JP3663544B2

JP3663544B2 - Bridge

Info

Publication number: JP3663544B2
Application number: JP2002196195A
Authority: JP
Inventors: 興一郎麓; 陸粋由井; 琢哉村上; 勝昭武田
Original assignee: Public Works Research Institute; Hitachi Zosen Corp; Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd; JFE Engineering Corp; Sumitomo Heavy Industries Ltd; Kawasaki Jukogyo KK; Kawada Industries Inc; Mitsui E&S Holdings Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd; JFE Engineering Corp; Sumitomo Heavy Industries Ltd; Kawada Industries Inc; National Research and Development Agency Public Works Research Institute; Kawasaki Motors Ltd; Mitsui E&S Co Ltd; Kanadevia Corp
Priority date: 2002-07-04
Filing date: 2002-07-04
Publication date: 2005-06-22
Anticipated expiration: 2022-07-04
Also published as: JP2004036271A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、長大吊橋や斜張橋などの橋梁に係り、特に、高いフラッター発現風速を有し、耐フラッター性能に優れている橋梁に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、長大吊橋や斜張橋などの橋梁は、鉛直曲げやねじれの固有振動数が低いために、フラッターとよばれる発散振動が発現する風速（以下、フラッター発現風速と称する）が低くなる傾向にある。
このため、前記橋梁の断面形状としては、動的空力特性が良好な平板翼に近い偏平箱桁断面形状が採用されている。すなわち、前記橋梁は、箱桁構造をなすものである。
【０００３】
ところが、偏平箱桁断面形状の箱桁構造をなす前記橋梁であっても、固有振動数が著しく低い場合には、依然、フラッター発現風速が低いという課題がある。そこで、フラッター発現風速を高くする技術として、たとえば、特公平３−６５４４４号公報に記載の橋梁（第１従来例）、特開平１１−２８００２０号公報に記載の橋梁（第２従来例）がある。
【０００４】
第１従来例の橋梁は、箱桁の中央部に上下方向の開口部を設け、この開口部の中央部を通って箱桁の上面から箱桁の下面に亘る鉛直の偏流板を設けたものである。
この橋梁は、風上側において、風の流れを偏流板により偏流させて、風下側において、風が箱桁の上・下面に再び付着するのを防止して、自励的空気力を抑制して、フラッター発現風速を高くするものである。
【０００５】
また、第２従来例の橋梁は、風が通り抜ける構造の遮風壁を箱桁の中央の上面に設けたものである。
この橋梁は、遮風壁に風の流れの一部を通過させた状態で箱桁の上面の風速を低減させて、フラッター発現風速を高くするものである。
【０００６】
しかしながら、上記第１、第２従来例には以下のような課題がある。すなわち、第１従来例においては、比較的広い開口部を必要とするため、開口部に相当する車線における舗装が確保できない。
また、第２従来例においては、ある程度フラッター発現風速を高くできるが、いまだ十分に高いとはいえない。
【０００７】
このような第１，第２従来例の課題を解決するものとして、土木学会第５５回年次学術講演会講演概要集Ｉ−Ｂ５９に記載の橋梁（第３従来例）が提案された。
この第３従来例は、箱桁構造の橋梁であって、前記箱桁の中央分離帯部分には、開口部が連続的あるいは離散的に舗装部分を侵すことなく上下方向に開設されており、前記箱桁の中央上面および両端上面には、前記開口部への風導手段としての中央遮風壁および端部遮風壁がそれぞれ設けられており、前記橋桁の下面には検査車レールが設けられている、というものである。
この第３従来例においては、桁端部遮風壁、桁下面検査車レール各々の剥離干渉効果により、中央遮風壁及び中央開口部の制振効果が強調される流れのパターン（上下面の流れが断面に接近する流れのパターン）をつくり、フラッター発現風速を高くするものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第３従来例にも以下のような課題が残されていた。
すなわち、中央遮風壁についてどのようなものが最も効率的にフラッター発現風速を高くできるのかについての明確な示唆がない。そのため、フラッター発現風速を高くする観点から中央遮風壁を高くすれば、利用者に閉塞感を与えてしまうことになる。
また、中央開口部との関係でいかなる中央遮風壁が最適かについての示唆もなく、この点での課題も残されていた。
【０００９】
この発明はかかる課題を解決するためになされたものであり、フラッター発現風速が十分に高く、耐フラッター性能に優れ、且つ利用者に与える不快感を最小限に抑え、また開口間隔が自由に設定できることによる合理的な設計が可能となりうる橋梁を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る橋梁は、箱桁構造の橋梁であって、箱桁の中央分離帯部分には、開口部が連続的あるいは離散的に舗装部分を侵すことなく上下方向に開設されており、箱桁の両端上面には端部遮風壁が設置され、箱桁下面には検査車レールが敷設され、箱桁の中央分離帯部分の上面のみに前記開口部への風導手段としての充実型壁構造部材が設けられており、前記充実壁構造部材は高さが１．２ｍ以上であることを特徴とするものである。
【００１１】
上記風導手段により、箱桁の上面およびまたは下面を流れる風が風抜き用の開口部に導かれて箱桁の下面およびまたは上面に抜ける。このために、箱桁の上面と下面の圧力差が緩和されて、箱桁に作用する自励的空気力が小さくなり、フラッター発現風速が高くなる。
【００１２】
なお、充実壁構造部材の高さは１．２ｍあればよく、２ｍ以下にすることで利用者の閉塞感を招くことなく耐風効果を発揮することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明にかかる橋梁の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施の形態１である橋梁の一部の斜視図である。図において、１は長大吊橋や斜張橋などの橋梁であり、図中の矢印Ａの方向に延びている。
橋梁１は、箱桁構造をなし、その断面形状は、たとえば、六角形の偏平箱桁断面形状をなしている。そして、この箱桁２の両端には、たとえば、断面三角形状の導風端部３が設けられている。
【００１４】
箱桁２の中央部、すなわち、中央分離帯に対応する部分には、上下に貫通して開口する風抜き用の開口部４が設けられている。この開口部４は、橋梁１の橋軸方向に連続的に（もしくは、離散的に）舗装部分を侵すことなく設けられている。
この開口部４の上面には、グレーチング５が箱桁２の上面とほぼ面一となるように敷設されている。
なお、開口部４の下面にも、グレーチングを箱桁２の下面とほぼ面一となるように敷設してもよい。
【００１５】
また、箱桁２には、風を開口部４に導いて抜けさせる風導手段が設けられている。この風導手段は、箱桁２の中央上面に設けられた中央遮風壁６と、箱桁２の両端上面に設けられた端部遮風壁７と、箱桁２の下面に敷設された検査車レール８とから構成されている。
中央遮風壁６は、箱桁２の中央の上面、すなわち、開口部４の上グレーチング５の中央に、橋梁１の長手方向に連続的に（もしくは、離散的に）設けられている。この中央遮風壁６は、高さが約１．２ｍの矩形断面の充実壁構造から構成されている。
なお、中央遮風壁６の高さを１．２ｍとした理由については後述する。
【００１６】
端部遮風壁７は、箱桁２の両端上面、すなわち、橋梁１の欄干に対応する部分に、橋梁１の長手方向に連続的に（もしくは、離散的に）設けられている。この端部遮風壁７は、高さが約２〜３ｍのパンチングプレートなどの開口構造物で構成されている。
なお、この端部遮風壁７と、中央遮風壁６（上グレーチング５）との間の箱桁２の上面が、車両の走行用の車線となる。
検査車レール８は、箱桁２の下面に、橋梁１の長手方向に連続的に設けられている。この検査車レール８は、保守点検や維持管理などに使用されるものである。
【００１７】
図２は本実施の形態にかかる橋梁の橋軸直角方向の断面図に風の流れを線で示したものである。
以下、本実施の形態の作用を図２に基づいて説明する。
まず、中央遮風壁６と端部遮風壁７と検査車レール８との作用により、水平方向に対して仰角±３度の範囲の風（なお、仰角＋度の風とは、吹き上げる風であり、一方、仰角−度の風とは、吹き下ろす風である）の場合において、箱桁２の上面を流れる風（図２中、点線矢印にて示す）が開口部４に導かれて箱桁２の下面に抜ける。
一方、箱桁２の下面を流れる風（図２中実線矢印にて示す）が開口部４に導かれて箱桁２の上面に抜ける。
このように、中央遮風壁６、端部遮風壁７及び検査車レール８の作用により、上記のような風の流れができ、その結果、箱桁２の上面と下面の圧力差が緩和されて、箱桁２に作用する自励的空気力を低下させることができる。
【００１８】
なお、本実施の形態では中央遮風壁６として高さ１．２ｍの充実壁構造部材を用いているが、ここで、本実施の形態の中央遮風壁６について、他の例と比較することによってその作用を説明する。
表１は中央遮風壁の形状による耐風性の比較を示したものである。
【００１９】
【表１】

【００２０】
表１においては、橋桁断面としてＡ〜Ｄの４種類のものを示した。これら４種類の断面は、中央遮風壁等の中央構造物のみが異なり、他の構成は共通している。中央構造物の種類としては、図３に示すように、角材を組み合わせた高さ０．８ｍの開放形からなる通常型防護柵（図３（ａ））、充実壁構造からなる高さ０．８ｍの充実型防護柵（０．８ｍ）、充実壁構造からなる高さ１．２ｍの充実型防護柵（１．２ｍ）の３種類である。
【００２１】
断面Ａは、従来技術の項で第３従来例として示したものであり、通常型防護柵（図３（ａ））上に格子状の暴風柵を設けたものである。この暴風柵は端部遮風壁７と同様の構造であり、高さが約２〜３ｍのパンチングプレートなどの開口構造物で構成されている。
断面Ｂは暴風柵なしで、通常型防護柵（図３（ａ））を設置したもの、断面Ｃは暴風柵なしで充実型防護柵（０．８ｍ）を設置したもの、断面Ｄは暴風柵なしで充実型防護柵（１．２ｍ）を設置したもの、である。断面Ｄが本実施の形態に相当する。
【００２２】
表１における試験結果の欄は、仰角αが−３°、±０°、＋３°の三種類の風それぞれに対するフラッタ発現風速を示している。
表１から分かるように、α＝−３°、±０°の風に対しては、断面Ａ〜Ｄはほとんど差がない。ところが、α＝＋３°の風に対しては、本発明の実施の形態である断面Ｄのフラッタ発現風速が最も大きいことが分かる。
【００２３】
このように、この実施の形態における橋梁１は、仰角±３度の範囲の風の場合において、フラッター発現風速を大幅に高くすることができるのである。たとえば、中央支間２８００ｍ級の吊橋に対して、フラッター限界風速が約８０ｍ／ｓ以上という実験結果が得られている。
しかも、断面Ｄの充実型防護柵（１．２ｍ）は高さ１．２ｍ程度であり、さほど利用者に閉塞感を与えることがない。
【００２４】
次に、開口部４の開口ピッチと中央遮風壁の形状との関係を調べるための試験結果を表２に示す。
【００２５】
【表２】

【００２６】
表２においては、表１に示したＡ断面とＤ断面を比較の対象とし、Ａ断面の開口ピッチを６ｍから３ｍの半分にしたものとしてＥ断面、Ｄ断面の開口ピッチを６ｍから３ｍの半分にしたものとしてＦ断面を示している。
【００２７】
表２から分かるように、Ａ断面からＥ断面にした場合、つまり開口ピッチを６ｍから３ｍに変更することでα＝＋３°の場合におけるフラッタ発現風速が７８．５ｍ／Ｓから５５．６ｍ／Ｓに減少している。このことから、Ａ断面、Ｅ断面で用いた中央遮風壁では、開口ピッチの影響を強く受けていることが分かる。
【００２８】
これに対して、Ｄ断面、Ｆ断面で用いた高さ１．２ｍの充実型の場合には、若干の低下はあるもののその影響はほとんどないと言える。
【００２９】
このように、本実施の形態の中央遮風壁では中央開口部の影響をほとんど受けない。そして、この中央開口部の影響をほとんど受けない結果、設計の自由度が増し、合理的・経済的な設計が行える。
【００３０】
以上のように、本実施の形態においては、
表１から分かるように、α＝−３°、±０°の風に対しては、断面Ａ〜Ｄはほとんど差がない。ところが、α＝＋３°の風に対しては、本発明の実施の形態である断面Ｄのフラッタ発現風速が最も大きいことが分かる。
【００３１】
このように、この実施の形態における橋梁１は、利用者に閉塞感を与えることなく、仰角±３度の範囲の風の場合において、フラッター発現風速を大幅に高くすることができる。
また、中央開口部の開口ピッチの影響をほとんど受けることなくフラッター発現風速を高くすることができ、その結果、設計の自由度が増し、合理的・経済的な設計が行える。
【００３２】
さらに、この実施の形態における橋梁１は、端部遮風壁７により、箱桁２の上面、すなわち、車線上の風速が低減されるので、車両の走行安全性が確保できるなどの効果もある。
さらにまた、中央中央遮風壁６が中央車両防護壁と兼用されるので、その分、構造が簡単となり、かつ、橋梁の材料が節約できる。
また、中央中央遮風壁６を充実壁構造部材としたので、対向車に対する遮光板としての機能も有することになり、この意味でも橋梁の材料が節約できる。
【００３３】
この実施の形態における橋梁１は、風が箱桁の上・下面に再び付着するのを防止する第１従来例と比較して、広い開口部を必要としない。このために、開口部４が舗装を侵すようなことがなく、車線用の舗装が十分に確保することができる。すなわち、開口部４が中央分離帯部分のみに限定されているので、すべての車線で舗装を確保することが可能である。
また、箱桁の上面の風速を低減させる第２従来例と比較して、フラッター発現風速をより高くすることができ、耐フラッター性能に優れている。
【００３４】
なお、中央遮風壁６の形状としては、図４（ａ）に示すような単なる板状でもよいし、図４（ｂ）に示すように上端部に強度部材としての水平部材６ａを設けたものでもよい。また、図４（ｃ）に示すように地覆１１の上に充実型の防護柵１３を設置したものに、板状部材１５を高さ補充部材として接合したものでもよいし、さらに図４（ｄ）に示すように地覆１１の上に板状部材１７を設置したものでもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上のように本発明においては、箱桁の中央分離帯部分に、開口部が連続的あるいは離散的に舗装部分を侵すことなく上下方向に開設されており、前記箱桁の両端上面には端部遮風壁が設置され、前記箱桁下面には検査車レールが敷設され、前記箱桁の中央分離帯部分の上面のみに前記開口部への風導手段としての充実型壁構造部材が設けられており、前記充実壁構造部材は高さが１．２ｍ以上であることから、利用者に閉塞感を与えることなく、仰角±３度の範囲の風の場合において、フラッター発現風速を大幅に高くすることができる。
また、中央開口部の開口ピッチの影響をほとんど受けることなくフラッター発現風速を高くすることができ、その結果、設計の自由度が増し、合理的・経済的な設計が行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態の橋梁の一部斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態にかかる橋梁の橋軸直角方向の断面図に風の流れを線で示したものである。
【図３】本発明の一実施の形態において比較例として用いた中央構造物の説明図である。
【図４】本発明の一実施の形態における中央遮風壁の他の態様の説明図である。
【符号の説明】
１橋梁
２箱桁
４開口部
６中央遮風壁
７端部遮風壁
８検査車レール[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a bridge such as a long suspension bridge or a cable-stayed bridge, and more particularly to a bridge having high flutter expression wind speed and excellent flutter resistance performance.
[0002]
[Prior art]
For example, bridges such as long suspension bridges and cable-stayed bridges tend to have low wind speed at which divergent vibration called flutter appears (hereinafter referred to as flutter expression wind speed) because of the low natural frequency of vertical bending and torsion. is there.
For this reason, as the cross-sectional shape of the bridge, a flat box girder cross-sectional shape close to a flat plate blade having good dynamic aerodynamic characteristics is adopted. That is, the bridge has a box girder structure.
[0003]
However, even if the bridge has a box girder structure with a flat box girder cross-section, if the natural frequency is extremely low, there is still a problem that the fluttering wind speed is low. Therefore, as techniques for increasing the flutter expression wind speed, there are, for example, a bridge described in Japanese Patent Publication No. 3-65444 (first conventional example) and a bridge described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-280020 (second conventional example). .
[0004]
The bridge of the first conventional example is provided with an opening in the vertical direction at the center of the box girder, and a vertical drift plate extending from the top of the box girder to the bottom of the box girder through the center of the opening. It is.
This bridge drifts the wind flow by the drift plate on the windward side, prevents the wind from reattaching to the upper and lower surfaces of the box girder on the leeward side, and suppresses the self-excited aerodynamic force. The flutter expression wind speed is increased.
[0005]
The bridge of the second conventional example is provided with a wind-shielding wall having a structure through which wind passes, on the upper surface at the center of the box girder.
This bridge increases the flutter expression wind speed by reducing the wind speed on the upper surface of the box girder in a state where a part of the wind flow is passed through the windshield wall.
[0006]
However, the first and second conventional examples have the following problems. That is, in the first conventional example, since a relatively wide opening is required, pavement in the lane corresponding to the opening cannot be secured.
In the second conventional example, the flutter expression wind speed can be increased to some extent, but it cannot be said that it is still sufficiently high.
[0007]
As a solution to the problems of the first and second conventional examples, a bridge (third conventional example) described in the 55th Annual Scientific Lecture Summary Collection I-B59 has been proposed.
This third conventional example is a box girder-structured bridge, and in the central separation band portion of the box girder, the opening is opened vertically without continuously or discretely invading the pavement portion, A central wind shield wall and an end wind shield wall are provided on the central upper surface and both upper surfaces of the box girder as air guiding means to the opening, respectively, and inspection vehicle rails are provided on the lower surface of the bridge girder. It is said that.
In this third conventional example, a flow pattern (upper and lower surfaces) in which the vibration control effect of the central windshield wall and the central opening is emphasized by the separation interference effect of the beam end windshield wall and the lower rail inspection vehicle rail. A flow pattern in which the flow approaches the cross section), and the fluttering wind speed is increased.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, the following problems remain in the third conventional example.
In other words, there is no clear suggestion as to what the central windbreak wall can most effectively increase the fluttering wind speed. Therefore, if the central wind shielding wall is increased from the viewpoint of increasing the flutter expression wind speed, the user is given a feeling of blockage.
In addition, there was no suggestion of what central windbreak wall is optimal in relation to the central opening, and there was still a problem in this respect.
[0009]
The present invention has been made to solve such a problem, the flutter expression wind speed is sufficiently high, the flutter resistance is excellent, the discomfort given to the user is minimized, and the opening interval is freely set. The purpose is to provide a bridge that can be rationally designed.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The bridge according to the present invention is a box-girder-structured bridge, and an opening is opened in a vertical direction in a central separation band portion of the box girder without continuously or discretely invading the pavement portion. At both ends the upper surface of the girder is installed end Saegikazekabe, the box girder lower surface is laid inspection vehicle rail, solid-type as Kazeshirube means to said opening only on the upper surface of the central separator portion of the box girder A wall structure member is provided, and the height of the solid wall structure member is 1.2 m or more.
[0011]
By the air guide means, the wind flowing through the upper and / or lower surface of the box girder is guided to the opening for venting and escapes to the lower and / or upper surface of the box girder. For this reason, the pressure difference between the upper surface and the lower surface of the box girder is relaxed, the self-excited aerodynamic force acting on the box girder is reduced, and the flutter expression wind speed is increased.
[0012]
In addition, the height of the solid wall structure member should just be 1.2 m, and it can exhibit a wind-resistant effect, without causing a user's occlusion feeling by setting it as 2 m or less.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the bridge according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a perspective view of a part of a bridge according to Embodiment 1 of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes a bridge such as a long suspension bridge or a cable-stayed bridge, which extends in the direction of arrow A in the figure.
The bridge 1 has a box girder structure, and its cross-sectional shape is, for example, a hexagonal flat box girder cross-sectional shape. At both ends of the box girder 2, for example, air guide end portions 3 having a triangular cross section are provided.
[0014]
In the central portion of the box girder 2, that is, the portion corresponding to the central separation band, there is provided an opening portion 4 for ventilating that opens up and down. The opening 4 is provided in the bridge axis direction of the bridge 1 continuously (or discretely) without invading the pavement.
On the upper surface of the opening 4, the grating 5 is laid so as to be substantially flush with the upper surface of the box girder 2.
Note that the grating may be laid on the lower surface of the opening 4 so as to be substantially flush with the lower surface of the box girder 2.
[0015]
The box girder 2 is provided with wind guide means for guiding the wind to the opening 4 and letting it out. This air guide means is laid on the central wind shielding wall 6 provided on the central upper surface of the box girder 2, the end wind shielding walls 7 provided on both upper surfaces of the box girder 2, and the lower surface of the box girder 2. It consists of an inspection vehicle rail 8.
The central wind shielding wall 6 is provided continuously (or discretely) in the longitudinal direction of the bridge 1 on the center upper surface of the box girder 2, that is, on the center of the upper grating 5 of the opening 4. The central wind shielding wall 6 is composed of a solid wall structure having a rectangular cross section with a height of about 1.2 m.
The reason why the height of the central wind shielding wall 6 is 1.2 m will be described later.
[0016]
The end wind shielding walls 7 are provided continuously (or discretely) in the longitudinal direction of the bridge 1 on the upper surfaces of both ends of the box girder 2, that is, on the portion corresponding to the balustrade of the bridge 1. The end wind shielding wall 7 is configured by an opening structure such as a punching plate having a height of about 2 to 3 m.
Note that the upper surface of the box girder 2 between the end wind shielding wall 7 and the central wind shielding wall 6 (upper grating 5) is a lane for running the vehicle.
The inspection vehicle rail 8 is continuously provided in the longitudinal direction of the bridge 1 on the lower surface of the box girder 2. The inspection vehicle rail 8 is used for maintenance inspection and maintenance management.
[0017]
FIG. 2 is a cross-sectional view of the bridge according to the present embodiment in the direction perpendicular to the bridge axis, and shows the flow of wind as a line.
Hereinafter, the operation of the present embodiment will be described with reference to FIG.
First, due to the action of the central wind shielding wall 6, the end wind shielding walls 7 and the inspection vehicle rail 8, the wind in the range of elevation angle ± 3 degrees with respect to the horizontal direction (note that the elevation angle + degree wind is the wind blown up) On the other hand, in the case of a wind of elevation angle-degree is a wind that blows down), the wind (indicated by the dotted arrow in FIG. 2) flowing through the upper surface of the box girder 2 is guided to the opening 4 Pull out to the bottom of box girder 2.
On the other hand, the wind (indicated by the solid line arrow in FIG. 2) flowing on the lower surface of the box girder 2 is guided to the opening 4 and escapes to the upper surface of the box girder 2.
In this way, the action of the central wind shielding wall 6, the end wind shielding wall 7 and the inspection vehicle rail 8 allows the above-described wind flow, and as a result, the pressure difference between the upper surface and the lower surface of the box girder 2 is reduced Thus, the self-excited aerodynamic force acting on the box girder 2 can be reduced.
[0018]
In the present embodiment, a solid wall structural member having a height of 1.2 m is used as the central wind shielding wall 6, but here, the central wind shielding wall 6 of the present embodiment is compared with other examples. The operation will be described.
Table 1 shows a comparison of wind resistance depending on the shape of the central wind shielding wall.
[0019]
[Table 1]

[0020]
Table 1 shows four types of bridge girder cross sections A to D. These four types of cross sections differ only in the central structure such as the central wind shielding wall, and other configurations are common. As shown in FIG. 3, the central structure is composed of a normal guard fence (FIG. 3 (a)) having a height of 0.8 m and a solid wall structure. There are three types: 8m solid protective fence (0.8m) and 1.2m high solid protective fence (1.2m) consisting of solid wall structure.
[0021]
The cross section A is shown as a third conventional example in the section of the prior art, and is a grid-type storm fence provided on a normal type protective fence (FIG. 3A). This storm fence has the same structure as the end windbreak wall 7 and is composed of an opening structure such as a punching plate having a height of about 2 to 3 m.
Section B is without a storm fence and a normal type protective fence (Fig. 3 (a)) is installed, Section C is a type without a storm fence and a full type protective fence (0.8m) is installed, and section D is a storm fence It is what installed a solid type protection fence (1.2m) without. The cross section D corresponds to this embodiment.
[0022]
The column of test results in Table 1 shows flutter expression wind speeds for three types of winds having an elevation angle α of −3 °, ± 0 °, and + 3 °.
As can be seen from Table 1, there is almost no difference in the cross sections A to D for the wind of α = −3 ° and ± 0 °. However, it can be seen that the flutter expression wind speed of the cross section D, which is the embodiment of the present invention, is the highest for the wind of α = + 3 °.
[0023]
As described above, the bridge 1 in this embodiment can significantly increase the flutter expression wind speed in the case of the wind in the range of the elevation angle ± 3 degrees. For example, the experimental result that the flutter limit wind speed is about 80 m / s or more is obtained with respect to the suspension bridge of 2800 m class between the central branches.
Moreover, the solid protective fence (1.2 m) having a cross section D has a height of about 1.2 m, and does not give the user a feeling of blockage.
[0024]
Next, Table 2 shows test results for examining the relationship between the opening pitch of the openings 4 and the shape of the central wind shield wall.
[0025]
[Table 2]

[0026]
In Table 2, the A cross section and the D cross section shown in Table 1 are to be compared, and the opening pitch of the A cross section is halved from 6 m to 3 m, and the opening pitch of the D cross section is half of 6 m to 3 m. F section is shown as what was made.
[0027]
As can be seen from Table 2, when the A cross section is changed to the E cross section, that is, when the opening pitch is changed from 6 m to 3 m, the flutter expression wind speed is 78.5 m / S to 55.6 m / S when α = + 3 °. Has decreased. From this, it can be seen that the central wind shielding wall used in the A section and the E section is strongly influenced by the opening pitch.
[0028]
On the other hand, in the case of the solid type with a height of 1.2 m used in the D cross section and the F cross section, it can be said that there is almost no influence although there is a slight decrease.
[0029]
As described above, the central wind shielding wall of the present embodiment is hardly affected by the central opening. As a result of being hardly affected by the central opening, the degree of freedom in design increases, and a rational and economical design can be performed.
[0030]
As described above, in the present embodiment,
As can be seen from Table 1, there is almost no difference in the cross sections A to D for the wind of α = −3 ° and ± 0 °. However, it can be seen that the flutter expression wind speed of the section D, which is the embodiment of the present invention, is the highest for the wind of α = + 3 °.
[0031]
As described above, the bridge 1 in this embodiment can significantly increase the flutter expression wind speed in the case of wind in the range of elevation angle ± 3 degrees without giving the user a feeling of blockage.
Further, the flutter expression wind speed can be increased almost without being affected by the opening pitch of the central opening, and as a result, the degree of design freedom is increased, and a rational and economical design can be performed.
[0032]
Further, the bridge 1 according to this embodiment has an effect that the driving safety of the vehicle can be ensured because the wind speed on the upper surface of the box girder 2, that is, the lane, is reduced by the end wind shielding wall 7. .
Furthermore, since the central central wind shielding wall 6 is also used as the central vehicle protection wall, the structure is simplified and the material of the bridge can be saved.
Further, since the central central wind shielding wall 6 is a solid wall structural member, it also has a function as a light shielding plate for the oncoming vehicle, and in this sense, the material of the bridge can be saved.
[0033]
The bridge 1 in this embodiment does not require a wide opening compared to the first conventional example that prevents the wind from adhering again to the upper and lower surfaces of the box girder. For this reason, the opening 4 does not invade the pavement, and a sufficient lane pavement can be secured. That is, since the opening 4 is limited only to the central separation band portion, it is possible to ensure pavement in all lanes.
Moreover, compared with the 2nd prior art example which reduces the wind speed of the upper surface of a box girder, flutter expression wind speed can be made higher and it is excellent in anti-flutter performance.
[0034]
The shape of the central wind shielding wall 6 may be a simple plate shape as shown in FIG. 4A, or a horizontal member 6a as a strength member is provided at the upper end as shown in FIG. 4B. It may be a thing. Further, as shown in FIG. 4 (c), a plate-shaped member 15 may be joined as a height supplement member to a solid protective fence 13 installed on the ground cover 11, and FIG. As shown in d), a plate member 17 may be installed on the ground cover 11.
[0035]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, the central girder part of the box girder is opened in the vertical direction without damaging the pavement part continuously or discretely. part barrier Kazekabe is installed, the box for the figures underside laid inspection vehicle rail, solid-type wall structure member as Kazeshirube means to the opening is provided only on the upper surface of the central separator portion of the box girder Since the solid wall structure member has a height of 1.2 m or more, the flutter expression wind speed is greatly increased in the case of wind in an elevation angle range of ± 3 degrees without giving the user a feeling of blockage. Can be high.
Further, the flutter expression wind speed can be increased almost without being affected by the opening pitch of the central opening, and as a result, the degree of design freedom is increased, and a rational and economical design can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial perspective view of a bridge according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of a bridge according to an embodiment of the present invention in a direction perpendicular to the bridge axis, and shows the flow of wind in a line.
FIG. 3 is an explanatory diagram of a central structure used as a comparative example in one embodiment of the present invention.
FIG. 4 is an explanatory diagram of another aspect of the central wind shielding wall in the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Bridge 2 Box Girder 4 Opening 6 Central Windshield 7 Edge Windshield 8 Inspection Car Rail

Claims

A bridge with a box girder structure, and the central girder part of the box girder has an opening that is opened vertically without damaging the pavement part continuously or discretely. part barrier Kazekabe is installed, the box girder lower surface is laid inspection vehicle rail, and solid-type wall structure member as Kazeshirube means to the opening is provided only on the upper surface of the central separator portion of the box girder The solid wall structural member has a height of 1.2 m or more.