければ新たな駐車場や新設道路に対応させることができないという課題がある。
【０００６】
また、道路外の走行区間を、道路外区間手前から走行方向にパターンマッチング等を用いて入口出口を抽出しようとしても、センサの誤差等で出口をうまく抽出できない場合が多いという課題もある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、本願の請求項１記載の発明は、車両の進行方位を検出する方位センサと、車両の走行距離を検出する距離センサと、前記方位センサで検出した進行方位と前記距離センサで検出した走行距離を用いて車両の走行軌跡および車両の推測現在位置を算出する現在位置推測手段と、道路データを記憶する地図記憶手段と、現在位置推測手段によって算出された車両の走行軌跡および車両の推測現在位置と前記地図記憶手段に記憶された道路データの整合性を判定することによって地図記憶手段に記憶されている道路データ上を走行中か否かを判断する道路外走行判定手段と、道路外走行判定手段によって車両が道路データ外を走行していると判断された場合には現在位置推測手段で算出された推測現在位置を車両現在位置として出力し、道路データ上を走行していると判断された場合には前記現在位置推測手段により算出された走行軌跡および推測現在位置を用いて前記地図記憶手段に記憶された道路データ上に車両現在位置を算出した結果を車両現在位置として出力する現在位置算出手段と、地図記憶手段に記憶されている道路データと道路データとして記録されていない領域を接続するための接点情報を記憶する接点情報記憶手段と、地図記憶手段に道路データとして記憶されていない領域を車両が走行した場合に接点情報を自動的に生成する接点情報自動生成手段を備え、道路外走行判定手段が接点情報記憶手段に記憶された接点情報を利用して道路データに記憶されていない領域の走行を判断するとともに、接点情報自動生成手段によって生成された接点情報を接点情報記憶手段に記憶することを特徴とするものである。
【００１３】
本願の請求項２記載の発明は、接点情報自動生成手段が道路外走行判定手段によって算出される地図記憶手段に記憶されている道路データと現在位置推測手段によって算出された車両の走行軌跡および車両の推測現在位置との整合度合いから前記地図記憶手段に記憶されている道路データと道路データとして記憶されていない領域の接点を抽出することを特徴とするものである。
【００１４】
本願の請求項３記載の発明は、道路外走行判定手段によって算出される車両が地図記憶手段に道路データとして記憶されていない領域に入る前の道路データと車両走行軌跡の整合関係を用いて接点情報自動生成手段が前記地図記憶手段に道路データとして記憶されていない領域への進入点を求め、接点情報とすることを特徴とするものである。
【００１５】
本願の請求項４記載の発明は、道路外走行判定手段によって算出される車両が地図記憶手段に道路データとして記憶されていない領域を脱出後の前記地図記憶手段に記憶されている道路データと車両走行軌跡の整合関係を用いて接点情報自動生成手段が前記地図記憶手段に道路データとして記憶されていない領域からの脱出点を求め、接点情報とすることを特徴とするものである。
【００１６】
本願の請求項５記載の発明は、前記地図記憶手段に記憶されている道路データと車両走行軌跡の整合度の高い領域を基準にして、前記地図記憶手段に記憶されている道路データと車両走行軌跡の整合関係を調べることを特徴とするものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態における車両位置検出装置について、図面を参照しながら説明する。
【００２０】
図１は、本発明の実施の形態における車両位置検出装置の基本構成を示すブロック構成図である。本図において、１０１は振動ジャイロ等に代表される方位検出手段であり、１０２は車速センサ等に代表される距離検出手段である。１０３は現在位置推測手段であり、方位検出手段１０１および距離検出手段１０２から得られる情報を基に、車両の走行軌跡および推測現在位置を算出する。ここで現在位置推測手段１０３への入力として、更にＧＰＳ等の絶対位置や方位の検出手段を加えることもできる。１０４は地図記憶手段であり、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ、ハードディスク等のメディアに道路データを含む地図データを記憶させたものである。１０５は道路外走行判定手段であり、現在位置推測手段１０３で算出される車両の走行軌跡および推測現在位置と、地図記憶手段１０４に記憶された道路データとの整合性から車両が道路外を走行しているかどうかを判断する。また道路外走行判定手段１０５は後述する接点情報記憶手段１０７に記憶された接点情報も利用する。１０６は地図記憶手段１０４に記憶されている道路データと道路外領域の接続地点に関する接点情報を生成する接点情報自動生成手段であり、生成された接点情報は接点情報記憶手段１０７に記憶される。ここで、接点情報記憶手段１０７には、大きな駐車場の出入り口等、予め代表的な接点情報を記憶させておくこともできる。１０８は現在位置算出手段であり、現在位置推測手段１０３で算出される車両の走行軌跡および推測現在位置と地図記憶手段１０４に記憶された道路データから道路上の車両現在位置を算出するとともに、道路外走行判定手段１０５で道路外走行と判定されている場合においては現在位置推測手段１０３で算出される車両の推測現在位置を車両の現在位置として出力するものである。
【００２１】
上述した構成による本実施形態の車両位置検出装置の動作について、図２に示すフローチャートを用いて説明する。
【００２２】
まず、当該車両位置検出装置が起動されると前回の使用で最後に出力された現在位置が車両現在位置の初期値としてセットされる。ここで、ＧＰＳ等の絶対位置取得手段を利用することにより初期値となる車両現在位置を補正する、あるいはユーザにリモコン等からの位置補正の手段を与えて初期値を補正させるようにしても良い。また、前回、検出装置が停止された際に車両の走行軌跡等が保存されている場合にはそのデータも読み出しておく。
【００２３】
次にステップ２０１において走行ベクトル検出処理が行われる。この処理では、振動ジャイロ等の方位検出手段１０１から得られる車両の進行方位および車速センサ等の距離検出手段１０２から得られる車両の移動距離を用い、車両現在位置の移動量が求められる。
【００２４】
次にステップ２０２に進み、現在位置推測手段１０３における走行軌跡・推測現在位置算出処理が行われる。この処理では、ステップ２０１で検出された車両の走行ベクトルを用いて車両の走行軌跡および車両の推測現在位置が算出される。図３に走行ベクトル、および走行ベクトルを用いて算出される車両の推測現在位置の例を示す。図３において、Ｐ（０）は１つ前の車両推測現在位置であり、Ｖ（０，１）は方位検出手段１０１で得られた方位と距離検出手段１０２で得られた距離を持つ走行ベクトルである。この例の場合、Ｐ（０）からＶ（０，１）移動した先のＰ（１）が新しい車両推測現在位置となり、Ｖ（０，１）自体もこの間における車両走行軌跡となる。
【００２５】
次にステップ２０３に進み、車両が道路外走行中かどうかが判断され、道路外走行中でなければステップ２０４に進み、道路外走行中であればステップ２０６に進む。
【００２６】
ステップ２０４および２０６では道路外走行判定手段１０５による道路外走行判定処理が行われる。この道路外走行の判定は地図記憶手段１０４から読み出された道路データとステップ２０２で算出される車両走行軌跡の整合性を用いて行われる。これについて、図４に示した車両走行軌跡と道路データの関係を用いて両者の整合性を求める処理について説明する。
【００２７】
図４においてＰ（０）からＰ（１８）は現在位置推測手段１０３によって算出された一連の推測現在位置であり、Ｖ（０，１）からＶ（１７，１８）はその間の走行ベクトルすなわち走行軌跡を表している。また、Ｒ１およびＲ２は地図記憶手段１０４から読み出された周辺の道路データ、Ｍ（０）からＭ（１８）は本装置から出力される車両現在位置である。ここで、整合性を判定する相関係数Ｓは、道路Ｒａの方位をθ（Ｒａ）、Ｖ（ａ，ｂ）の方位をθ（ａ，ｂ）、Ｖ（ａ，ｂ）から道路Ｒａまでの距離をＬ（Ｒａ，ａ，ｂ）とすると、
Ｓ（Ｒａ，ａ，ｂ）＝Ａ・｜θ（Ｒａ）−θ（ａ，ｂ）｜＋Ｂ・Ｌ（Ｒａ，ａ，ｂ） …（式１）
として定義することができる。ＡおよびＢは任意に設定された定数である。なお、この相関係数は道路データと走行軌跡の方位差および距離を考慮した他の関係式で表現することも可能である。ここで、相関係数に対して本装置に好ましい動作を実行させる任意の閾値Ｓｔｈを設定することにより、
Ｓ（Ｒａ，ａ，ｂ）＜Ｓｔｈ …（式２）
の条件を満たす場合に道路データと車両走行軌跡に整合性ありと判定させることが可能である。図４に示した例においては、Ｖ（０，１）からＶ（３，４）およびＶ（５，６）とＶ（１３，１４）からＶ（１７，１８）が道路データと走行軌跡に整合性がある区間となる。ここで車両の走行状態として、Ｖ（０，１）からＶ（３，４）およびＶ（１３，１４）からＶ（１７，１８）のように連続して整合性がある区間の走行状態を安定整合状態、Ｖ（４，５）からＶ（６，７）のように整合性判定が一定でない区間の走行状態を不安定整合状態、Ｖ（７，８）からＶ（１２，１３）のように連続して整合性が無い区間の走行状態を非整合状態と定義すると、車両の走行状態が非整合状態にある場合を道路外走行、安定整合状態にある場合を道路上走行と判定させることが可能である。また、周辺に予め接点情報記憶手段１０７に記憶された接点情報が存在する場合には、車両の推測現在位置あるいは装置から出力される車両の現在位置と車両の進行方向を接点情報と比較することで、上記のような相関係数を求めることなく道路外走行への移行または道路外走行からの脱出を判定させることもできる。
【００２８】
次に、ステップ２０４からはステップ２０５に、ステップ２０６からはステップ２０７に進み、ステップ２０５で道路外走行中の場合にはステップ２０８に、道路外走行中でない場合にはステップ２１１に、ステップ２０７で道路外走行中の場合にはステップ２１２に、道路外走行中でない場合にはステップ２０８に各々進む。
【００２９】
ステップ２０８では、今回の走行における道路外走行移行および道路外走行脱出に関する接点情報が既に接点情報記憶手段１０７に記憶されているかどうかが判断され、接点情報が存在しない場合にはステップ２０９に進み、存在する場合にはステップ２１０に進む。
【００３０】
ステップ２０９では、接点情報自動生成手段１０６による接点情報生成記憶処理が行われる。図５および図６に道路外走行移行時における接点情報生成の説明図、図７および図８に道路外走行脱出時における接点情報生成の説明図を示す。各図において、Ｒ１、Ｒ２は地図記憶手段１０４から読み出された周辺の道路データ、Ｐ（０）からＰ（１１）は車両の推測現在位置、Ｖ（０，１）からＶ（１０，１１）は車両の走行ベクトルすなわち走行軌跡を示している。
【００３１】
まず、図５および図６を用いて道路外走行移行時における接点情報生成処理について説明する。図５において、走行軌跡Ｖ（１，２）からＶ（７，８）まではステップ２０４において安定整合状態、Ｖ（８，９）からＶ（１０，１１）までは同様に非整合状態と判断される。この例の場合、Ｖ（０，１）からＶ（３，４）までは道路データＲ１と整合し、Ｖ（４，５）からＶ（７，８）までは道路データＲ２と整合している。そこで、各々の走行軌跡列を整合する道路データ上に重ねるように全体の走行軌跡列を移動させる。重ね合わせる時の基準点は安定整合状態である走行軌跡Ｖ（１，２）からＶ（７，８）までの各走行ベクトルで最も相関性Ｓの高い、すなわち整合性が良い走行ベクトルの位置とする。本実施例ではＶ（１，２）が最も整合性が良いベクトルと仮定としＰ（１）を基準点とする。
【００３２】
走行軌跡列移動後の結果を示したものが図６である。この例の場合、Ｐ’（８）が安定整合状態から非整合状態への移行点となるため、Ｐ’（８）が接点位置、Ｖ（８，９）の方位が道路データと道路外領域の関係、すなわち道路上から道路外への進入方位を表す情報となる。この例ではＰ’（８）が道路データＲ２上から離れた走行ベクトル上にある場合を想定しているが、走行軌跡列移動後の安定整合状態から非整合状態への移行点となる推測現在位置が道路データ上から外れている場合には、この例のように近似位置として道路外の移行点位置を接点位置としても良いし、走行軌跡列が整合している道路データ上で移行点からの距離が最も近い点を接点位置とすることもできる。また、方位は道路データに対して、どちらの方向に道路外領域が存在するかを知る情報となる。このように生成された接点位置と進入方位から成る情報は接点情報として接点情報記憶手段１０７に記憶される。
【００３３】
次に図７および図８を用いて道路外走行脱出時の接点情報生成処理について説明する。この場合も道路外走行移行時と同様、車両の走行軌跡列のうちで安定整合状態になっている部分に基準点を設定し、整合する道路データ上に重なるように全体の走行軌跡列を移動させる。図７のＰ（１０）を基準点と仮定した場合、走行軌跡列を整合する道路データ上に移動させたものが図８である。ここで道路外走行移行時と異なるのは、道路外走行移行時には道路外走行前の走行軌跡列が安定整合状態となり、道路データと整合するのに対し、道路外走行脱出時には道路外走行後の走行軌跡列が安定整合状態となることである。またこの例では、Ｐ’（４）が非整合状態から安定整合状態への移行点となるため、Ｐ’（４）が接点位置、Ｖ（３，４）の逆方位が道路データと道路外領域の関係、すなわち道路外からの脱出逆方位となる。ここでは同じ地点での進入と脱出を一つのデータで表現できるように走行ベクトルの逆方位を用いたが、脱出専用情報として脱出時の方位をそのまま用いることも可能である。またこの例においては移行点となる推測現在位置が道路データ上にある場合を示したが、移行点に対応する推測現在位置が道路データ上にない場合に関しても道路外走行移行時と同様の扱いが可能である。このように生成された接点位置と脱出逆方位から成る情報はまた、上記と同様に接点情報として接点情報記憶手段１０７に記憶される。
【００３４】
次にステップ２１０に進み、道路外走行中でない場合にはステップ２１１、道路外走行中の場合にはステップ２１２に進む。このステップ２１０での道路外走行か否かの判定は、上記道路データと車両走行軌跡の整合性による判定に加えて、接点情報が存在しそれを利用して道路外走行を行っている場合、車両が道路を跨いだか否かの判定も加わる。
【００３５】
図１２に道路を跨いだ状態の時の例を示す。図１２中のＲ２が道路データであり、現在位置がＰ（ｎ）からＰ（ｎ＋１）に移動したときの走行ベクトルＶ（n,n+1）で表されており、Ｒ２とＶ（n,n+1)の関係から跨いだか否かの判断を行う。接点情報について道路外走行進入時と脱出時が対応して記憶されているとすれば、道路外走行中に脱出地点となる接点の位置がわかり、道路を跨いだ場合は、図１３に示すように現在位置から道路外走行時の接点を結ぶ方位と、進行方位がセンサの特性から見積もられる方位誤差範囲内におさまっている場合を除いて、道路外から脱出したすなわち道路外走行でないとみなす。
【００３６】
図１３では、地図に記録されていない新設道路ｎＲ１を道路外走行移行時の接点Ｅｘ１から脱出時の接点Ｅｘ２に向かって走行している場合を例にあげており、現在位置Ｐ（ｎ）がＲ２を跨いだ時、進行方位を軸とした方位誤差範囲Errdir1以内にＥｘ２が存在する場合を示している。図１４は道路を跨いだと判断される場合の例を示しており、現在位置Ｐ（ｎ）がＲ２を跨いだ時、進行方位を軸とした方位誤差範囲Errdir1以内にＥｘ２が存在しない場合を示している。
【００３７】
図１５はセンサの誤差により走行軌跡が歪んだ時の道路外走行の例を示している。図１５に示すように、道路Ｒ１上に存在する接点Ex1（道路外走行移行点）から道路外走行を行い接点Ex2（道路外走行脱出点）から道路上に戻るような走行軌跡ｒ１が、センサの誤差等でLc1のような走行軌跡に歪んだ時も、Ｒ２上を現在位置が跨ぐことにより道路外走行を中止することができるので、センサの誤差等で現在位置がずれた時に道路と走行軌跡の整合性だけでは道路外走行から脱出できなくなる状態を防ぐことができる。
【００３８】
ステップ２１１では現在位置算出手段１０８による道路上位置算出処理が行われる。この処理は、現在の推測現在位置から対応する道路上の最も近い位置を求め、その点を道路上の車両現在位置とすることで実現できる。また、一般的なカーナビゲーションシステムで用いられているような道路データと走行軌跡および推測現在位置等の関係から動的に道路上の車両位置を求めるマップマッチングと呼ばれる手法を利用して道路上の車両現在位置を算出することもできる。
【００３９】
最後にステップ２１２では、現在位置算出手段１０８が道路上走行時にはステップ２１１で算出された道路上の車両現在位置、道路外走行時にはステップ２０２で算出された車両の推測現在位置を現在の車両現在位置として出力し、ステップ２０１に戻り一連の処理を繰り返す。図４に示した例の場合、Ｐ（０）からＰ（７）およびＰ（１４）からＰ（１８）が道路上走行と判定される区間であり、各々に対応してステップ２１１で算出される道路上現在位置がＭ（０）からＭ（７）およびＭ（１４）からＭ（１８）、Ｐ（８）からＰ（１３）が道路外走行と判定される区間であり、Ｍ（８）からＭ（１３）がステップ２０２で算出された推測現在位置となり、Ｍ（０）からＭ（１８）が車両現在位置として出力される。
【００４０】
本実施の形態では、非整合状態の区間の両端を示す各接続点情報を道路外走行移行時と道路外走行脱出時に分けて生成する方法を例にあげた。図９はジャイロセンサ等の方位誤差、車速センサの距離誤差がなかった場合の理想的な道路上および道路外の走行例を示している。このような理想的な走行が実現されると、例えばＰ（０）の位置を基準として走行軌跡と道路の整合性をＰ（１２）の位置まで調べることにより、一度にＰ（４）とＰ（９）の位置に接点情報を求めることができる。しかし、実際には図１０に示すようにジャイロセンサ等の方位誤差、車速センサの距離誤差が必ず生じ、道路外領域の区間では走行軌跡が歪むことが多い。道路外領域で歪みが多いというのは、道路上の走行中も当然センサ自体の出力に誤差は生じているが、通常道路上では走行ベクトルを道路方位に補正するような処理を一般に行い、歪みが補正されているためこのような表現をしている。従って、実際には図１０に示すような走行軌跡では、道路外走行脱出地点である接点Ｐ（９）の抽出は困難である。
【００４１】
そこで本実施の形態では、図１０に示すように、道路外走行時に例えばＰ（０）を基準点として道路と走行軌跡の整合性を調べ、道路外走行移行時の接点Ｐ（４）を抽出し、その後、図１１に示すように道路外走行が終了された時に、例えばＰ（１２）を基準点として走行ベクトルの方向とは逆方向に道路と走行軌跡の整合性を調べて、道路外走行脱出時の接点Ｐ（９）を抽出出来るようにしてセンサの誤差による走行軌跡の歪みに対する問題を解決していることが特徴である。
【００４２】
【発明の効果】
以上の説明より明らかなように、本願請求項１記載の発明によれば、道路外走行時には道路上への車両現在位置の移動を行わないことにより、駐車場や新設道路等の道路データ外の領域を走行した場合においても正確な車両現在位置を算出することが可能となる。
【００４３】
また本願請求項２記載の発明によれば、記憶された接点情報を利用して道路外走行の判定を行うことができるため、容易に道路外走行の判定を行い、正確な車両現在位置を算出することができる。
【００４４】
また本願請求項３記載の発明によれば、予め一般的な接点情報を持たせておくことにより、新規に装置を用いた場合においても正確な車両現在位置を算出することができる。
【００４５】
また本願請求項４記載の発明によれば、予め記憶されていない接点情報を追加して利用することができるため、正確な車両現在位置を算出することができる。
【００４６】
また本願請求項５および請求項６記載の発明によれば、接点情報として位置や方位を用いることにより、車両の走行状態から容易に道路外走行を判定することができるため、正確な車両現在位置を算出することができる。
【００４７】
また本願請求項７〜１０記載の発明によれば、車両の走行軌跡と道路データの整合性を利用して接点情報を生成するため、精度良く接点情報を生成することができ、それを利用して正確な車両現在位置を算出することができる。
【００４８】
また本願請求項１１記載の発明によれば、道路データと走行軌跡の整合性を用いて道路外走行から道路データ上の走行への移行を判定するため、安定した判定を行うことが可能であり、正確な車両現在位置を算出することができる。
【００４９】
また本願請求項１２記載の発明によれば、走行軌跡が道路データを跨いだことによって道路外走行から道路データ上の走行への移行を判定するため、道路外走行から曲折することなく道路データ上に復帰した場合においても正確な車両現在位置を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両位置検出装置の基本構成を示すブロック図
【図２】本実施の形態における車両位置検出装置の動作を示すフローチャート
【図３】走行ベクトルおよび走行ベクトルを用いて算出された車両の推測現在位置を示す図
【図４】車両の走行軌跡と道路データの関係を用いてそれらの整合性を求める処理について説明する図
【図５】道路外走行移行時における接点情報生成を説明する図
【図６】道路外走行移行時における接点情報生成を説明する図
【図７】道路外走行脱出時における接点情報生成を説明する図
【図８】道路外走行脱出時における接点情報生成を説明する図
【図９】センサ誤差のない理想的な走行軌跡の場合における接点情報生成を説明する図
【図１０】センサ誤差等により歪んだ走行軌跡の場合における接点情報生成を説明する図
【図１１】センサ誤差等により歪んだ走行軌跡の場合における道路外走行脱出時の接点情報生成を説明する図
【図１２】走行ベクトルが道路データを跨いだ状態を説明する図
【図１３】道路を跨いだ時の道路外走行か否かの判断を説明する図
【図１４】道路を跨いだ時の道路外走行か否かの判断を説明する図
【図１５】センサ誤差等により走行軌跡が歪んだ場合の道路外走行状態を説明する図
【符号の説明】
１０１方位検出手段
１０２距離検出手段
１０３現在位置推測手段
１０４地図記憶手段
１０５道路外走行判定手段
１０６接点情報自動生成手段
１０７接点情報記憶手段
１０８現在位置算出手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle position detection device that is used to obtain a current position with high accuracy even when traveling outside a road such as a parking lot or on a road that is not recorded in map data.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle position detection device, for example, there is one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-198317. This vehicle position detection apparatus is estimated using a moving distance calculated from a vehicle speed sensor based on an absolute position and an absolute direction obtained from GPS (Global Positioning System), and a direction change amount calculated from a direction sensor such as a gyro. The position of the vehicle on the road is calculated by correcting the estimated current position of the vehicle on the road data stored in the map data.
[0003]
Moreover, as what calculates the vehicle position in a parking lot, there exist some which are shown by Unexamined-Japanese-Patent No. 10-197268, for example. This vehicle position detection device stores a parking lot entrance node and a parking lot exit node in advance in the map data, and as a running state of the vehicle,
(A) Vehicle speed is below a certain speed when entering, above a certain speed when exiting,
(B) The vehicle position is within a certain range from the entrance when entering and from the exit when exiting,
(C) Turn right or left,
It is determined that the vehicle has entered or exited the parking lot when the condition is satisfied, and the vehicle position is calculated on the road until the vehicle exits after entering the parking lot, that is, while traveling in the parking lot. The processing is not performed, and the vehicle current position is prevented from being erroneously corrected on the road in an area where no road exists.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In such a conventional vehicle position detection device, when the vehicle is traveling on a road, the current position can be obtained with high accuracy. However, when driving on a road that is not recorded in the parking lot or the map data, the current position of the vehicle is corrected on the road stored in the map data, so the current position is detected as an incorrect position. There is a case.
[0005]
Further, even when the parking lot entrance node and the parking lot exit node are stored in advance in the map data, there is a problem that it is not possible to correspond to a new parking lot or a new road unless the map data is updated.
[0006]
In addition, there is also a problem that there are many cases where the exit cannot be successfully extracted due to a sensor error or the like even when trying to extract the entrance and exit of the traveling section outside the road by using pattern matching or the like in the traveling direction from before the section outside the road.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 of the present application is directed to an orientation sensor that detects a traveling direction of a vehicle, a distance sensor that detects a travel distance of the vehicle, and a traveling direction detected by the direction sensor. Current position estimation means for calculating the vehicle travel locus and the estimated current position of the vehicle using the travel distance detected by the distance sensor, map storage means for storing road data, and vehicle position calculated by the current position estimation means Off-road driving for determining whether or not the vehicle is traveling on the road data stored in the map storage means by determining the consistency between the travel locus and the estimated current position of the vehicle and the road data stored in the map storage means When it is determined by the determining means and the off-road driving determining means that the vehicle is driving outside the road data, the estimated current position calculated by the current position estimating means is And when it is determined that the vehicle is traveling on the road data, the travel locus calculated by the current position estimating unit and the estimated current position are used to store the road data stored in the map storage unit. Current position calculation means for outputting the result of calculating the current vehicle position as the current vehicle position, and contact information for storing contact information for connecting the road data stored in the map storage means and the area not recorded as road data An information storage means; and a contact information automatic generation means for automatically generating contact information when the vehicle travels in an area not stored as road data in the map storage means, and the off-road travel determination means is the contact information storage means. Is used by the contact information automatic generation means to determine the travel of the area not stored in the road data using the contact information stored in It is characterized in storing the contact information to the contact information storage means.
[0013]
In the invention according to claim 2 of the present application, the road data stored in the map storage means calculated by the off-road travel determination means by the contact information automatic generation means, the vehicle travel locus calculated by the current position estimation means, and the vehicle The contact point between the road data stored in the map storage means and the area not stored as road data is extracted from the degree of matching with the estimated current position.
[0014]
The invention according to claim 3 of the present application is based on the contact relationship between the road data before the vehicle calculated by the road running determination means enters the area not stored as road data in the map storage means and the vehicle running trajectory. The automatic information generation means obtains an entry point to an area not stored as road data in the map storage means and uses it as contact information.
[0015]
In the invention according to claim 4 of the present application, the road data and the vehicle stored in the map storage means after the vehicle calculated by the off-road travel determination means escapes from the area where the map storage means does not store the road data. The contact information automatic generation means obtains an escape point from an area that is not stored as road data in the map storage means by using the matching relationship of the travel trajectory and uses it as contact information.
[0016]
The invention according to claim 5 of the present application is based on the road data stored in the map storage means and the vehicle travel on the basis of the region having a high degree of matching between the road data stored in the map storage means and the vehicle travel locus. It is characterized by examining the matching relationship of the trajectories.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a vehicle position detection apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0020]
FIG. 1 is a block configuration diagram showing a basic configuration of a vehicle position detection apparatus according to an embodiment of the present invention. In this figure, 101 is an azimuth detecting means represented by a vibrating gyroscope and the like, and 102 is a distance detecting means represented by a vehicle speed sensor and the like. Reference numeral 103 denotes current position estimation means, which calculates a vehicle travel locus and an estimated current position based on information obtained from the direction detection means 101 and the distance detection means 102. Here, as an input to the current position estimating means 103, an absolute position and direction detecting means such as GPS can be added. A map storage unit 104 stores map data including road data in a medium such as a CD-ROM, a DVD, or a hard disk. Reference numeral 105 denotes an out-of-road travel determination unit. The vehicle travels outside the road from the consistency between the travel locus and estimated current position calculated by the current position estimation unit 103 and the road data stored in the map storage unit 104. Determine whether you are doing. Further, the off-road running determination means 105 also uses contact information stored in contact information storage means 107 described later. 106 is contact information automatic generation means for generating contact information relating to the connection points between the road data stored in the map storage means 104 and the area outside the road, and the generated contact information is stored in the contact information storage means 107. Here, in the contact information storage means 107, representative contact information such as a large parking lot entrance / exit can be stored in advance. Reference numeral 108 denotes current position calculation means, which calculates the current vehicle position on the road from the travel locus and estimated current position of the vehicle calculated by the current position estimation means 103 and the road data stored in the map storage means 104. When it is determined that the vehicle travels outside the road by the outside travel determination means 105, the estimated current position of the vehicle calculated by the current position estimation means 103 is output as the current position of the vehicle.
[0021]
The operation of the vehicle position detection apparatus of the present embodiment having the above-described configuration will be described using the flowchart shown in FIG.
[0022]
First, when the vehicle position detection device is activated, the current position output last in the previous use is set as the initial value of the vehicle current position. Here, the current vehicle position that is an initial value may be corrected by using an absolute position acquisition unit such as GPS, or the initial value may be corrected by providing the user with a position correction unit from a remote controller or the like. . In addition, when the travel locus of the vehicle is stored when the detection device is stopped last time, the data is also read out.
[0023]
Next, in step 201, a running vector detection process is performed. In this process, the moving amount of the vehicle current position is obtained using the traveling direction of the vehicle obtained from the direction detecting means 101 such as a vibration gyro and the moving distance of the vehicle obtained from the distance detecting means 102 such as a vehicle speed sensor.
[0024]
Next, the process proceeds to step 202, where a running locus / estimated current position calculation process in the current position estimating means 103 is performed. In this process, the travel locus of the vehicle and the estimated current position of the vehicle are calculated using the travel vector of the vehicle detected in step 201. FIG. 3 shows an example of the travel vector and an estimated current position of the vehicle calculated using the travel vector. In FIG. 3, P (0) is the previous vehicle estimated current position, and V (0,1) is a travel vector having an azimuth obtained by the azimuth detecting means 101 and a distance obtained by the distance detecting means 102. It is. In the case of this example, P (1) that has moved from P (0) to V (0,1) becomes the new estimated vehicle current position, and V (0,1) itself also becomes the vehicle travel locus during this time.
[0025]
Next, the routine proceeds to step 203, where it is determined whether or not the vehicle is traveling outside the road. If it is not traveling outside the road, the routine proceeds to step 204. If it is traveling outside the road, the routine proceeds to step 206.
[0026]
In steps 204 and 206, the off-road travel determination process by the off-road travel determination means 105 is performed. The determination of the off-road travel is performed using the consistency between the road data read from the map storage unit 104 and the vehicle travel locus calculated in step 202. With respect to this, a process for obtaining consistency between the vehicle travel locus and the road data shown in FIG. 4 will be described.
[0027]
In FIG. 4, P (0) to P (18) are a series of estimated current positions calculated by the current position estimating means 103, and V (0,1) to V (17,18) are traveling vectors, that is, traveling. It represents a trajectory. Further, R1 and R2 are the surrounding road data read from the map storage means 104, and M (0) to M (18) are the current vehicle positions output from this apparatus. Here, the correlation coefficient S for determining the consistency is that the direction of the road Ra is θ (Ra), the direction of V (a, b) is θ (a, b), and V (a, b) to the road Ra. Let L (Ra, a, b) be the distance of
S (Ra, a, b) = A · | θ (Ra) −θ (a, b) | + B · L (Ra, a, b) (Formula 1)
Can be defined as A and B are arbitrarily set constants. This correlation coefficient can also be expressed by another relational expression that takes into account the azimuth difference and distance between the road data and the travel locus. Here, by setting an arbitrary threshold value Sth that causes the apparatus to execute a preferable operation on the correlation coefficient,
S (Ra, a, b) <Sth (Formula 2)
When the above condition is satisfied, it is possible to determine that the road data and the vehicle travel locus are consistent. In the example shown in FIG. 4, V (0,1) to V (3,4) and V (5,6) and V (13,14) to V (17,18) are the road data and the traveling locus. This is a consistent section. Here, as the running state of the vehicle, the running state of a continuously consistent section, such as V (0,1) to V (3,4) and V (13,14) to V (17,18), is used. A stable matching state, a running state in a section where consistency judgment is not constant, such as V (4,5) to V (6,7), is an unstable matching state, and V (7,8) to V (12,13). In this way, when the running state of a section having no consistency is defined as an inconsistent state, it is determined that the vehicle traveling state is in an inconsistent state when the vehicle is in an out-of-road state, and the stable traveling state is determined as in-road traveling. It is possible. If contact information stored in the contact information storage means 107 is present in the vicinity, the current estimated position of the vehicle or the current position of the vehicle output from the device and the traveling direction of the vehicle are compared with the contact information. Thus, it is possible to determine the transition to the off-road driving or the escape from the off-road driving without obtaining the correlation coefficient as described above.
[0028]
Next, the process proceeds from step 204 to step 205, and from step 206 to step 207. If the vehicle is traveling off the road in step 205, the process proceeds to step 208. If the vehicle is not traveling on the road, the process proceeds to step 211. If the vehicle is traveling off the road, the process proceeds to step 212. If the vehicle is not traveling off the road, the process proceeds to step 208.
[0029]
In step 208, it is determined whether or not the contact information regarding the off-road travel transition and out-of-road travel in the current travel is already stored in the contact information storage means 107. If the contact information does not exist, the process proceeds to step 209. If it exists, go to step 210.
[0030]
In step 209, contact information generation / storage processing by the contact information automatic generation means 106 is performed. FIG. 5 and FIG. 6 are explanatory diagrams of contact information generation at the time of traveling outside the road, and FIG. 7 and FIG. 8 are explanatory diagrams of contact information generation at the time of exiting from the road traveling. In each figure, R1 and R2 are surrounding road data read from the map storage means 104, P (0) to P (11) are estimated current positions of the vehicle, and V (0,1) to V (10,11). ) Indicates a vehicle travel vector, that is, a travel locus.
[0031]
First, the contact point information generation process at the time of traveling off-road will be described with reference to FIGS. 5 and 6. In FIG. 5, it is determined in step 204 that the running trajectories V (1, 2) to V (7, 8) are in a stable alignment state, and V (8, 9) to V (10, 11) are similarly judged to be in an inconsistent state. Is done. In this example, V (0,1) to V (3,4) is consistent with the road data R1, and V (4,5) to V (7,8) is consistent with the road data R2. . Therefore, the entire traveling locus sequence is moved so that each traveling locus sequence is superimposed on the matching road data. The reference point at the time of superimposition is the position of the traveling vector having the highest correlation S in the traveling vectors from the traveling trajectories V (1,2) to V (7,8) in the stable alignment state, that is, the matching. To do. In this embodiment, it is assumed that V (1,2) is the most consistent vector, and P (1) is the reference point.
[0032]
FIG. 6 shows the result after the travel locus train is moved. In this example, since P ′ (8) is a transition point from the stable alignment state to the non-alignment state, P ′ (8) is the contact position, and the direction of V (8,9) is the road data and the outside road area. Information, that is, information indicating the approach direction from the road to the outside of the road. In this example, it is assumed that P ′ (8) is on a travel vector that is distant from the road data R2, but the estimated current point that is a transition point from the stable alignment state to the non-alignment state after the travel locus sequence is moved. If the position deviates from the road data, the transition position outside the road may be used as the contact position as an approximate position as in this example, or from the transition point on the road data where the traveling locus sequence matches. The point with the shortest distance can be the contact position. The direction is information for knowing in which direction the area outside the road exists with respect to the road data. Information including the contact position and the approach direction generated as described above is stored in the contact information storage means 107 as contact information.
[0033]
Next, the contact information generation process at the time of exiting from the road traveling will be described with reference to FIGS. In this case as well, as in the case of transition to off-road driving, a reference point is set in a portion of the vehicle travel trajectory that is in a stable alignment state, and the entire travel trajectory train is moved so as to overlap the road data to be matched. Let Assuming that P (10) in FIG. 7 is a reference point, FIG. 8 shows a case where the traveling locus sequence is moved onto the matching road data. Here, the difference from when traveling outside the road is that when traveling outside the road, the trajectory sequence before traveling outside the road is in a stable and consistent state, and is consistent with the road data. That is, the traveling locus train is in a stable alignment state. In this example, P ′ (4) is a transition point from the non-alignment state to the stable alignment state. Therefore, P ′ (4) is the contact position, and the reverse direction of V (3,4) is the road data and the road outside. It is the relationship between areas, that is, the reverse direction of escape from the road. Here, the reverse direction of the travel vector is used so that the entry and exit at the same point can be expressed by one data, but it is also possible to use the direction at the time of exiting as the exit-only information. Also, in this example, the case where the estimated current position serving as the transition point is on the road data is shown, but the case where the estimated current position corresponding to the transition point is not present on the road data is handled in the same way as when traveling outside the road. Is possible. The information including the contact position and the escape reverse direction generated in this way is also stored in the contact information storage means 107 as contact information in the same manner as described above.
[0034]
Next, the process proceeds to step 210. If the vehicle is not traveling on the road, the process proceeds to step 211. If the vehicle is traveling on the road, the process proceeds to step 212. In the determination of whether or not the vehicle is traveling outside the road in step 210, in addition to the determination based on the consistency between the road data and the vehicle traveling locus, when the contact information exists and the vehicle travels outside the road using the contact information, A determination is made as to whether the vehicle has crossed the road.
[0035]
FIG. 12 shows an example when the vehicle straddles a road. R2 in FIG. 12 is road data, which is represented by a travel vector V (n, n + 1) when the current position moves from P (n) to P (n + 1), and R2 and V (n, It is determined whether or not it is straddled from the relationship of (n + 1). If contact information is stored corresponding to the time when the vehicle enters and exits from the road, the position of the contact point that becomes the escape point during driving outside the road is known, and when crossing the road, as shown in FIG. In other words, it is assumed that the vehicle has escaped from outside the road, that is, the vehicle is not traveling outside the road, unless the direction connecting the contact point when traveling off the road from the current position and the traveling direction are within the azimuth error range estimated from the sensor characteristics.
[0036]
In FIG. 13, the case where the new road nR1 not recorded on the map is traveling from the contact point Ex1 at the time of the off-road travel toward the contact point Ex2 at the time of exit is taken as an example, and the current position P (n) is When R2 is straddled, Ex2 is present within the azimuth error range Errdir1 with the traveling azimuth as an axis. FIG. 14 shows an example of a case where it is determined that the vehicle has crossed the road. When the current position P (n) crosses R2, the case where Ex2 does not exist within the azimuth error range Errdir1 with the traveling direction as an axis is shown. Show.
[0037]
FIG. 15 shows an example of off-road travel when the travel locus is distorted due to a sensor error. As shown in FIG. 15, a travel locus r1 that travels outside the road from a contact point Ex1 (external road transition point) on the road R1 and returns to the road from a contact point Ex2 (extra road exit point) is a sensor. Even when the travel path is distorted like Lc1 due to an error in the vehicle, it is possible to stop driving off the road by straddling the current position on R2, so when the current position shifts due to a sensor error, etc. It is possible to prevent a situation where it is impossible to escape from off-road driving only by the consistency of the trajectory.
[0038]
In step 211, the current position calculation means 108 performs on-road position calculation processing. This process can be realized by obtaining the closest position on the corresponding road from the current estimated current position and setting that point as the current vehicle position on the road. In addition, a method called map matching that dynamically finds the vehicle position on the road from the relationship between the road data, the traveling locus, and the estimated current position as used in a general car navigation system is used. The current vehicle position can also be calculated.
[0039]
Finally, in step 212, when the current position calculation means 108 travels on the road, the current vehicle position on the road calculated in step 211, and when traveling on the road, the estimated current position of the vehicle calculated in step 202 is used as the current vehicle current position. And return to step 201 to repeat the series of processing. In the case of the example shown in FIG. 4, P (0) to P (7) and P (14) to P (18) are sections determined to be traveling on the road, and are calculated in step 211 corresponding to each. The current position on the road is a section where M (0) to M (7), M (14) to M (18), and P (8) to P (13) are determined to be traveling outside the road, and M (8 ) To M (13) are the estimated current positions calculated in step 202, and M (0) to M (18) are output as the vehicle current positions.
[0040]
In the present embodiment, an example is given of a method of generating each connection point information indicating both ends of a section in an inconsistent state separately when traveling outside the road and when exiting the road traveling. FIG. 9 shows an example of traveling on the ideal road and off the road when there is no azimuth error of the gyro sensor or the like and no distance error of the vehicle speed sensor. When such ideal travel is realized, for example, by checking the consistency between the travel locus and the road to the position P (12) with reference to the position P (0), P (4) and P Contact information can be obtained at the position (9). However, in practice, as shown in FIG. 10, an orientation error of a gyro sensor or the like and a distance error of a vehicle speed sensor always occur, and the traveling locus is often distorted in an area outside the road. The fact that there is a lot of distortion in the area outside the road is that there is naturally an error in the output of the sensor itself while driving on the road, but on normal roads, processing such as correcting the driving vector to the road direction is generally performed and the distortion is This is because it is corrected. Therefore, in practice, it is difficult to extract the contact point P (9) that is the off-road traveling escape point on the traveling locus as shown in FIG.
[0041]
Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 10, when the vehicle travels outside the road, for example, P (0) is used as a reference point to check the consistency between the road and the travel trajectory, and the contact point P (4) at the time of traveling outside the road is extracted. Then, when the off-road driving is terminated as shown in FIG. 11, for example, the consistency between the road and the driving trajectory is checked in the direction opposite to the direction of the driving vector with reference to P (12), for example. It is characterized in that the problem with respect to the distortion of the traveling locus due to the sensor error is solved by extracting the contact point P (9) at the time of traveling escape.
[0042]
【The invention's effect】
As is clear from the above explanation, according to the invention described in claim 1 of the present application, the vehicle current position on the road is not moved when the vehicle is traveling on the road, so that the outside of the road data such as the parking lot and the new road is excluded. Even when the vehicle travels in the area, it is possible to calculate an accurate current vehicle position.
[0043]
In addition, according to the second aspect of the present invention, since it is possible to determine the off-road driving using the stored contact information, it is possible to easily determine the off-road driving and calculate the accurate current vehicle position. can do.
[0044]
Further, according to the third aspect of the present invention, by providing general contact information in advance, an accurate vehicle current position can be calculated even when a new device is used.
[0045]
According to the invention of claim 4 of the present application, it is possible to add and use contact information that is not stored in advance, so that an accurate vehicle current position can be calculated.
[0046]
According to the inventions of claims 5 and 6 of the present application, since the position and direction are used as the contact information, it is possible to easily determine the off-road driving from the driving state of the vehicle. Can be calculated.
[0047]
In addition, according to the invention described in claims 7 to 10 of the present application, since the contact information is generated by utilizing the consistency between the traveling locus of the vehicle and the road data, the contact information can be generated with high accuracy. And accurate vehicle current position can be calculated.
[0048]
In addition, according to the invention of claim 11 of the present application, it is possible to make a stable determination because the transition from the road driving to the driving on the road data is determined using the consistency between the road data and the driving trajectory. An accurate vehicle current position can be calculated.
[0049]
According to the invention described in claim 12 of the present application, since the travel locus straddles the road data, the transition from the off-road travel to the travel on the road data is determined. Even when the vehicle returns to the position, an accurate current vehicle position can be calculated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of a vehicle position detection apparatus according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a flowchart showing an operation of the vehicle position detection apparatus according to the present embodiment. FIG. 4 is a diagram illustrating the estimated current position of the vehicle calculated using FIG. 4. FIG. 5 is a diagram illustrating a process for obtaining consistency between the vehicle travel locus and road data. FIG. Fig. 6 illustrates contact information generation. Fig. 6 illustrates contact information generation at the time of off-road travel transition. Fig. 7 illustrates contact information generation upon exit from the road. FIG. 9 is a diagram for explaining contact information generation in FIG. 9. FIG. 9 is a diagram for explaining contact information generation in the case of an ideal travel locus without sensor error. FIG. 11 is a diagram for explaining contact information generation in a case where the vehicle travels distorted due to a sensor error or the like. FIG. 12 is a diagram for explaining contact information generation at the time of exit from the road. FIG. 13 is a diagram for explaining whether or not the vehicle is traveling outside the road when straddling the road. FIG. 14 is a diagram for explaining the judgment of whether or not the vehicle is traveling outside the road when straddling the road. 15] A diagram explaining the off-road driving condition when the driving trajectory is distorted due to sensor error, etc.
101 Direction detection means 102 Distance detection means 103 Current position estimation means 104 Map storage means 105 Road driving judgment means 106 Contact information automatic generation means 107 Contact information storage means 108 Current position calculation means

Claims

An orientation sensor that detects a traveling direction of a vehicle, a distance sensor that detects a traveling distance of the vehicle, a traveling locus of the vehicle and an estimation of the vehicle using the traveling direction detected by the orientation sensor and the traveling distance detected by the distance sensor Current position estimation means for calculating the current position, map storage means for storing road data, vehicle travel locus calculated by the current position estimation means, estimated current position of the vehicle, and road stored in the map storage means By determining the consistency of the data, it is determined whether or not the vehicle is traveling on the road data stored in the map storage unit, and the off-road driving determination unit and the off-road driving determination unit determine whether the vehicle is out of the road data. When it is determined that the vehicle is traveling, the estimated current position calculated by the current position estimating unit is output as the vehicle current position, and the vehicle is driven on the road data. If it is determined that the vehicle current position is calculated on the road data stored in the map storage means using the travel locus calculated by the current position estimating means and the estimated current position, the vehicle current position is obtained. Current position calculation means for outputting, contact information storage means for storing contact information for connecting the road data stored in the map storage means and an area not recorded as road data, and road data in the map storage means It is provided with contact information automatic generation means for automatically generating contact information when the vehicle travels in an unstored area, and the road traveling determination means uses the contact information stored in the contact information storage means to Judgment of travel in an area not stored in the data is made, and contact information generated by the contact information automatic generation means is recorded in the contact information storage means. Vehicle position detecting apparatus which is characterized in that.

The contact information automatic generation means is based on the degree of matching between the road data stored in the map storage means calculated by the road traveling determination means and the vehicle travel locus calculated by the current position estimation means and the estimated current position of the vehicle. vehicle position detecting device according to claim 1, wherein extracting the contact region which is not stored as road data and road data stored in said map storage means.

The contact information automatic generation means uses the matching relationship between the road data before the vehicle calculated by the off-road travel determination means enters the area not stored as road data in the map storage means and the vehicle travel locus, and the map storage means seeking entry point to an area which is not stored as the road data, the vehicle position detecting device according to claim 1, characterized in that the contact information.

Contact information using the matching relationship between the road data stored in the map storage means and the vehicle travel locus after the vehicle calculated by the off-road travel determination means escapes the area where the map storage means does not store the road data. seek escape point from the region where the automatic generation unit is not stored as road data in said map storage means, the vehicle position detecting device according to claim 1, characterized in that the contact information.

The matching relationship between the road data stored in the map storage means and the vehicle travel locus is examined with reference to an area having a high degree of matching between the road data stored in the map storage means and the vehicle travel locus. The vehicle position detection device according to claim 3 or 4 , wherein: